CN108397300A - 发动机***及控制发动机***的方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及发动机***及控制发动机***的方法。发动机***包括：发动机，所述发动机包括直接喷射阀和端口喷射阀，直接喷射阀将燃料喷射到发动机的气缸中，端口喷射阀将燃料喷射到所述发动机的进气端口中；和电子控制单元，所述电子控制单元被构造成：通过基于所述发动机的状态调节相对于总燃料喷射的来自直接喷射阀的燃料喷射比以及相对于总燃料喷射的来自端口喷射阀的燃料喷射比，来控制发动机的运行。当所述电子控制单元确定用于执行燃料***上的故障诊断的执行条件被满足并且对发动机要求的功率等于或大于规定功率时，在来自直接喷射阀的燃料喷射比被设定为100％的情况下，电子控制单元执行故障诊断。
Description
技术领域
本发明涉及一种发动机***，并且还涉及一种控制发动机***的方法。
背景技术
日本未审专利申请公开号2011-26961(JP 2011-26961 A)描述了一种发动机***，该发动机***包括设置有直接喷射阀的发动机，直接喷射阀被构造成将燃料直接喷射到发动机的气缸中。在该发动机***中，当在燃料***中已经发生故障时，确定是否已经在直接喷射阀中或者在端口喷射阀中发生了故障，端口喷射阀被构造成将燃料喷射到发动机的进气端口中。根据JP 2011-26961 A，设置了三个计数器，即，用于来自直接喷射阀的燃料喷射比为100％的情形的燃料***故障计数器，用于来自直接喷射阀的燃料喷射比为0％的情形的燃料***故障计数器，以及用于来自直接喷射阀的燃料喷射比高于0％且低于100％的情形的燃料***故障计数器。根据JP 2011-26961 A，基于这三个计数器来确定是否已经在直接喷射阀中或者在端口喷射阀中发生了故障。
发明内容
在上述发动机***中，当发动机以低负荷运行，例如在来自直接喷射阀的燃料喷射比被设定为100％的情况下怠速运行，以便执行故障诊断时，在一些情形中，因为从直接喷射阀喷射的燃料量是少的，所以空燃比的反馈控制不被适当地执行。结果，空燃比可能比目标值浓(低于目标值)或者比目标值稀(高于目标值)。在这种情形中，排放可能恶化。
本发明提供了一种发动机***和一种控制发动机***的方法，该发动机***和方法抑制了在故障诊断期间的排放的恶化。
本发明的第一方面涉及一种发动机***，该发动机***包括发动机和电子控制单元。发动机包括直接喷射阀和端口喷射阀。直接喷射阀被构造成将燃料喷射到发动机的气缸中。端口喷射阀被构造成将燃料喷射到发动机的进气端口中。电子控制单元被构造成：通过基于发动机的状态调节相对于总燃料喷射的来自直接喷射阀的燃料喷射比以及相对于总燃料喷射的来自端口喷射阀的燃料喷射比，来控制发动机的运行。电子控制单元被构造成：当电子控制单元确定用于执行燃料***上的故障诊断的执行条件被满足并且要求从发动机输出的功率等于或大于规定功率时，在来自直接喷射阀的燃料喷射比被设定为100％的情况下，执行故障诊断。
利用该构造，通过基于发动机的状态调节相对于总燃料喷射的来自直接喷射阀的燃料喷射比以及相对于总燃料喷射的来自端口喷射阀的燃料喷射比来控制发动机的运行。当用于执行燃料***上的故障诊断的执行条件被满足并且要求从发动机输出的功率等于或大于规定功率时，在来自直接喷射阀的燃料喷射比被设定为100％的情况下，执行故障诊断。当要求从发动机输出的功率等于或大于规定功率时，即使来自直接喷射阀的燃料喷射比被设定为100％，发动机也能够稳定地运行，并且能够抑制空燃比的反馈控制失效。结果，能够抑制空燃比比目标值浓(低于目标值)或者比目标值稀(高于目标值)。因此，能够抑制故障诊断期间的排放的恶化。
在该发动机***中，规定功率可以是从直接喷射阀喷射的燃料量未降低到最小可喷射量之下并且发动机稳定地运行的功率。所述最小可喷射量是在来自直接喷射阀的燃料喷射比被设定为100％的情况下发动机运行的同时即使当直接喷射阀发生故障时也能够从直接喷射阀喷射的燃料量。
本发明的第二方面涉及一种控制发动机***的方法。该发动机***包括发动机和电子控制单元。发动机包括直接喷射阀和端口喷射阀。直接喷射阀被构造成将燃料喷射到发动机的气缸中。端口喷射阀被构造成将燃料喷射到发动机的进气端口中。该方法包括：通过基于发动机的状态调节相对于总燃料喷射的来自直接喷射阀的燃料喷射比以及相对于总燃料喷射的来自端口喷射阀的燃料喷射比，利用电子控制单元控制发动机的运行；以及当电子控制单元确定用于执行燃料***上的故障诊断的执行条件被满足并且要求从发动机输出的功率等于或大于规定功率时，由电子控制单元在来自直接喷射阀的燃料喷射比被设定为100％的情况下，利用所述电子控制单元执行故障诊断。
附图说明
下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记指示相同的元件，并且其中：
图1是示意性地示出根据本发明的实施例的发动机***的构造的图；并且
图2是示出由电子控制单元(ECU)执行的故障诊断处理例程的示例的流程图。
具体实施方式
下文中，将参考附图描述本发明的示例实施例。
图1是示意性地示出根据本发明的实施例的发动机***10的构造的图。如图1中所示，根据本实施例的发动机***10包括发动机12、燃料供给设备60以及被构造成控制发动机12的运行的电子控制单元(下文中称为“ECU”)70。发动机***10例如被安装在仅使用发动机12产生的动力来行驶的车辆中，或者被安装在使用发动机12产生的动力以及马达(未示出)产生的动力来行驶的混合动力车辆中。
发动机12是内燃机，内燃机包括多个气缸(例如，四个气缸、六个气缸或者八个气缸)，并且内燃机被构造成使用燃料(诸如汽油或柴油燃料)来输出动力。如图1中所示，发动机12包括直接喷射阀125和端口喷射阀126，直接喷射阀125被构造成将燃料喷射到气缸中，端口喷射阀126被构造成将燃料喷射到进气端口中。由于发动机12包括直接喷射阀125和端口喷射阀126，所以发动机126能够以端口喷射模式、直接喷射模式以及端口和直接喷射模式中的任一种模式运行。在端口喷射模式下，被空气滤清器122清洁的空气经由节气门124吸入到每个进气端口中，并且燃料被从端口喷射阀126喷射到进气端口中，使得空气和燃料混合在一起。空气燃料混合物在进气阀128打开的同时被吸入到燃烧室中，且然后被由火花塞130产生的电火花点燃。被燃烧释放的能量向下推动的活塞132的往复运动被转化为曲柄轴26的旋转运动。在直接喷射模式下，空气被吸入到燃烧室中，并且在进气冲程的过程中或者在压缩冲程期间，燃料被从直接喷射阀125喷射。然后，空气燃料混合物被由火花塞130产生的电火花点燃，使得曲柄轴26进行旋转运动。在端口和直接喷射模式下，在空气被吸入到燃烧室中的同时从端口喷射阀126喷射燃料，并且在进气冲程或压缩冲程期间从直接喷射阀125喷射燃料。然后，空气燃料混合物被由火花塞130产生的电火花点燃，使得曲柄轴26进行旋转运动。取决于发动机12的运行状态，喷射模式在端口喷射模式、直接喷射模式以及端口和直接喷射模式之间转换。来自燃烧室的排气经由排气控制设备134排出至外部大气，排气控制设备134包括排气催化剂(三元催化剂)，排气催化剂被构造成除去有毒物质，诸如一氧化碳(CO)、碳化氢(HC)和氮氧化物(NOX)。
燃料供给设备60是被构造成将燃料从燃料箱58供给到发动机12的直接喷射阀125和端口喷射阀126的设备。燃料供给设备60包括电动燃料泵62和高压燃料泵64。燃料泵62被构造成将来自燃料箱58的燃料供给到燃料管63，端口喷射阀126被连接到燃料管63。高压燃料泵64被构造成对燃料管63中的燃料加压并将加压燃料供给到输送管66，直接喷射阀125被连接到输送管66。燃料供给设备60还包括泄压阀67，泄压阀67被设置在连接至输送管66和燃料箱58的泄压管68上。泄压阀67被构造成使用燃料压力和大气压力之间的压差来降低输送管66中的加压燃料的压力(燃料压力)。高压燃料泵64是被构造成由来自发动机12的动力(凸轮轴的旋转)驱动，由此对燃料管63中的燃料加压的泵。高压燃料泵64包括电磁阀64a和止回阀64b。电磁阀64a被连接到高压燃料泵64的入口并且被构造成打开和关闭以对燃料加压。止回阀64b被连接到高压燃料泵64的出口并且被构造成防止燃料的回流并维持输送管66中的燃料压力。因而，当电磁阀64a在发动机12的运行期间打开时，高压燃料泵64从燃料泵62接收燃料，并且高压燃料泵64经由止回阀64b间歇地向输送管66输送由柱塞(未示出)压缩的燃料，柱塞被构造成当电磁阀64a关闭时由发动机12产生的动力来操作。以这种方式，高压燃料泵64对要被供给到输送管66的燃料加压。泄压阀67是被构造成当发动机12停止时打开以防止输送管66中的燃料压力过高并且减小输送管66中的燃料压力的电磁阀。当泄压阀阀67被打开时，燃料通过泄压管68从输送管66返回到燃料箱58。
ECU 70是主要包括中央处理单元(CPU)的微处理器。除了CPU之外，ECU 70还包括存储处理程序的只读存储器(ROM)、临时存储数据的随机存取存储器(RAM)、输入端口、输出端口和通信端口(未示出)。
控制发动机12的运行所需的来自各种传感器的信号经由输入端口输入到ECU 70中。输入到ECU 70中的信号示例包括来自被构造成检测曲柄轴26的旋转位置的曲柄位置传感器140的曲柄位置θcr和来自被构造成检测发动机12的冷却剂的温度的冷却剂温度传感器142的冷却剂温度Tw。输入到ECU 70的信号的示例还包括来自设置在燃烧室内部的压力传感器143的缸内压力Pin以及来自凸轮位置传感器144的凸轮位置θca，所述凸轮位置传感器144被构造成检测进气凸轮轴的旋转位置和排气凸轮轴的旋转位置，进气凸轮轴被构造成打开和关闭进气阀128，排气凸轮轴被构造成打开和关闭排气阀。输入到ECU 70的信号的示例还包括来自被构造成检测节气阀124的位置的节气阀位置传感器146的节气门开度TH、来自附接至进气管的空气流量计148的进气量Qa、以及来自附接至进气管的温度传感器149的进气温度Ta。输入到ECU 70的信号的示例还包括来自附接至排气管的空燃比传感器135a的空燃比AF和来自附接到排气管的氧传感器135b的氧信号O2。输入到ECU 70的信号的示例还包括来自被构造为检测高压燃料泵64的转速的转速传感器64c的转速Np和来自被构造成检测燃料供给设备60的输送管66中的燃料压力(要被供给至直接喷射阀125的燃料的燃料压力)的燃料压力传感器69的燃料压力(下文称为“检测到的燃料压力Pfdet”)
ECU 70经由输出端口输出用于控制发动机12的运行的各种控制信号。从ECU 70输出的信号示例包括用于每个直接喷射阀125的驱动信号、用于每个端口喷射阀126的驱动信号、用于调节节气阀124的位置的节气门马达136的驱动信号、以及用于与点火器成一体的每个点火线圈138的控制信号。从ECU 70输出的信号示例包括用于被构造成改变进气阀128的打开正时和关闭正时的可变阀门正时机构150的控制信号、用于燃料泵62的驱动信号、用于高压燃料泵64的电磁阀64a的驱动信号、以及用于泄压阀67的驱动信号。
ECU 70基于来自曲柄位置传感器140的曲柄位置θcr来计算发动机12的发动机转速Ne，并且基于来自空气流量计148的进气量Qa和发动机12的转速Ne来计算容积效率KL(即，在一个循环期间实际吸入到气缸中的空气的体积与发动机12中的一个循环的冲程体积的比)。
在具有上述构造的根据本实施例的发动机***10中，ECU 70对发动机12执行进气量控制、燃料喷射控制和点火控制，使得发动机12以目标发动机转速Ne*运行，以便产生目标扭矩Te*。将省略点火控制的详细描述。在进气量控制中，基于目标扭矩Te*设定目标空气量Qa*，目标节气门开度TH*被设定成使得进气量Qa符合目标空气量Qa*，并且节气门马达136的驱动被控制成使得节气门开度TH符合目标节气门开度TH*。在燃料喷射控制中，首先，基于发动机12的运行状态(例如，发动机12的发动机转速Ne和容积效率KL)从端口喷射模式、直接喷射模式以及端口和直接喷射模式中选择要执行的喷射模式(下文称为“执行喷射模式”)。然后，基于目标空气量Qa*和执行喷射模式来设定直接喷射阀125的目标燃料喷射量Qfd*以及端口喷射阀126的目标燃料喷射量Qfp*，使得空燃比AF符合目标空燃比AF*(例如，理论空燃比)。之后，分别基于目标燃料喷射量Qfd*、Qfp*来设定直接喷射阀125的目标燃料喷射持续时间τfd*和端口喷射阀125的目标燃料喷射持续时间τfp*。然后，控制直接喷射阀125的驱动和端口喷射阀126的驱动，使得在目标燃料喷射持续时间τfd*上从直接喷射阀125喷射燃料，并且在目标燃料喷射持续时间τfp*上从端口喷射阀126喷射燃料。
直接喷射阀125的目标燃料喷射持续时间τfd*基本上是基于目标燃料喷射量Qfd*和来自燃料压力传感器69的检测到的燃料压力Pfdet来设定的。然而，目标燃料喷射持续时间τfd*被设定成使得从直接喷射阀125喷射的燃料量不降低到直接喷射阀125的最小可喷射量Qmin之下，所述最小可喷射量Qmin是基于来自燃料压力传感器69的检测到的燃料压力Pfdet来确定的。目标燃料喷射持续时间τfd*基于由空燃比传感器135a检测到的空燃比AF经受反馈控制。目标燃料喷射持续时间τfd*被设定成当目标燃料喷射量Qfd*大时比目标燃料喷射量Qfd*小时长。更具体地，目标燃料喷射持续时间τfd*被设定成随着目标燃料喷射量Qfd*更大而更长，并且被设定成随着检测到的燃料压力Pfdet更高而更短。端口喷射阀126的目标燃料喷射持续时间τfp*基本上是基于目标燃料喷射量Qfp*来设定的。然而，目标燃料喷射持续时间τfp*基于由空燃比传感器135a检测到的空燃比AF经受反馈控制。具体地，目标燃料喷射持续时间τfp*被设定成当目标燃料喷射量Qfp*大时比目标燃料喷射量Qfp*小时长。更具体地，目标燃料喷射持续时间τfp*被设定成随着目标燃料喷射量Qfp*更大而更长。
在发动机12运行的同时，高压燃料泵64(电磁阀64a)的驱动被控制成使得检测到的燃料压力Pfdet符合目标燃料压力Pf*。燃料压力Pf*是基于发动机12的运行状态(例如，发动机12的发动机转速Ne和容积效率)来设定的。在本实施例中，直到从发动机12开始运行后已经逝去特定时间段，在直接喷射模式被设定为执行喷射模式的情况下执行燃料喷射控制。
接下来，将描述具有上述构造的根据本实施例的发动机***10的运行。更具体地，将提供当在相对于总燃料喷射的来自直接喷射阀125的燃料喷射比被设定为100％的情况下执行故障诊断时的发动机***10的运行的描述。图2是示出由ECU 70执行的故障诊断处理例程的示例的流程图。该例程以规定的时间间隔重复地执行(例如，以几十毫秒的时间间隔)，直到在来自直接喷射阀125的燃料喷射比为100％时执行的故障诊断完成为止。
一旦开始该故障诊断处理例程，ECU 70首先确定用于执行燃料***上的故障诊断的执行条件是否被满足(步骤S100)。执行条件的示例包括发动机12的暖机已经完成的条件以及发动机12的发动机转速没有发生突然变化的条件。当ECU 70确定用于执行燃料***上的故障诊断的执行条件未满足时，ECU 70结束该例程，且不执行故障诊断。
另一方面，当ECU 70确定用于执行燃料***上的故障诊断的执行条件被满足时，ECU 70确定对发动机12要求的(即，要求从发动机12输出的)要求功率Pe*是否等于或大于规定功率Pref(步骤S110)。要求功率Pe*是例如当发动机***10被安装在车辆中作为车辆的驱动源时，响应于驾驶员的加速器操作要求从发动机12输出的功率。规定功率Pref是等于或者稍微大于从直接喷射阀125喷射的燃料量未降低到最小可喷射量Qmin之下并且发动机12能够稳定地运行的功率范围的下限的功率。最小可喷射量Qmin是在来自直接喷射阀125的燃料喷射比被设定为100％的情况下发动机12运行的同时即使当直接喷射阀125发生故障时也能够从直接喷射阀125喷射的燃料量。例如，能够基于发动机12的类型通过试验来获取规定功率Pref。如果在对发动机12要求的要求功率Pe*低于规定功率Pref时在来自直接喷射阀125的燃料喷射比被设定为100％的情况下执行故障诊断，则可能发生下列问题。即，当由于直接喷射阀125的故障而从直接喷射阀125喷射过大量的燃料时，ECU 70基于来自空燃比传感器135a的空燃比AF执行反馈控制，并且要从直接喷射阀125喷射的燃料量的指令值降低到最小可喷射量Qmin之下。因而，不能适当地执行反馈控制。结果，空燃比可能变成比目标值稀(高)或者比目标值浓(低)，从而导致排放的恶化。为此，在燃料***上的故障诊断在对发动机12要求的要求功率Pe*等于或大于规定功率Pref的前提条件下执行。当ECU 70确定对发动机12要求的要求功率Pe*低于规定功率Pref时，ECU 70确定难以适当地执行故障诊断，并且结束该例程。
当ECU 70在步骤S110中确定对发动机12要求的要求功率Pe*等于或大于规定功率Pref时，ECU 70将来自直接喷射阀125的燃料喷射比设定为100％(步骤S120)，然后执行燃料***上的故障诊断(步骤S130)，且然后结束该例程。燃料***上的故障诊断的示例包括空燃比传感器135a上的故障诊断、氧传感器135b上的故障诊断、直接喷射阀125上的故障诊断、以及燃料供给设备60的高压***上的故障诊断。如上所述，当对发动机12要求的要求功率Pe*等于或大于规定功率Pref时，从直接喷射阀125喷射的燃料量不降低到最小可喷射量Qmin之下，并且发动机12能够稳定地运行。最小可喷射量Qmin是在来自直接喷射阀125的燃料喷射比被设定为100％的情况下发动机12运行的同时即使当直接喷射阀125发生故障时也能够从直接喷射阀125喷射的燃料量。因此，即使当直接喷射阀125发生故障时，也能够适当地执行空燃比AF的反馈控制。结果，即使在故障诊断期间也能够抑制排放恶化。
在具有上述构造的根据本实施例的发动机***10中，当用于执行燃料***上的故障诊断的执行条件被满足时，ECU 70确定对发动机12要求的要求功率Pe*是否等于或大于规定功率Pref。当ECU 70确定对发动机12要求的要求功率Pe*等于或大于规定功率Pref时，ECU 70将来自直接喷射阀125的燃料喷射比设定为100％，且然后执行燃料***上的故障诊断。在对发动机12要求的要求功率Pe*等于或大于规定功率Pref的状态下，即使当来自直接喷射阀125的燃料喷射比为100％时，从直接喷射阀125喷射的燃料量也不降低到最小可喷射量Qmin之下并且发动机12能够稳定地运行。最小可喷射量Qmin是即使当直接喷射阀125发生故障时，也能够从直接喷射阀125喷射的燃料量。因此，能够适当地执行空燃比AF的反馈控制。结果，即使在燃料***上的故障诊断期间也能够抑制排放恶化。
接下来，将提供关于上述实施例中的主要元件与发明内容中的主要元件之间的对应关系的说明。上述实施例中的直接喷射阀125为发明内容中的“直接喷射阀”的示例，上述实施例中的端口喷射阀126为发明内容中的“端口喷射阀”的示例，上述实施例中的发动机12为发明内容中的“发动机”的示例，并且上述实施例中的电子控制单元(ECU)70为发明内容中的“电子控制单元”的示例，
上述实施例是用于具体描述实施发明内容中所描述的发明的模式的一个示例。因此，上述实施例中的主要元件与发明内容中的主要元件之间的对应关系不旨在限制发明内容中所描述的发明的元件。即，发明内容中所描述的发明应基于发明内容中的说明进行来理解，并且上述实施例只不过是发明内容中所描述的发明的一个示例。
虽然上文已经描述了本发明的一个示例实施例，但是本发明不限于上述示例实施例，并且在本发明的范围内，本发明可以以各种其它实施例来实施。
本发明可适用于例如制造发动机***的行业。
Claims (3)
1.一种发动机***，其特征在于包括：
发动机，所述发动机包括直接喷射阀和端口喷射阀，所述直接喷射阀被构造成将燃料喷射到所述发动机的气缸中，并且所述端口喷射阀被构造成将燃料喷射到所述发动机的进气端口中；以及
电子控制单元，所述电子控制单元被构造成：通过基于所述发动机的状态调节相对于总燃料喷射的来自所述直接喷射阀的燃料喷射比以及相对于所述总燃料喷射的来自所述端口喷射阀的燃料喷射比，来控制所述发动机的运行，
所述电子控制单元被构造成：当所述电子控制单元确定用于执行燃料***上的故障诊断的执行条件被满足并且要求从所述发动机输出的功率等于或大于规定功率时，在来自所述直接喷射阀的燃料喷射比被设定为100％的情况下，执行所述故障诊断。
2.根据权利要求1所述的发动机***，其中，所述规定功率是从所述直接喷射阀喷射的燃料量未降低到最小可喷射量之下并且所述发动机稳定地运行的功率，所述最小可喷射量是在来自所述直接喷射阀的燃料喷射比被设定为100％的情况下所述发动机运行的同时即使当所述直接喷射阀发生故障时也能够从所述直接喷射阀喷射的燃料量。
3.一种控制发动机***的方法，所述发动机***包括发动机和电子控制单元，所述发动机包括直接喷射阀和端口喷射阀，所述直接喷射阀被构造成将燃料喷射到所述发动机的气缸中，并且所述端口喷射阀被构造成将燃料喷射到所述发动机的进气端口中，所述方法的特征在于包括：
通过基于所述发动机的状态调节相对于总燃料喷射的来自所述直接喷射阀的燃料喷射比以及相对于所述总燃料喷射的来自所述端口喷射阀的燃料喷射比，利用所述电子控制单元控制所述发动机的运行；以及
当所述电子控制单元确定用于执行燃料***上的故障诊断的执行条件被满足并且要求从所述发动机输出的功率等于或大于规定功率时，在来自所述直接喷射阀的燃料喷射比被设定为100％的情况下，利用所述电子控制单元执行所述故障诊断。
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