CN108945103A - 一种载货卡车车架 - Google Patents

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CN108945103A CN201810552920.2A CN201810552920A CN108945103A CN 108945103 A CN108945103 A CN 108945103A CN 201810552920 A CN201810552920 A CN 201810552920A CN 108945103 A CN108945103 A CN 108945103A
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王富波
张永生
童世伟
胡锐
赵明
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/02—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted comprising longitudinally or transversely arranged frame members

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  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

本发明涉及一种载货卡车车架，包括左纵梁、右纵梁及两端与左纵梁和右纵梁连接的车头部支撑横梁和车厢部支撑横梁；车头部支撑横梁包括第一横梁、第二横梁及第三横梁；车厢部支撑横梁包括第四横梁、至少一个中间梁及第五横梁；第四横梁与第三横梁相邻，第五横梁与左纵梁及右纵梁的后端部连接；中间梁的两端均与左纵梁及右纵梁连接；第四横梁及中间梁的结构相同，均包括圆管型横梁本体及两端的法兰。本技术方案通过将第四横梁及中间横梁改进为圆管型横梁，实现车辆降重及提高车架刚度的作用；并且通过将这些横梁的圆管型横梁本体的弹性系数大于两端的法兰的弹性系数，从而降低对铆钉部位的剪切力的集中。

Description

一种载货卡车车架
技术领域
本发明属于载货汽车底盘技术领域，特别是指一种用于载货卡车的车架结构。
背景技术
卡车车架是汽车的脊梁组件，承载各零部件的自重及传给车架的各种力和力矩，一般采用框架式结构，其具有强度高，重量大的特点。
其中，车架横梁起着强化车架，保证车架高度的同时，并且通过车架横梁来抵消一部的震动力。
目前，车架横梁均为U型板材冲压结构，其与纵梁通过连接板相连，整个车架结构比较复杂，且重量较大，在卡车设计日趋轻量化的情况下，现有车架横梁结构与车辆设计的观念相悖，并且现有技术的车架在设计时，均是通过铆接将车架横梁与车架纵梁固定连接，而车架所受到的压力及震动等外力导致铆钉所受到的剪切力较集中而对车架产生伤害。
如图1所示为一种现有车架总成，包括左纵梁01、右纵梁02、第一横梁03、第二横梁04、第三横梁05、第四横梁06、第五横梁07、第六横梁08、第七横梁09及第八横梁010；所述第一横梁的两端、所述第二横梁的两端、所述第三横梁的两端、所述第四横梁的两端、所述第五横梁的两端、所述第六横梁的两端、所述第七横梁的两端及所述第八横梁的两端均分别与左纵梁和右纵梁连接；其中第四横梁、第五横梁、第六横梁及第七横梁的结构相同，均为U型冲压结构，如图2所示，包括横梁本体及两端的连接板，并且连接板与纵梁通过铆钉连接，这样结构的横梁及横梁连接板重量较大，车架强度较弱，并且铆钉所受到的剪切力集中。
发明内容
本发明的目的是提供一种载货卡车车架，以解决现有技术的车架总成的重量较大，车架强度弱及铆钉处的剪切力集中的问题。
本发明是通过以下的技术方案实现的：
一种载货卡车车架，包括左纵梁、右纵梁及两端与所述左纵梁和右纵梁连接的车头部支撑横梁和车厢部支撑横梁；
所述车头部支撑横梁包括第一横梁、第二横梁及第三横梁；
所述车厢部支撑横梁包括第四横梁、至少一个中间梁及第五横梁；所述第四横梁与所述第三横梁相邻，所述第五横梁与所述左纵梁及所述右纵梁的后端部连接；
所述中间梁的两端均与所述左纵梁及右纵梁连接；
所述第四横梁及所述中间梁的结构相同，均包括圆管型横梁本体及两端的法兰。
所述中间梁包括第六横梁、第七横梁及第八横梁。
所述圆管型横梁本体的弹性系数大于两端的所述法兰的弹性系数。
所述第四横梁的圆管型横梁本体的弹性系数、所述第六横梁的圆管型横梁本体的弹性系数、所述第七横梁的圆管型横梁本体的弹性系数及所述第八横梁的圆管型横梁本体的弹性系数的均不相同。
所述第四横梁的圆管型横梁本体的弹性系数小于所述第六横梁的圆管型横梁本体的弹性系数、所述第七横梁的圆管型横梁本体的弹性系数及所述第八横梁的圆管型横梁本体的弹性系数。
本发明的有益效果是：
本技术方案通过将第四横梁、第六横梁、第七横梁及第八横梁由现有技术的U型横梁改进为圆管型横梁，实现车辆降重及提高车架刚度的作用；并且通过将这些横梁的圆管型横梁本体的弹性系数大于两端的法兰的弹性系数，使得车架所受到的拉力会通过横梁本体的弹性来抵销，从而降低对铆钉部位的剪切力的集中。
附图说明
图1为现有技术车架总成示意图；
图2为现有技术第七横梁示意图；
图3为本发明车架总成示意图；
图4为本发明第六横梁示意图。
附图标记说明
01左纵梁，02右纵梁，03第一横梁，04第二横梁，05第三横梁，06第四横梁，07第五横梁，08第六横梁，09第七横梁，010第八横梁，1左纵梁，2右纵梁，3第一横梁，4第二横梁，5第三横梁，6第四横梁，7第六横梁，8第七横梁，9第八横梁，10第五横梁，81圆管形横梁本体，82法兰。
具体实施方式
以下通过实施例来详细说明本发明的技术方案，以下的实施例仅是示例性的，仅能用来解释和说明本发明的技术方案，而不能解释为是对本发明技术方案的限制。
本申请提供一种用于载货卡车的车架结构，如图3所示，包括两个纵梁，分别为左纵梁1和右纵梁2，左纵梁与右纵梁的结构相同，且左纵梁与右纵梁平行，用于支撑车体结构。
在左纵梁与右纵梁之间，沿车体方向自前至后，包括车头部支撑横梁和车厢部支撑横梁。
具体如图3所示，第一横梁3、第二横梁4及第三横梁5为车头部支撑横梁，用于支撑发动机、变速箱及驾驶室等部件。在本申请中，车头部支撑横梁的结构同现有技术，没有进行改进，其中第一横梁与第二横梁均为U型横梁；第三横梁为由异形冲压件的横梁组成，用于提高车架中部的支撑强度。
车厢部支撑横梁包括第四横梁6、至少一个中间横梁及第五横梁10，其中第四横梁与第三横梁相邻，第五横梁设置于左纵梁与右纵梁的尾部，其中第五横梁的结构也为现有技术。
如图3所示，本实施例中，中间横梁包括第六横梁7、第七横梁8及第八横梁9，至于中间横梁的数量，根据车型的需要可以进行增加或减少，比如仅包括1个中间横梁或多于三个中间横梁均可以。
在本申请中，第四横梁与中间横梁的结构均相同，均包括圆管形横梁本体81及焊接于圆管形横梁本体两端的法兰82，如图4通过法兰将第四横梁及中间横梁与左纵梁和右纵梁连接。
本实施例中，圆管型横梁本体的弹性系数大于两端的法兰的弹性系数。这样的结构能够有效的避免连接横梁与纵梁的铆钉处的剪切力的集中。
第四横梁的圆管型横梁本体的弹性系数、第六横梁的圆管型横梁本体的弹性系数、第七横梁的圆管型横梁本体的弹性系数及第八横梁的圆管型横梁本体的弹性系数的均不相同。
第四横梁的圆管型横梁本体的弹性系数小于第六横梁的圆管型横梁本体的弹性系数、第七横梁的圆管型横梁本体的弹性系数及第八横梁的圆管型横梁本体的弹性系数。
第四横梁的圆管型横梁本体的弹性系数小是因为其与第三横梁相邻，以避免与第三横梁的弹性系数差过大而导致车架的总体强度。
尽管已经示出和描述了本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变形，本发明的范围由所附权利要求极其等同限定。

Claims (5)

1.一种载货卡车车架，其特征在于，包括左纵梁、右纵梁及两端与所述左纵梁和右纵梁连接的车头部支撑横梁和车厢部支撑横梁；
所述车头部支撑横梁包括第一横梁、第二横梁及第三横梁；
所述车厢部支撑横梁包括第四横梁、至少一个中间梁及第五横梁；所述第四横梁与所述第三横梁相邻，所述第五横梁与所述左纵梁及所述右纵梁的后端部连接；
所述中间梁的两端均与所述左纵梁及右纵梁连接；
所述第四横梁及所述中间梁的结构相同，均包括圆管型横梁本体及两端的法兰。
2.根据权利要求1所述的载货卡车车架，其特征在于，所述中间梁包括第六横梁、第七横梁及第八横梁。
3.根据权利要求2所述的载货卡车车架，其特征在于，所述圆管型横梁本体的弹性系数大于两端的所述法兰的弹性系数。
4.根据权利要求3所述的载货卡车车架，其特征在于，所述第四横梁的圆管型横梁本体的弹性系数、所述第六横梁的圆管型横梁本体的弹性系数、所述第七横梁的圆管型横梁本体的弹性系数及所述第八横梁的圆管型横梁本体的弹性系数的均不相同。
5.根据权利要求4所述的载货卡车车架，其特征在于，所述第四横梁的圆管型横梁本体的弹性系数小于所述第六横梁的圆管型横梁本体的弹性系数、所述第七横梁的圆管型横梁本体的弹性系数及所述第八横梁的圆管型横梁本体的弹性系数。
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