CN108368972B - 气箱设备 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于内燃机(102)的气箱设备(100)，所述气箱设备(100)包括被构造为容纳可燃气体的气箱(104)和位于所述气箱(104)下游且与所述气箱(104)流体连通的第一附加气箱(106)，其中，气箱设备(100)还包括第二附加气箱(108)，该第二附加气箱(108)位于气箱(104)下游且与气箱(104)流体连通，并且位于所述第一附加气箱(106)上游且与所述第一附加气箱(106)流体连通。本发明还涉及包括这种气箱设备(100)的车辆(1)。

Description

气箱设备
技术领域
本发明涉及一种用于内燃机的气箱设备。本发明还涉及包括这种气箱设备的车辆。本发明可应用于车辆上，特别是通常被称为卡车的轻型车辆、中型车辆和重型车辆。虽然将主要针对卡车来描述本发明，但本发明也可应用于其他类型的车辆，例如工程机械、轿车等。
背景技术
对于用于重型车辆的推进***，内燃机被频繁地使用。这些内燃机最通常地由例如柴油或汽油的可燃燃料推进。然而，为进一步降低车辆发动机的排放，单独地或与众所周知的可燃燃料组合地使用替代的推进方法和/或燃料。这些替代的推进方法和/或燃料例如可包括乙醇或来自电机的电推进。
作为另外的替代，例如压缩天然气、DME、生物气体等的可燃气体已被发现是用于卡车形式的车辆的、合适的推进燃料。该可燃气体可用于单独地或者与可燃燃料/可燃液体组合地推进内燃机。因为与例如可燃燃料相比、来自可燃气体的残余物相对环境友好，所以，对于这些类型的发动机，减少了由于所述可燃气体的排放导致的污染。
与由上述可燃气体推进的发动机相关的问题在于：如果在气体燃烧之前发生该气体例如从气箱或***的其他位置的泄漏，则存在温室气体排放污染的风险。这种非期望的泄漏还具有经济影响，因为燃料消耗将增加。因此，需要进一步改进用于这些内燃机的气箱设备。
根据一个示例，US 2,035,396涉及用于分配气体材料的方法和设备，所述气体材料尤其是从在正常大气压力下具有低沸点的气体导出的液相气体材料。其目的大致在于提供一种用于在液体材料的使用中以有效且经济的方式将此气体材料以气相供给到消耗设备的方法和合适的设备。
发明内容
本发明的目的是提供一种至少部分地克服了现有技术的缺点的气箱设备。此目的至少部分地通过如下所述的气箱设备来实现。
根据本发明的第一方面，提供了一种用于内燃机的气箱设备，所述气箱设备包括被构造成容纳可燃气体的气箱和位于气箱下游且与气箱连通的第一附加气箱，其中，所述气箱设备还包括第二附加气箱，该第二附加气箱位于所述气箱下游且与所述气箱流体连通，并且位于第一附加气箱上游且与第一附加气箱流体连通。
在下文中且在整个说明书中，表述“可燃气体”应解释为能够通过压缩自燃或者例如通过火花塞点燃而被点燃的气体。由此，本发明不应局限于任何特定的燃烧气体。但是，作为非限制性示例，该可燃气体可以是稍后进一步描述的天然气。也可构思出其他替代物，例如H2、DME、生物气体、气态烃等。可燃气体可处于液相和气相。因此，表述“可燃气体”应解释为包括液化的气体以及处于气相的气体。
本发明的优点在于改进了内燃机的燃料燃烧。原因在于，在气箱的再填充之前，通过将可燃气体输送到第二附加气箱而不是对气箱通气并将过量的气体输送到例如加油站或周围环境中，能够降低气箱的压力水平。因此，气箱内的几乎所有可燃气体可被输送到内燃机，以便该可燃气体在车辆运行期间燃烧。因此，在对气箱通气时，过量的气体可被输送到第二附加气箱。因此，该气箱设备更环保，因为来自气箱的过量气体可存储在第二附加气箱内，而非通气到周围环境中。由于燃料消耗将减少，也提高了能量效率。因此，第一附加气箱和第二附加气箱可通过分开的管道布置在所述气箱下游。
根据一示例实施例，第一附加气箱可构造为位于内燃机上游且与内燃机流体连通。
因此，可燃气体被从第一附加气箱提供到内燃机。第一附加气箱可以布置为与下文中将进一步描述的、内燃机的燃料喷射***流体连通。
根据一示例实施例，所述气箱设备可包括压缩机，该压缩机位于第一附加气箱和第二附加气箱之间且与第一附加气箱和第二附加气箱流体连通。
该压缩机可布置为将气相的可燃气体压缩为气相的高压可燃气体，所述高压气体被输送到第一附加气箱。由此，第二附加气箱可布置为低压气箱，所述低压气箱适于容纳与第一附加气箱内的可燃气体的压力水平相比具有相对低压力水平的可燃气体。
根据一示例实施例，该压缩机可以是能够连接到内燃机的机械驱动式气体压缩机。
该气体压缩机可通过例如车辆的发动机动力输出***(power take off system)或变速箱动力输出***连接到内燃机。优点在于，该气体压缩机可通过来自发动机的制动能量被推进。因此，该机械控制式气体压缩机可通过利用车辆传动系的动能被驱动。
根据一示例实施例，该压缩机可以是电驱动式气体压缩机。
电驱动式气体压缩机在如下情况中是有益的：车辆在相对较长的直行前方道路上行驶，其中不太可能发生制动动作；或者车辆不太可能下坡行驶以用于能量回收。在例如气箱再填充期间车辆停止时，也有益地使用电驱动式气体压缩机。电控的气体压缩机可以是有益的，因为它在可以布置于车辆的哪个位置处方面有更多的自由度。
根据一示例实施例，所述气箱设备可还包括阀，该阀位于第一附加气箱和第二附加气箱之间且与第一附加气箱和第二附加气箱流体连通，其中，第一附加气箱经由所述阀位于第二附加气箱上游且经由所述阀与第二附加气箱流体连通。
由此，允许可燃气体从第一附加气箱可控地被输送回到第二附加气箱。这在如下情况中可以是有益的：在第一附加气箱内的气体压力超过最大容许压力极限时。在此情况中，可以通过将所述阀设置在打开位置以允许将可燃气体输送回到第二附加气箱而对第一附加气箱通气。因此，所述阀可布置在第一附加气箱和第二附加气箱之间的单独的管道处，即，在第一附加气箱和第二附加气箱之间可以布置有两个管道。所述阀的另外的优点在于：例如当发动机关闭且希望降低气箱设备的管道内的压力时，所述阀允许该管道打开到第二附加气箱。所述阀可以是电控阀或压力释放阀。
根据一示例实施例，所述气箱设备可包括气体转换器设备，该气体转换器设备被布置为将液化的可燃气体转换为压缩的可燃气体，该气体转换器设备位于所述气箱和第一附加气箱之间且与所述气箱和第一附加气箱流体连通。
由此，该可燃气体能够从气箱被以液相提供，然后在输送到第一附加气箱之前被转换为加压的气相。该加压气体适于输送到内燃机的燃料喷射***。
根据一示例实施例，所述气体转换器设备可包括燃料泵和蒸发单元，该蒸发单元位于燃料泵下游且与燃料泵流体连通。
因此，该燃料泵将液态的可燃气体运输/输送到蒸发单元，所述蒸发单元对液化的可燃气体压缩并转换为气相的压缩的可燃气体，然后将其输送到第一附加气箱。
根据一示例实施例，所述气箱设备可包括布置在所述气箱和第二附加气箱之间的第一管道。
根据一示例实施例，所述气箱设备可包括压力释放阀，所述压力释放阀布置在所述气箱和第二附加气箱之间的第一管道中。
由此，当所述气箱内的压力超过预定的压力水平时，该压力释放阀被设置在打开状态，以允许可燃气体从所述气箱被输送到第二附加气箱。因此，该压力释放阀由所述气箱内的气体压力控制。所述气箱内的压力增大例如可以是鱿鱼气箱温度升高等而导致的。
根据一示例实施例，所述气箱设备可包括布置在所述气箱和第二附加气箱之间的第二管道。
因此，第一管道和第二管道是彼此分开的管道。由此，根据一示例，所述气箱和第二附加气箱可以通过两个分开的管道而相互连接。
根据一示例实施例，所述气箱设备可包括电控阀，该电控阀布置在所述气箱和第二附加气箱之间的第二管道中。
由此，可燃气体从所述气箱到第二附加气箱的输送可由该电控阀控制。因此，在除了气箱的压力水平超过最大阈值极限时以外的情况下，可燃气体可以被输送到第二附加气箱。在车辆操作者打算对气箱重新加燃料之前，该电控阀可例如被控制为设置在打开状态。由此，所述气箱内的过量气体被可控地输送到第二附加气箱，因此，当重新加燃料时，可以将更多的可燃气体提供到气箱。再进一步，通过将该电控阀和压力释放阀二者都设置在打开状态，可获得对第二附加气箱的更高的填充速度。
根据一示例实施例，第一附加气箱可以是高压气体容器，该高压气体容器被构造为容纳适于输送到内燃机的燃料喷射***的、压缩的可燃气体。
由此，提供了一种用于高压可燃气体的储箱，它能够在需要时将高压可燃气体输送到内燃机的燃料喷射***。
根据一示例实施例，所述气箱和第二附加气箱可构造为容纳具有大致类似的压力水平的可燃气体。
优点在于，不需要在将可燃气体输送到第二附加气箱之前对该可燃气体加压。再进一步，如果第二附加气箱的气体压力水平略低于所述气箱内的气体压力水平，则由于压力水平的差异，不需要在所述气箱和第二附加气箱之间提供泵等，以用于将气体从所述气箱输送到第二附加气箱。
根据一示例实施例，该可燃气体可以是天然气。天然气是目前可在多个气站处提供的、众所周知的可燃气体。
根据本发明的第二方面，提供了一种车辆，其包括内燃机和根据本发明的第一方面的上述示例实施例中的任一实施例的气箱设备，其中，该内燃机布置在所述气箱设备下游。
根据一示例实施例，该内燃机可以是双燃料内燃机。
“双燃料内燃机”应理解为是指可由可燃气体和可燃燃料或其混合物推进的内燃机。该可燃燃料例如可以是柴油或汽油。然而，本发明不应解释为局限于任何特定的替代物。
此第二方面的进一步的效果和特征很大程度上类似于上文中结合本发明的第一方面描述的效果和特征。
在研读所附权利要求和以下描述时，本发明的另外的特征和优点将变得显见。本领域技术人员将认识到，在不偏离本发明的范围的情况下，本发明的不同特征可以组合，以产生除了下文中描述的实施例以外的实施例。
附图说明
通过以下对本发明的示例性实施例的阐述性且非限制性的详细描述，将更好地理解本发明的上述及其他目的、特征和优点，其中：
图1是根据本发明的示例实施例的车辆的侧视图；
图2是图示了根据本发明的气箱设备的一个示例实施例的示意图；并且
图3是图示了根据本发明的气箱设备的另一示例实施例的示意图。
具体实施方式
现在，将在后文中参考附图更完整地描述本发明，在附图中示出了本发明的典型实施例。然而，本发明能够以许多不同的形式实施，且不应解释为局限于本文阐述的实施例；而是，这些实施例是为充分性和完整性而提供的。在整个说明书中，使用相同的附图标记来表示相同的元件。
特别参考图1，提供了包括内燃机102的车辆1。内燃机102可以是：仅由可燃气体推进的内燃机，该可燃气体例如是压缩天然气、DME、生物气体等；或者是双燃料内燃机，其连接到燃料箱并且连接到气箱设备100，因此由可燃气体和常规燃料(例如汽油或柴油)驱动。在下文中，将参考图2和图3的描述来更详细地描述气箱设备100。为便于理解，该可燃气体在下文中将被称为天然气，其处于液相(即液体/液化的天然气)或处于气相。天然气可以是压缩天然气。图1中描绘的车辆1是本发明的气箱设备100所尤其适用的重型车辆(在此为卡车的形式)。
现在，参考图2，描绘了根据本发明的气箱设备100的一个示例实施例。气箱设备100包括容纳天然气的气箱104。天然气在气箱104的下部分内处于液相，并在气箱104的上部分处处于气相。此外，气箱104优选是被布置为储存略压缩天然气的气箱压力容器。作为非限制性示例，该气箱可被加压到0至16巴之间。
此外，气箱设备100包括连接到气箱104的第一附加气箱106。详细而言，第一附加气箱106布置在气箱104下游且与气箱104流体连通。再进一步，第一附加气箱106布置在车辆1的内燃机102上游且与内燃机102流体连通。优选地，第一附加气箱106布置在内燃机102的进气门128(见图3)上游且与进气门128流体连通。
此外，气箱设备100包括第二附加气箱108。第二附加气箱108布置在气箱104下游且与气箱104流体连通。详细而言，第二附加气箱108连接到气箱104的上部分，用于从气箱104接收气相的天然气。此外，第二附加气箱108还布置在第一附加气箱106上游且与第一附加气箱106流体连通。
在车辆1的运行期间，在气箱104内提供天然气。该天然气处于液相及气相。天然气从气箱104被输送到第一附加气箱106，然后被输送到内燃机102，或者更确切地说，被输送到内燃机的进气门128(见图3)，用于在内燃机中燃烧。
然而，当车辆操作者例如打算为气箱104重新加燃料时，可能希望降低气箱104的气体压力。这是希望的，以便能够优化被提供到气箱104内的液态天然气的量。因此，通过降低气箱104内的气体压力，即，通过对气箱104通气，与不进行通气的气箱104相比可以用更多气态燃料填充气箱104。这也使得能够提高气箱104的填充速度。存在其中希望降低气箱104内的气体压力的其他情况。例如，如果车辆1已停止数天并且气箱104内的气体压力已升高到临界极限的情况。在此情况中，处于气相的天然气可从气箱104输送到第二附加气箱108。由此，降低了气箱104的压力水平，同时使被通气的天然气保持在气箱设备100内。之后，容纳在第二附加气箱108内的天然气能够被可控地输送到第一附加气箱106，然后在内燃机102中燃烧。当第一附加气箱106中存在用于接收另外天然气的足够空间时，或者当第二附加气箱108的压力水平升高到临界水平(其中在所述临界水平下，第二附加气箱108需要通气以降低其中的气体压力)时，则天然气可从第二附加气箱108输送到第一附加气箱106。
现在，参考图3，描绘了根据本发明的气箱设备100的示例实施例。图3中描绘的实施例包括上文参考图2描述的特征。图3中的实施例还包括可在气箱设备100中包括的、更详细的示例特征，稍后将对此详细描述。
图3中的气箱设备100包括气体转换器设备114，气体转换器设备114布置在气箱104和第一附加气箱106之间且与气箱104和第一附加气箱106流体连通。因此，气体转换器设备114布置在气箱104的下游和第一附加气箱106的上游。气体转换器设备114被构造为运输来自气箱104的液化的天然气，并且将来自气箱104的液化的天然气压缩且换换为气相的压缩天然气。因此，气相的高压天然气从气箱104被提供到第一附加气箱106内。在图3中描绘的实施例中，气体转换器设备114包括燃料泵116和位于燃料泵116下游的蒸发单元118。因此，燃料泵116将液化天然气从气箱104向第一附加气箱106运输/输送。蒸发单元118对液化天然气加压，并将其转换为气相的加压天然气。然而，本发明不应解释为局限于用于运输液化天然气的燃料泵116，而是也可使用其他的设备，例如压缩机等。此外，燃料泵116也可布置为燃料抽吸设备，该燃料抽吸设备从气箱104抽吸液化天然气并将液化天然气向着第一附加气箱106推入到所述管道内。替代地，蒸发单元118也可布置在燃料泵116上游且与燃料泵116流体连通，使得液化天然气被压缩且转换为气相的天然气，然后被输送到燃料泵116。
如上参考图2所述的，第一附加气箱106布置在内燃机102的进气门128上游且与进气门128流体连通。
此外，气箱设备100包括处于气箱104和第二附加气箱108之间的第一管道120和第二管道122。第一管道120和第二管道122因此布置为将天然气从气箱104输送到第二附加气箱108。在图3中描绘的示例实施例中，第一管道120包括位于气箱104和第二附加气箱108之间且与气箱104和第二附加气箱108流体连通的压力释放阀126，并且第二管道122包括位于气箱104和第二附加气箱108之间且与气箱104和第二附加气箱108流体连通的电控阀124。
压力释放阀126布置为在气箱104内的压力水平超过预定阈值极限时被设置在打开状态。根据非限制性示例，如果气箱104内的压力水平最高达16巴，则压力释放阀可具有例如16巴的打开压力水平。因此，当气箱104的压力水平超过预定的最大容许压力极限时，压力释放阀126被设置在打开状态，以允许天然气从气箱104流到第二附加气箱108。由此，对气箱104通气并降低气箱104内的压力水平。
另一方面，电控阀124被布置为响应于指示电控阀124的这些运行模式的控制信号而处于打开状态或关闭状态。由此，在为气箱104重新加燃料之前，车辆的操作者例如可控制电控阀124以将电控阀124设置在打开状态。这将降低气箱104的压力水平，以优化从例如气站的天然气供给。
因此，气相的天然气从气箱104经由第一管道120和第二管道122二者中的一个或两个被输送到第二附加气箱108。在图3中描绘的示例中，在气箱104和第二附加气箱108之间未设有压缩机或燃料泵。因此，容纳在第二附加气箱108内的天然气的压力水平大致等于容纳在气箱104内的天然气的压力水平。根据一非限制性示例，第二附加气箱108的压力水平可在0至15巴之间。
再进一步，气箱设备100包括位于第二附加气箱108和第一附加气箱106之间且与第二附加气箱108和第一附加气箱106流体连通的压缩机110。因此，容纳在第二附加气箱108内的天然气经由压缩机110被提供到第一附加气箱106内。压缩机110被布置为压缩从第二附加气箱108输送的天然气，使得高压天然气被输送到第一附加气箱106。应当容易理解的是，能够将气体压缩为相对高压气体的任何设备可用作压缩机110的替代。容纳在第一附加气箱106内的天然气的压力水平因此高于容纳在气箱104和第二附加气箱108内的天然气的压力水平。容纳在第一附加气箱106内的天然气优选具有适于被输送到内燃机102的进气门128的压力水平。作为非限制性示例，对于双燃料内燃机，第一附加气箱106的压力水平可以在15至250巴之间，而对于单燃料奥托式发动机，第一附加气箱106的压力水平可以处在15至600巴之间。也可构思出其他的范围。容纳在第一附加气箱106内的压缩天然气并非必需被直接输送到内燃机102的进气门128。而是，压缩天然气也可等同地经由内燃机的喷射器(未示出)或例如泵而输送到进气门128。由此，第一附加气箱106可以形成为气体压力容器。
此外，图3中描绘的压缩机110经由离合器设备132机械地连接到车辆1的变速箱130。机械控制式压缩机110可连接到发动机动力输出装置或变速箱动力输出装置。变速箱130又以通常的方式连接到内燃机102。由此，通过将离合器设备132设置在打开状态或关闭状态，压缩机110可由变速箱130和内燃机102可控地推进。因此，机械控制式压缩机110可由在车辆1的制动期间产生的能量推进。机械控制式压缩机110具有相对高的效率，且可以被使用以代替使用车辆1的减速器(retarder)。由此，通过使用机械控制式压缩机110，可以减少对车辆1的减速器的需要。作为替代方案，压缩机110可以是电控式压缩机。在此情况中，该压缩机不必连接到变速箱130或内燃机102。
此外，除了机械控制式压缩机110以外，气箱设备100也可以还包括电控式压缩机。由此，该电控式压缩机可在机械控制式压缩机110不能运行的情况中被使用。在这种实施例中，电控式压缩机与机械控制式压缩机110并行布置。再进一步，例如当第二附加气箱108是满的且因此需要将气体从第二附加气箱108输送到第一附加气箱106时，可使用该电控式压缩机。也可构思与机械控制式压缩机或电控式压缩机相比较而言的其他替代物，例如液压控制式压缩机或气动控制式压缩机等。
虽然图3描绘了在第一附加气箱106和第二附加气箱108之间的压缩机110，但应理解的是，本发明也可利用位于气箱104和第二附加气箱108之间且与气箱104和第二附加气箱108流体连通的压缩机110而工作。在此情况中，第二附加气箱108是高压气箱，其容纳具有与容纳在第一附加气箱106内的天然气的压力水平大致相对应的压力水平的天然气。在此情况中，可能希望能够将来自气箱104的气体例如经由压力释放阀(未示出)通气到周围环境中。
此外，气箱设备100还包括位于第一附加气箱106和第二附加气箱108之间且与第一附加气箱106和第二附加气箱108流体连通的阀112。详细而言，所述阀112布置在第一附加气箱106下游且与第一附加气箱106流体连通，并且布置在第二附加气箱108上游且与第二附加气箱108流体连通。阀112被描绘为电控阀，但也可等同地为另一种类型的阀，例如压力释放阀。
在第一附加气箱106的压力水平超过最大容许阈值极限的情况下，阀112可布置在打开状态，以对第一附加气箱106通气并允许天然气从第一附加气箱106输送到第二附加气箱108。因此，阀112布置在与包括压缩机110的管道分开的管道中。
应理解的是，本发明不限于以上所述的且在附图中图示的实施例；而是，本领域普通技术人员将认识到，在所附权利要求的范围内可进行许多改变和修改。例如，气箱设备100可包括位于气箱104和第二附加气箱108之间且与气箱104和第二附加气箱108流体连通的单个管道，所述单个管道可包括电控阀124或压力释放阀126中的任一个。

Claims (16)

1.一种能够连接到内燃机(102)的气箱设备(100)，所述气箱设备(100)包括气箱(104)和第一附加气箱(106)，所述气箱(104)被构造为容纳可燃气体，所述可燃气体在所述气箱(104)的下部分内处于液相并且在所述气箱(104)的上部分处于气相，所述第一附加气箱(106)位于所述气箱(104)下游且被连接到所述气箱(104)的下部分以与所述气箱(104)流体连通，其中，所述气箱设备(100)还包括第二附加气箱(108)，所述第二附加气箱(108)位于所述气箱(104)下游且被连接到所述气箱(104)的上部分以与所述气箱(104)流体连通，并且位于所述第一附加气箱(106)上游且与所述第一附加气箱(106)流体连通，其中，所述第一附加气箱(106)是高压气体容器，所述高压气体容器被构造为容纳压缩的可燃气体，所述压缩的可燃气体适于在所述气箱设备连接到所述内燃机时被输送到所述内燃机(102)的燃料喷射***(128)。
2.根据权利要求1所述的气箱设备(100)，其特征在于，所述第一附加气箱(106)被构造为在所述气箱设备连接到所述内燃机时位于所述内燃机(102)上游且与所述内燃机(102)流体连通。
3.根据权利要求1所述的气箱设备(100)，其特征在于，所述气箱设备(100)包括压缩机(110)，所述压缩机(110)位于所述第一附加气箱(106)和所述第二附加气箱(108)之间且与所述第一附加气箱(106)和所述第二附加气箱(108)流体连通。
4.根据权利要求3所述的气箱设备(100)，其特征在于，所述压缩机(110)是能够连接到所述内燃机(102)的机械驱动式气体压缩机。
5.根据权利要求3所述的气箱设备(100)，其特征在于，所述压缩机(100)是电驱动式气体压缩机。
6.根据权利要求1-5中的任一项所述的气箱设备(100)，其特征在于，所述气箱设备(100)还包括阀(112)，所述阀(112)位于所述第一附加气箱(106)和所述第二附加气箱(108)之间且与所述第一附加气箱(106)和所述第二附加气箱(108)流体连通，其中，所述第一附加气箱(106)经由所述阀(112)位于所述第二附加气箱(108)上游且经由所述阀(112)与所述第二附加气箱(108)流体连通。
7.根据权利要求1-5中的任一项所述的气箱设备(100)，其特征在于，所述气箱设备(100)包括气体转换器设备(114)，所述气体转换器设备(114)被布置为将液化的可燃气体转换为压缩的可燃气体，所述气体转换器设备(114)位于所述气箱(104)和所述第一附加气箱(106)之间且与所述气箱(104)和所述第一附加气箱(106)流体连通。
8.根据权利要求7所述的气箱设备(100)，其特征在于，所述气体转换器设备(114)包括燃料泵(116)和蒸发单元(118)，所述蒸发单元(118)位于所述燃料泵(116)下游且与所述燃料泵(116)流体连通。
9.根据权利要求1-5中的任一项所述的气箱设备(100)，其特征在于，所述气箱设备(100)包括布置在所述气箱(104)和所述第二附加气箱(108)之间的第一管道(120)。
10.根据权利要求9所述的气箱设备(100)，其特征在于，所述气箱设备(100)包括压力释放阀(126)，所述压力释放阀(126)布置在所述气箱(104)和所述第二附加气箱(108)之间的所述第一管道(120)中。
11.根据权利要求1-5中的任一项所述的气箱设备(100)，其特征在于，所述气箱设备(100)包括布置在所述气箱(104)和所述第二附加气箱(108)之间的第二管道(122)。
12.根据权利要求11所述的气箱设备(100)，其特征在于，所述气箱设备(100)包括电控阀(124)，所述电控阀(124)布置在所述气箱(104)和所述第二附加气箱(108)之间的所述第二管道(122)中。
13.根据权利要求1-5中的任一项所述的气箱设备(100)，其特征在于，所述气箱(104)和所述第二附加气箱(108)被构造为容纳具有类似的压力水平的可燃气体。
14.根据权利要求1-5中的任一项所述的气箱设备(100)，其特征在于，所述可燃气体是天然气。
15.一种车辆，所述车辆包括内燃机(102)和根据前述权利要求中的任一项所述的气箱设备(100)，其中，所述内燃机(102)布置在所述气箱设备(100)下游。
16.根据权利要求15所述的车辆，其中，所述内燃机是双燃料内燃机。
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