CN108944510A - 多电池包的充电控制方法及电子设备 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种多电池包的充电控制方法及电子设备，所述多电池包的充电控制方法包括：检测配置于车辆上的第一电池包和第二电池包是否满足预设车载并联起始条件；若是，执行第一电池包和第二电池包的并联，并转入下一步骤；若否，执行第一电池包或第二电池包的单独放电；判断第一电池包和第二电池包是否满足预设车载并联工作的截止条件；若是，断开并联，并执行第一电池包或第二电池包的单独放电的步骤；若否，返回执行第一电池包和第二电池包的并联的步骤。本发明所提供的多电池包的充电控制方法及电子设备在尽可能的使得电池包工作在并联状态下，减少发热，降低成本。

Description

多电池包的充电控制方法及电子设备

技术领域

本发明属于电动汽车的电源技术领域，涉及一种控制方法，特别是涉及一种多电池包的充电控制方法及电子设备。

背景技术

电动汽车(BEV)是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好，但当前技术尚不成熟。

电动汽车的种类：纯电动汽车(BEV)、混合动力汽车(HEV)、燃料电池汽车(FCEV)。

纯电动汽车由电动机驱动的汽车。纯电动汽车，相对燃油汽车而言，主要差别(异)在于四大部件，驱动电机，调速控制器、动力电池、车载充电器。相对于加油站而言，它由公用超快充电站。纯电动汽车之品质差异取决于这四大部件，其价值高低也取决于这四大部件的品质。纯电动汽车的用途也在四大部件的选用配置直接相关。

串联式混合动力汽车(SHEV)：车辆的驱动力只来源于电动机的混合动力(电动)汽车。结构特点是发动机带动发电机发电，电能通过电机控制器输送给电动机，由电动机驱动汽车行驶。另外，动力电池也可以单独向电动机提供电能驱动汽车行驶。

混联式混合动力汽车(CHEV)：同时具有串联式、并联式驱动方式的混合动力(电动)汽车。结构特点是可以在串联混合模式下工作，也可以在并联混合模式下工作，同时兼顾了串联式和并联式的特点。

但是，当前电动汽车存在两大主要问题，一是成本高；二是充电不方便，设施少且充电慢；三是电池包寿命衰减过快或者引发内短路安全问题。

因此，如何提供一种多电池包的充电控制方法及电子设备，以解决现有电动汽车的电池成本高，充电不方便，设施少且充电慢，电池包寿命衰减过快或者引发内短路安全问题等缺陷，实已成为本领域技术人家亟待解决的技术问题。

发明内容

鉴于以上所述现有技术的缺点，本发明的目的在于提供一种多电池包的充电控制方法及电子设备，用于解决现有电动汽车的电池成本高，充电不方便，设施少且充电慢的问题。

为实现上述目的及其他相关目的，本发明一方面提供一种多电池包的充电控制方法，用于控制一多电池包的控制装置；所述多电池包的控制装置包括：一第一电池包，与所述第一电池包电性连接的继电器；至少一第二电池包，与所述第二电池包电性连接的继电器；控制器，分别与所述第一电池包、第二电池包、继电器电性连接；其中，所述第一电池包和第二电池包并联；所述多电池包的充电控制方法包括：初始化所述多电池包的控制装置；检测配置于车辆上的第一电池包和第二电池包是否满足预设车载并联起始条件；若是，执行第一电池包和第二电池包的并联，并转入下一步骤；若否，执行第一电池包或第二电池包的单独放电；其中，所述预设车载并联起始条件用于判断第一电池包和第二电池包是否可以并联；继续判断第一电池包和第二电池包是否满足预设车载并联工作的截止条件；若是，断开并联，并执行第一电池包或第二电池包的单独放电的步骤；若否，返回执行第一电池包和第二电池包的并联的步骤；其中，所述预设车载并联工作的截止条件用于判断第一电池包和第二电池包的并联工作是否可以截止。

于本发明的一实施例中，所述预设车载并联起始条件包括：第一电池包可接受第二电池包对其充电的条件与并联工作的时间条件；和/或第二电池包可接受第一电池包对其充电的条件与并联工作的时间条件。

于本发明的一实施例中，所述第一电池包可接受第二电池包对其充电的条件包括：第二电池包的电池放电期间的开路电压与第一电池包的电池放电期间的开路电压大于等于0，小于第一电池包的可充电压差；第二电池包的工作电压与第一电池包的工作电压大于等于0，小于等于第一电池包的可充电压差。

于本发明的一实施例中，所述第二电池包可接受第一电池包对其充电的条件包括：第一电池包的电池放电期间的开路电压与第二电池包的电池放电期间的开路电压大于等于0，小于第二电池包的可充电压差；第一电池包的工作电压与第二电池包的工作电压大于等于0，小于等于第二电池包的可充电压差。

于本发明的一实施例中，所述并联工作的时间条件为当满足第一电池包可接受第二电池包对其充电的条件或第二电池包可接受第一电池包对其充电的条件时，单次并联工作的预测时间大于单次并联工作的设计时间。

于本发明的一实施例中，所述预设车载并联工作的截止条件为第一电池包的剩余电量与第二电池包的剩余电量不相等，第一电池包或第二电池包上存在可充电流，且第一电池包的剩余电量与第二电池包的剩余电量都需大于等于0。

于本发明的一实施例中，所述预设车载并联工作的截止条件包括：截止条件1且截止条件3或截止条件2且截止条件3；其中，截止条件1为第一电池包的剩余电量小于第二电池包的剩余电量，且存在第一电池包的可充电流；截止条件2为第二电池包的剩余电量小于第一电池包的剩余电量，且存在第二电池包的可充电流；截止条件3为第一电池包的剩余电量大于等于0,第二电池包的剩余电量大于等于0。

于本发明的一实施例中，所述多电池包的充电控制方法还包括在执行每一步骤时，检测所述第一电池包和第二电池包的剩余电量；待所述第一电池包和第二电池包的剩余电量均小于一剩余电量阈值时，结束所述多电池包的充电控制方法。

本发明另一方面提供一种电子设备，安装于一多电池包的控制装置中，包括：处理器及存储器；所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器用于执行所述存储器存储的计算机程序，以使所述电子设备执行所述多电池包的充电控制方法，以控制所述多电池包的控制装置

如上所述，本发明的多电池包的充电控制方法及电子设备，具有以下有益效果：

本发明多电池包的充电控制方法及电子设备在尽可能的使得电池包工作在并联状态下，减少发热，降低成本。

附图说明

图1显示为本发明的多电池包的控制装置于一实施例中的原理结构示意图。

图2A显示为本发明的控制器的一种实施原理结构的示意图。

图2B显示为本发明的控制器的另一种实施原理结构的示意图。

图2C显示为本发明的控制器的又一种实施原理结构的示意图。

图3显示为本发明的多电池包的充电控制方法于一实施例中的流程示意图。

元件标号说明

1 多电池包的控制装置

11 第一电池包

12 第二电池包

13 控制器

14 负载

15 低压电源

16 第一电流传感器

17 第二电流传感器

132 第二主用控制模块

133 主用控制模块

134 从用控制模块

135 第一从用控制模块

136 第二从用控制模块

137 总控制模块

138 子控制单元

S31-S36 步骤

具体实施方式

以下通过特定的具体实例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。需说明的是，在不冲突的情况下，以下实施例及实施例中的特征可以相互组合。

需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。

实施例一

本实施例提供一种多电池包的控制装置，所述多电池包的控制装置包括：

一第一电池包，与所述第一电池包电性连接的继电器；

至少一第二电池包，与所述第二电池包电性连接的继电器；

控制器，分别与所述第一电池包、第二电池包、继电器电性连接；

其中，所述第一电池包和第二电池包并联。

以下将结合图示对本实施例所提供的多电池包的控制装置进行详细描述。采用双电池包方案，电池包A作为整车整备电池包，电池包A的电量能满足用户90％高频中短途需求。电池包B作为扩展包，在高里程需求时被安装在整车上，临时扩大车辆续航里程。比起目前市面上大量的整车单电池包方案，整车成本低，整车常备重量低从而更环保，满足了用户在市区或者近郊的代步需求；同时可挂载扩展包，临时扩大车辆续航里程，满足用户低频次的高里程出行需求，实现共享经济；

作为扩展包，B包未挂载在电动汽车上的时候，可以作为储能电池包用。B包的功能可以适当简化，从而可优化整体方案的成本。比如B包的SOC计算、SOH计算等可以在储能站完成等。

B包挂载在电动汽车上，可与A包单独工作，可与A包串联工作，也可与A包并联工作。但与A包并联工作时，单包的输出功率小，电池发热少，热管理容易实现，电池寿命较长，是成本最低廉的实现方式。本发明设计了一种简单实用的的通过继电器和控制逻辑可实现的双包控制方法，尽可能的使得电池包工作在并联状态下，减少发热，降低成本。

双包并联，在技术是否具有可行性，主要取决于所选择的电芯以及串并联数量。双包并联的时候，高压电池包会对低压电池包进行充电，或者存在会对低压电池包进行充电的可能，如果充电电流超过低压电池包的可充电电流，会导致低压电池包寿命衰减过快或者引发内短路安全问题。电动汽车电池包是否可设计为车载并联使用并满足质保要求，主要取决于所选择的电芯以及串并联数量。

请参阅图1，显示为多电池包的控制装置于一实施例中的原理结构示意图。如图1所示，所述多电池包的控制装置1包括第一电池包11，第二电池包12、控制器13、继电器、负载14、第一电流传感器16及第二电流传感器17。所述继电器包括与所述第一电池包11电性连接的继电器和与所述第二电池包电性连接的继电器，其中，与所述第一电池包11电性连接的继电器包括与第一电池包的正极连接的第一继电器111和与第一电池包11的负极连接的第二继电器112；与所述第二电池包电性连接的继电器包括与第二电池包12的正极连接的第三继电器113和与第二电池包12的负极连接的第四继电器114。在本实施例中，所述继电器还包括与所述第一继电器111和第三继电器113电性连接的第五继电器115。所述负载14与所述第五继电器115电性连接。所述第五继电器115表示双包总输出继电器。所述第一电流传感器16位于所述第一电池包11和第二继电器112之间，所述第二电流传感器17位于所述第二池包12和第四继电器114之间。

在本实施例中，在不考虑电机回馈的时候，继电器的断开和闭合会产生5种工作状态。请参阅表1，显示为多电池包的控制装置的5种工作状态。

表1：多电池包的控制装置的5种工作状态表

在本实施例中，请参阅图2A，2B及2C，分别显示为控制器的一种，另一种及又一种实施原理结构的示意图。

如图2A所示，所述控制器13包括与所述第一电池包电性连接的第一主用控制模块131及与所述第二电池包电性连接的第二主用控制模块132。其中，所述第一主控制模块131和第二主控制模块132电性连接低压电源15。在本实施例中，第一主用控制模块131和第二主用控制模块132下都电性连接若干子控制单元138。

所述第一主用控制模块131作为第一电池包的主控模块，第二主用控制模块132作为第二电池包的主控模块，分别具备担保电动汽车的电池管理模块的所有功能，双包并联条件的判断和双包并联控制的功能可以集成在任意一个主控模块上。

如图2B所示，所述控制器13包括与所述第一电池包电性连接的主用控制模块133及与所述第二电池包电性连接的从用控制模块134。其中，所述主用控制模块133和所述低压电源15电性连接。所述主用控制模块133和从用控制模块134下都电性连接若干子控制单元138。

在本实施例中，所述主用控制模块133除了具备电动汽车的电池管理模块的所有功能外，还具有以下新的功能：

1)为从用控制模块134供电；

2)采集从用控制模块134的高压信号和报警信号；

3)双包并联条件的判断；和

4)双包并联控制。此外，对于合适的电池化学体系和整车结构，第二电池包的SOC计算可以集成在主用控制模块131中。

在第二种控制器的实施方式中，由于第二电池包是由多干电池模组组成。因此，所述从用控制模块134用于采集每一电池模组、对第二电池包的高压信号进行检测，计算第二电池包的SOC(该功能可集成在第二电池包的从用控制模块134上，也可以集成在第一电池包的主用控制模块133)。

如图2C所示，所述控制器13包括与所述第一电池包电性连接的第一从用控制模块135、所述第二电池包电性连接的第二从用控制模块136及与所述第一从用控制模块135和第二从用控制模块136连接的总控制模块137。所述总控制模块137与所述低压电源15电性连接。第一从用控制模块和第二从用控制模块下都电性连接若干子控制单元138。所述总控制模块137为第一电池包和第二电池包的主控模块，具有以下功能：

1)为第一从用控制模块135和第二从用控制模块136供电；

2)采集第一从用控制模块135和第二从用控制模块136的高压信号和报警信号的采集、

3)双包并联条件的判断；

4)双包并联控制，同时第一从用控制模块135和第二从用控制模块136可以让渡出SOC校核、SOH计算等部分功能给总控制模块137。

本实施例所提供的多电池包的控制装置在尽可能的使得电池包工作在并联状态下，减少发热，降低成本。

实施例二

本实施例提供一种多电池包的充电控制方法，用于控制一多电池包的控制装置；所述多电池包的控制装置包括：一第一电池包，与所述第一电池包电性连接的继电器；至少一第二电池包，与所述第二电池包电性连接的继电器；控制器，分别与所述第一电池包、第二电池包、继电器电性连接；其中，所述第一电池包和第二电池包并联；所述多电池包的充电控制方法包括：

初始化所述多电池包的控制装置；

检测配置于车辆上的第一电池包和第二电池包是否满足预设车载并联起始条件；若是，执行第一电池包和第二电池包的并联，并转入下一步骤；若否，执行第一电池包或第二电池包的单独放电；其中，所述预设车载并联起始条件用于判断第一电池包和第二电池包是否可以并联；

继续判断第一电池包和第二电池包是否满足预设车载并联工作的截止条件；若是，断开并联，并执行第一电池包或第二电池包的单独放电的步骤；若否，返回执行第一电池包和第二电池包的并联的步骤；其中，所述预设车载并联工作的截止条件用于判断第一电池包和第二电池包的并联工作是否可以截止。

以下将结合图示对本实施例所述提供的控制方法进行详细描述，本实施例所提供的基于多电池包的控制装置的控制方法的技术原理如图3所示：

各个节点的解释如下：

节点1：由于电池包A为车载主用电池包，随车辆交付用户，在车载使用生命周期内一直挂载在该车辆上。电池包B为备用电池包，在电池包A电量不足的情况下，以及需要长途行驶的情况下，在换电站完成电池包B的装车，因此电池包B的功能相当于手机充电宝，且电池包B的初始状态一般为满电状态；

节点2：判断第一电池包和第二电池包是否满足预设车载并联起始条件；

节点3：电池包A和电池包B在汽车上通过继电器SPST1～SPST4的通断来执行并联与否；

节点4：由于电池包A为车载主用电池包，随车辆交付用户，在车载使用生命周期内一直挂载在该车辆上。因此电池包A的初始状态比较多样，可能温度非常低，也可能温度较高。电池包B为备用电池包，在电池包A电量不足的情况下，以及需要长途行驶的情况下，在换电站完成电池包B的装车。因此电池包B的初始温度往往是常温。因此电池包A和电池包B的温度不一样，甚至差距很大。

虽然没有功率电子类元件和部件(如DCDC转换器)对双包并联后的电流进行分配，但由于电池包A和电池包B的温度不一样，甚至差距较大，经过一段时间的并联放电之后，A包和B包的SOC变化量ΔSOC_A和ΔSOC_B也会相差较大。因此需要判断是否达到并联截止条件。

节点5：如果达到并联截止条件之后，则由OCV较高的电池包单独放电，使车辆运行。

节点6：如果未并联工作，且没有达到并联起始条件下，则由OCV较高的电池包单独放电，使车辆运行。

节点7：并联必须是在电池包有电的前提下，如果电池包A或电池包B在运行中电量放光，甚至是还有微弱的电量，但不足以支撑并联工作的时间，则无法再实现并联。

具体地，所述基于多电池包的控制装置的控制方法具体包括以下几个步骤：

S31，初始化所述多电池包的控制装置。在本实施例中，所述多电池包的控制装置进入初始化状态是指，第二电池包挂载在一车辆上，且处于充满的状态，第一继电器至第五继电器未接通。所述多电池包的控制装置在初始化状态下，所述第一电池包作为主用电池包，所述第二电池包作为备用电池包。

S32，车辆进入行驶状态后，实时监测主用电池包(本实施例中用A字母表示)和备用电池包(本实施例中用B字母表示)的电池放电期间的开路电压(OCV_A和OCV_B)、主用电池包和备用电池包的实时的工作电压(U_A和U_B)、主用电池包和备用电池包的可充电流(I_A-可充和I_B-可充)，主用电池包和备用电池包的可充电压差(ΔU_A-可充和ΔU_B-可充)。

S33，检测配置于车辆上的第一电池包和第二电池包是否满足预设车载并联起始条件；若是，执行S34,即执行第一电池包和第二电池包的并联，并转入下一步骤S35；若否，执行S36，即执行第一电池包或第二电池包的单独放电(在本实施例中，检测主用电池包A和备用电池包的电池放电期间的开路电压，若OCV_A大于OCV_B，主用电池包A对外放电；若OCV_A小于OCV_B，备用电池包B对外放电)。在本实施例中，所述预设车载并联起始条件用于判断第一电池包和第二电池包是否可以并联。

在本实施例中，所述预设车载并联起始条件包括：

第一电池包可接受第二电池包对其充电的条件与并联工作的时间条件；和/或

第二电池包可接受第一电池包对其充电的条件与并联工作的时间条件。

在本实施例中，当满足第一电池包可接受第二电池包对其充电的条件或第二电池包可接受第一电池包对其充电的条件中的一个，双电池包即可并联。当不满足第一电池包可接受第二电池包对其充电的条件或第二电池包可接受第一电池包对其充电的条件，双电池包不可并联。

在本实施例中，所述第一电池包A可接受第二电池包B对其充电的条件具体包括：

0≤OCV_B-OCV_A<ΔU_A-可充＝I_A-可充*R_AB；

0≤U_B-U_A<ΔU_A-可充＝I_A-可充*R_AB(其中，Rab是电池包A和电池包B之间的电阻值)。

第二电池包可接受第一电池包对其充电的条件的具体包括：

0≤OCV_A-OCV_B<ΔU_B-可充＝I_B-可充*R_AB；

0≤U_A-U_B<ΔU_B-可充＝I_B-可充*R_AB。

在本实施例中，为了在汽车上应用，车载双电池包还需要满足并联工作的时间条件，即T_{并联_预测}>T_{并联_设计},T_{并联_预测}为根据电池包的状态和汽车运行状态动态预测出来单次并联工作的预测时间，T_{并联_设计}为在设计阶段确定的单次并联工作的设计时间。

如果T_{并联_设计}规定的比较短，会导致频繁的并联通断，导致车辆的可靠性和元器件寿命比较差。T_{并联_设计}应该是在满足控制可靠性和元器件寿命的基础上的得到的一个最大时间值。如果T_{并联_设计}规定的比较短，并联工作的意义就不会很明显。

在本实施例中，S34是通过继电器SPST1～SPST4的通断来执行。

S35，检测第一电池包和第二电池包的剩余电量(SOC_A和SOC_B)，根据第一电池包和第二电池包的剩余电量，判断第一电池包和第二电池包是否满足预设车载并联工作的截止条件；若是，执行断开并联，并执行S36，即第一电池包或第二电池包的单独放电的步骤；若否，即返回S34；其中，所述预设车载并联工作的截止条件用于判断第一电池包和第二电池包的并联工作是否可以截止。

在本实施例中，所述预设车载并联工作的截止条件包括：主用电池包的剩余电量与备用电池包的剩余电量不相等，主用电池包或备用电池包上存在可充电流，且主用电池包的剩余电量与备用电池包的剩余电量都需大于等于0。

所述预设车载并联工作的截止条件具体为：

截止条件1：SOC_A<SOC_B，且存在主用电池包的可充电流I_A-可充；

截止条件2：SOC_B<SOC_A，且存在备用电池包的可充电流I_B-可充；

截止条件3：SOC_A≥0，且SOC_B≥0。

在本实施例中，双电池包并联之后，由于主用电池包A和备用电池包B的温度不一致(比如主用电池包A初始温度小于0℃，备用电池包B初始温度常温等)，导致主用电池包A和备用电池包B的内阻不一致，故主用电池包A和备用电池包B的对外放电电流不一致。经过一段时间的放电运行，主用电池包A和备用电池包B的SOC剩余变化量ΔSOC_A≠ΔSOC_B，温度较低的电池包SOC变化量小。甚至如果主用电池包A和备用电池包B的温度相差较大，主用电池包A和备用电池包B的SOC变化量ΔSOC_A和ΔSOC_B也会相差较大。

因此并联的电池包经过一段时间的运行，可能不再满足车载并联工作要求。故需要实时测量主用电池包A和备用电池包B的放电电流。在主用电池包A和备用电池包B均有电的情况下(即满足截止条件3)，SOC较低的电池包出现电流回充(即满足截止条件1或者截止条件2时，高压电池包对低压电池包的充电)，则断开并联，通过SOC较高的电池包单独放电。

在本实施例中，在S32～S36过程中，检测到主用电池包A和备用电池包B在车辆行驶中电量放光，甚至是仅剩微弱电量时，即检测到主用电池包A和备用电池包B的剩余电量小于一电量阈值时，结束上述控制方法。

以某知名电池厂家电芯为例，如表1所示电池包可持续充电电流、表2所示25°电芯OCV数据：

表1：电池包可持续充电电流

T/SOC	10％	30％	40％	50％	70％	80％
							0°	20	20	20	20	20	10
10°	30	30	30	30	30	20
							25°	130	130	120	110	65	30

在表1中虽然温度降低时，可充电电流I_可充减少了，但温度降低也会引起内阻急剧增加。

表2：25°电芯OCV数据

以100Ah电芯为例，该包在25℃、80％SoC的状态下可持续充电电流30A，当组成96串联的35度包，其单个电池包的交流内阻(impedance)约为55mOhm，作为A包和B包，则高压包和低压包的电压差小于3.3V可实现对低压包充电；当低压包处于70％SoC时，则高压包和低压包的电压差ΔU_充小于7.15V可实现对低压包充电，通过表2可计算得到此时高压包和低压包的剩余电量差ΔSoC为-7％～8％。当低压包处于50％SoC时，这一可充电压差ΔU_充增加到12.1V，通过表2可计算得到此时高压包和低压包的剩余电量差ΔSOV为-14％～22％，已经非常容易实现控制了。当然上述论述的高压包对低压包的可充电压差ΔU_充、剩余电量差ΔSOV是比较保守的，因为电池在使用情况下，充放电过程对外所体现的内阻为直流内阻，交流内阻远小于直流内阻。低压包是否可充电是可并联与否的决定因素，并联时电流I_充也不宜过大。

实施例三

本申请实施例提供的一种电子设备，安装于实施例一所述的多电池包的控制装置中。所述电子设备与包括：处理器、存储器、收发器、通信接口和***总线；存储器和通信接口通过***总线与处理器和收发器连接并完成相互间的通信，存储器用于存储计算机程序，通信接口用于和其他设备进行通信，处理器和收发器用于运行计算机程序，使电子设备执行如实施例二所述多电池包的充电控制方法的各个步骤。

上述提到的***总线可以是外设部件互连标准(PeripheralPomponentInterconnect，简称PCI)总线或扩展工业标准结构(ExtendedIndustryStandardArchitecture，简称EISA)总线等。该***总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。通信接口用于实现数据库访问装置与其他设备(例如客户端、读写库和只读库)之间的通信。存储器可能包含随机存取存储器(RandomAccessMemory，简称RAM)，也可能还包括非易失性存储器(non-volatilememory)，例如至少一个磁盘存储器。

上述的处理器可以是通用处理器，包括中央处理器(CentralProcessingUnit，简称CPU)、网络处理器(NetworkProcessor，简称NP)等；还可以是数字信号处理器(DigitalSignalProcessing，简称DSP)、专用集成电路(ApplicationSpecificIntegratedCircuit，简称ASIC)、现场可编程门阵列(Field－ProgrammableGateArray，简称FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。

综上所述，本发明所提供的多电池包的充电控制方法及电子设备在尽可能的使得电池包工作在并联状态下，减少发热，降低成本，充电方便。所以，本发明有效克服了现有技术中的种种缺点而具高度产业利用价值。

上述实施例仅例示性说明本发明的原理及其功效，而非用于限制本发明。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本发明的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，举凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本发明所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本发明的权利要求所涵盖。

Claims (9)

1.一种多电池包的充电控制方法，其特征在于，用于控制一多电池包的控制装置；所述多电池包的控制装置包括：一第一电池包，与所述第一电池包电性连接的继电器；至少一第二电池包，与所述第二电池包电性连接的继电器；控制器，分别与所述第一电池包、第二电池包、继电器电性连接；其中，所述第一电池包和第二电池包并联；所述多电池包的充电控制方法包括：

初始化所述多电池包的控制装置；

检测配置于车辆上的第一电池包和第二电池包是否满足预设车载并联起始条件；若是，执行第一电池包和第二电池包的并联，并转入下一步骤；若否，执行第一电池包或第二电池包的单独放电；其中，所述预设车载并联起始条件用于判断第一电池包和第二电池包是否可以并联；

继续判断第一电池包和第二电池包是否满足预设车载并联工作的截止条件；若是，断开并联，并执行第一电池包或第二电池包的单独放电的步骤；若否，返回执行第一电池包和第二电池包的并联的步骤；其中，所述预设车载并联工作的截止条件用于判断第一电池包和第二电池包的并联工作是否可以截止。

2.根据权利要求1所述的多电池包的充电控制方法，其特征在于，

所述预设车载并联起始条件包括：

第一电池包可接受第二电池包对其充电的条件与并联工作的时间条件；和/或

第二电池包可接受第一电池包对其充电的条件与并联工作的时间条件。

3.根据权利要求2所述的多电池包的充电控制方法，其特征在于，

所述第一电池包可接受第二电池包对其充电的条件包括：

第二电池包的电池放电期间的开路电压与第一电池包的电池放电期间的开路电压大于等于0，小于第一电池包的可充电压差；

第二电池包的工作电压与第一电池包的工作电压大于等于0，小于等于第一电池包的可充电压差。

4.根据权利要求2所述的多电池包的充电控制方法，其特征在于，

所述第二电池包可接受第一电池包对其充电的条件包括：

第一电池包的电池放电期间的开路电压与第二电池包的电池放电期间的开路电压大于等于0，小于第二电池包的可充电压差；

第一电池包的工作电压与第二电池包的工作电压大于等于0，小于等于第二电池包的可充电压差。

5.根据权利要求2所述的多电池包的充电控制方法，其特征在于，所述并联工作的时间条件为当满足第一电池包可接受第二电池包对其充电的条件或第二电池包可接受第一电池包对其充电的条件时，单次并联工作的预测时间大于单次并联工作的设计时间。

6.根据权利要1所述的多电池包的充电控制方法，其特征在于，

所述预设车载并联工作的截止条件为第一电池包的剩余电量与第二电池包的剩余电量不相等，第一电池包或第二电池包上存在可充电流，且第一电池包的剩余电量与第二电池包的剩余电量都需大于等于0。

7.根据权利要6所述的多电池包的充电控制方法，其特征在于，

所述预设车载并联工作的截止条件包括：截止条件1且截止条件3或截止条件2且截止条件3；

其中，截止条件1为第一电池包的剩余电量小于第二电池包的剩余电量，且存在第一电池包的可充电流；

截止条件2为第二电池包的剩余电量小于第一电池包的剩余电量，且存在第二电池包的可充电流；

截止条件3为第一电池包的剩余电量大于等于0,第二电池包的剩余电量大于等于0。

8.根据权利要1所述的多电池包的充电控制方法，其特征在于，所述多电池包的充电控制方法还包括在执行每一步骤时，检测所述第一电池包和第二电池包的剩余电量；待所述第一电池包和第二电池包的剩余电量均小于一剩余电量阈值时，结束所述多电池包的充电控制方法。

9.一种电子设备，其特征在于，安装于一多电池包的控制装置中，包括：处理器及存储器；

所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器用于执行所述存储器存储的计算机程序，以使所述电子设备执行如权利要求1至8中任一项所述多电池包的充电控制方法，以控制所述多电池包的控制装置。