CN108859814A - 一种混合动力汽车充电控制方法、装置及汽车 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种混合动力汽车充电控制方法、装置及汽车，该混合动力汽车充电控制方法包括：在整车上电后，获取发动机状态参数和电池状态参数；根据所述发动机状态参数和电池状态参数选择电池加热形式，所述电池加热形式包括电池预加热和电池边充电边加热；根据所述电池加热形式，控制发动机的输出扭矩，实现为电池加热。本发明的实施例，通过采集并分析发动机状态参数和电池状态参数满足的电池加热形式，从而控制发动机的输出扭矩，实现为电池加热，将电池加热形式与发动机工作状态相结合，综合考虑将各部件性能发挥至最优状态，解决了插电式混合动力汽车的动力电池低温无法充电的问题，满足了经济、排放性指标以及整车舒适性。
Description
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种混合动力汽车充电控制方法、装置及汽车。
背景技术
近年来，为了大幅提高车辆燃油经济性和降低排放，节能与新能源汽车技术出现十分广泛，主要包括：插电式混合动力技术、柴油机技术、天然气燃料技术、灵活燃料技术、纯电动技术、混合动力技术、燃料电池技术。各项技术都取得了长足发展，特别是插电式混合动力技术的发展尤为突出，而且插电式混合动力技术是能最早获得规模产业化突破的技术。插电式混合动力技术具有其他技术所不具备的居多优点，它既在一定程度上改善了燃油经济性和排放问题，又不依赖于基础便利设施的建设，更不受到续驶里程的限制。目前，插电式混合动力车面临的主要问题是多能源协调控制的问题，在加入高压电池***后如何高效的利用电池成为插电式混合动力***的关键技术。众所周知，电池最佳工作温度在25摄氏度左右，当电池温度低于0摄氏度时，动力电池充电电流降低，充电性能下降。同时，动力电池在低温环境中容量将大幅减小，如果动力电池温度低于零下20摄氏度时将无法充电。
发明内容
为了解决上述技术问题，本发明提供了一种混合动力汽车充电控制方法、装置及汽车，解决了混合动力汽车的动力电池低温无法充电的问题。
依据本发明的一个方面，提供了一种混合动力汽车充电控制方法，包括：
在整车上电后，获取发动机状态参数和电池状态参数；
根据所述发动机状态参数和电池状态参数选择电池加热形式，所述电池加热形式包括电池预加热和电池边充电边加热；
根据所述电池加热形式，控制发动机的输出扭矩，实现为电池加热。
可选地，所述在整车上电后，获取发动机状态参数和电池状态参数的步骤包括：
获取发动机管理***(Engine Management System，简称EMS)发送的发动机状态参数，所述发动机状态参数包括：发动机冷却液温度以及发动机转速；
获取电池管理***(Battery Management System，简称BMS)发送的电池状态参数，所述电池状态参数包括：电池温度、电池放电功率、电池连接状态以及电池荷电状态。
可选地，根据所述发动机状态参数和电池状态参数选择电池加热形式的步骤包括：
在发动机运行、电池连接、电池温度小于第一预设温度且电池荷电状态小于第一预设电量时，确认所述电池加热形式为电池预加热；
在发动机运行、电池连接、电池温度小于第二预设温度且电池荷电状态大于第二预设电量时，确认所述电池加热形式为电池边充电边加热；
其中，所述第一预设温度小于所述第二预设温度，所述第一预设电量小于所述第二预设电量。
可选地，根据所述电池加热形式，控制发动机的输出扭矩，实现为电池加热的步骤包括：
计算与所述电池加热形式相对应的发动机扭矩值；
控制发动机输出所述发动机扭矩值，实现为电池加热。
可选地，计算与所述电池加热形式相对应的发动机扭矩值的步骤包括：
若所述电池加热形式为电池预加热，则通过公式：T1＝Tm×K计算得到电池预加热时的发动机扭矩值；
其中，T1为电池预加热时的发动机扭矩，Tm为电池预热最大扭矩，K为常系数，K＝Min{K1，K2}，K1为电池荷电状态对应的系数，K2为电池温度对应的系数；
若所述电池加热形式为电池边充电边加热，则通过公式：T2＝Tn×K计算得到电池边充电边加热时的发动机扭矩值；
其中，T2为电池边充电边加热时的发动机扭矩，Tn为电池充电预热最大扭矩，K为常系数，K＝Min{K1，K2}，K1为电池荷电状态对应的系数，K2为电池温度对应的系数。
依据本发明的另一个方面，提供了一种混合动力汽车充电控制装置，包括：
获取模块，用于在整车上电后，获取发动机状态参数和电池状态参数；
选择模块，用于根据所述发动机状态参数和电池状态参数选择电池加热形式，所述电池加热形式包括电池预加热和电池边充电边加热；
控制模块，用于根据所述电池加热形式，控制发动机的输出扭矩，实现为电池加热。
可选地，所述获取模块包括：
第一获取单元，用于获取发动机管理***EMS发送的发动机状态参数，所述发动机状态参数包括：发动机冷却液温度以及发动机转速；
第二获取单元，用于获取电池管理***BMS发送的电池状态参数，所述电池状态参数包括：电池温度、电池放电功率、电池连接状态以及电池荷电状态。
可选地，所述选择模块包括：
第一确认单元，用于在发动机运行、电池连接、电池温度小于第一预设温度且电池荷电状态小于第一预设电量时，确认所述电池加热形式为电池预加热；
第二确认单元，用于在发动机运行、电池连接、电池温度小于第二预设温度且电池荷电状态大于第二预设电量时，确认所述电池加热形式为电池边充电边加热；
其中，所述第一预设温度小于所述第二预设温度，所述第一预设电量小于所述第二预设电量。
可选地，所述控制模块包括：
计算单元，用于计算与所述电池加热形式相对应的发动机扭矩值；
控制单元，用于控制发动机输出所述发动机扭矩值，实现为电池加热。
可选地，所述计算单元具体用于：
若所述电池加热形式为电池预加热，则通过公式：T1＝Tm×K计算得到电池预加热时的发动机扭矩值；
其中，T1为电池预加热时的发动机扭矩，Tm为电池预热最大扭矩，K为常系数，K＝Min{K1，K2}，K1为电池荷电状态对应的系数，K2为电池温度对应的系数；
若所述电池加热形式为电池边充电边加热，则通过公式：T2＝Tn×K计算得到电池边充电边加热时的发动机扭矩值；
其中，T2为电池边充电边加热时的发动机扭矩，Tn为电池充电预热最大扭矩，K为常系数，K＝Min{K1，K2}，K1为电池荷电状态对应的系数，K2为电池温度对应的系数。
依据本发明的再一个方面，提供了一种汽车，包括上述的混合动力汽车充电控制装置。
本发明的实施例的有益效果是：
上述方案中，在整车上电后，通过采集发动机状态参数和电池状态参数，并分析发动机状态参数和电池状态参数满足的电池加热形式，从而控制发动机输出与电池加热形式相对应的扭矩，实现为电池加热。该方案将电池加热形式与发动机工作状态相结合，综合考虑将各部件性能发挥至最优状态，从而决定发动机运行的方式，解决了插电式混合动力汽车的动力电池低温无法充电的问题，满足了经济、排放性指标以及整车舒适性。
附图说明
图1表示本发明实施例的混合动力汽车充电控制方法的流程图；
图2表示本发明实施例的混合动力汽车充电控制方法的具体流程示意图；
图3表示本发明实施例的混合动力汽车充电控制装置的结构框图；
图4表示本发明实施例的混合动力汽车充电控制装置的具体结构框图。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本发明的示例性实施例。虽然附图中显示了本发明的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本发明而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本发明，并且能够将本发明的范围完整的传达给本领域的技术人员。
如图1所示，本发明的实施例提供了一种混合动力汽车充电控制方法，包括：
步骤11、在整车上电后，获取发动机状态参数和电池状态参数；
该实施例中，插电式混合动力控制单元是整个混合动力***的核心控制部件，插电式混合动力控制单元通过CAN网络与车辆的发动机管理***EMS以及电池管理***BMS进行数据交换，并通过CAN网络向EMS和BMS发送控制指令。当驾驶员将钥匙拧到ON档，即整车上电后，插电式混合动力控制单元通过EMS和BMS获取到发动机状态参数和电池状态参数。
步骤12、根据所述发动机状态参数和电池状态参数选择电池加热形式，所述电池加热形式包括电池预加热和电池边充电边加热；
该实施例中，插电式混合动力控制单元根据发动机状态参数和电池状态参数，分析当前的发动机状态、电机状态、高压电池状态以及整车其他子***状态满足的电池加热形式，其中，所述电池加热形式包括电池预加热和电池边充电边加热两种形式。
步骤13、根据所述电池加热形式，控制发动机的输出扭矩，实现为电池加热。
该实施例中，插电式混合动力控制单元根据发动机状态参数和电池状态参数分析判断并选择电池加热形式后，通过向EMS发送控制指令，控制发动机的输出扭矩，利用发动机怠速或低速运行为动力电池进行提前预加热或者边充电边加热，解决了混合动力汽车动力电池低温无法充电的问题。值得指出的是，利用发动机为动力电池加热的条件首先应满足整车无故障、防抱死制动***工作正常、发动机处于运行状态以及电池为连接状态，其中，整车故障情况以及防抱死制动***工作情况均可以通过车辆的仪表获取；发动机运行状态以及电池连接状态通过获取到的发动机状态参数和电池状态参数分析得到。
电池预加热可以提高电池的充放电效率同时也可以提高发动机效率以改善经济性和排放，通常插电式混合动力电池预加热是通过发动机怠速或低速控制对动力电池进行充电的过程中内阻产生的热量来完成的。该方案将电池加热形式与发动机工作状态相结合，综合考虑将各部件性能发挥至最优状态，满足了经济、排放性指标以及整车舒适性。
如图2所示，步骤11包括：
步骤111、获取发动机管理***EMS发送的发动机状态参数，所述发动机状态参数包括：发动机冷却液温度以及发动机转速；
该实施例中，由于利用发动机为动力电池加热的条件首先应满足整车无故障、防抱死制动***工作正常、发动机处于运行状态以及电池为连接状态，发动机运行状态以及电池连接状态通过发动机状态参数和电池状态参数分析得到。在整车上电后，插电式混合动力控制单元通过EMS可以获取到发动机状态的相关参数，如发动机冷却液温度、发动机转速、发动机扭矩、油门踏板开度等，其中，发动机冷却液温度和发动机转速是插电式混合动力控制单元判断发动机运行状态的必要条件。
在车辆启动过程中，插电式混合动力控制单元通过监控发动机状态参数监测发动机状态。其中，如果发动机冷却液温度低于某一阈值时，整车控制单元将会退出电机启动模式；由于车辆启动过程中，很可能出现发动机阻力矩瞬间突增，则发动机转速很可能出现跌到零的状况，这种情况的出现很容易导致发动机淹缸损坏，因此需要实时监测发动机转速的变化情况。
步骤112、获取电池管理***BMS发送的电池状态参数，所述电池状态参数包括：电池温度、电池放电功率、电池连接状态以及电池荷电状态。
该实施例中，在整车上电后，插电式混合动力控制单元通过BMS可以获取到电池状态的相关参数，如电池温度、电池荷电状态、电池放电功率以及电池连接状态等，其中，电池温度、电池放电功率、电池连接状态以及电池荷电状态是插电式混合动力控制单元判断电池状态的必要条件。
在车辆启动过程中，插电式混合动力控制单元通过监控电池状态参数监测电池状态。其中，电池状态必须同时满足的条件为：电池温度，由于该方案中混合动力汽车采用镍氢电池，此种电池对温度较敏感，当温度变化时放电功率变化较大；电池放电功率，低温启动过程中电池会大电流放电，如果放电过度则会造成电池不可恢复性的伤害，因此为保护电池当电池放电功率低于某一阈值时电池将不再放电；电池是否处于连接状态：BMS实时监测电池的状态并将会把收集到的电池温度、功率等重要信息发送给插电式混合动力控制单元；电池荷电状态：在车辆启动过程中，如果电池荷电状态低于某一阈值时，插电式混合动力控制单元将发送消息给BMS使其切断连接。
如图2所示，步骤12包括：
步骤121、在发动机运行、电池连接、电池温度小于第一预设温度且电池荷电状态小于第一预设电量时，确认所述电池加热形式为电池预加热；
步骤122、在发动机运行、电池连接、电池温度小于第二预设温度且电池荷电状态大于第二预设电量时，确认所述电池加热形式为电池边充电边加热；
其中，所述第一预设温度小于所述第二预设温度，所述第一预设电量小于所述第二预设电量。
该实施例中，在插电式混合动力控制单元确认整车无故障、防抱死制动***工作正常后，若根据发动机状态参数判断到发动机处于运行状态，根据电池状态参数判断到电池连接、电池温度小于第一预设温度且电池荷电状态小于第一预设电量时，则认为当前车辆满足的电池加热形式为电池预加热；若根据发动机状态参数判断到发动机处于运行状态，根据电池状态参数判断到电池连接、电池温度小于第二预设温度且电池荷电状态大于第二预设电量时，则认为当前车辆满足的电池加热形式为电池边充电边加热。
其中，所述第一预设温度可以为零下5度，所述第一预设电量可以为30％；所述第二预设温度可以为25度，所述第二预设电量可以为50％。即在满足整车无故障、防抱死制动***工作正常、发动机运行和电池连接时，电池温度小于零下5度、电池荷电状态小于30％，认为满足电池预加热的条件，在电池温度小于25度、电池荷电状态大于50％，认为满足电池边充电边加热的条件。
本发明的上述实施例中，步骤13包括：
步骤131、计算与所述电池加热形式相对应的发动机扭矩值；
步骤132、控制发动机输出所述发动机扭矩值，实现为电池加热。
该实施例中，插电式混合动力控制单元计算得到与电池加热形式相对应的发动机扭矩值后，通过CAN网络向EMS发送控制指令，EMS根据控制指令控制发动机调整输出扭矩，从而实现利用发动机怠速或低速运行为动力电池进行提前预加热或者边充电边加热，将电池加热形式与发动机工作状态相结合，综合考虑将各部件性能发挥至最优状态，满足了经济、排放性指标以及整车舒适性。
具体地，步骤131包括：
若所述电池加热形式为电池预加热，则通过公式：T1＝Tm×K计算得到电池预加热时的发动机扭矩值；
其中，T1为电池预加热时的发动机扭矩，Tm为电池预热最大扭矩，K为常系数，K＝Min{K1，K2}，K1为电池荷电状态对应的系数，K2为电池温度对应的系数；Tm为标定值，不同车辆以及不同电池的型号可能存在差别，K1由实际的电池荷电状态查表得出，K1的范围为0～1，K2由实际的电池温度查表得出，K2的范围为0～1，K取K1和K2之间的最小值。
计算得到电池预加热时的发动机扭矩值后，插电式混合动力控制单元通过CAN网络向EMS发送控制指令，EMS根据控制指令控制发动机调整输出扭矩为计算得到的电池预加热时的发动机扭矩。
若所述电池加热形式为电池边充电边加热，则通过公式：T2＝Tn×K计算得到电池边充电边加热时的发动机扭矩值；
其中，T2为电池边充电边加热时的发动机扭矩，Tn为电池充电预热最大扭矩，K为常系数，K＝Min{K1，K2}，K1为电池荷电状态对应的系数，K2为电池温度对应的系数。Tn为标定值，不同车辆以及不同电池的型号可能存在差别，K1由实际的电池荷电状态查表得出，K0的范围为0～1，K2由实际的电池温度查表得出，K2的范围为0～1，K取K1和K2之间的最小值。
计算得到电池边充电边加热时的发动机扭矩值后，插电式混合动力控制单元通过CAN网络向EMS发送控制指令，EMS根据控制指令控制发动机调整输出扭矩为计算得到的电池边充电边加热时的发动机扭矩值。
如图3所示，本发明的实施例还提供了一种混合动力汽车充电控制装置，包括：
获取模块31，用于在整车上电后，获取发动机状态参数和电池状态参数；
该实施例中，插电式混合动力控制单元是整个混合动力***的核心控制部件，插电式混合动力控制单元通过CAN网络与车辆的发动机管理***EMS以及电池管理***BMS进行数据交换，并通过CAN网络向EMS和BMS发送控制指令。当驾驶员将钥匙拧到ON档，即整车上电后，插电式混合动力控制单元通过EMS和BMS获取到发动机状态参数和电池状态参数。
选择模块32，用于根据所述发动机状态参数和电池状态参数选择电池加热形式，所述电池加热形式包括电池预加热和电池边充电边加热；
该实施例中，插电式混合动力控制单元根据发动机状态参数和电池状态参数，分析当前的发动机状态、电机状态、高压电池状态以及整车其他子***状态满足的电池加热形式，其中，所述电池加热形式包括电池预加热和电池边充电边加热两种形式。
控制模块33，用于根据所述电池加热形式，控制发动机的输出扭矩，实现为电池加热。
该实施例中，插电式混合动力控制单元根据发动机状态参数和电池状态参数分析判断并选择电池加热形式后，通过向EMS发送控制指令，控制发动机的输出扭矩，利用发动机怠速或低速运行为动力电池进行提前预加热或者边充电边加热，解决了混合动力汽车动力电池低温无法充电的问题。值得指出的是，利用发动机为动力电池加热的条件首先应满足整车无故障、防抱死制动***工作正常、发动机处于运行状态以及电池为连接状态，其中，整车故障情况以及防抱死制动***工作情况均可以通过车辆的仪表获取；发动机运行状态以及电池连接状态通过获取到的发动机状态参数和电池状态参数分析得到。
电池预加热可以提高电池的充放电效率同时也可以提高发动机效率以改善经济性和排放，通常插电式混合动力电池预加热是通过发动机怠速或低速控制对动力电池进行充电的过程中内阻产生的热量来完成的。该方案将电池加热形式与发动机工作状态相结合，综合考虑将各部件性能发挥至最优状态，满足了经济、排放性指标以及整车舒适性。
如图4所示，所述获取模块31包括：
第一获取单元311，用于获取发动机管理***EMS发送的发动机状态参数，所述发动机状态参数包括：发动机冷却液温度以及发动机转速；
该实施例中，由于利用发动机为动力电池加热的条件首先应满足整车无故障、防抱死制动***工作正常、发动机处于运行状态以及电池为连接状态，发动机运行状态以及电池连接状态通过发动机状态参数和电池状态参数分析得到。在整车上电后，插电式混合动力控制单元通过EMS可以获取到发动机状态的相关参数，如发动机冷却液温度、发动机转速、发动机扭矩、油门踏板开度等，其中，发动机冷却液温度和发动机转速是插电式混合动力控制单元判断发动机运行状态的必要条件。
在车辆启动过程中，插电式混合动力控制单元通过监控发动机状态参数监测发动机状态。其中，如果发动机冷却液温度低于某一阈值时，整车控制单元将会退出电机启动模式；由于车辆启动过程中，很可能出现发动机阻力矩瞬间突增，则发动机转速很可能出现跌到零的状况，这种情况的出现很容易导致发动机淹缸损坏，因此需要实时监测发动机转速的变化情况。
第二获取单元312，用于获取电池管理***BMS发送的电池状态参数，所述电池状态参数包括：电池温度、电池放电功率、电池连接状态以及电池荷电状态。
该实施例中，在整车上电后，插电式混合动力控制单元通过BMS可以获取到电池状态的相关参数，如电池温度、电池荷电状态、电池放电功率以及电池连接状态等，其中，电池温度、电池放电功率、电池连接状态以及电池荷电状态是插电式混合动力控制单元判断电池状态的必要条件。
在车辆启动过程中，插电式混合动力控制单元通过监控电池状态参数监测电池状态。其中，电池状态必须同时满足的条件为：电池温度，由于该方案中混合动力汽车采用镍氢电池，此种电池对温度较敏感，当温度变化时放电功率变化较大；电池放电功率，低温启动过程中电池会大电流放电，如果放电过度则会造成电池不可恢复性的伤害，因此为保护电池当电池放电功率低于某一阈值时电池将不再放电；电池是否处于连接状态：BMS实时监测电池的状态并将会把收集到的电池温度、功率等重要信息发送给插电式混合动力控制单元；电池荷电状态：在车辆启动过程中，如果电池荷电状态低于某一阈值时，插电式混合动力控制单元将发送消息给BMS使其切断连接。
本发明的上述实施例中，所述选择模块32包括：
第一确认单元321，用于在发动机运行、电池连接、电池温度小于第一预设温度且电池荷电状态小于第一预设电量时，确认所述电池加热形式为电池预加热；
第二确认单元322，用于在发动机运行、电池连接、电池温度小于第二预设温度且电池荷电状态大于第二预设电量时，确认所述电池加热形式为电池边充电边加热；
其中，所述第一预设温度小于所述第二预设温度，所述第一预设电量小于所述第二预设电量。
该实施例中，在插电式混合动力控制单元确认整车无故障、防抱死制动***工作正常后，若根据发动机状态参数判断到发动机处于运行状态，根据电池状态参数判断到电池连接、电池温度小于第一预设温度且电池荷电状态小于第一预设电量时，则认为当前车辆满足的电池加热形式为电池预加热；若根据发动机状态参数判断到发动机处于运行状态，根据电池状态参数判断到电池连接、电池温度小于第二预设温度且电池荷电状态大于第二预设电量时，则认为当前车辆满足的电池加热形式为电池边充电边加热。
其中，所述第一预设温度可以为零下5度，所述第一预设电量可以为30％；所述第二预设温度可以为25度，所述第二预设电量可以为50％。即在满足整车无故障、防抱死制动***工作正常、发动机运行和电池连接时，电池温度小于零下5度、电池荷电状态小于30％，认为满足电池预加热的条件，在电池温度小于25度、电池荷电状态大于50％，认为满足电池边充电边加热的条件。
本发明的上述实施例中，所述控制模块33包括：
计算单元331，用于计算与所述电池加热形式相对应的发动机扭矩值；
控制单元332，用于控制发动机输出所述发动机扭矩值，实现为电池加热。
该实施例中，插电式混合动力控制单元计算得到与电池加热形式相对应的发动机扭矩值后，通过CAN网络向EMS发送控制指令，EMS根据控制指令控制发动机调整输出扭矩，从而实现利用发动机怠速或低速运行为动力电池进行提前预加热或者边充电边加热，将电池加热形式与发动机工作状态相结合，综合考虑将各部件性能发挥至最优状态，满足了经济、排放性指标以及整车舒适性。
本发明的上述实施例中，所述计算单元331具体用于：
若所述电池加热形式为电池预加热，则通过公式：T1＝Tm×K计算得到电池预加热时的发动机扭矩值；
其中，T1为电池预加热时的发动机扭矩，Tm为电池预热最大扭矩，K为常系数，K＝Min{K1，K2}，K1为电池荷电状态对应的系数，K2为电池温度对应的系数；Tm为标定值，不同车辆以及不同电池的型号可能存在差别，K1由实际的电池荷电状态查表得出，K1的范围为0～1，K2由实际的电池温度查表得出，K2的范围为0～1，K取K1和K2之间的最小值。
计算得到电池预加热时的发动机扭矩值后，插电式混合动力控制单元通过CAN网络向EMS发送控制指令，EMS根据控制指令控制发动机调整输出扭矩为计算得到的电池预加热时的发动机扭矩。
若所述电池加热形式为电池边充电边加热，则通过公式：T2＝Tn×K计算得到电池边充电边加热时的发动机扭矩值；
其中，T2为电池边充电边加热时的发动机扭矩，Tn为电池充电预热最大扭矩，K为常系数，K＝Min{K1，K2}，K1为电池荷电状态对应的系数，K2为电池温度对应的系数。Tn为标定值，不同车辆以及不同电池的型号可能存在差别，K1由实际的电池荷电状态查表得出，K1的范围为0～1，K2由实际的电池温度查表得出，K2的范围为0～1，K取K1和K2之间的最小值。
计算得到电池边充电边加热时的发动机扭矩值后，插电式混合动力控制单元通过CAN网络向EMS发送控制指令，EMS根据控制指令控制发动机调整输出扭矩为计算得到的电池边充电边加热时的发动机扭矩值。
需要说明的是，该装置是与上述个体推荐方法对应的装置，上述方法实施例中所有实现方式均适用于该装置的实施例中，也能达到相同的技术效果。
本发明的实施例还提供了一种汽车，包括上述的混合动力汽车充电控制装置。
本发明的该实施例，在整车上电后，通过采集发动机状态参数和电池状态参数，并分析发动机状态参数和电池状态参数满足的电池加热形式，从而控制发动机输出与电池加热形式相对应的扭矩，实现为电池加热。该方案将电池加热形式与发动机工作状态相结合，综合考虑将各部件性能发挥至最优状态，从而决定发动机运行的方式，解决了插电式混合动力汽车的动力电池低温无法充电的问题，满足了经济、排放性指标以及整车舒适性。
以上所述的是本发明的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本发明所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本发明的保护范围内。
Claims (11)
1.一种混合动力汽车充电控制方法，其特征在于，包括：
在整车上电后，获取发动机状态参数和电池状态参数；
根据所述发动机状态参数和电池状态参数选择电池加热形式，所述电池加热形式包括电池预加热和电池边充电边加热；
根据所述电池加热形式，控制发动机的输出扭矩，实现为电池加热。
2.根据权利要求1所述的混合动力汽车充电控制方法，其特征在于，所述在整车上电后，获取发动机状态参数和电池状态参数的步骤包括：
获取发动机管理***EMS发送的发动机状态参数，所述发动机状态参数包括：发动机冷却液温度以及发动机转速；
获取电池管理***BMS发送的电池状态参数，所述电池状态参数包括：电池温度、电池放电功率、电池连接状态以及电池荷电状态。
3.根据权利要求2所述的混合动力汽车充电控制方法，其特征在于，根据所述发动机状态参数和电池状态参数选择电池加热形式的步骤包括：
在发动机运行、电池连接、电池温度小于第一预设温度且电池荷电状态小于第一预设电量时，确认所述电池加热形式为电池预加热；
在发动机运行、电池连接、电池温度小于第二预设温度且电池荷电状态大于第二预设电量时，确认所述电池加热形式为电池边充电边加热；
其中，所述第一预设温度小于所述第二预设温度，所述第一预设电量小于所述第二预设电量。
4.根据权利要求1所述的混合动力汽车充电控制方法，其特征在于，根据所述电池加热形式，控制发动机的输出扭矩，实现为电池加热的步骤包括：
计算与所述电池加热形式相对应的发动机扭矩值；
控制发动机输出所述发动机扭矩值，实现为电池加热。
5.根据权利要求4所述的混合动力汽车充电控制方法，其特征在于，计算与所述电池加热形式相对应的发动机扭矩值的步骤包括：
若所述电池加热形式为电池预加热，则通过公式：T1＝Tm×K计算得到电池预加热时的发动机扭矩值；
其中，T1为电池预加热时的发动机扭矩，Tm为电池预热最大扭矩，K为常系数，K＝Min{K1，K2}，K1为电池荷电状态对应的系数，K2为电池温度对应的系数；
若所述电池加热形式为电池边充电边加热，则通过公式：T2＝Tn×K计算得到电池边充电边加热时的发动机扭矩值；
其中，T2为电池边充电边加热时的发动机扭矩，Tn为电池充电预热最大扭矩，K为常系数，K＝Min{K1，K2}，K1为电池荷电状态对应的系数，K2为电池温度对应的系数。
6.一种混合动力汽车充电控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于在整车上电后，获取发动机状态参数和电池状态参数；
选择模块，用于根据所述发动机状态参数和电池状态参数选择电池加热形式，所述电池加热形式包括电池预加热和电池边充电边加热；
控制模块，用于根据所述电池加热形式，控制发动机的输出扭矩，实现为电池加热。
7.根据权利要求6所述的混合动力汽车充电控制装置，其特征在于，所述获取模块包括：
第一获取单元，用于获取发动机管理***EMS发送的发动机状态参数，所述发动机状态参数包括：发动机冷却液温度以及发动机转速；
第二获取单元，用于获取电池管理***BMS发送的电池状态参数，所述电池状态参数包括：电池温度、电池放电功率、电池连接状态以及电池荷电状态。
8.根据权利要求7所述的混合动力汽车充电控制装置，其特征在于，所述选择模块包括：
第一确认单元，用于在发动机运行、电池连接、电池温度小于第一预设温度且电池荷电状态小于第一预设电量时，确认所述电池加热形式为电池预加热；
第二确认单元，用于在发动机运行、电池连接、电池温度小于第二预设温度且电池荷电状态大于第二预设电量时，确认所述电池加热形式为电池边充电边加热；
其中，所述第一预设温度小于所述第二预设温度，所述第一预设电量小于所述第二预设电量。
9.根据权利要求6所述的混合动力汽车充电控制装置，其特征在于，所述控制模块包括：
计算单元，用于计算与所述电池加热形式相对应的发动机扭矩值；
控制单元，用于控制发动机输出所述发动机扭矩值，实现为电池加热。
10.根据权利要求9所述的混合动力汽车充电控制装置，其特征在于，所述计算单元具体用于：
若所述电池加热形式为电池预加热，则通过公式：T1＝Tm×K计算得到电池预加热时的发动机扭矩值；
其中，T1为电池预加热时的发动机扭矩，Tm为电池预热最大扭矩，K为常系数，K＝Min{K1，K2}，K1为电池荷电状态对应的系数，K2为电池温度对应的系数；
若所述电池加热形式为电池边充电边加热，则通过公式：T2＝Tn×K计算得到电池边充电边加热时的发动机扭矩值；
其中，T2为电池边充电边加热时的发动机扭矩，Tn为电池充电预热最大扭矩，K为常系数，K＝Min{K1，K2}，K1为电池荷电状态对应的系数，K2为电池温度对应的系数。
11.一种汽车，其特征在于，包括权利要求6～10任一项所述的混合动力汽车充电控制装置。
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