CN108591313B - 一种鼓刹机构 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种鼓刹机构，属于车辆制动技术领域，包括外壳，外壳上转动安装有用于连接刹车拉线的摇臂，摇臂包括固定铰接端和自由转动端，固定铰接端转动安装在外壳上，鼓刹机构还包括对摇臂产生回复作用力的拉簧，拉簧一端相对于外壳转动连接，拉簧的另一端与自由转动端连接，摇臂转动的同时，拉簧相对于外壳相应转动，外壳上还转动安装有用于安装刹车拉线的刹车线安装件。本发明通过转动安装的刹车线安装件和拉簧，将刹车拉线存在的弯折问题和复位问题同时进行改良，以增大鼓刹的使用寿命以及安全性。

Description

一种鼓刹机构

【技术领域】

本发明涉及一种鼓刹机构，属于车辆制动技术领域。

【背景技术】

鼓刹机构，是目前车辆制动技术中较为成熟的结构，其主要包括外壳、两个制动蹄，同时外壳上转动安装有摇臂，摇臂则连接有刹车拉线，刹车拉线被拉动时，摇臂相对于外壳发生转动，从而驱动两个制动蹄发生径向收缩或外扩。

在鼓刹机构中，制动蹄的回位非常重要，目前制动蹄回位主要是通过对摇臂的回位来实现，在现有产品中，对摇臂的回位，通常在两个部位上进行回位，其一是在摇臂转动端加装一个扭簧，通过扭簧回弹作用来实现复位，其次是在刹车拉线上加装长压簧来实现，通常长压簧是被安装在外壳与摇臂之间，而目前这两种回位结构存在几个弊端：利用扭簧、压簧来实现回位，其对应所需的拉力不够线性，往往会出现拉动刹车拉线时，初期很松，而到后期则需要很大拉力，用户使用手感较差，而且用压簧的话，摇臂在被拉动后，压簧会被压缩同时发生扭曲，长期使用扭曲变形量很大。

此外由于摇臂转动时，摇臂与刹车线安装件之间的刹车拉线存在一定的角度变量，当角度变大时，刹车拉线则会在刹车线管内摩擦，加大阻力，导致摇臂回位受阻，此外极易造成刹车线断裂，失去刹车。

【发明内容】

本发明所要解决的技术问题在于克服现有技术的不足而提供一种回位效果更好的鼓刹机构，使得摇臂的回位效果更好，使用寿命更长。

解决上述技术问题，本发明采用如下技术方案：

一种鼓刹机构，包括外壳，外壳上转动安装有用于连接刹车拉线的摇臂，所述摇臂包括固定铰接端和自由转动端，固定铰接端转动安装在外壳上，鼓刹机构还包括对摇臂产生回复作用力的拉簧，拉簧一端相对于外壳转动连接，拉簧的另一端与自由转动端连接，摇臂转动的同时，拉簧相对于外壳相应转动，外壳上还转动安装有用于安装刹车拉线的刹车线安装件。

本发明通过转动安装的刹车线安装件和拉簧，将刹车拉线存在的弯折问题和复位问题同时进行改良，以增大鼓刹的使用寿命以及安全性。

本发明所述固定铰接端连接有旋转轴，外壳上设置有轴孔，旋转轴转动安装在轴孔内，旋转轴的外侧设置有用于减少泥沙或水进入轴孔内的防护部。

本发明所述固定铰接端连接有旋转轴，外壳上设置有轴孔，旋转轴转动安装在轴孔内，旋转轴由摇臂带动而转动，旋转轴的外壁面与轴孔的内壁面之间设置有沿轴孔轴向贯通的排锈槽。

本发明所述外壳上设置有卡口侧壁，卡口侧壁围拢形成用于安装车架的卡口，卡口内设有用于缓冲车架对卡口侧壁撞击的缓冲件。

本发明所述壳体的中间开设有中心孔，中心孔的内壁上设置有隔离套，隔离套上设有用于安装连接轴的连接轴孔。隔离套进行表面处理。隔离套的材质能够选用不易生锈的金属或者非金属材质制作，例如碳化硅或碳化钨。

本发明所述外壳上转动安装有第一制动蹄和第二制动蹄，第一制动蹄的一端和第二制动蹄的一端之间设有第一复位件，第一复位件包括带开口的环状弹簧杆，环状弹簧杆包括第一固定端和第二固定端，第一固定端和第二固定端之间形成所述开口，第一固定端与第一制动蹄连接，第二固定端与第二制动蹄连接。

本发明所述外壳上设置有一号转孔，一号转孔内转动安装有转动件，拉簧连接在转动件上。

本发明所述转动件包括转动柱，转动柱安装在一号转孔内，转动件还包括活动连接在转动柱上且用于调节拉簧初始长度的调节部件，拉簧与调节部件连接。

本发明所述防护部包括防护盖和防护凸筋，防护盖位于旋转轴的外侧，防护凸筋安装在外壳的外侧面上，防护盖与防护凸筋相连，防护盖通过防护凸筋安装在外壳上。

本发明所述防护盖与外壳的外侧面之间设置有摇臂活动口，摇臂活动口用于供摇臂转动，摇臂活动口位于轴孔的下方。

本发明的这些特点和优点将会在下面的具体实施方式、附图中详细的揭露。

【附图说明】

下面结合附图对本发明做进一步的说明：

图1为本发明实施例1鼓刹的立体结构示意图。

图2为本发明实施例1鼓刹的***结构示意图一。

图3为本发明实施例1鼓刹的***结构示意图二。

图4为本发明实施例1刹车线安装件的立体结构示意图。

图5为本发明实施例1鼓刹(未拉动刹车拉线)的主视结构示意图。

图6为本发明实施例1鼓刹(拉动刹车拉线)的主视结构示意图。

图7为本发明实施例1鼓刹的***结构示意图三。

图8为本发明实施例1旋转轴的立体结构示意图。

图9为本发明实施例1旋转轴与轴孔配合主视结构示意图。

图10为本发明实施例1鼓刹的***结构示意图四。

图11为本发明实施例1鼓刹的***结构示意图五。

图12为本发明实施例2鼓刹的立体结构示意图。

图13为本发明实施例2鼓刹的主视结构示意图。

图14为本发明实施例2鼓刹的***结构示意图。

1、外壳；11、轴孔；12、中心孔；121、凸台；13、卡口侧壁；131、卡口；132、一号侧壁；133、二号侧壁；134、三号侧壁；2、摇臂；21、固定铰接端；211、连接孔；22、自由转动端；3、旋转轴；31、连接部；32、转动部；4、刹车拉线；5、刹车线安装件；6、伸缩护套；7、支撑套；A1、拉簧；A2、一号转孔；A3、转动件；A4、转动柱；A5、调节部件；A6、螺孔；A7、紧固螺母；A8、螺杆；A9、连接扁位；A10、挂孔；A11、第一挂钩；A12、挂槽；A13、第二挂钩；A14、延伸凸耳；B1、拉线转动部；B2、安装部；B3、二号转孔；B4、限位板；B5、限位口；C1、缓冲件；C2、一号缓冲件；C3、二号缓冲件；C4、三号缓冲件；C5、加强件；D1、排锈槽；E1、防护盖；E2、防护凸筋；E3、防护槽；E4、直线段；E5、曲线段；E6、摇臂活动口；E7、限位壁；F1、隔离套；F2、储油件；F3、储油口；F4、储油套；F5、二号限位件；G1、第一制动蹄；G2、第二制动蹄；G3、环状弹簧杆；G4、第一固定端；G5、第二固定端；G6、第一插孔；G7、第二插孔；G8、限位槽；G9、限位片；G10、制动蹄本体；G11、U形部；G12、限位侧翼；G13、内凸起；G14、紧固件；G15、第二复位件。

【具体实施方式】

下面结合本发明实施例的附图对本发明实施例的技术方案进行解释和说明，但下述实施例仅为本发明的优选实施例，并非全部。基于实施方式中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得其他实施例，都属于本发明的保护范围。

在下文描述中，出现诸如术语“内”、“外”、“上”、“下”、“左”、“右”等指示方位或者位置关系的为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了方便描述实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或者元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

实施例1。

参见图1-11。

本实施例公开为一种鼓刹机构，包括外壳1、摇臂2和刹车线安装件5。外壳1上开设有轴孔11和中心孔12，且外壳1上设置有卡口侧壁13，卡口侧壁13围拢形成卡口131。中心孔12的边缘设置凸台121，凸台121与卡口侧壁13均位于外壳1的外侧面上。摇臂2包括固定铰接端21和自由转动端22，固定铰接端21连接有旋转轴3，同时旋转轴3转动安装在轴孔11中，使得摇臂2转动安装在外壳1上。

在鼓刹使用状态下，卡口131内安装车架，从而将鼓刹安装至车架上，中心孔12内安装连接轴。刹车线安装件5上安装刹车拉线4，进而将刹车拉线4的端部安装至自由转动端22上。

本实施例相对现有技术作出了六个独立的改进。这六个改进均可以进行独立实施，相互之间并不相互制约，也不相互影响。

第一个改进方案为：鼓刹机构还包括对摇臂2产生回复作用力的拉簧A1，拉簧A1一端相对于外壳1转动连接，拉簧A1的另一端与自由转动端22连接，摇臂2转动的同时，拉簧A1相对于外壳1相应转动。

在本实施例中，摇臂2的回位是依靠拉簧A1来实现，同时本实施例中的拉簧A1的一端可以与外壳1发生相对转动，当摇臂2被刹车拉线4拉动并发生转动时，拉簧A1本身也会跟随着发生转动，在拉簧A1发生转动并被逐渐拉长的过程中，虽然沿拉簧A1的长度方向而言，拉簧A1本身的总的回弹力会趋向于增大，但是由于拉簧A1本身角度也在发生变化，在刹车拉线4拉动方向上，拉簧A1的总的回弹力分担到拉动方向上的回弹力变化并不大，换而言之，使用者在拉动刹车拉线4的整个过程中，所需的拉力变化并不大，整体的拉力趋于线性，从而尽可能避免像传统的结构那样，前一段行程拉动松，后一段行程拉动紧的问题，拉簧A1在本实施例中起到了自动调节的作用，使得摇臂2的整体的回位效果更好。

具体的优选结构如下：

为了实现拉簧A1与外壳1之间的相对转动，本实施例中优选通过在外壳1上设置一号转孔A2，同时在一号转孔A2内转动安装转动件A3实现，拉簧A1连接在转动件A3上，为了延长力臂，本实施例中优选从外壳1侧部延伸出延伸凸耳A14，一号转孔A2设置在延伸凸耳A14上。这样设计后，当摇臂2的自由转动端22向图5中右侧方向转动时，转动件A3相应往右侧转动。

此外，为了更好的对拉簧A1的初始长度进行调节，本实施例对转动件A3进行优化设计，在转动件A3上设置了可以调节拉簧A1的初始长度的结构，具体如下：转动件A3包括转动柱A4，转动柱A4转动安装在一号转孔A2内，转动件A3还包括活动连接在转动柱A4上且用于调节拉簧A1初始长度的调节部件A5，拉簧A1与调节部件A5连接，本实施例中调节部件A5与转动件A3之间可沿一号转孔A2的径向方向发生相对位移，调节部件A5在一号转孔A2的径向方向实现调节，也就实现了拉簧A1的初始长度调节，如此可以用来调节拉簧A1的初始预紧力。

本实施例调节部件A5与转动柱A4之间的活动连接优选为螺纹连接，转动柱A4设有螺孔A6，螺孔A6的轴向方向与一号转孔A2的径向方向一致，调节部件A5与通过螺孔A6与转动柱A4螺纹连接，并通过一紧固螺母A7进行并紧。需要说明的是，本领域技术人员也应知晓，在其他实施方式中，调节部件A5与转动柱A4之间的连接关系并不局限于螺纹连接，比如还可以利用插销***多个插孔来实现，类似这种连接方式均落入本发明的保护范围。

本实施例中，调节部件A5的具体结构，包括螺杆A8和连接扁位A9，连接扁位A9上设置设有挂孔A10，拉簧A1一端部的形成有第一挂钩A11，第一挂钩A11挂装挂孔A10上，因为挂装的方式，本身就是完全刚性连接，即便在转动件A3不发生转动的情况下，拉簧A1的第一挂钩A11本身也可以在挂孔A10内实现一定转动。当然，在本实施例中，转动件A3可以转动的前提下，可以减少第一挂钩A11在挂孔A10内的转动频率，这样可以减少第一挂钩A11与挂孔A10之间的磨损度。

需要说明的是，拉簧A1的第一挂钩A11与转动件A3通过一挂孔A10实现连接，在其他实施方式中，挂孔A10也可以是挂槽A12的方式。

同时，本实施例中，摇臂2的自由转动端22上设有第二挂接位，拉簧A1的另一端设有第二挂钩A13，第二挂钩A13挂装在第二挂接位上，第二挂钩A13通过挂装的方式连接，也可以使得拉簧A1与摇臂2的自由转动端22之间也并非完全刚性连接，可以允许发生一定转动，在本实施例中第二挂接位优选为挂槽A12的方式，以方便安装。

第二个改进方案为：本实施例中刹车线安装件5转动安装在外壳1上。

优选的，本实施例中安装件5包括限位部、拉线转动部B1和安装部B2。拉线转动部B1转动式安装在外壳1上，安装部B2通过拉线转动部B1转动式安装在外壳1上。刹车拉线4安装在安装部B2上，同时安装部B2与摇臂2位于外壳1的同一侧。限位部、拉线转动部B1和安装部B2一般可以采用一体成型的方式连接。刹车拉线4即安装在安装部B2内。

进一步优选的，本实施例中外壳1上设置有二号转孔B3，拉线转动部B1为转轴，转轴转动式安装在二号转孔B3内，安装部B2与摇臂2位于外壳1的同一侧。通过二号转孔B3与转轴的配合，使得拉线转动部B1被定位在外壳1内，以稳定安装部B2的转动过程，尽可能将在拉动刹车拉线4时刹车拉线4产生的形变力传递给安装部B2以调整安装部B2的位置，从而提升刹车拉线4在摇臂2转动过程中的直线度。

安装部B2上设置有支撑套安装口，支撑套安装口内安装支撑套7。安装部B2内的刹车拉线4设置在支撑套7内。支撑套安装口将刹车拉线4的形变范围限制在支撑套7内，以增加安装部B2内刹车拉线4的直线度。

限位部的结构和安装位置多样，限位部用以将刹车线安装件5沿垂直于外壳1的方向固定在外壳1上。

优选的，限位部包括限位板B4和限位口B5。限位板B4和限位口B5均设置在拉线转动部B1上。

限位板B4位于外壳1的侧面上，限位板B4可以始终挤压在外壳1的内侧面或外侧面上，又或者在拉线转动部B1产生脱离外壳1趋势时限位板B4挤压在外壳1的内侧面或外侧面上，以使得限位板B4配合外壳1的内侧面或外侧面对拉线转动部B1起到限位作用。

限位口B5位于外壳1外，限位口B5上安装限位件，通过限位件将拉线转动部B1限制在外壳1上。

具体的，本实施例中限位板B4位于转轴的外端，限位口B5位于转轴的内端。限位板B4从外向内将拉线转动部B1限制在二号转孔B3内，拉线转动部B1安装至二号转孔B3内后，再安装限位件，限位件从外向内将拉线转动部B1限制在二号转孔B3内。至此起到拉线转动部B1双端定位，使得安装部B2内的刹车拉线4不易产生垂直于外壳1方向的弯折。同时限位口B5配合限位板B4还不影响拉线转动部B1安装至二号转孔B3中的过程。

此外，自由转动端22与安装部B2之间的刹车拉线4由于外露的原因，容易沾染泥沙，带入支撑套7中，增大刹车拉线4在支撑套7内移动时的摩擦力，同样也会造成刹车拉线4断裂风险增大。因此本实施例中自由转动端22与安装部B2之间设置防尘件6，自由转动端22与安装部B2之间的刹车拉线4位于防尘件6中，降低刹车拉线4沾染泥沙的风险，增加刹车拉线4使用寿命。

优选的，防尘件6选为波纹护套。通过波纹护套起到对自由转动端22与安装部B2之间刹车拉线4的完全保护。同时由于自由转动端22与安装部B2之间间距会产生变化，采用弹性较好的波纹护套，也能适用于这一工作状态，不会对摇臂2的转动产生额外影响。此外波纹护套内部空间较大，刹车拉线4较细，不会对刹车拉线4的移动产生影响。

此时一根完整的刹车拉线4从安装部B2远离摇臂2的一侧经由安装部B2安装至自由转动端22。从安装部B2远离摇臂2的一侧沿图5中箭头方向拉动刹车拉线4，带动摇臂2转动。相对的安装部B2与自由转动端22之间的刹车拉线4大致沿着安装部B2与自由转动端22连线方向设置。此时安装部B2与自由转动端22之间的刹车拉线4与安装部B2内的刹车拉线4之间产生了夹角，使得整个刹车拉线4在安装部B2靠近摇臂2的端部产生弯折或者弯折的趋势。此时刹车拉线4产生的形变力作用在安装部B2上，使得安装部B2相对摇臂2产生转动，使得安装部B2内的刹车拉线4也对应产生转动，使得安装部B2内的刹车拉线4以及安装部B2与摇臂2下端之间的刹车拉线4尽可能处在同一直线上，相比非转动安装的安装部B2降低了安装部B2在靠近摇臂2端部处刹车拉线4的磨损，降低了刹车拉线4老化，从而提升刹车拉线4的使用寿命。

第三个改进方案为：卡口131内设有用于缓冲车架对卡口侧壁13撞击的缓冲件C1。

本领域一般认为，卡口侧壁13的断裂的主因是由于其端部受到来自车架的切向力。但是本实施例通过分析发现，卡口侧壁13的断裂的主因并非由于卡口侧壁13端部受到来自车架的切向力，而是由于车架在卡口131内对卡口侧壁13的中间位置的撞击。因此本实施例中缓冲件C1设置于卡口侧壁13与车架之间的间隙中。缓冲件C1一方面能够填充卡口侧壁13与车架之间的间隙，另一方面能够缓冲车架在震动过程中对卡口侧壁13的撞击。

优选的，缓冲件C1选用耐磨、耐压且有弹性的材料制作。同时为了方便缓冲件C1的安装，可以将缓冲件C1设置在卡口侧壁13上。例如本实施例中缓冲件C1固定在卡口侧壁13上。

作为卡口侧壁13的一种具体结构，本实施例中卡口侧壁13包括一号侧壁132和二号侧壁133，一号侧壁132和二号侧壁133相对设置。优选的，本实施例中一号侧壁132和二号侧壁133相互平行设置，且在工作过程中沿上下方向设置。本实施例中卡口131位于一号侧壁132和二号侧壁133之间。缓冲件C1可以设置在一号侧壁132上，也可以设置在二号侧壁133上。一般而言，车架安装在一号侧壁132和二号侧壁133之间后，在车架行进过程中是沿着一号侧壁132和二号侧壁133相对方向对一号侧壁132和二号侧壁133进行撞击的。本实施例中若缓冲件C1设置在一号侧壁132上，则缓冲件C1对车架从下往上的撞击进行缓冲，若缓冲件C1设置在二号侧壁133上，则缓冲件C1对车架从上往下的撞击进行缓冲。

优选的，本实施例缓冲件C1包括一号缓冲件C2和二号缓冲件C3。一号缓冲件C2设置于一号侧壁132上，二号缓冲件C3设置于二号侧壁133上，一号缓冲件C2和二号缓冲件C3均位于卡口131内。一号缓冲件C2沿上下方向对一号侧壁132进行防护，二号缓冲件C3沿上下方向对二号侧壁133进行防护。车架在进过程中沿上下震动，同时受到一号缓冲件C2和二号缓冲件C3的缓冲作用，使得车架的震动形成阻尼振动，以起到对一号侧壁132和二号侧壁133的防护作用。

本实施例中卡口侧壁13还包括三号侧壁134，三号侧壁134位于一号侧壁132和二号侧壁133之间。外壳1大致为一盘体，三号侧壁134大致平行或者平行于外壳1的外侧面，且三号侧壁134与外壳1一体成型。外壳1平行于车轮安装。车架安装于一号侧壁132和二号侧壁133之间后，车架的内侧面(即车架平行于或者大致平行于车轮的一面)即平行或者大致平行于三号侧壁134，三号侧壁134与车架之间留有空隙。

对应的，缓冲件C1还包括三号缓冲件C4，三号缓冲件C4设置在三号侧壁134上，三号缓冲件C4填充了三号侧壁134与车架之间的空隙。三号缓冲件C4用于缓冲车架对三号侧壁134的撞击。由于车架主要沿上下进行震动，并非沿垂直于外壳1的方向，因此可以三号缓冲件C4能够起到辅助防护外壳1的作用。

优选的，一号缓冲件C2、二号缓冲件C3和三号缓冲件C4均为橡胶垫。

进一步的，一号缓冲件C2、二号缓冲件C3和三号缓冲件C4一体成型。橡胶垫成型容易，安装方便。同时通过三号缓冲件C4，一号缓冲件C2和二号缓冲件C3的一体成型更为方便。

本实施例中采用缓冲件C1使得卡口侧壁13与车架之间的连接方式兼具了动配合和刚性连接的优点。

此外，凸台121与卡口侧壁13之间留有间隙。该结构设计可以独立实施，不依赖于本实施例中缓冲件C1和卡口侧壁13的结构设计。

凸台121与卡口侧壁13之间的间隙使得车架的震动对卡口侧壁13远离中心孔12的一端切向的撞击力相比现有技术获得了减小。

由于凸台121与卡口侧壁13之间相对现有技术来说产生了间隙，使得外壳1体积增大。因此本实施例中在凸台121与卡口侧壁13之间设置加强件C5，以增强外壳1的强度。加强件C5则填补了凸台121与卡口侧壁13之间的间隙。

优选的，本实施例中加强件C5为加强筋，且加强筋与外壳1一体成型。加强筋利用了现有技术中位于外壳1上的卡口侧壁13结构，利用生产现有外壳1的模具进行较小的改动，即可实现本实施例中的外壳1的生产。

第四个改进方案为：旋转轴3由摇臂2带动而转动，旋转轴3的外壁面与轴孔11的内壁面之间设置有沿轴孔轴向贯通的排锈槽D1。

优选的，本实施例中旋转轴3包括连接部31和转动部32。本实施例中固定铰接端21上开设有连接孔211，连接部31插接固定在连接孔211中，从而使摇臂2与连接部31相互固定，摇臂2带动连接部31转动。连接部31和转动部32之间固定，使得连接部31转动时带动转动部32转动。转动部32转动式安装在轴孔11内。连接部31和转动部32之间的固定方式可以采用一体成型、拼装等方式，本实施例中连接部31和转动部32一体成型。

此外，连接部31形状与连接孔211形状相匹配，例如均为长方体。连接部31插接固定在连接孔211中，此时，由于连接孔211不同于现有技术中圆形的设计，长方体的连接孔211与长方体的连接部31之间不存在相对转动的问题，因而可以适当简化连接部31与连接孔211之间的连接方式。

其中，转动部32的部分外壁面卡在轴孔11的内壁面上，以使得转动部32能够在轴孔11内进行稳定转动。而转动部32未与轴孔11内壁面贴合的外壁面则与轴孔11的内壁面之间形成了排锈槽D1，同时排锈槽D1沿轴孔11的轴向贯通。转动部32外壁面和轴孔11内壁面的锈落入排锈槽D1，然后被排出轴孔11。

排锈槽D1的形状、尺寸以及位置可以根据需求调控轴孔11和转动部32的形状和尺寸进行设置。但是应当满足转动部32能够稳定地在轴孔11内进行转动，保证转动部32不会在轴孔11内的晃动或者平动。

作为一种轴孔11与转动部32的具体配合关系，本实施例中轴孔11为圆孔，转动部32的形状选为直棱柱，转动部32的侧棱平行于轴孔11的中心轴。本实施例中转动部32的底面为十四边形。

转动部32的侧棱位于轴孔11的内壁面上，以使得转动部32能够在轴孔11内转动。具体的，只要保证转动部32的至少三条侧棱在轴孔11的内壁面上，或者有两条侧棱所在的转动部32的侧面为轴孔11的中轴面即可满足转动部32能够在轴孔11内稳定转动。本实施例中转动部32的十四条侧棱均设置在轴孔11的内壁面上，以增加转动部32与轴孔11之间的抱紧力，防止转动部32的侧棱打滑。

此时转动部32的侧面以及轴孔11的内壁面之间均可以作为排锈槽D1。同时在转动部32转动过程中，转动部32的侧棱还能够将轴孔11内壁面上产生的锈刮落至排锈槽D1中，或者轴孔11内壁面将转动部32外壁面上的部分锈刮落至排锈槽D1中。

作为优选，转动部32的形状为除正棱柱以外的直棱柱，即非正棱柱。本实施例中转动部32的底面为非正十四边形。其目的在于使得转动部32的各条侧棱在轴孔11内受力不均匀化，以增强其中特定侧棱与轴孔11之间的摩擦力，以使得转动部32在轴孔11内不易打滑，同时该特定侧棱还能以较大的力将锈刮落至排锈槽D1中。

此外，排锈槽D1还能够用作存储润滑剂的空间，在排锈槽D1内存储润滑剂。鼓刹在使用时，将轴孔11的两端密封，使得润滑剂不会外溢。轴孔11的两端均可以通过密封件进行密封。

第五个改进方案为：旋转轴3的外侧设置有用于减少泥沙或水进入轴孔11内的防护部。

旋转轴3绕其自身轴向转动式安装在轴孔11中，使得摇臂2相对轴孔11实现转动连接。为了实现该连接关系，旋转轴3位于外壳1外侧的部分往往会外露于空气中，从而导致泥沙以及水会沿着旋转轴3进入轴孔11，以至于轴孔11受到泥沙堵塞，又或者在水作用下致使旋转轴3生锈，不论哪种都会引起摇臂2转动能力减弱，容易引起安全事故以及导致鼓刹使用寿命降低。

为了解决上述问题，本实施例通过防护部对旋转轴3在外壳1外侧的部分方向上进行保护，在有可能向旋转轴3溅入泥沙或者水的部分方向上进行阻隔，以减少泥沙或水进入轴孔11内，从而增加轴孔11和旋转轴3的使用寿命。同时鼓刹在使用状态下，依靠旋转轴3进入轴孔11的泥沙和水的主要来源位于外壳1的外侧，而非外壳1的内侧，因而位于旋转轴3外侧的防护部能够对大部分的泥沙和水进行阻隔，防护部的防护效果较为理想，能够满足实际需求。

本实施例中防护部包括防护盖E1，防护盖E1位于旋转轴3的外侧。通过防护盖E1对旋转轴3在外壳1外侧的部分进行防护，使得泥沙和水不会飞溅至旋转轴3上。考虑到旋转轴3的外端一般位于连接孔211中，本实施例将防护盖E1设置在旋转轴3的外端外侧。旋转轴3外露的部分一般在轴孔11和连接孔211之间，因此防护盖E1从旋转轴3的外端外侧(旋转轴3的外端远离外壳1的一侧)对泥沙和水进行阻拦，配合防护盖E1自身拦截面积大、方向广的特点，能够有效从多个角度和多个方向对泥沙和水进行拦截。此外大部分泥沙和水是先行经过摇臂2与旋转轴3的连接处，即通过旋转轴3的外端进入轴孔11的，因而防护盖E1能够在泥沙和水的主要行进路线上进行阻挡，以降低轴孔11内泥沙和水的积聚。

作为防护盖E1的结构补充，本实施例中防护部还包括防护凸筋E2，通过防护凸筋E2与防护盖E1配合起到防护作用，对泥沙和水进行拦截。

防护凸筋E2安装在外壳1的外侧面上，防护凸筋E2自身能够起到减少泥沙或水进入轴孔11内的作用。防护凸筋E2的形状、尺寸、材质等参数均可依据实际需求进行选择，但应当使得防护凸筋E2不会阻碍摇臂2转动。在防护凸筋E2和轴孔11的相对方向上，防护凸筋E2对轴孔11进行防护，或者旋转轴3位于外壳1外侧的部分与防护凸筋E2的相对方向上，防护凸筋E2对旋转轴3进行防护。

防护凸筋E2还可以增强外壳1的强度。为了实现防护凸筋E2的强度增强效果最大化，以及防护凸筋E2与外壳1外侧面的连接强度和密封效果最好，防护凸筋E2与外壳1采用一体成型固定。

更进一步，本实施例中防护凸筋E2的底边完全设置在外壳1的外侧面上，使得防护凸筋E2对外壳1的强度增强效果最大化，同时一体化的防护凸筋E2与外壳1使得防护凸筋E2的侧边与外壳1的外侧面之间不留缝隙。在鼓刹使用状态下，防护凸筋E2的全部或者一部分在轴孔11的上方位置，使得泥沙和水在重力作用下不会从外壳1外侧面自上而下流向轴孔11和旋转轴3，而是顺着防护凸筋E2远离轴孔11和旋转轴3。

此外，防护盖E1与防护凸筋E2相连，使得防护凸筋E2起到安装台的作用，防护盖E1通过防护凸筋E2安装在外壳1。此时防护盖E1与防护凸筋E2形成一个共同的防护面，能够对旋转轴3外露于外壳1的部分进行防护，有效阻拦泥沙和水溅射至旋转轴3上。

为了进一步提升防护盖E1与防护凸筋E2的防护效果，本实施例中防护凸筋E2与防护盖E1之间的空间则形成了防护槽E3，轴孔11和旋转轴3位于外壳1外侧的部分则设置在防护槽E3中。此时防护凸筋E2与防护盖E1能在较大限度范围内对轴孔11以及旋转轴3外露的部分进行防护并对泥沙和水进行阻碍，使得防护凸筋E2与防护盖E1的利用率达到较高水平。

防护盖E1的边缘与凸台121的侧面贴合。利用凸台121对防护盖E1的安装进行支撑，同时防护盖E1与凸台121共同配合，形成对泥沙和水的行进路线阻挡，此时凸台121的侧面则构成了防护槽E3的其中一面侧壁。此外凸台121的侧面能够降低防护盖E1的体积，利用凸台121还能够对防护盖E1的安装起到一定的定位作用。

作为优选，本实施例中防护凸筋E2包括一直线段E4和一曲线段E5，曲线段E5位于直线段E4的左侧，直线段E4的左端与曲线段E5的上端连接。直线段E4设置于轴孔11的上方，曲线段E5大致沿着轴孔11的周向设置，轴孔11位于凸台121的左侧，同时直线段E4和曲线段E5均垂直于外壳1的外侧面。直线段E4的右端与凸台121的侧面贴合。此时直线段E4、曲线段E5、凸台121以及外壳1的外侧面三者形成一个沿轴孔11周向和旋转轴3周向进行防护的结构。通过上述结构，充分对现有技术中的凸台121进行二次利用，同时利用凸台121降低了防护凸筋E2的长度需求，降低了防护凸筋E2所需的生产成本。

基于外壳1的形状大致为一圆盘，且大部分泥沙和水是从外壳1的外侧溅往外壳1的外表面这一现象，防护盖E1可以采用弧形盖、平板盖等诸多形式，使得防护盖E1朝向外壳1设置，即防护盖E1的安装方向为外壳1的外侧指向外壳1内侧。

例如本实施例中将防护盖E1选为平板盖，防护盖E1平行于外壳1设置，防护盖E1的边缘安装在防护凸筋E2远离外壳1的侧边以及凸台121的侧面上。此时防护盖E1是主要的防护件，其沿外壳1的法向对绝大多数泥沙和水进行阻挡，防护凸筋E2和凸台121进行少量阻挡，此时防护盖E1的使用耗损是最强的，而防护凸筋E2的损耗较小。因此只需要通过对防护盖E1进行替换，即可增加鼓刹的使用寿命。防护盖E1则采用如螺丝、卡扣等便于拆卸的安装方法安装在防护凸筋E2上，以使得防护盖E1相对防护凸筋E2拆卸式安装。而防护凸筋E2与外壳1采用一体成型的方式固定，以方便防护盖E1的拆卸式安装，便于外壳1的生产。

防护盖E1与外壳1的外侧面之间设置有摇臂活动口E6，摇臂活动口E6提供了摇臂2转动的空间。摇臂活动口E6使得防护盖E1的设置不会影响摇臂2转动，进而不会影响鼓刹的正常工作。

此外由于本实施例中直线段E4位于轴孔11的上方，因此对应的摇臂活动口E6则位于轴孔11的下方。在工作状态下由于重力作用，泥沙和水很难从位于轴孔11下方的摇臂活动口E6溅往旋转轴3，因此摇臂活动口E6不会对防护凸筋E2的防护作用产生过多影响。

本实施例中进一步通过调整曲线段E5的形状和尺寸，使得曲线段E5的下端边缘为限位壁E7，限位壁E7可以对摇臂2进行限位，防止摇臂2的过度转动。摇臂2沿顺时针过度转动时，防护凸筋E2利用限位壁E7对摇臂2进行卡位。

第六个改进方案为：中心孔12的内壁设置有隔离套F1，隔离套F1的外壁设置在中心孔12的内壁上，隔离套F1上设有用于安装连接轴的连接轴孔，以避免后期连接轴生锈导致从中心孔12中拆卸困难。其中，连接轴孔的侧壁即为隔离套F1的内壁。

由于本实施例中隔离套F1的形状与中心孔12的形状均为圆柱形，且隔离套F1的外壁直径等于或者略大于中心孔12的内壁直径，使得隔离套F1的外壁贴合在中心孔12的内壁上，然后再在隔离套F1的中间安装连接轴，以起到通过隔离套F1阻隔中心孔12的内壁和连接轴的外壁直接接触的作用。

现阶段，外壳1与连接轴的材质均相对固定，容易在使用过程中生锈。相对的，由于隔离套F1独立于外壳1与连接轴，使得隔离套F1的材质选择自由，形状易于设计，因而容易替换。隔离套F1采用不易生锈的材质制作，将连接轴所接触的中心孔12内壁(高阻力面)替换为隔离套F1内壁(低阻力面)，即可大幅降低生锈后的连接轴的拆卸难度。

为进一步降低隔离套F1对连接轴的拆卸阻力，本实施例中还对隔离套F1的内壁乃至整体进行表面处理，使得隔离套F1更加难以生锈。由于连接轴和外壳1体积较大，难以做到对中心孔12和连接轴的中间小段进行精细化小范围的表面处理，因而若对连接轴和外壳1表面处理，往往需要整体处理，成本和物资消耗巨大，且在许多无需进行表面处理的位置产生材料的浪费。与之相对，隔离套F1的表面处理所需材料和成本较小，节省了成本。同时由于隔离套F1的内壁与连接轴的外壁贴合，隔离套F1的外壁与中心孔12内壁贴合，因而对隔离套F1进行整体表面处理性价比较高。

优选的，本实施例隔离套F1的内壁内侧设置有储油件F2，储油件F2上开设有储油口F3。连接轴安装在储油件F2中，储油口F3配合隔离套F1的内壁储存润滑剂，从而将润滑剂导向润滑连接轴，以方便连接轴的拆卸。

优选的，本实施储油件F2包括储油套F4和设置于储油套F4上的二号限位件F5。储油套F4的外壁贴合在隔离套F1的内壁上，储油套F4位于轴孔内。储油口F3设置于储油套F4上，同时储油口F3贯通储油套F4的内壁和外壁，连接轴的外壁贴合在储油套F4的内壁上。二号限位件F5位于外壳1的外侧面上，防止储油套F4脱离中心孔12。

此外，二号限位件F5设置于储油套F4的端部，隔离套F1的端部与二号限位件F5配合，防止隔离套F1脱离中心孔12。

优选的，本实施例中二号限位件F5为限位环，限位环贴合在外壳1的外表面上，隔离套F1的端部挤压在限位环上。

本实施例中的六个改进方案之间相互独立，互不影响，本领域技术人员可以依据实际需求在六个方案中选择一个或者多个方案进行实施。

实施例2。

参见图12-14。

本实施例公开为一种鼓刹机构，与实施例1的区别在于，本实施例公开了第七个改进方案，同样的，该方案与实施例1中的六个方案相互独立，可单独或者任意选取进行组合实施。

外壳1上转动安装有第一制动蹄G1和第二制动蹄G2，第一制动蹄G1的一端和第二制动蹄G2的一端之间设有第一复位件，第一复位件包括带开口的环状弹簧杆G3，环状弹簧杆G3包括第一固定端G4和第二固定端G5，第一固定端G4和第二固定端G5之间形成开口，第一固定端G4与第一制动蹄G1连接，第二固定端G5与第二制动蹄G2连接。

本实施例中，环状弹簧杆G3的一端与第一制动蹄G1连接，另一端与第二制动蹄G2连接，在复位时，利用环状弹簧杆G3的形变复位功能进行复位，在长期测试和使用过程得知，环状弹簧杆G3的抗断裂能力要远大于拉簧的抗断裂能力，故环状弹簧杆G3在长期使用时，不容易断裂，也就减少了复位件断裂后掉入外壳1内的几率，使得鼓刹机构中的制动蹄的回位能力更可靠，同时也加强鼓刹机构的安全性。

具体结构如下：

本实施例中，环状弹簧杆G3大致呈圆形，圆形带有一开口，环状弹簧杆G3在开口位置形成两个弯折段，即第一弯折段和第二弯折段，第一弯折段形成第一固定端G4，第二弯折段形成第二固定端G5，而第一制动蹄G1上则设有供第一弯折段***的第一插孔G6，第二制动蹄G2上设有供第二弯折段***的第二插孔G7，第一插孔G6和第二插孔G7的特征，也可以用于连接拉簧的两端，故与传统的制动蹄相比，不需要对这部分结构进行改进，减少改进成本。

本实施例中环状弹簧杆G3的外形基本与第一制动蹄G1、第二制动蹄G2形成的内圈壁相接近，另外，为了加强对环状弹簧杆G3的定位效果，第一制动蹄G1和/或第二制动蹄G2上设有对环状弹簧杆G3进行轴向限位的限位槽G8，需要说明的是，本文出现的径向、轴向，均是相对于外壳1的中心孔12而言的。本实施例中优选是在第一制动蹄G1和第二制动蹄G2上均设置限位槽G8，需要说明的，在其他实施方式中，也可以是仅在其中之一上设置限位槽G8，这种实施方式也落入本发明的保护范围。

本实施例设置限位槽G8后，可以防止环状弹簧杆G3沿轴向方向发生窜动，从而导致第一固定端G4、第二固定端G5从相应的第一插孔G6、第二插孔G7内脱离出来，同时，设置限位槽G8还有一个效果，可以使得环状弹簧杆G3与第一制动蹄G1、第二制动蹄G2之间的相对位置较为固定，每次的形变空间量相对固定，故使得环状弹簧杆G3的回复力相对均匀。

对于限位槽G8，以第一制动蹄G1为例，第一制动蹄G1包括制动蹄本体G10和安装在制动蹄本体G10上的限位片G9，限位片G9与制动蹄本体G10之间形成限位槽G8，单独设置限位片G9进行安装，这样可以保证在尽量不改变原本制动蹄本体G10的轴向厚度的基础上形成一个限位槽G8，改动的成本更小。需要说明的是，在其他实施方式中，限位槽G8也可以是直接在制动蹄本体G10上一体成型而成。

限位片G9包括U形部G11和由U形部G11往两侧延伸的限位侧翼G12，U形部G11通过紧固件G14安装在制动蹄本体G10上，限位侧翼G12与制动蹄本体G10之间形成限位槽G8。限位片G9设计成这种结构，方便了与制动蹄本体G10的安装，同时两边的限位侧翼G12均能实现限位。

此外，为了轻量化设计，制动蹄本体G10径向朝中心延伸有内凸起G13，内凸起G13与限位片G9形成限位槽G8。设计内凸起G13后，可以保证尽量不增加原本制动蹄本体G10的径向厚度的基本上，只需要增加限位片G9下方位置的径向厚度即可，即减少了改进成本，同时也保证了制动蹄本体G10的轻量化。

本实施例中第二制动蹄G2上的限位槽G8与第一制动蹄G1上为对称设置，不再赘述。

为了增加第一制动蹄G1和第二制动蹄G2之间的回位能力，本实施例中第一制动蹄G1的另一端和第二制动蹄G2的另一端之间设有第二复位件G15。

在本实施例中，第一制动蹄G1、第二制动蹄G2有一端仅仅为转动，而不发生径向方向位移的，第一制动蹄G1的另一端和第二制动蹄G2的另一端能够自由转动，以图13为参照，第一制动蹄G1、第二制动蹄G2的右侧端仅仅为转动，左侧端能自由转动，而本实施例中作为优选，环状弹簧杆G3连接在两个左侧端之间，这样设计的目的在于，左侧端之间是存在径向位移的，故两个左侧端之间的弹性形变量较大，故在两个左侧端之间设置抗断裂能力更好的第一复位件是较为合适的。需要说明的是，在其他实施方式中，也可以在靠近右侧端的位置连接环状弹簧杆G3，这种实施方式也落入本发明的保护范围。

实施例3。

本实施例与实施例1的区别在于，本实施例中外壳上未设置转动件，外壳上设置有安装柱，安装柱与外壳之间是相对固定的，可以是固定连接，也可以是一体结构，安装柱上设有第一挂接位，拉簧的一端设有第一挂钩，第一挂钩挂装在第一挂接位内，第一挂接位可以是挂孔，也可以是挂槽。

由于挂接的连接方式，并非是完全刚性连接，故本实施例中拉簧与外壳之间的相对转动，是依靠第一挂钩在挂孔内的转动来实现的。

实施例4。

本实施例与实施例1的区别在于，一号缓冲件、二号缓冲件和三号缓冲件均为弹簧。

实施例5。

本实施例与实施例1的区别在于，轴孔为圆孔，转动部的形状选为直棱柱，转动部的侧棱平行于轴孔的中心轴。本实施例中转动部的底面为三角形。

转动部的侧棱位于轴孔的内壁面上，以使得转动部能够在轴孔内转动。具体的，只要保证转动部的三条侧棱均在轴孔的内壁面上，或者转动部的其中一个侧面为轴孔的中轴面即可满足转动部能够在轴孔内稳定转动的条件。本实施例中转动部的两条侧棱设置在轴孔的内壁面上，同时该两条侧棱所在的转动部侧面为轴孔的中轴面。此时转动部在轴孔内即可稳定转动。

转动部的外壁面以及轴孔的内壁面之间可以作为排锈槽。同时在转动部转动过程中，转动部在轴孔内壁面上的侧棱还能够将轴孔内壁面上产生的锈刮落至排锈槽中。同时由于转动部与轴孔的接触面相对较小，使得排锈槽空间较大。

为了能够方便排锈槽进行排锈，排锈槽的侧壁上设置有排锈螺纹，排锈螺纹用以辅助排锈槽内的锈进行排出。排锈螺纹应当不影响轴孔与转动部之间的相对转动。

具体的，本实施例中排锈螺纹设置在转动部位于轴孔中轴面的侧壁上。

实施例6。

本实施例与实施例1的区别在于，本实施例中轴孔为直棱孔，转动部的形状选为圆柱形，轴孔的侧棱平行于转动部的中心轴。本实施例中轴孔的底面为十四边形。

转动部的外壁面相切于轴孔的内壁面，以使得转动部能够在轴孔内转动。

作为优选，本实施例中轴孔的形状为正十四棱柱，转动部的外壁面相切于轴孔的所有内壁面，以使得转动部与轴孔能够在较小接触面情况下维持较高摩擦力，防止转动部转动时打滑。

转动部的外壁面以及轴孔的内壁面之间可以作为排锈槽。在转动部转动过程中，转动部的外壁面能够将轴孔内壁面上产生的锈刮落至排锈槽中，通过排锈槽排锈。

为了能够方便排锈槽进行排锈，排锈槽的侧壁上设置有排锈螺纹，排锈螺纹用以辅助排锈槽内的锈进行排出。排锈螺纹应当不影响轴孔与转动部之间的相对转动。

具体的，本实施例中排锈螺纹设置在轴孔的顶点上。

实施例7。

本实施例与实施例1的区别在于，轴孔为圆孔，转动部的形状为曲面柱体。曲面柱体为一种柱体，其底面形状包含曲线，其侧壁面或者侧棱垂直于底面。例如圆柱体即为一种特殊的曲面柱体。

曲面柱体的侧壁面包括圆弧面及平面。

圆弧面与轴孔的内壁面配合，例如相切或者重合。作为优选，圆弧面与轴孔的内壁面贴合，以使得转动部能够与轴孔较为紧密的贴合，使得转动部在轴孔内稳定转动。

平面和轴孔的内壁面之间可以作为排锈槽。同时在转动部转动过程中，圆弧面还能够将轴孔内壁面上产生的锈刮落至排锈槽中。

实施例8。

本实施例与实施例1的区别在于，轴孔为圆孔，转动部的形状为曲面柱体。曲面柱体为一种柱体，其底面形状包含曲线，其侧壁面或者侧棱垂直于底面。例如圆柱体即为一种特殊的曲面柱体。

曲面柱体的侧壁面包括圆弧面及齿面。

圆弧面与轴孔的内壁面配合，例如相切或者重合。作为优选，圆弧面与轴孔的内壁面贴合，以使得转动部能够与轴孔较为紧密的贴合，使得转动部在轴孔内稳定转动。

齿面和轴孔的内壁面之间可以作为排锈槽。同时在转动部转动过程中，圆弧面还能够将轴孔内壁面上产生的锈刮落至排锈槽中。其中齿面沿轴孔轴向可以设计为螺旋走向，利于锈末排出。

以上，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，熟悉该本领域的技术人员应该明白本发明包括但不限于附图和上面具体实施方式中描述的内容。任何不偏离本发明的功能和结构原理的修改都将包括在权利要求书的范围中。

Claims (8)

1.一种鼓刹机构，包括外壳，外壳上转动安装有用于连接刹车拉线的摇臂，其特征在于：所述摇臂包括固定铰接端和自由转动端，固定铰接端转动安装在外壳上，鼓刹机构还包括对摇臂产生回复作用力的拉簧，拉簧一端相对于外壳转动连接，拉簧的另一端与自由转动端连接，摇臂转动的同时，拉簧相对于外壳相应转动，外壳上还转动安装有用于安装刹车拉线的刹车线安装件，所述外壳上设置有一号转孔，一号转孔内转动安装有转动件，拉簧连接在转动件上,转动件和刹车线安装件分别位于摇臂的两侧；当摇臂被刹车拉线拉动并发生转动时，拉簧本身也会跟随着发生转动，拉簧本身角度也在发生变化，在刹车拉线拉动方向上，拉簧的总的回弹力分担到拉动方向上的回弹力变化并不大；

所述外壳上转动安装有第一制动蹄和第二制动蹄，第一制动蹄的一端和第二制动蹄的一端之间设有第一复位件，第一复位件包括带开口的环状弹簧杆，环状弹簧杆包括第一固定端和第二固定端，第一固定端和第二固定端之间形成所述开口，第一固定端与第一制动蹄连接，第二固定端与第二制动蹄连接；环状弹簧杆大致呈圆形，圆形带有一开口，环状弹簧杆在开口位置形成两个弯折段，即第一弯折段和第二弯折段，第一弯折段形成第一固定端，第二弯折段形成第二固定端，而第一制动蹄上则设有供第一弯折段***的第一插孔，第二制动蹄上设有供第二弯折段***的第二插孔，第一制动蹄和/或第二制动蹄上设有对环状弹簧杆进行轴向限位的限位槽，第一制动蹄包括制动蹄本体和安装在制动蹄本体上的限位片，限位片与制动蹄本体之间形成限位槽，第一制动蹄的另一端和第二制动蹄的另一端之间设有第二复位件，限位片包括U形部和由U形部往两侧延伸的限位侧翼，U形部通过紧固件安装在制动蹄本体上，限位侧翼与制动蹄本体之间形成限位槽。

2.根据权利要求1所述的鼓刹机构，其特征在于：所述固定铰接端连接有旋转轴，外壳上设置有轴孔，旋转轴转动安装在轴孔内，旋转轴的外侧设置有用于减少泥沙或水进入轴孔内的防护部。

3.根据权利要求1所述的鼓刹机构，其特征在于：所述固定铰接端连接有旋转轴，外壳上设置有轴孔，旋转轴转动安装在轴孔内，旋转轴由摇臂带动而转动，旋转轴的外壁面与轴孔的内壁面之间设置有沿轴孔轴向贯通的排锈槽。

4.根据权利要求1所述的鼓刹机构，其特征在于：所述外壳上设置有卡口侧壁，卡口侧壁围拢形成用于安装车架的卡口，卡口内设有用于缓冲车架对卡口侧壁撞击的缓冲件。

5.根据权利要求1所述的鼓刹机构，其特征在于：所述外壳的中间开设有中心孔，中心孔的内壁上设置有隔离套，隔离套上设有用于安装连接轴的连接轴孔。

6.根据权利要求1所述的鼓刹机构，其特征在于：所述转动件包括转动柱，转动柱安装在一号转孔内，转动件还包括活动连接在转动柱上且用于调节拉簧初始长度的调节部件，拉簧与调节部件连接。

7.根据权利要求2所述的鼓刹机构，其特征在于：所述防护部包括防护盖和防护凸筋，防护盖位于旋转轴的外侧，防护凸筋安装在外壳的外侧面上，防护盖与防护凸筋相连，防护盖通过防护凸筋安装在外壳上。

8.根据权利要求7所述的鼓刹机构，其特征在于：所述防护盖与外壳的外侧面之间设置有摇臂活动口，摇臂活动口用于供摇臂转动，摇臂活动口位于轴孔的下方。