CN108698438A - 车辆用轮毂 - Google Patents

Abstract

车辆用轮毂中，副气室部件(10)具有多个结合部(33)，该多个结合部(33)通过从上面部(25a)及下面部(25b)向副气室SC的内部凹陷而将上面部(25a)及下面部(25b)局部结合，下面部(25b)的除了多个结合部(33)以外的非结合部(36)，是与凹下部(11c)的外周面的形状对应的弯曲形状面(38)，多个结合部(33)具有一侧的结合部(33)及另一侧的第2结合部(33)，该一侧的结合部(33)及另一侧的第2结合部(33)沿轮毂周向等间隔分离配置，并且在轮毂宽度方向Y上排列，一侧的结合部(33)在轮毂宽度方向上以截面重心(G)为基准配置在偏置正方向的位置，另一侧的结合部(33)配置在偏置负方向的位置。

Description

车辆用轮毂

技术领域

本发明涉及车辆用轮毂。

背景技术

以往，作为减小由在轮胎空气室内的气柱共鸣引起的道路噪声的轮毂，提出了设有具有经由连通孔与轮胎空气室连通的副气室的亥姆霍兹共振器(副气室部件)的多种构造。

副气室部件具有主体部，该主体部在内侧具有副气室，且沿轮毂的周向形成得较长(例如参照专利文献1)。在该主体部的轮毂径向的内侧形成有多个加强筋，该加强筋沿轮毂的宽度方向延伸，且在轮毂的周向排列。在主体部的上面侧形成有朝向下面侧凹陷的多个上侧结合部。在主体部的下面侧形成有多个配置在与上侧结合部对应的位置且朝向上侧凹陷的多个下侧结合部。对应的各上侧结合部和各下侧结合部相互在底部接合。多个上侧结合部及下侧结合部分别位于各加强筋之上，且沿轮毂的周向配置两列。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015－174495号公报

发明内容

然而，为了提高道路噪声的消音性能，优选尽可能增大副气室部件的副气室的容量。理由在于，若副气室的容积减小，则对于副气室部件来说，针对轮胎空气室的气柱共鸣音的消音效果降低，无法充分降低由轮胎空气室的气柱共鸣音引起的道路噪声。

为了使副气室的容量增大，例如考虑使副气室部件的周向长度增长。但是，若与以往相比使副气室部件的周向长度增长，则在弹簧下重量增加的同时，会发生副气室部件向轮毂的组装性恶化的其他问题。

本发明主要目的在于提供一种能够针对离心力抑制为希望的变形量，并与以往相比使副气室部件的副气室容量增大的车辆用轮毂。

为了实现上述目的，本发明是一种在凹下部的外周面安装有作为亥姆霍兹共振器的副气室部件的车辆用轮毂，所述副气室部件包括：下面部，其配置在所述凹下部的所述外周面侧；上面部，其与所述下面部相比配置在径向外侧；副气室，其形成在所述上面部与所述下面部之间；第1缘部及第2缘部，其分别在宽度方向两侧将所述下面部与所述上面部连结，并与所述凹下部卡合；以及多个结合部，其从所述上面部或所述下面部中的至少一方朝向所述副气室的内部凹陷，将所述上面部及所述下面部局部结合，所述下面部的除了所述多个结合部以外的非结合部，是与所述凹下部的所述外周面的形状对应的弯曲形状面，所述多个结合部具有沿轮毂周向等间隔分离配置并且沿轮毂宽度方向排列的一侧的第1结合部及另一侧的第2结合部，所述第1结合部及所述第2结合部以截面重心G为基准，分别配置在轮毂宽度方向。

根据本发明，通过将下面部的除了多个结合部以外的非结合部设为与凹下部的外周面的形状对应的弯曲形状面，从而形成在下面部未形成所谓加强筋的弯曲形状面。由此，在本发明中，能够对应于以往设置的加强筋的容积而使副气室部件的容量增大。

另外，在本发明中，以截面重心G为基准，将第1结合部及第2结合部在轮毂宽度方向上分别偏置(以截面重心G为基准向正方向及负方向偏置)配置，从而能够配置在从被视为作用有最大离心力的截面重心G尽可能偏置远离的位置。由此，在本发明中，能够将结合部配置于即能抑制离心力作用时的变形量又能抑制内压作用时的变形量的平衡点。其结果，在本发明中，即使在下面部上未设有以往的的加强筋的情况下，也能够针对离心力抑制为希望的变形量，并使副气室部件的副气室的容量与以往相比增大。

另外，本发明的特征在于，从截面重心G到在轮毂宽度方向上偏置配置的所述第1结合部的间距，与从所述截面重心G到在轮毂宽度方向上偏离配置的所述第2结合部的间距彼此不同。

根据本发明，通过以截面重心G为基准使轮毂宽度方向上的间距彼此不同，从而能够高效地将第1结合部及第2结合部分别平衡良好地分布配置。

此外，本发明的特征在于，所述副气室部件不具有连接所述第1结合部与所述第2结合部的加强筋。

根据本发明，副气室部件不具有连接第1结合部与第2结合部的加强筋，从而能够对应于以往设置的加强筋而使副气室部件的容量增大。此时，即使在未设有加强筋的情况下，也能够以截面重心G为基准将第1结合部及第2结合部分别在轮毂宽度方向上偏置配置，配置在从视为作用有最大离心力的截面重心G尽可能偏置分离的位置。由此，在本发明中，能够配置在能够同时抑制离心力作用时的变形量和内压作用时的变形量的平衡点。

发明效果

在本发明中，能够获得在能够针对离心力抑制为希望的变形量的同时使副气室部件的副气室的容量与以往相比增大的车辆用轮毂。

附图说明

图1是本发明实施方式的车辆用轮毂的立体图。

图2是沿图1的II－II线的局部放大纵剖视图。

图3是沿图1的III－III线的局部放大纵剖视图。

图4是副气室部件的立体图。

图5的(a)是从轮毂径向外侧观察图4所示的副气室部件的俯视图，(b)是从轮毂径向内侧观察图4所示的副气室部件的仰视图。

图6是表示本实施方式的结合部的配置构造的示意性剖视图。

图7的(a)是表示本发明申请人提出的对比例1的结合部的配置构造的示意性剖视图，(b)是表示本发明申请人提出的对比例2的结合部的配置构造的示意性剖视图。

具体实施方式

接下来，参照适当的附图，详细说明本发明的实施方式。图1是本发明实施方式的车辆用轮毂的立体图。并且，在各图中，“X”表示轮毂周向，“Y”表示轮毂宽度方向，“Z”表示轮毂径向。另外，在轮毂宽度方向Y上，以其内侧为“一侧”，以其外侧为“另一侧”示出。

如图1所示，本实施方式的车辆用轮毂1在轮毂周向X上等间隔地分离具有多个作为亥姆霍兹共振器的副气室部件10。并且，在本实施方式中，假定沿车辆用轮毂1的轮毂周向X配置有四个副气室部件10。

车辆用轮毂1包括轮辋11和用于将该轮辋11与未图示的轴毂连结的盘部12。副气室部件10嵌入安装于轮辋11的凹下部11c的外周面11d上。

图2是沿图1的II－II线的局部放大纵剖视图，图3是沿图1的III－III线的局部放大纵剖视图。

如图2所示，轮辋11在形成于轮毂宽度方向Y的两端部的加强板11a、11b之间，具有朝向轮毂径向Z的内侧(旋转中心侧)凹陷的凹下部11c。

凹下部11c设置为，在将轮胎20向轮辋11组装时，使轮胎20的加强筋部21a、21b落入其中。并且，本实施方式的凹下部11c形成为在轮毂宽度方向Y上大致相同直径的圆筒形状。

图4是副气室部件的立体图，图5的(a)是从轮毂径向外侧观察图4所示的副气室部件的俯视图，图5的(b)是从轮毂径向内侧观察图4所示的副气室部件的仰视图。

该副气室部件10如图4所示是一方向较长的部件，包括在内侧具有后述的副气室SC(参照图2)的中空的主体部13和一对缘部14a、14b。一对缘部14a、14b将副气室部件10卡定于凹下部11c。

副气室部件10在其长度方向上弯曲，以在安装于凹下部11c(参照图1)的外周面11d上时沿着轮毂周向X的方式构成。主体部13在其长度方向(轮毂周向X)的端部具有管体18，在该管体18的内侧形成有与副气室SC连通的连通孔18a(参照图5的(a))。

如图5的(a)所示，副气室部件10在俯视观察时呈较长的矩形。如图2及图3所示，该副气室部件10的主体部13包括：下面部25b，其作为沿凹下部11c的外周面11d侧(参照图1)配置的底板；上面部25a，其作为与下面部25b相比配置在径向外侧且与下面部25b对置的上板；以及副气室SC，其形成在上面部25a和下面部25b之间。并且，在本实施方式中，构成上面部25a及下面部25b的树脂材料为彼此相同的厚度，但二者的厚度也可以彼此不同。

如图2所示，在上面部25a与下面部25b之间，在沿着轮毂宽度方向Y的内侧形成有作为纵壁的第1侧壁25c。另外，在沿着轮毂宽度方向Y的外侧，形成有作为纵壁的第2侧壁25d。第1侧壁25c和第2侧壁25d配置为在轮毂宽度方向Y上彼此对置。

此外，副气室部件10的主体部13包括：第1缘部14a及第2缘部14b，其分别在宽度方向两侧将下面部25b与上面部25a连结，并且与凹下部11c卡合；以及多个结合部33，其分别从上面部25a及下面部25b向副气室SC的内部凹陷，将上面部25a及下面部25b局部结合。

上面部25a位于沿凹下部11c的外周面11d侧配置的下面部25b的上方，通过以具有鼓出部的方式弯曲而形成副气室SC。并且，在主体部13的轮毂周向X的端部配置的管体18的连通孔18a(参照图5的(a))在轮毂周向X的一端侧与副气室SC连通，在另一端侧向外部开口。

副气室部件10的沿轮毂周向X的长度最大为轮辋11(参照图1)的周长(凹下部11c的外周面11d的周长)的二分之一，可以考虑车辆用轮毂1的重量调整和向凹下部11c组装的组装性适当设定。

如图2所示，在上面部25a上，在构成主体部13的部分沿轮毂宽度方向形成有一对上侧结合部33a、33b。一对上侧结合部33a、33b由沿着轮毂宽度方向Y的一侧(内侧)的上侧结合部33a和沿着轮毂宽度方向Y的另一侧(外侧)的上侧结合部33b构成。该一对上侧结合部33a、33b以上面部25a朝向下面部25b侧凹陷的方式形成，在俯视观察时形成为圆形状。一对上侧结合部33a、33b沿着副气室部件10的长度方向(轮毂周向X)，在主体部13的宽度方向上并列设置两列。

在下面部25b上，在与一对上侧结合部33a、33b对应的位置形成有一对下侧结合部34a、34b。由上侧结合部33a、33b和下侧结合部34a、34b两者一起构成结合部33。该下侧结合部34a、34b形成为使下面部25b朝向上面部25a侧凹陷，在仰视观察时形成为圆形状。对于该下侧结合部34a、34b来说，其顶端部与上面部25a的上侧结合部33a、33b的顶端部成为一体，使上面部25a及下面部25b局部结合。

换言之，上面部25a和下面部25b在底部相互接合，借助上侧结合部33a、33b及下侧结合部34a、34b一体且局部结合。

并且，在轮毂宽度方向Y上，配置在内侧(一侧)的上侧结合部33a及下侧结合部34a与配置在外侧(另一侧)的上侧结合部33b及下侧结合部34b相比，轮毂径向Z上的高度较高(参照图2)。

并且，在副气室SC内相互结合的上侧结合部33a、33b和下侧结合部34a、34b，在提高副气室部件10的机械强度的同时，抑制副气室SC的容积变化，发挥消音功能。

在本实施方式中，如图5的(b)所示，对于下面部25b，在轮毂宽度方向Y上没有形成任何将内侧的下侧结合部34a与外侧的下侧结合部34b连接的构造。即，在专利文献1所示的以往技术中，下面部25b形成有朝向上面部25a侧局部凹陷并沿着轮毂宽度方向Y延伸的加强筋B(所谓的横加强筋)。该加强筋B将一侧的下侧结合部33b与另一侧的下侧结合部34b结合，从而提高下面部25b的面刚性。

与此相对，在本实施方式中，对于下面部25b没有形成任何与专利文献1中公开的加强筋B对应的构造。在本实施方式中，配置在轮毂宽度方向Y的一侧(内侧)的下侧结合部34a与配置在轮毂宽度方向Y的另一侧(外侧)的下侧结合部34b未连接，而相互分离开规定距离。并且，如图3所示，下面部25b的除了多个结合部33以外的非结合部36，由与凹下部11c的外周面11d的形状对应的弯曲形状面38形成。

在沿着轮毂宽度方向Y的主体部13的截面中，设有在轮毂周向X、轮毂宽度方向Y及轮毂径向Z上使副气室部件10平衡的截面重心G(参照图2)。该截面重心G根据副气室部件10的形状和重量等适当设定。

图6是表示本实施方式的结合部的配置构造的示意性剖视图。

在图6中，一侧的网点部分示意性地表示由上侧结合部33a及下侧结合部34a组成的一侧的结合部33，另一侧的网点部分示意性地表示由上侧结合部33b及下侧结合部34b组成的另一侧的结合部33。另外，双点划线分别表示与中心轴线C分离等间隔的一侧及另一侧的结合部33。

副气室部件10的沿着轮毂宽度方向Y的一侧(内侧)的结合部33(上侧结合部33a及下侧结合部34a)和另一侧(外侧)的结合部33(上侧结合部33b及下侧结合部34b)，以截面重心G为基准，分别沿着轮毂宽度方向Y配置在规定的位置。关于这一点如后详细说明。

本实施方式的车辆用轮毂1基本上按照上述方式构成，下面说明其作用效果。

图7的(a)是表示本发明申请人提出的对比例1的结合部的配置构造的示意性剖视图，图7的(b)是表示本发明申请人提出的对比例2的结合部的配置构造的示意性剖视图。并且，在对比例1、对比例2中，对于与本实施方式的构成要素对应的要素标注相同的参照附图标记。

如图7的(a)所示，对比例1设有将一侧(内侧)的下侧结合部33b与另一侧(外侧)的下侧结合部34b相互结合的加强筋B。在对比例1中，一侧的结合部33和另一侧的结合部33以副气室部件10的轮毂宽度方向Y的中心轴线C为基准，分离开等间隔(D1＝D2)地配置。

如图7的(b)所示，对比例2中一侧的结合部33和另一侧的结合部33以副气室部件10的轮毂宽度方向Y的中心轴线C为基准分离开等间隔(D1＝D2)配置这一点，与对比例1相同，但未设置加强筋B这一点与对比例1不同。换言之，对比例2仅是从对比例1的构造中将加强筋B去除，其他构造与对比例1相同。

对比例1是与专利文献1中示出的以往技术相同的构造，使下面部25b朝向上面部25a侧局部凹陷，并形成有沿轮毂宽度方向Y延伸的加强筋B(所谓的横加强筋)。通过使该加强筋B将一侧的下侧结合部33b和另一侧的下侧结合部34b分别结合，从而提高下面部25b的面刚性。但是，在对比例1的构造中，副气室SC的容量对应于加强筋B的容积而减少。

在对比例2中，由于未设置将内侧的结合部33与外侧的结合部33连接的加强筋B，因此能够与加强筋B的容积对应地使副气室SC的容积增大。但是，在对比例2中，与对比例1对比，存在例如副气室部件10的截面弯曲刚性降低、内压变形量增大，且由质量平衡变化引起的离心力导致的离心力变形量增大的问题。

对此，在本实施方式中，如图3所示，将下面部25b的除了多个结合部33以外的非结合部36设为与凹下部11c的外周面11d的形状对应的弯曲形状面38，从而设置为在下面部25b未形成有所谓的加强筋B的弯曲形状面38。由此，在本实施方式中，如图6所示，能够对应于以往设置的加强筋B(参照双点划线)的容积使副气室部件10的容量增大。

此外，在本实施方式中，如图6所示，以截面重心G为基准，将副气室部件10的沿着轮毂宽度方向Y的一侧(内侧)的结合部33(上侧结合部33a及下侧结合部34b)和另一侧(外侧)的结合部33(上侧结合部33b及下侧结合部34b)分别在正方向及负方向偏置配置。并且，“截面重心”是在剖视图中使得左右截面积(一侧的截面积和另一侧的截面积)相等的位置。

即，在本实施方式中，在副气室部件10的轮毂宽度方向Y上，一侧(内侧)的结合部33相对于对比例1、2的结合部33(参照图6中的双点划线)，配置在向从截面重心G远离的方向正偏置的位置(从截面重心G远离的位置)。此外，在本实施方式中，另一侧(外侧)的结合部33相对于对比例1、2的结合部33(参照图6中的双点划线)，配置在向与截面重心G接近的方向负偏置的位置(与截面重心G接近的位置)。

偏置量的正和负按照下述方式设定：以对比例的相对于中心轴线C等间隔(D1＝D2)配置的结合部33(参照双点划线)为基准，将与截面重心G间的间距较长的情况设为正偏置(D3＞D3′)，将与截面重心G间的间距较短的情况设为负偏置(D4＜D4′)。并且，各结合部33的偏置量不需要设为在正方向和负方向上等同，例如，也可以设为不等同的左右非对称截面形状(D3≠D4)。

在本实施方式中，以离心力作用点的截面重心G为基准，使一侧(内侧)及另一侧(外侧)的两列结合部33在内压作用时的面变形量的容许范围内(基准内)沿着轮毂宽度方向Y分布在正方向(正偏置；D3＞D3′)和负方向(负偏置；D4＜D4′)上，从而能够设为最优平衡配置。具体来说，在本实施方式中，能够在抑制副气室部件10的截面弯曲刚性降低、抑制内压变形量的同时，抑制由质量平衡变化引起的离心力导致的离心力变形量的增大。其结果，在本实施方式中，即使在不具备以往的加强筋B的情况下，也能够针对离心力抑制为希望的变形量，并使副气室部件10的副气室SC的容量与以往相比增大。

如上所述，在本实施方式中，通过加强筋废除时的截面刚性降低的抑制和结合部33的质量配置的平衡最优化，能够将离心力变形量及内压作用时的内压变形量抑制在基准内，使二者协调。

另外，在本实施方式中，在副气室部件10的轮毂宽度方向Y上，从截面重心G到一侧的结合部33的间距(D3)与从截面重心G到另一侧的结合部33的间距(D4)不同(D3＜D4)(参照图6)。在本实施方式中，通过以截面重心G为基准使轮毂宽度方向Y上的间距彼此不同，从而能够将一侧的结合部33及另一侧的结合部33以平衡性良好地分布的方式高效地配置。

并且，在本实施方式中，不限定于副气室部件10的轮毂宽度方向Y的间距不同的情况，也可以是从截面重心G到一侧的结合部33的间距(D3)与从截面重心G到另一侧的结合部33的间距(D4)相同(D3＝D4)。

在本实施方式中，通过对应于加强筋B(参照双点划线)的容积使副气室部件10的容量增大，从而能够进一步提高道路噪声的消音性能。另外，在本实施方式中，能够对应于副气室部件10的容量增大而减小副气室部件10的周向长度，实现小型化、轻量化。

进而，在本实施方式中，能够实现弹簧下重量减轻带来的乘坐舒适性改善及燃耗节约。另外，在本实施方式中，通过使副气室部件10的周向长度减小，能够提高向车辆用轮毂1的组装性。

附图标记说明

1 车辆用轮毂

10 副气室部件(亥姆霍兹共振器)

11c 凹下部

11d 外周面

14a、14b 缘部

25a 上面部

25b 下面部

33 结合部

33a、33b 上侧结合部

34a、34b 下侧结合部

36 非结合部

38 弯曲形状面

SC 副气室

G 截面重心

B 加强筋

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.(修改后)一种车辆用轮毂，其在凹下部的外周面安装有作为亥姆霍兹共振器的副气室部件，该车辆用轮毂的特征在于，

所述副气室部件包括：

下面部，其配置在所述凹下部的所述外周面侧；

上面部，其与所述下面部相比配置在径向外侧；

副气室，其形成在所述上面部与所述下面部之间；

第1缘部及第2缘部，其分别在宽度方向的两侧将所述下面部与所述上面部连结，并与所述凹下部卡合；以及

多个结合部，其从所述上面部或所述下面部中的至少一方朝向所述副气室的内部凹陷，使所述上面部及所述下面部局部结合，

所述下面部的除了所述多个结合部以外的非结合部，是与所述凹下部的所述外周面的形状对应的弯曲形状面，

所述多个结合部具有沿着轮毂周向等间隔分离地配置并在轮毂宽度方向上排列的一侧的第1结合部及另一侧的第2结合部，

所述第1结合部及所述第2结合部分别以截面重心G为基准，在轮毂宽度方向上偏置配置，

从所述截面重心G到在轮毂宽度方向偏置配置的所述第1结合部的间距，与从所述截面重心G到在轮毂宽度方向上偏置配置的所述第2结合部的间距彼此不同。

2.(删除)

3.(修改后)根据权利要求1所述的车辆用轮毂，其特征在于，

所述副气室部件不具有连接所述第1结合部与所述第2结合部的加强筋。

说明或声明(按照条约第19条的修改)

修改内容如下：

权利要求1加入了权利要求2的内容而构成。

权利要求2被删除。

权利要求3因权利要求2被删除而更改了引用关系。

Claims (3)

1.一种车辆用轮毂，其在凹下部的外周面安装有作为亥姆霍兹共振器的副气室部件，该车辆用轮毂的特征在于，

所述副气室部件包括：

下面部，其配置在所述凹下部的所述外周面侧；

上面部，其与所述下面部相比配置在径向外侧；

副气室，其形成在所述上面部与所述下面部之间；

第1缘部及第2缘部，其分别在宽度方向的两侧将所述下面部与所述上面部连结，并与所述凹下部卡合；以及

多个结合部，其从所述上面部或所述下面部中的至少一方朝向所述副气室的内部凹陷，使所述上面部及所述下面部局部结合，

所述下面部的除了所述多个结合部以外的非结合部，是与所述凹下部的所述外周面的形状对应的弯曲形状面，

所述多个结合部具有沿着轮毂周向等间隔分离地配置并在轮毂宽度方向上排列的一侧的第1结合部及另一侧的第2结合部，

所述第1结合部及所述第2结合部分别以截面重心G为基准，在轮毂宽度方向上偏置配置。

2.根据权利要求1所述的车辆用轮毂，其特征在于，

从截面重心G到在轮毂宽度方向偏置配置的所述第1结合部的间距，与从所述截面重心G到在轮毂宽度方向上偏置配置的所述第2结合部的间距彼此不同。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用轮毂，其特征在于，

所述副气室部件不具有连接所述第1结合部与所述第2结合部的加强筋。