CN108790663A - 电涡流式减震***及汽车 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了电涡流式减震***及汽车，涉及汽车减震***领域。一种电涡流式减震***，用于安装于车桥和车架之间，其包括滑动主体、滑块、电涡流式缓速器和单向离合器。滑动主体安装于车架。电涡流式缓速器用于安装于车架，靠近滑动主体设置。单向离合器包括外座圈和内座圈，外座圈能沿第一方向转动并带动内座圈转动，或者外座圈能相对内座圈沿第二方向自由转动，内座圈与电涡流式缓速器传动连接。滑块连接于车桥，滑块滑动连接于滑动主体并与外座圈传动连接。一种汽车，其采用了上述的电涡流式减震***。本发明提供的电涡流式减震***及汽车具有较强的可操作性，并且能量转化为电能发热，具备优异的环保性能，并且更耐用。
Description
技术领域
本发明涉及汽车减震***领域，具体而言，涉及电涡流式减震***及汽车。
背景技术
悬架是汽车的车架(或承载式车身)与车桥(或车轮)之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并减少由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。
目前国内外车辆悬架结构均为弹性元件并联液流阻尼式减震器，其中对于乘用车而言弹性元件或为气囊，或为螺旋弹簧，对于商用车而言主要是片式板簧，但无一例外的是减震器均为液流阻尼式。
传统的商用车车架与车桥之间采用板簧、液流阻尼式减震器组合的悬架***。减震器原理是流体通过阻尼孔发热，将势能转化为热能散发到大气中。行车过程中，能量转化途径如下：板簧产生势能——减震器产生机械动能——流体动能——热能(液流阻尼发热)。该模式中作为能量传递介质的液压油由于密封问题有泄漏污染风险，且液压油因其粘度的存在，其响应也较慢。
发明内容
本发明的目的在于提供一种电涡流式减震***，其具有较强的可操作性，并且能量转化为电能发热，具备优异的环保性能，并且更耐用。
本发明的另一目的在于提供一种汽车，其采用的电涡流式减震***具有较强的可操作性，并且能量转化为电能发热，具备优异的环保性能，并且更耐用。
本发明提供一种技术方案：
一种电涡流式减震***，用于安装于车桥和车架之间，所述电涡流式减震***包括滑动主体、滑块、电涡流式缓速器和单向离合器。所述滑动主体用于安装于所述车架。所述电涡流式缓速器用于安装于所述车架，并且靠近所述滑动主体设置。所述单向离合器包括外座圈和内座圈，所述外座圈设置于所述内座圈的外侧，并且所述外座圈能沿第一方向转动并带动所述内座圈转动，或者所述外座圈能相对所述内座圈沿第二方向自由转动，所述内座圈与所述电涡流式缓速器传动连接。所述滑块用于连接于所述车桥，并且所述滑块滑动连接于所述滑动主体，并与所述外座圈传动连接。
进一步地，所述第一方向和所述第二方向相反。
进一步地，所述电涡流式缓速器为两个，所述单向离合器为两个，两个所述电涡流式缓速器分别位于所述滑动主体的两侧，两个所述单向离合器分别传动连接于两个所述电涡流式缓速器，所述滑块的两侧分别传动连接于两个所述单向离合器。
进一步地，所述滑块包括连接部和传动部，所述连接部的端部成型于所述传动部的端部，所述连接部的另一端用于连接于所述车桥，所述传动部滑动连接于所述滑动主体并传动连接于所述外座圈。
进一步地，单向离合器还包括驱动轮，所述驱动轮连接于所述外座圈，所述驱动轮与所述传动部传动连接，以实现所述滑块与所述外座圈的传动连接。
进一步地，所述驱动轮与所述外座圈固定连接。所述驱动轮的外缘设置有传动齿，所述传动部外侧设置有与传动齿相适配的齿条。
进一步地，所述驱动轮与所述外座圈固定连接。所述驱动轮的外缘设置有齿带，所述齿带与所述驱动轮传动连接，所述传动部外侧设置有与所述齿带相适配的齿条。
进一步地，所述滑动主体上设置有滑轨，所述滑块互动连接于所述滑轨。
进一步地，所述滑轨凸设于所述滑动主体，所述滑块上开设有与所述滑轨相适配的滑槽，所述滑轨伸入所述滑槽内并滑动连接于所述滑槽，以实现所述滑块和所述滑动主体的滑动连接。
一种汽车，包括电涡流式减震***。所述电涡流式减震***包括滑动主体、滑块、电涡流式缓速器和单向离合器。所述滑动主体用于安装于所述车架。所述电涡流式缓速器用于安装于所述车架，并且靠近所述滑动主体设置。所述单向离合器包括外座圈和内座圈，所述外座圈设置于所述内座圈的外侧，并且所述外座圈能沿第一方向转动并带动所述内座圈转动，或者所述外座圈能相对所述内座圈沿第二方向自由转动，所述内座圈与所述电涡流式缓速器传动连接。所述滑块用于连接于所述车桥，并且所述滑块滑动连接于所述滑动主体，并与所述外座圈传动连接。
相比现有技术，本发明提供的电涡流式减震***的有益效果是：
本发明提供的电涡流式减震***在连接于车架和车桥之间时，当发生震动使得车架和车桥相向运动，此时车桥带动滑块沿滑动主体滑动，并且滑块同时带动外座圈沿第二方向转动，此时外座圈相对内座圈自由转动。当车架和车桥相背运动以恢复至初始位置时，车桥带动滑块沿滑动主体移动，此时滑块带动外座圈沿第一方向转动，便能通过外座圈带动内座圈转动，内座圈则能带动电涡流式缓速器的输出轴转动，便能使得电涡流式缓速器的输出轴切割磁感线产生电场，并通过电力产生热量，以热量散失的方式消耗实现能量的消耗，起到衰减震动的作用，即能提高该电涡流式减震***的可操作性，并且省去了传统技术中的液压油，避免了液压油泄漏造成的污染风险，即该电涡流式减震***具有优异的环保性能，并且能更耐用。
相对现有技术，本发明提供的汽车的有益效果与本发明提供的电涡流式减震***相对于现有技术的有益效果相同，在此不再赘述。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍。应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定。对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1为本发明的第一实施例提供的电涡流式减震***安装结构示意图；
图2为本发明的第一实施例提供的电涡流式减震***第一视角的结构示意图；
图3为本发明的第一实施例提供的电涡流式减震***第二视角的剖视图。
图标：10-电涡流式减震***；11-车桥；12-车架；100-滑动主体；110-滑轨；200-滑块；210-连接部；220-传动部；221-滑槽；230-齿条；300-电涡流式缓速器；400-单向离合器；410-内座圈；420-外座圈；430-驱动轮。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。
因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“内”、“外”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，或者是本领域技术人员惯常理解的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的设备或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本发明的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，“设置”、“连接”等术语应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接连接，也可以通过中间媒介间接连接，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
下面结合附图，对本发明的具体实施方式进行详细说明。
第一实施例
请参阅图1，本实施例中提供了一种电涡流式减震***10，其应用于汽车，并且用于连接于车架12和车桥11之间，以实现对于车架12和车桥11之间的减震功能。其中，该电涡流式减震***10具有较强的可操作性，并且能量转化为电能发热，具备优异的环保性能，并且更耐用。
请结合参阅图1、图2和图3，电涡流式减震***10包括滑动主体100、滑块200、电涡流式缓速器300和单向离合器400。其中滑动主体100和电涡流式缓速器300均用于安装于车架12上，并且电涡流式缓速器300靠近于滑动主体100设置。单向离合器400则传动连接于电涡流式缓速器300，其中，当单向离合器400沿第一方向转动时，则能带动电涡流式缓速器300进行运作；当单向离合器400沿第二方向转动时，则相对于电涡流式缓速器300自由转动，即此时单向离合器400不带动电涡流式缓速器300运作。滑块200的一端用于连接于车桥11，另一端滑动连接于滑动主体100并与单向离合器400传动连接。
需要说明的是，在本实施例中，电涡流式缓速器300在运作时，电涡流式缓速器300的输出轴切割磁感线运动，此时便能产生感应电流，感应电流则能产生热量，电涡流式缓速器300则通过热量散失的方式消耗能量，以实现衰减震动的作用。另外，在本实施例中，单向离合器400能沿第一方向转动并带动电涡流式缓速器300运作，或者单向离合器400能沿第二方向转动并相对于电涡流式缓速器300自由转动，此时单向离合器400不带动电涡流式缓速器300运作。
其中，当发生震动并使得车桥11和车架12相向运动时，此时车桥11能带动滑块200相对于滑动主体100滑动，并且滑块200能带动单向离合器400沿第二方向移动，此时单向离合器400相对于电涡流式缓速器300自由转动，即单向离合器400不带动电涡流式缓速器300运作。当车桥11和车架12相背运动以使得车桥11和车架12能恢复至适当的位置时，车桥11带动滑块200相对滑动主体100移动，并且滑块200同时带动单向离合器400沿第一方向转动，此时单向离合器400带动电涡流式缓速器300运作，便能实现衰减震动的作用。
其中，单向离合器400包括外座圈420、内座圈410和驱动轮430。内座圈410设置于外座圈420的内部，并且外座圈420能沿第一方向转动并带动内座圈410转动，或者外座圈420能沿第二方向转动，此时外座圈420相对于内座圈410自由转动。驱动轮430固定连接于外座圈420，并且驱动轮430能将自身的转动传递至外座圈420并带动外座圈420转动。进一步地，内座圈410传动连接于电涡流式缓速器300，其中，内座圈410传动连接于电涡流式缓速器300的输出轴，以使得内座圈410在转动时能带动电涡流式缓速器300运作，实现衰减震动的作用。驱动轮430则传动连接于滑块200，以使得滑块200在相对于滑动主体100滑动时，能通过滑块200带动驱动轮430转动，并带动外座圈420转动。即通过驱动轮430实现了滑块200和外座圈420的传动连接。
其中，当产生震动并使得车桥11和车架12相向移动时，车桥11带动滑块200相对于滑动主体100滑动，此时滑块200通过驱动轮430带动外座圈420沿第二方向转动，即此时，外座圈420相对于内座圈410自由转动，此时单向离合器400不带动电涡流式缓速器300运作；当车桥11和车架12相背移动时，车桥11带动滑块200相对于滑动主体100滑动，此时滑块200通过驱动轮430带动外座圈420沿第一方向转动，即此时，外座圈420能带动内座圈410转动，并使得内座圈410带动电涡流式缓速器300运作，实现衰减震动的作用。
在本实施例中，驱动轮430的外缘设置有传动齿(图未示)，并且滑块200的外侧同样设置有与传动齿相适配的齿条230，以使得滑块200在相对与滑动主体100滑动时能通过齿条230和传动齿的相互配合带动驱动轮430转动。应当理解，在其他实施例中，驱动轮430的外侧还可以设置齿带，齿带和滑块200外侧的齿条230相配合，并且齿带同时缠绕于驱动轮430的外侧，便能使得滑块200在齿带和齿条230的配合实现滑块200能带动驱动轮430的目的。
需要说明的是，在其他实施例中，还可以取消驱动轮430的设置，即可以使得滑块200直接传动连接于外座圈420，即能通过滑块200相对滑动主体100的滑动直接带动外座圈420转动。
并且，其中，第一方向和第二方向相反，即当第一方向为顺时针方向时，第二方向则为逆时针方向；同理，当第一方向为逆时针方向时，第二方向则为顺时针方向。
滑块200包括连接部210和传动部220，连接部210的端部成型于传动部220的端部。并且，连接部210的另一端用于连接于车桥11，以使得车桥11相对于车架12移动时，能通过车桥11带动连接部210移动，当连接部210产生移动时则能带动传动部220移动。另外，传动部220滑动连接于滑动主体100并传动连接于外座圈420，即在本实施例中，传动部220通过与驱动轮430传动连接以实现传动部220与外座圈420的传动连接。
进一步地，在本实施例中，传动部220的外侧设置有齿条230，以通过齿条230与驱动轮430外侧的传动齿传动连接。具体地，传动部220上相对的两侧均设置有齿条230，两侧的齿条230分别传动连接于两个单向离合器400中的驱动轮430。
滑动主体100上设置有滑轨110，滑块200通过于滑轨110的滑动连接实现滑块200于滑动主体100的滑动连接。其中，通过滑轨110对于滑块200提供的导向作用，使得滑块200能在预设的轨道中进行滑动，避免滑块200跑偏造成损坏。
进一步地，在本实施例中，滑轨110凸设于滑动主体100，滑块200上开设有与滑轨110相适配的滑槽221，滑轨110伸入滑槽221内并滑动连接于滑槽221，以实现滑块200和滑动主体100的滑动连接。其中，滑槽221开设于传动部220上，并且滑槽221的延伸方向与传动部220的延伸方向相同，以使得传动部220通过滑槽221和滑轨110的配合滑动时能便于将动力通过齿条230传递至驱动轮430。
本实施例中提供的电涡流式减震***10在连接于车架12和车桥11之间时，当发生震动使得车架12和车桥11相向运动，此时车桥11带动滑块200沿滑动主体100滑动，并且滑块200同时带动外座圈420沿第二方向转动，此时外座圈420相对内座圈410自由转动。当车架12和车桥11相背运动以恢复至初始位置时，车桥11带动滑块200沿滑动主体100移动，此时滑块200带动外座圈420沿第一方向转动，便能通过外座圈420带动内座圈410转动，内座圈410则能带动电涡流式缓速器300的输出轴转动，便能使得电涡流式缓速器300的输出轴切割磁感线产生电场，并通过电力产生热量，以热量散失的方式消耗实现能量的消耗，起到衰减震动的作用，即能提高该电涡流式减震***10的可操作性，并且省去了传统技术中的液压油，避免了液压油泄漏造成的污染风险，即该电涡流式减震***10具有优异的环保性能，并且能更耐用。
第二实施例
本实施例中提供了一种汽车(图未示)，其采用了第一实施例中提供的电涡流式减震***10，该汽车采用的电涡流式减震***10具有较强的可操作性，并且能量转化为电能发热，具备优异的环保性能，并且更耐用。
以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种电涡流式减震***，用于安装于车桥和车架之间，其特征在于，所述电涡流式减震***包括滑动主体、滑块、电涡流式缓速器和单向离合器；
所述滑动主体用于安装于所述车架；
所述电涡流式缓速器用于安装于所述车架，并且靠近所述滑动主体设置；
所述单向离合器包括外座圈和内座圈，所述外座圈设置于所述内座圈的外侧，并且所述外座圈能沿第一方向转动并带动所述内座圈转动，或者所述外座圈能相对所述内座圈沿第二方向自由转动，所述内座圈与所述电涡流式缓速器传动连接；
所述滑块用于连接于所述车桥，并且所述滑块滑动连接于所述滑动主体，并与所述外座圈传动连接。
2.根据权利要求1所述的电涡流式减震***，其特征在于，所述第一方向和所述第二方向相反。
3.根据权利要求1所述的电涡流式减震***，其特征在于，所述电涡流式缓速器为两个，所述单向离合器为两个，两个所述电涡流式缓速器分别位于所述滑动主体的两侧，两个所述单向离合器分别传动连接于两个所述电涡流式缓速器，所述滑块的两侧分别传动连接于两个所述单向离合器。
4.根据权利要求1-3中任意一项所述的电涡流式减震***，其特征在于，所述滑块包括连接部和传动部，所述连接部的端部成型于所述传动部的端部，所述连接部的另一端用于连接于所述车桥，所述传动部滑动连接于所述滑动主体并传动连接于所述外座圈。
5.根据权利要求4所述的电涡流式减震***，其特征在于，单向离合器还包括驱动轮，所述驱动轮连接于所述外座圈，所述驱动轮与所述传动部传动连接，以实现所述滑块与所述外座圈的传动连接。
6.根据权利要求5所述的电涡流式减震***，其特征在于，所述驱动轮与所述外座圈固定连接；
所述驱动轮的外缘设置有传动齿，所述传动部外侧设置有与传动齿相适配的齿条。
7.根据权利要求5所述的电涡流式减震***，其特征在于，所述驱动轮与所述外座圈固定连接；
所述驱动轮的外缘设置有齿带，所述齿带与所述驱动轮传动连接，所述传动部外侧设置有与所述齿带相适配的齿条。
8.根据权利要求1-3中任意一项所述的电涡流式减震***，其特征在于，所述滑动主体上设置有滑轨，所述滑块互动连接于所述滑轨。
9.根据权利要求8所述的电涡流式减震***，其特征在于，所述滑轨凸设于所述滑动主体，所述滑块上开设有与所述滑轨相适配的滑槽，所述滑轨伸入所述滑槽内并滑动连接于所述滑槽，以实现所述滑块和所述滑动主体的滑动连接。
10.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1-9中任意一项所述的电涡流式减震***。
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