CN108349463A - 液压控制装置以及制动*** - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够提高布局性的液压控制装置以及制动***。液压控制装置具有行程模拟器单元以及液压单元。行程模拟器单元具有：行程模拟器，其与通过制动踏板操作产生液压的主缸分体，产生制动踏板操作的反作用力；模拟器连接液路，其具有一端侧和另一端侧，一端侧与行程模拟器连接；模拟器连接端口，其设置在模拟器连接液路的另一端侧。在液压单元安装有行程模拟器单元。液压单元具有：单元连接端口，其与模拟器连接端口连接，从模拟器连接端口的轴向观察，与模拟器连接端口重合；液路，其与单元连接端口连接。液压单元经由液路在车辆的轮缸产生液压。

Description

液压控制装置以及制动***

技术领域

本发明涉及液压控制装置。

背景技术

以往，已知一种具有行程模拟器的液压控制装置(例如专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2007-22351号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

本发明的目的之一在于提供一种能够提高布局性的液压控制装置。

用于解决技术问题的技术方案

本发明的一个实施方式的液压控制装置中，具有行程模拟器的单元优选具有与行程模拟器连接的液路。

发明的效果

因此，能够提高布局性。

附图说明

图1是第一实施方式的制动***的一部分的立体图。

图2是第一实施方式的制动***的结构概要图。

图3是第一实施方式的第一单元的立体分解图。

图4是第一实施方式的分离的第一单元与第二单元的立体图。

图5是安装了第一实施方式的第一单元的第二单元的立体图。

图6是安装了第一实施方式的第一单元的第二单元的主视图。

图7是安装了第一实施方式的第一单元的第二单元的后视图。

图8是安装了第一实施方式的第一单元的第二单元的俯视图。

图9是安装了第一实施方式的第一单元的第二单元的仰视图。

图10是安装了第一实施方式的第一单元的第二单元的左侧视图。

图11是安装了第一实施方式的第一单元的第二单元的右侧视图。

图12是图11的XII-XII线剖视图。

图13是图11的XIII-XIII线剖视图。

图14是安装了第二实施方式的第一单元的第二单元的立体图。

图15是安装了第三实施方式的第一单元的第二单元的立体图。

具体实施方式

下面，基于附图，说明用来实施本发明的方式。

[第一实施方式]

首先，说明结构。图1表示从斜侧面观察本实施方式的制动***1的一部分的外观。制动***1具有：第一单元1A、第二单元1B、以及第三单元1C。图2表示制动***1的结构概要和液压回路。表示通过第一单元1A及第三单元1C的轴心的剖面。制动***1除了能够在只具有内燃机(发动机)作为驱动车轮的原动机的普通车辆中利用外，还能够在除了内燃机以外还具有电动马达(发电机)的混合动力汽车中、只具有电动马达的电动汽车等中利用。***1是向车辆的各车轮W(左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL、右后轮RR)施加由液压产生的摩擦制动力的液压制动装置。在各车轮W设有制动工作单元。制动工作单元例如是盘式，具有轮缸W/C与制动钳。制动钳通过轮缸W/C的液压进行工作，产生摩擦制动力。

***1具有双***(主P***及副S***)的制动配管。***1经由配管(制动配管)，向各制动工作单元供给作为工作流体(工作液)的制动液，产生轮缸W/C的液压(制动液压)。由此，向各车轮W施加液压制动力。配管形式例如是X配管形式。需要说明的是，也可以采用前后配管等其它的配管形式。下面，在将对应于P***而设置的部件与对应于S***的部件进行区分的情况下，在各自的标记末尾添加标注P、S。各单元1A～1C设置在与车辆的驾驶室隔离的发动机舱等中，由主缸配管10M(主配管10MP、副配管10MS)及吸入配管10R相互连接。第二单元1B与各车轮W的轮缸W/C由轮缸配管10W连接。配管10M、10W是金属制的制动管(金属配管)。配管10R是由橡胶等材料柔韧地形成的制动软管(软管配管)。下面，为了便于说明，设置具有X轴、Y轴、Z轴的三维正交坐标系。在各单元1A～1C搭载于车辆的状态下，Z轴方向为铅垂方向，Z轴正方向侧为铅垂方向上侧。X轴方向为车辆的前后方向，X轴正方向侧为车辆前方侧。Y轴方向为车辆的横向。

第一单元1A是具有行程模拟器4的行程模拟器单元。第二单元1B是设置于主缸7与各车轮W的制动工作单元之间的液压控制装置。第一单元1A与第二单元1B一体地设置，作为一个单元设置于车辆中。第三单元1C是与制动踏板BP机械性地连接的制动操作单元，是具有主缸7的主缸单元。制动踏板BP是接受驾驶员(driver)的制动操作的输入的制动操作部件。第三单元1C与第一单元1A及第二单元1B分体而设置，第一单元1A及第二单元1B在空间上分开而设置于车辆中。图3是按照每个配件将第一单元1A分解、并在同一轴心上排列的立体图。为了便于说明，设有与图1相同的坐标系。图4表示从斜侧面(X轴正方向侧且Y轴正方向侧且Z轴正方向侧)观察处于相互分离状态的第一单元1A与第二单元1B。图5～图11从各方向表示安装有第一单元1A的第二单元1B的外观。图5表示与图4相同的立体图，图6表示从Y轴正方向侧观察的主视图，图7表示从Y轴负方向侧观察的后视图，图8表示从Z轴正方向侧观察的俯视图，图9表示从Z轴负方向侧观察的仰视图，图10表示从X轴负方向侧观察的左侧视图，图11表示从X轴正方向侧观察的右侧视图。图12表示图11的XII-XII线剖面，图13表示图11的XIII-XIII线剖面。

首先，说明第一单元1A的结构。第一单元1A具有壳体3与行程模拟器4。壳体3在其内部收纳(内置)行程模拟器4。行程模拟器4随着驾驶员的制动操作进行工作，向制动踏板BP施加反作用力及行程。壳体3例如是将铝合金作为材料，通过铸造形成母材后，通过机械加工而形成各部。壳体3是台阶圆筒状，从Z轴正方向侧向Z轴负方向侧依次具有小径部31、中间部32、大径部33、以及端部34。小径部31、中间部32、大径部33、以及端部34的外径依次增大。壳体3具有：第一凸缘部351、第二凸缘部352、第一液路部361、第二液路部362、第一释放部371、以及第二释放部372。上述第一凸缘部351等从壳体3的外表面向外侧突出。第一液路部361配置在小径部31的Z轴正方向端，第二液路部362配置在大径部33的Z轴正方向端，第一凸缘部351配置在小径部31的Z轴负方向侧与中间部32(Z轴方向上第一液路部361与第二液路部362之间)，第二凸缘部352在Z轴方向上跨越大径部33与端部34而配置。第一液路部361具有从小径部31的X轴负方向端向Y轴负方向延伸的第一部分361A、以及从第一部分361A的Y轴负方向端向X轴负方向延伸的第二部分361B。从X轴正方向侧观察，第一部分361A的Z轴方向两端为直线状，Y轴负方向端为半圆状。从X轴负方向侧观察，第二部分361B的Y轴方向两端为直线状，Z轴正方向端为半圆状。即，从X轴方向观察，第二部分361B为半圆状。从Y轴方向观察，第二部分361B的X轴负方向端为直线状，X轴正方向端为半圆状。即，从Y轴方向观察，第一部分361A为半圆状。第一液路部361(第二部分361B)在其X轴负方向端具有与YZ平面大致平行的面381。第二液路部362具有从大径部33的X轴负方向端向Y轴负方向延伸的第一部分362A、以及从第一部分362A的Y轴负方向端向X轴方向延伸的第二部分362B。从X轴方向观察，第一部分362A的Z轴方向两端为直线状，Y轴负方向端为半圆状。即，从X轴方向观察，第二部分362B为半圆状。从Y轴方向观察，第二部分362B的X轴两方向端为直线状。第二液路部362(第二部分362B)在其X轴负方向端具有与YZ平面大致平行的面382。

第一凸缘部351从小径部31与中间部32的X轴负方向端向X轴负方向且Y轴负方向延伸。从X轴方向观察，第一凸缘部351的Y轴负方向端为直线状。从Y轴方向观察，第一凸缘部351的X轴两方向端为直线状。第一凸缘部351在其X轴负方向端具有与YZ平面大致平行的面383，在其X轴正方向端具有与YZ平面大致平行的面384。在第一凸缘部351的Z轴方向大致中央贯通在X轴方向上延伸的螺栓孔391。螺栓孔391在面383、384开口。第二凸缘部352从大径部33与端部34之间的X轴负方向端向Y轴负方向延伸。从X轴方向观察，第二凸缘部352(的Y轴负方向端)为半圆状。从Y轴方向观察，第一凸缘部351的X轴两方向端为直线状。第二凸缘部352在其X轴负方向端具有与YZ平面大致平行的面385，在其X轴正方向端具有与YZ平面大致平行的面386。在第二凸缘部352贯通以上述半圆的中心为轴心、在X轴方向延伸的螺栓孔392。螺栓孔392在面385、386开口。各释放部371、372为圆筒状。第一释放部371处于小径部31的X轴负方向端，从与第一液路部361大致相同的Z轴方向位置(小径部31的Z轴正方向端)向Y轴正方向侧延伸。第二释放部372处于大径部33的X轴负方向端，从与第二液路部362大致相同的Z轴方向位置(大径部33的Z轴正方向端)向Y轴正方向侧延伸。各释放部371、372的Y轴正方向端与XZ平面大致平行，位于大径部33的Y轴正方向端与端部34的Y轴正方向端之间。各释放部371、372的外径、上述半圆状的第一部分361A、第二部分361B、362B、以及第二凸缘部352的上述半圆的直径相互大致相同。

第一凸缘部351、第一液路部361、以及第二液路部362一体地相连。第一凸缘部351的Z轴正方向端与第一液路部361相连，第一凸缘部351的Z轴负方向端与第二液路部362相连。第一液路部361的Y轴负方向端与第一凸缘部351的Y轴负方向端大致一致。第二液路部362的Y轴负方向端比第一凸缘部351的Y轴负方向端稍微靠近Y轴负方向侧，与第二凸缘部352的Y轴负方向端大致一致。第一凸缘部351、第一液路部361、以及第二液路部362的X轴负方向端大致一致。即，面381、382、383大致位于同一面上。面381、382、383比大径部33的X轴负方向端少许靠近X轴负方向侧(端部34的X轴负方向端)。第一凸缘部351及第二凸缘部352的X轴正方向端大致一致。即，面384、386大致位于同一面上。第一液路部361的X轴正方向端比第一凸缘部351的X轴正方向端少许靠近X轴正方向侧。第二液路部362的X轴正方向端比第一液路部361的X轴正方向端更靠近X轴正方向侧，并比大径部33的X轴正方向端少许靠近X轴负方向侧。

在壳体3的内部形成有缸30、多个液路、以及多个端口。缸30为在Z轴方向延伸的有底圆筒状，其Z轴正方向侧(小径部31一侧)被堵塞，Z轴负方向侧(端部34一侧)开口。缸30在Z轴正方向侧(小径部31的内周侧)具有小径部301，在Z轴负方向侧(大径部33的内周侧)具有大径部302。在小径部301的Z轴方向大致中央设有第一密封槽303A，在Z轴负方向侧设有第二密封槽303B。密封槽303为绕缸30的轴心的方向延伸的环状。多个液路具有作为模拟器连接液路的第一连接液路304及第二连接液路305、和第一释放液路307A及第二释放液路307B。多个端口具有作为模拟器连接端口的模拟器第一连接端口306A及模拟器第二连接端口306B、和第一释放端口308A及第二释放端口308B。

模拟器第一连接端口306A是在第二部分361B的内部在X轴方向延伸的圆筒状，在面381开口。第一连接液路304具有第一部分304A、以及第二部分304B。第一部分304A的一端连接(开口)于小径部301的Z轴正方向侧且X轴负方向侧且Y轴负方向侧，在第一液路部361(第一部分361A)的内部从该一端向Y轴负方向延伸。第一部分304A在从Y轴方向观察为半圆状的第一部分361A的上述半圆的中心上延伸。第二部分304B的一端与第一部分304A的Y轴负方向端连接，并且从该一端(相对于第一部分304A弯曲为大致直角)在第二部分361B的内部向X轴负方向侧延伸，X轴负方向端连接(开口)于端口306A。第二部分304B及端口306A在从X轴方向观察为半圆状的第二部分361B的上述半圆的中心上延伸。模拟器第二连接端口306B是在第二部分362B的内部在X轴方向延伸的圆筒状，在面382开口。第二连接液路305具有第一部分305A、以及第二部分305B。第一部分305A的一端连接(开口)于大径部302的Z轴正方向侧且X轴负方向侧且Y轴负方向侧，在第二液路部362(第一部分362A)的内部从该一端向Y轴负方向延伸。第二部分305B的一端与第一部分305A的Y轴负方向端连接，并且从该一端(相对于第一部分305A弯曲为大致直角)在第二部分362B的内部向X轴负方向侧延伸，X轴负方向端连接(开口)于端口306B。第二部分305B及端口306B在从X轴方向观察为半圆状的第二部分362B的上述半圆的中心上延伸。

第一释放端口308A是在第一释放部371的轴心上、于Y轴方向延伸的圆筒状，在第一释放部371的Y轴正方向端面开口。第二释放端口308B是在第二释放部372的轴心上、于Y轴方向延伸的圆筒状，在第二释放部372的Y轴正方向端面开口。在各释放端口308A、308B分别安装有释放阀BV。第一释放液路307A在第一释放部371的轴心上、于Y轴方向延伸。第一释放液路307A的一端连接(开口)于小径部301的Z轴正方向侧且X轴负方向侧且Y轴正方向侧，另一端连接(开口)于第一释放端口308A。第一释放液路307A在与第一连接液路304的第一部分304A大致相同的直线上延伸。第二释放液路307B在第二释放部372的轴心上、于Y轴方向延伸。第二释放液路307B的一端连接(开口)于大径部302的Z轴正方向侧且X轴负方向侧且Y轴正方向侧，另一端连接(开口)于第二释放端口308B。第二释放液路307B在与第二连接液路305的第一部分305A大致相同的直线上延伸。

行程模拟器4具有：活塞41、第一密封部件421、第二密封部件422、第一弹簧431、第二弹簧432、第一保持部件44A、第二保持部件44B、止动部件45、底座部件46、第一减振器471、第二减振器472、以及插塞部件48。活塞41是有底圆筒状，收纳于缸30。活塞41具有在Z轴正方向侧开口的第一凹部411、以及在Z轴负方向侧开口的第二凹部412。凹部411、412由壁部410隔开。在第二凹部412的内部，从壁部410突出有圆柱状的凸部413。活塞41能够沿小径部301的内周面在Z轴方向移动。缸30的内部由活塞41隔离并分开为两个室。在活塞41的(包括第一凹部411的内周侧的)Z轴正方向侧与小径部301之间划分有作为第一室的正压室(主室)401。在活塞41的Z轴负方向侧与大径部302之间划分有作为第二室的背压室(副室)402。第一连接液路304在正压室401始终开口，第二连接液路305在背压室402始终开口。在第一、第二密封槽303A、303B分别设置有第一、第二密封部件421、422。密封部件421、422为杯状，其边缘部与活塞41的外周面滑动接触。第一密封部件421抑制制动液从Z轴正方向侧(正压室401)向Z轴负方向侧(背压室402)流动。第二密封部件422抑制制动液从Z轴负方向侧(背压室402)向Z轴正方向侧(正压室401)流动。由密封部件421、422将正压室401与背压室402液密性地隔开。需要说明的是，密封部件421、422分别可以为X环，也可以配置为，使两个杯状的密封部件并列，来抑制制动液向正压室401与背压室402双方流动。此外，作为用来设置密封部件421、422的结构，虽然在本实施方式中，在缸30设有密封槽303A、303B(所谓的杆密封)，但也可以代替地在活塞41设置密封槽(所谓的活塞密封)。

弹簧431、432、保持部件44、止动部件45、底座部件46、以及减振器471、472收纳于背压室402。第一弹簧431、保持部件44、以及止动部件45构成一个弹簧单元。弹簧431、432是作为弹性部件的螺旋弹簧。第一弹簧431为小径，第二弹簧432为大径，并且弹性系数比第一弹簧431大。保持部件44具有圆筒部440。第一凸缘部441在圆筒部440的轴向一端侧向径向外侧扩展，第二凸缘部442在圆筒部440的轴向另一端侧向径向内侧扩展。第一弹簧431以被压缩的状态设置在第一保持部件44A(的第一凸缘部441)与第二保持部件44B(的第一凸缘部441)之间。止动部件45是具有轴部450的螺栓状，头部451在轴部450的一端向径向外侧扩展。轴部450的另一端固定在第二保持部件44B的第二凸缘部442上。头部451沿圆筒部440的内周面能够移动地收纳在第一保持部件44A的圆筒部440的内周侧。在头部451与第二凸缘部442抵接的状态下，第一弹簧431为最大长度。

底座部件46是具有圆筒部460与底部461的有底圆筒状，凸缘部462在圆筒部460的开口侧向径向外侧扩展。第一减振器471是橡胶等弹性部件，为圆柱状。第二减振器472是橡胶等弹性部件，是轴向中央部收缩的圆柱状。插塞部件48固定于端部34，液密性地闭塞缸30(大径部302)的开口。在插塞部件48的Z轴正方向侧设有有底圆筒状的第一凹部481，并且围绕第一凹部481而设有有底圆环状的第二凹部482。在第一凹部481设置有第二减振器472。第一弹簧431的单元设置在活塞41与底座部件46之间。第一保持部件44A的第一凸缘部441设置在活塞41的隔壁410上。第一保持部件44A的圆筒部440的Z轴正方向侧与凸部413嵌合。第一减振器471在圆筒部440的内周侧与凸部413抵接而设置。第二保持部件44B设置在底座部件46(圆筒部460)的内周侧，凸缘部441与底部461抵接。第二弹簧432设置在底座部件46与插塞部件48之间。第二弹簧432的Z轴正方向侧与底座部件46的圆筒部460嵌合，保持在底座部件46上。第二弹簧432的Z轴负方向侧收纳在插塞部件48的第二凹部482中，保持于插塞部件48。第二弹簧432以被压缩的状态设置在底座部件46的凸缘部462与插塞部件48(第二凹部482的底部)之间。第一、第二弹簧431、432作为始终将活塞41向正压室401侧(缩小正压室401的容积、且扩大背压室402的容积的方向)施力的复位弹簧而发挥作用。

接着，说明第二单元1B的结构。第二单元1B是经由液路而在轮缸W/C产生液压的液压单元。第二单元1B具有：壳体5、马达20、泵2、多个电磁阀21等、多个液压传感器91等、以及电子控制单元(控制单元，以下称为ECU)90。壳体5在其内部收纳(内置)泵2及电磁阀21等阀体。在壳体5的内部由多个液路11等形成制动液流通的P***及S***的回路(制动液压回路)。另外，在壳体5的内部形成多个端口51，上述端口51在壳体5的外表面开口。上述液路11等及端口51通过使用了电钻等的机械加工而形成。多个端口51与壳体5内部的液路11等相连，将液路11等与壳体5的外部的液路(配管10M等)连接。液路11等具有：供给液路11、吸入液路12、排出液路13、调压液路14、减压液路15、正压液路16、背压液路17、第一模拟器液路18、以及第二模拟器液路19。

多个端口51具有：主缸端口511(主端口511P、副端口511S)、轮缸端口512、吸入端口513、单元第一连接端口(正压端口)514、以及单元第二连接端口(背压端口)515。主缸端口511与供给液路11连接，并且经由主缸配管10M，使壳体5(第二单元1B)与主缸7(液压室70)连接。端口511是主缸连接端口，主配管10MP的一端与主端口511P连接，副配管10MS的一端与副端口511S连接。轮缸端口512与供给液路11连接，并且经由轮缸配管10W，将壳体5(第二单元1B)与轮缸W/C连接。端口512是轮缸连接端口，轮缸配管10W的一端与端口512连接。吸入端口513与壳体5的内部的第一储液室521连接，并且经由吸入配管10R，将壳体5与储液箱8(第二室83R)连接。管接头10R2固定并设置在吸入端口513，吸入配管10R的一端与管接头10R2连接。单元第一连接端口514与正压液路16连接，并且将壳体5与行程模拟器4(正压室401)连接。第一单元1A的模拟器第一连接端口306A与端口514连接。单元第二连接端口515与背压液路17连接，并且将壳体5与行程模拟器4(背压室402)连接。第一单元1A的模拟器第二连接端口306B与端口515连接。

马达20是旋转式电动机，具有用来驱动泵2的旋转轴。马达20可以是有刷马达，也可以是具有检测上述旋转轴的旋转角度或转速的旋转变压器的无刷马达。泵2是能够对轮缸W/C供给工作液压的第一液压源，具有由一个马达20驱动的多个(五个)泵部2A～2E。泵2是固定缸式的径向柱塞泵，由S***及P***共同使用。电磁阀21等是根据控制信号进行动作的促动器，具有线圈与阀体。阀体根据向线圈的通电而产生行程，对液路11等的开闭进行切换(断开、连接液路11等)。电磁阀21等对上述回路的连通状态进行控制，调整制动液的流通状态，由此而产生控制液压。电磁阀21等具有：截止阀21、增压阀(以下称为SOL/V IN)22、连通阀23、调压阀24、减压阀(以下称为SOL/V OUT)25、行程模拟器进阀(以下称为SS/V IN)28、以及行程模拟器出阀(以下称为SS/V OUT)29。阀门21、22、24是在断电状态下阀门开启的常开阀，阀门23、25、28、29是在断电状态下阀门关闭的常闭阀。阀门21、22、24是根据向线圈供给的电流而调整阀门开度的比例控制阀，阀门23、25、28、29是双值地切换并控制阀门开、关的ON/OFF阀门。另外，上述阀门23、25、28、29也能够使用比例控制阀。液压传感器91等检测泵2的排出压及主缸压。液压传感器91等具有：主缸压传感器91、轮缸压传感器92(主压传感器92P及副压传感器92S)、以及排出压传感器93。

下面，基于图2，说明第二单元1B的制动液压回路。对于与各车轮W(FL)、W(FR)、W(RL)、W(RR)对应的部件，在其标记的末尾分别添加标注a～d来适当进行区分。供给液路11P的一端侧与主端口511P连接。液路11P的另一端侧分支为左前轮用液路11a和右后轮用液路11d。液路11S的一端侧与副端口511S连接。液路11S的另一端侧分支为右前轮用液路11b和左后轮用液路11c。各液路11a～11d与分别对应的轮缸端口512a～512d连接。在液路11的上述一端侧设有截止阀21。在各液路11a～11d设有SOL/V IN22。绕过SOL/V IN22，与各液路11并列地设有旁通液路110，在液路110设有止回阀220。阀门220只容许制动液从轮缸端口512一侧向主缸端口511一侧流动。正压液路16从液路11S的副端口511S与截止阀21S之间分支。正压液路16的一端侧与液路11S连接，另一端侧与正压端口514连接。

吸入液路12将第一储液室521与泵2的吸入部连接。排出液路13的一端侧与泵2的排出部连接。排出液路13的另一端侧分支为P***用液路13P与S***用液路13S。各液路13P、13S连接在供给液路11的截止阀21与SOL/V IN22之间。在各液路13P、13S设有连通阀23。各液路13P、13S作为将P***的供给液路11P与S***的供给液路11S连接的连通路而发挥作用。泵2经由上述连通路(排出液路13P、13S)及供给液路11P、11S，与各轮缸端口512连接。调压液路14将排出液路13的泵2和连通阀23之间与第一储液室521进行连接。在液路14设有作为第一减压阀的调压阀24。减压液路15将各液路11a～11d的SOL/V IN22和轮缸端口512之间与第一储液室521进行连接。在液路15设有作为第二减压阀的SOL/V OUT25。

背压液路17的一端侧与背压端口515连接。液路17的另一端侧分支为第一模拟器液路18与第二模拟器液路19。第一模拟器液路18连接在供给液路11S的截止阀21S与SOL/VIN22b、22c之间。在液路18设有SS/V IN28。绕过SS/V IN28，与液路18并列地设有旁通液路180，在液路180设有止回阀280。阀门280只容许制动液从背压液路17一侧向供给液路11S一侧流动。第二模拟器液路19与第一储液室521连接。在液路19设有SS/V OUT29。绕过SS/VOUT29，与液路19并列地设有旁通液路190，在液路190设有止回阀290。阀门290只容许制动液从第一储液室521一侧向背压液路17一侧流动。在供给液路11S的截止阀21S与副端口511S之间设有检测该位置的液压(是行程模拟器4的正压室401的液压，主缸压)的液压传感器91。在供给液路11的截止阀21与SOL/V IN22之间设有检测该位置的液压(相当于轮缸液压)的液压传感器92。在排出液路13的泵2与连通阀23之间设有检测该位置的液压(泵排出压)的液压传感器93。

第二单元1B的壳体5是以铝合金为材料形成的大致长方体状的框体。壳体5的外表面具有：正面501、背面502、下表面503、上表面504、左侧面505、以及右侧面506。正面501是相对面积较大的平面。背面502是与正面501大致平行的平面，(隔着壳体5)与正面501相对。下表面503是与正面501及背面502相连的平面。上表面504是与下表面503大致平行的平面，(隔着壳体5)与下表面503相对。左侧面505是与正面501、背面502、下表面503、以及上表面504相连的平面。右侧面506是与左侧面505大致平行的平面，(隔着壳体5)与左侧面505相对。右侧面506与正面501、背面502、下表面503、以及上表面504相连。在将壳体5搭载于车辆的状态下，正面501配置在Y轴正方向侧，与XZ平面大致平行地扩展。背面502配置在Y轴负方向侧，与XZ平面大致平行地扩展。上表面504配置在Z轴正方向侧，与XY平面大致平行地扩展。下表面503配置在Z轴负方向侧，与XY平面大致平行地扩展。右侧面506配置在X轴正方向侧，与YZ平面大致平行地扩展。左侧面505配置在X轴负方向侧，与YZ平面大致平行地扩展。需要说明的是，在实际的使用中，在XY平面内的壳体5的配置没有任何限制，可以与车辆布局等配合，在XY平面内，将壳体5配置在任意的位置、方向。

在壳体5的正面501与上表面504之间的角部形成凹部50。即，由正面501、上表面504和右侧面506形成的顶点、以及由正面501、上表面504和左侧面505形成的顶点是切口形状，分别具有第一、第二凹部50A、50B。第一凹部50A在正面501、上表面504、以及左侧面505开放(开口)。第二凹部50B在正面501、上表面504、以及右侧面506开放(开口)。第一凹部50A具有第一平面部507、第二平面部508、以及第三平面部509。第一平面部507与Y轴大致正交，与XZ平面大致平行。第二平面部508与X轴大致正交，与YZ平面大致平行。第三平面部509在Y轴方向延伸，从Y轴正方向侧观察，相对于右侧面506，在逆时针方向上形成大致50度的角度。第二平面部508与第三平面部509经由在Y轴方向延伸的凹曲面而平滑地相连。第二凹部50B的结构与第一凹部50A相同。第一、第二凹部50A、50B关于壳体5的X轴方向中央的YZ平面大致对称。壳体5在内部具有：第一储液室521、第二储液室522、凸轮收纳孔、多个(五个)缸收纳孔53A～53E、多个阀收纳孔54、多个传感器收纳孔、电源孔55、以及多个固定孔56。上述孔及室也通过电钻等形成。

第一储液室521是在Z轴方向延伸的有底圆筒状，在上表面504的X轴方向大致中央且靠近Y轴正方向开口，从上表面504向壳体5的内部配置。第二储液室522是其轴心在Z轴方向延伸的有底圆筒状，在下表面503的X轴负方向侧且靠近Y轴正方向开口，从下表面503向壳体5的内部配置。凸轮收纳孔是在Y轴方向延伸的有底圆筒状，在正面501开口。凸轮收纳孔的轴心O在正面501的X轴方向大致中央且比Z轴方向中央少许靠近Z轴负方向侧进行配置。缸收纳孔53是台阶圆筒状，具有在凸轮收纳孔的径向(以轴心O为中心的放射方向)延伸的轴心。在孔53A～53E中，接近凸轮收纳孔(轴心O)一侧的一部分分别作为泵部2A～2E的吸入部而发挥作用，通过第一连通液路被相互连接。在孔53A～53E中，远离凸轮收纳孔一侧的一部分分别作为泵部2A～2E的排出部而发挥作用，由第二连通液路相互连接。多个孔53A～53E在轴心O的周向上大致均匀(大致等间隔)地进行配置。孔53A～53E沿Y轴方向单列，配置在壳体5的Y轴正方向侧。即，孔53A～53E的轴心处在相对于轴心O大致正交的大致同一平面内。该平面与正面501及背面502大致平行，比背面502靠近正面501一侧。

各孔53A～53E如下所述向壳体5的内部配置。孔53A从下表面503向Z轴正方向侧延伸。孔53B从左侧面505的比轴心O更靠近Z轴负方向侧向X轴正方向侧且Z轴正方向侧延伸。孔53C从第一凹部50A向X轴正方向侧且Z轴负方向侧延伸。孔53D从第二凹部50B向X轴负方向侧且Z轴负方向侧延伸。孔53E从右侧面506的比轴心O更靠近Z轴负方向侧向X轴负方向侧且Z轴正方向侧延伸。相对于轴心O，在Z轴负方向侧，孔53A位于与轴心O大致相同的X轴方向位置，孔53B、53E隔着轴心O(孔53A)配置在X轴方向两侧。相对于轴心O，在Z轴正方向侧，孔53C、53D隔着轴心O配置在X轴方向两侧。各孔53A～53E的一端在凸轮收纳孔的内周面开口。孔53A的另一端在下表面503的X轴方向大致中央且Y轴正方向侧开口。孔53B的另一端在左侧面505的Y轴正方向侧且Z轴负方向侧开口。孔53E的另一端在右侧面506的Y轴正方向侧且Z轴负方向侧开口。孔53C、53D的另一端分别在第一、第二凹部50A、50B开口。具体而言，孔53C、53D的另一端的大部分在第三平面部509开口，剩余的部分在第二平面部508开口。第一储液室521在比凸轮收纳孔更靠近Z轴正方向侧，在轴心O的周向上形成于孔53C、53D之间的区域。在Y轴方向(从X轴方向观察)上，室521与孔53C、53D部分重合。第二储液室522在比凸轮收纳孔O更靠近Z轴负方向侧，在轴心O的周向上形成于孔53A、53B之间的区域。凸轮收纳孔与第二储液室522通过排出液路而被连接。

在凸轮收纳孔中收纳有泵2的旋转轴即作为驱动轴的旋转驱动轴、以及凸轮单元2U。旋转驱动轴连结固定在马达20的旋转轴，使其轴心在马达20的旋转轴的轴心的延长线上延伸，由马达20进行旋转驱动。凸轮单元2U设置于旋转驱动轴。泵部2A～2E是作为通过旋转驱动轴的旋转而进行工作的往复泵的柱塞泵(活塞泵)，随着柱塞(活塞)的往复运动，将作为工作液的制动液吸入与排出。凸轮单元2U将旋转驱动轴的旋转运动转换为柱塞的往复运动。各柱塞配置在凸轮单元2U的周围，分别收纳于缸收纳孔53中。柱塞的轴心与缸收纳孔53的轴心大致一致，在旋转驱动轴的径向延伸。换言之，设置相当于缸收纳孔53的个数(五个)的柱塞，相对于轴心O，在放射方向上延伸。上述柱塞通由相同的旋转驱动轴及相同的凸轮单元2U进行驱动。各泵部2A～2E向第二连通液路排出的制动液集中于一个排出液路13，在双***的液压回路中共同使用。

多个阀收纳孔54是有底圆筒状，在Y轴方向延伸，并在背面502开口。多个阀收纳孔54沿Y轴方向单列，配置在壳体5的Y轴负方向侧。沿Y轴方向，缸收纳孔53与阀收纳孔54并列。从Y轴方向观察，阀收纳孔54与缸收纳孔53至少部分重合。在各阀收纳孔54中嵌合有电磁阀21等阀部，并收纳阀体。多个传感器收纳孔是其轴心在Y轴方向延伸的有底圆筒状，在背面502开口。在各传感器收纳孔中收纳有液压传感器91等感压部。电源孔55是圆筒状，在Y轴方向贯通壳体5(正面501与背面502之间)。孔55配置在壳体5的X轴方向大致中央且Z轴正方向侧。孔55形成在缸收纳孔53C、53D之间的区域。

主缸端口511是其轴心在Y轴方向延伸的有底圆筒状，位于正面501的Z轴正方向侧的端部且在被凹部50A、50B夹着的部位开口。主端口511P配置在X轴正方向侧，副端口511S配置在X轴负方向侧。两端口511P、511S在X轴方向并列，在X轴方向上(从Y轴方向观察)隔着第一储液室521。各端口511P、511S在轴心O的周向上(从Y轴方向观察)，由第一储液室521与缸收纳孔53C、53D夹着。轮缸端口512是其轴心在Z轴方向延伸的有底圆筒状，在上表面504的Y轴负方向侧(比正面501更接近背面502的位置)开口。端口512a～512d在X轴方向排列为一列。P***的端口512a、512d配置在X轴正方向侧，S***的端口512b、512c配置在X轴负方向侧。端口512a比端口512d更靠近X轴正方向侧，端口512b比端口512c更靠近X轴负方向侧。从Y轴方向观察，端口512c、512d隔着吸入端口513(第一储液室521)。端口512与第一储液室521在Z轴方向部分重合。第一储液室521配置在由主缸端口511P、511S与轮缸端口512c、512d合围的区域。从Z轴方向观察，吸入端口513(第一储液室521)位于以线段将端口511P、511S、512c、512d(的中心)进行连结的四边形的内部。吸入端口513是上表面504的第一储液室521的开口部，在铅垂方向上侧开口。端口513在上表面504上，在X轴方向中央侧且靠近Y轴正方向(比轮缸端口512更接近正面501的位置)开口。端口513比泵部2A～2E的吸入部更靠近Z轴正方向侧。从Y轴方向观察，缸收纳孔53C、53D隔着端口513。在Y轴方向上(从X轴方向观察)，缸收纳孔53C、53D的开口与端口513部分重合。单元第一连接端口514是其轴心在X轴方向延伸的有底圆筒状，在右侧面506的比Y轴方向中央少许靠近Y轴负方向侧、且Z轴正方向侧开口。端口514在比主缸端口511少许靠近Z轴负方向侧，与第二凹部50B(第一平面部507)的Y轴负方向侧相邻并开口。单元第二连接端口515是其轴心在X轴方向延伸的有底圆筒状，在右侧面506的比Y轴方向中央少许靠近Y轴负方向侧、且Z轴方向大致中央处开口。端口515在比第二凹部50B更靠近Z轴负方向侧、比轴心O少许靠近Z轴正方向侧、且比端口514稍微靠近Y轴负方向侧开口。多个液路11等将端口51、储液室521、522、缸收纳孔53、阀收纳孔54、以及液压传感器收纳孔进行连接。

多个固定孔56具有马达固定用螺栓孔、ECU固定用螺栓孔561～564、第一单元固定用螺栓孔565、566、壳体固定用螺栓孔567、568以及销孔569。马达固定用螺栓孔是其轴心在Y轴方向延伸的有底圆筒状，在正面501开口。ECU固定用螺栓孔561～564是其轴心在Y轴方向延伸的圆筒状，贯通壳体5。孔561、562位于Z轴负方向侧，孔563、564位于Z轴正方向侧。孔561、562分别位于由下表面503与侧面505、506夹着的两角部，并在正面501与背面502开口。从Y轴方向观察，孔563、564位于由上表面504与凹部50的第二平面部508夹着的角部，在第一平面部507与背面502开口。在X轴方向上，孔563被端口512b、512c夹着，孔564被端口512a、512d夹着。第一单元固定用螺栓孔565、566是其轴心在X轴方向延伸的有底圆筒状，在右侧面506开口。第一孔565在右侧面506的少许Y轴负方向侧、且Z轴正方向侧开口。第一孔565从X轴方向观察，与由第二凹部50B的第一平面部507和第三平面部509夹着的角部相邻并开口。第一孔565的Z轴方向位置是单元连接端口514、515之间的大致中间位置。第一孔565的Y轴方向位置与端口514的Y轴方向位置大致相同。第二孔566在右侧面506的少许Y轴负方向侧、且Z轴负方向侧开口。第二孔566的Z轴方向位置比缸收纳孔53E的开口更靠近Z轴负方向侧，第二孔566的Y轴方向位置与端口515的Y轴方向位置大致相同。壳体固定用螺栓孔567、568是其轴心在Y轴方向延伸的有底圆筒状，在正面501的X轴方向两端且Z轴负方向侧开口。X轴负方向侧的孔567在X轴方向上与左侧面505相邻，被面505与第二储液室522夹着，在Z轴方向上被缸收纳孔53B与螺栓孔561夹着。X轴正方向侧的孔568在X轴方向上与右侧面506相邻，在Z轴方向上被缸收纳孔53E与螺栓孔562夹着。壳体固定用销孔569是其轴心在Z轴方向延伸的有底圆筒状，在下表面503的Y轴负方向侧开口。孔569具有：在下表面503的X轴方向大致中央处开口的第一孔569A、以及在下表面503的X轴方向两侧开口的第二、第三孔569B、569C。

马达20具有马达壳体200。在壳体5的正面501配置马达20，并安装马达壳体200。正面501作为马达安装面而发挥作用。主缸端口511比马达壳体200更靠近Z轴正方向侧。马达壳体200是有底圆筒状，具有：圆筒部201、底部202、以及凸缘部203。当以DC有刷马达为例举例时，圆筒部201在内周侧收纳作为定子的磁铁及转子等。马达20的旋转轴在圆筒部201的轴心上延伸。底部202堵塞圆筒部201的轴向一侧。凸缘部203设置在圆筒部201的轴向另一侧(开口侧)的端部，从圆筒部201的外周面向径向外侧扩展。螺栓孔贯通凸缘部203。在各螺栓孔中***螺栓b1，螺栓b1紧固在壳体5(正面501)的马达固定用螺栓孔中。转子经由刷子与通电用导电部件(电源连接器)连接。该导电部件收纳(安装)于电源孔55中，从背面502向Y轴负方向侧突出。

ECU90与壳体5一体地设置。在壳体5的背面502配置并安装有ECU90。ECU90具有控制基板与箱体(控制单元壳体)901。控制基板对向马达20及电磁阀21等的线圈的通电状态进行控制。控制基板收纳在箱体901中。箱体901通过螺栓b2安装在壳体5的背面502(螺栓孔561～564)。背面502作为箱体安装面而发挥作用。螺栓孔561～564作为用来将ECU90固定在壳体5的固定部而发挥作用。螺栓b2的头部配置在正面501一侧。螺栓b2的轴部贯通螺栓孔561～564，轴部的前端侧的外螺纹与箱体901一侧的内螺纹螺合。利用螺栓b2的轴力，箱体901被紧固固定在壳体5的背面502。在第一凹部50A与第二凹部50B分别突出螺栓b2的头部。头部收纳在凹部50的内部。需要说明的是，在图8～图10中，省略了Z轴负方向侧的螺栓b2的图示。箱体901是由树脂材料形成的盖体部件，具有基板收纳部902与连接器部903。基板收纳部902收纳控制基板及电磁阀21等的线圈的一部分(以下称为控制基板等)。基板收纳部902具有盖部902a。盖部902a覆盖控制基板等而与外部隔离。控制基板与背面502大致平行地搭载在基板收纳部902。电磁阀21等的线圈的端子、液压传感器91等的端子、以及来自马达20的导电部件从背面502突出。上述端子及导电部件向Y轴负方向侧延伸，并与控制基板连接。连接器部903配置在基板收纳部902的比上述端子及导电部件更靠近X轴负方向侧，向基板收纳部902的Y轴正方向侧突出。从Y轴方向观察，连接器部903比壳体5的左侧面505少许靠近外侧(X轴负方向侧)。连接器部903的端子向Y轴正方向侧露出，并且向Y轴负方向侧延伸，与控制基板连接。连接器部903的(向Y轴正方向侧露出的)各端子能够与包括行程传感器94及储液箱8的液面传感器在内的外部设备连接。与上述外部设备连接的其它连接器从Y轴正方向侧***连接器部903，由此实现外部设备与控制基板(ECU90)的电连接。另外，经由连接器部903，从外部电源(蓄电池)向控制基板进行供电。上述导电部件作为将控制基板与马达20(的转子)电连接的连接部而发挥作用，经由上述导电部件，从控制基板向马达20进行供电。

在壳体5的右侧面506配置并安装第一单元1A。右侧面506作为第一单元安装面而发挥作用。第一单元1A的壳体3的Z轴正方向端比第二单元1B的壳体5的Z轴正方向端(上表面504)少许靠近Z轴负方向侧。壳体3的Z轴负方向端比壳体5的Z轴负方向端(下表面503)少许靠近Z轴负方向侧，并比第二单元1B(ECU90)的Z轴负方向端少许靠近Z轴正方向侧。(包括释放阀BV的)第一单元1A的Y轴正方向端比壳体5的Y轴正方向端(正面501)更靠近Y轴正方向侧，并且比第二单元1B(马达壳体200)的Y轴正方向端(底部202)更靠近Y轴负方向侧。壳体3的Y轴负方向端比壳体5的Y轴负方向端(背面502)少许靠近Y轴正方向侧。

壳体3的面381～383与壳体5的右侧面506抵接。在第一凸缘部351的螺栓孔391的轴心与壳体5的螺栓孔565的轴心大致一致、且第二凸缘部352的螺栓孔392的轴心与壳体5的螺栓孔566的轴心大致一致的状态下，从X轴方向(连接端口306的轴向)观察，单元第一连接端口514与模拟器第一连接端口306A重合，单元第二连接端口515与模拟器第二连接端口306B重合。通过前者的重合，端口306A与在壳体5的外表面开口的正压液路16(端口514)连接。通过后者的重合，端口306B与在壳体5的外表面开口的背压液路17(端口515)连接。在该状态下，壳体3固定在壳体5的右侧面506。第一、第二凸缘部351、352分别利用螺栓b3，相对于壳体5进行固定。螺栓b3的头部配置在第一、第二凸缘部351、352的X轴正方向侧。螺栓b3的轴部贯通螺栓孔391、392，轴部的前端侧的外螺纹与壳体5的螺栓孔565、566的内螺纹螺合。利用该螺栓b3的轴力，凸缘部351、352在螺栓b3的头部与壳体5的右侧面506之间，相对于右侧面506进行紧固固定。螺栓孔565、566作为用来将第一单元1A(壳体3)固定在第二单元1B(壳体5)的固定部而发挥作用。利用螺栓b2的轴力使各面381、382、506紧密接触，由此，能够抑制制动液通过面381、382与右侧面506之间的间隙从端口306、514、515的开口部向外部漏出。第一凸缘部351与液路部361、362一体地进行设置。因此，通过将第一凸缘部351相对于壳体5进行固定，能够更有效地加强端口306A、306B与端口514、515的连接。另外，相对于第一凸缘部351，在离开壳体3(行程模拟器4)的轴向的位置上设置第二凸缘部352。因此，能够提高在轴向上将较长的壳体3安装于壳体5的强度。需要说明的是，也可以在第一凸缘部351的面383与右侧面506之间具有间隙。另外，也可以在面381、382与右侧面506之间设置衬垫(密封部件)。例如，可以在面381、382或右侧面506设置O环，以包围端口306、514、515的开口部。另外，既可以在面381、382与右侧面506之间安装片状的衬垫，也可以不限于衬垫，安装具有将端口306、514(515)连结的液路的部件。

支承壳体5的支座是将金属板弯曲而形成的基座，在车体侧(通常在发动机舱内的底面或侧壁设置的安装部件)利用螺栓等进行固定。支座具有：与下表面503大致平行地配置的第一支座部、以及与正面501大致平行地配置的第二支座部。在壳体5的销孔569中压入并固定有销。从下表面503突出的销***第一支座部的孔中。在该孔的内周与销的外周面之间设置有隔离件(インシュレータ)。隔离件是用来抑制(隔离)振动的弹性部件，由橡胶材料形成。销经由隔离件，将下表面503固定在第一支座部。销及隔离件是支承壳体5(下表面503)的结构，作为下表面503的支承部而发挥作用。需要说明的是，也可以利用第一～第三销孔569A～569C的任一销孔。在壳体5的螺栓孔567、568中***并固定螺栓。从正面501突出的螺栓***第二支座部的切口部。在切口部的内周与螺栓的外周面之间设置有隔离件。螺栓经由隔离件，将正面501固定在第二支座部。螺栓等是支承壳体5(正面501)的结构，作为正面501的支承部而发挥作用。孔567～569作为用来将壳体5固定在车体侧(支座)的固定部而发挥作用。需要说明的是，支座也可以具有与壳体5的右侧面506大致平行地(与第一单元1A的X轴正方向侧相邻)配置的第三支座部。在该情况下，第一单元1A也可以在壳体3(例如第二液路部362的第二部分362B)的X轴正方向端面上具有螺栓孔，并且经由***该螺栓孔的螺栓，第一单元1A被固定在第三支座部。

接着，说明第三单元1C的结构。如图2所示，第三单元1C具有：壳体6、主缸7、储液箱8、以及行程传感器94。下面，为了便于说明，设置在主缸7的轴向上延伸的x轴，相对于制动踏板BP，使主缸7一侧为正方向。壳体6在其内部收纳主缸7。在壳体6的内部形成缸60、补给端口62以及供给端口63。缸60是在X轴方向延伸的有底圆筒状，x轴正方向侧堵塞，x轴负方向侧开口。缸60在x轴正方向侧具有小径部601，在x轴负方向侧具有大径部602。小径部601在P、S***的每个***中，具有两个密封槽603、604和一个端口605。密封槽603、604与端口605是在绕缸60的轴心的周向上延伸的环状。端口605配置在槽603、604之间。补给端口62从端口605延伸，在壳体6的外表面开口。供给端口63从缸60的小径部601延伸，在壳体6的外表面开口。供给端口63P与主配管10MP的另一端连接，供给端口63S与副配管10MS的另一端连接。如图1所示，在壳体6的外周，在小径部601与大径部602之间的位置上设有板状凸缘部64。凸缘部64通过螺栓固定在车体侧的分隔板上。

主缸7是相对于轮缸W/C、能够供给工作液压的第二液压源，经由推杆PR而与制动踏板BP连接，根据驾驶员进行的制动踏板BP的操作进行工作。主缸7具有活塞71与弹簧72。主缸7是串联式，作为活塞71，串联地具有与推杆PR连接的主活塞71P、以及自由活塞式的副活塞71S。活塞71收纳在缸60中，划分液压室70。活塞71P、71S是有底圆筒状，能够根据制动踏板BP的操作，沿小径部601的内周面，在X轴方向上移动。活塞71具有将隔壁710作为底部的第一凹部711与第二凹部712。第一凹部711配置在x轴正方向侧，第二凹部712配置在x轴负方向侧。孔713贯通第一凹部711的周壁。在小径部601，在主活塞71P(第一凹部711P)与副活塞71S(第二凹部712S)之间划分有主室70P，在副活塞71S(第一凹部711S)与小径部601的x轴正方向端部之间划分有副室70S。供给端口63P、63S分别在各室70P、70S始终开口。对于主活塞71P，推杆PR的x轴正方向端部收纳在第二凹部712P，与隔壁710P抵接。行程传感器94具有磁铁与传感器主体(霍尔元件等)。在主活塞71P设有磁铁，传感器主体安装在壳体6的外表面。在推杆PR设有凸缘部PR1。通过在缸60(大径部602)的开口部设置的止动部600与凸缘部PR1抵接，限制推杆PR向x轴负方向侧移动。

弹簧72P、72S是作为弹性部件的螺旋弹簧。在主室70P及副室70S中，与行程模拟器4中的弹簧单元相同地，分别设置有包括保持部件及止动部件在内的弹簧72P、72S的单元。弹簧72P的单元设置在隔壁710P与隔壁710S之间。弹簧72S的单元设置在小径部601的x轴正方向端部与隔壁710S之间。弹簧72作为始终将活塞71向x轴负方向侧施力的复位弹簧而发挥作用。在密封槽603、604分别设置有杯状的密封部件731、732。密封部件731、732的边缘部与活塞71的外周面滑动接触。在主侧，x轴负方向侧的密封部件731P抑制制动液从x轴正方向侧(端口605P)向x轴负方向侧(大径部602)流动。x轴正方向侧的密封部件732P抑制制动液向x轴负方向侧(端口605P)流动，容许制动液向x轴正方向侧(主室70P)流动。在副侧，x轴负方向侧的密封部件731S抑制制动液从x轴负方向侧(主室70P)向x轴正方向侧(端口605S)流动。x轴正方向侧的密封部件732S抑制制动液向x轴负方向侧(端口605S)流动，容许制动液向x轴正方向侧(副室70S)流动。在两活塞71P、71S向x轴负方向侧移动了最大位移的初始状态下，孔713位于两密封部件731、732(边缘部)与活塞71的外周面所接触的部位之间(与密封部件732接近一侧)。

储液箱8是储存制动液的制动液源，是释放于大气压的低压部。储液箱8设置在壳体6的Z轴正方向侧。储液箱8的底部侧(Z轴负方向侧)由第一隔壁821与第二隔壁822分隔为三个室83。第一室83P、83S分别与壳体6的补给端口62P、62S连接。供给端口81在第二室83R开口。供给端口81经由管接头10R1，与吸入配管10R的另一端连接。

接着，说明控制结构。第二单元1B的ECU90输入行程传感器94及液压传感器91等的检测值、以及与来自车辆侧的行驶状态相关的信息，基于内置的程序，对电磁阀21等的开闭动作及马达20的转速(即泵2的排出量)进行控制，由此，控制各车轮W的轮缸液压(液压制动力)。由此，ECU90实施各种制动控制(用于抑制因制动引起的车轮W打滑的防抱死制动控制、用来降低驾驶员的制动操作力的助力控制、用于车辆运动控制的制动控制、跟随前车控制等的自动制动控制、以及再生协调制动控制等)。车辆的运动控制包括防侧滑等车辆行为稳定控制。在再生协调制动控制中，控制轮缸液压，以与再生制动协调而达到目标减速度(目标制动力)。

ECU90具有：制动操作量检测部90a、目标轮缸液压算出部90b、踏力制动产生部90c、助力控制部90d、以及制动切换部90e。行程传感器94检测主活塞71P的行程(踏板行程)。制动操作量检测部90a接收行程传感器94的检测值的输入，检测作为制动操作量的制动踏板BP的位移量(踏板行程)。目标轮缸液压算出部90b算出目标轮缸液压。具体而言，基于检测出的踏板行程，算出规定的助力比、即实现踏板行程与驾驶员的要求制动液压(驾驶员所要求的车辆减速度)之间的理想关系特性的目标轮缸液压。另外，在进行再生协调制动控制时，通过与再生制动力的关系，算出目标轮缸液压。例如，算出从车辆的再生制动装置的控制单元输入的再生制动力与相当于目标轮缸液压的液压制动力之和满足驾驶员所要求的车辆减速度的目标轮缸液压。需要说明的是，在进行运动控制时，例如基于检测出的车辆运动状态量(横向加速度等)，算出各车轮W的目标轮缸液压，以实现所希望的车辆运动状态。踏力制动产生部90c使泵2不工作，将截止阀21控制在开启方向，将SS/V IN28控制在关闭方向，将SS/V OUT29控制在关闭方向。助力控制部90d在驾驶员进行制动操作时，使泵2工作，将截止阀21控制在关闭方向，将连通阀23控制在开启方向。

另外，ECU90具有紧急制动操作状态判别部90f以及第二踏力制动产生部90g。紧急制动操作状态判别部90f基于来自制动操作量检测部90a等的输入，检测制动操作状态，判断制动操作状态是否处于规定的紧急制动操作状态。例如，判定踏板行程在单位时间的变化量是否超过了规定的阈值。制动切换部90e在判定处于紧急制动操作状态时，对控制进行切换，以通过第二踏力制动产生部90产生轮缸液压。第二踏力制动产生部90g使泵2工作，将截止阀21控制在关闭方向，将SS/V IN28控制在开启方向，将SS/V OUT29控制在关闭方向。之后，在没有判定处于紧急制动操作状态、和/或表示泵2的排出能力已足够的规定条件成立时，制动切换部90e对控制进行切换，以通过助力控制部90d产生轮缸液压。即，将SS/VIN28控制在关闭方向，将SS/V OUT29控制在开启方向。

接着，说明作用。

(液压控制功能)

第二单元1B能够向各轮缸W/C供给主缸压。在通过踏力制动产生部90c将截止阀21控制在开启方向的状态下，将主缸7的液压室70与轮缸W/C连接的液路***(供给液路11等)通过利用踏板踏力所产生的主缸压，实现产生轮缸液压的踏力制动(非助力控制)。各液压室70P、70S由储液箱8补给制动液，并且通过活塞71的移动产生液压(主缸压)。随着驾驶员的制动操作，从主缸7流出的制动液向主缸配管10M流动，经由主缸端口511，进入第二单元1B的供给液路11内。利用在主室70P产生的主缸压，经由P***的液路(供给液路11P)，使轮缸W/C(FL)、W/C(RR)增压。另外，利用在副室70S产生的主缸压，经由S***的液路(供给液路11S)，使轮缸W/C(FR)、W/C(RL)增压。需要说明的是，第三单元1C不具有负压助力装置，该负压助力装置利用在车辆的发动机或其它位置设置的负压泵所产生的负压，使驾驶员的制动操作力加倍。SS/V OUT29被控制在关闭方向，由此行程模拟器4不发挥作用。即，因为活塞41的工作被抑制，所以，能够抑制制动液从液压室70(副室70S)向正压室401流入。由此，能够使轮缸液压更有效率地增压。需要说明的是，也可以将SS/V IN28控制在开启方向。

第二单元1B与驾驶员进行的制动操作独立地，能够利用泵2所产生的液压来单独控制各轮缸W/C的液压。在将截止阀21控制在关闭方向时，主缸7与轮缸W/C的连通被切断，并且第二单元1B成为能够通过泵2产生轮缸液压的状态。第二单元1B将通过泵2升压的制动液，经由轮缸配管10W，向制动工作单元供给，产生制动液压(轮缸液压)。将第一储液室521与轮缸W/C连接的制动***(吸入液路12、排出液路13等)通过利用泵2产生的液压来产生轮缸液压，作为实现助力控制及再生协调控制等的所谓的线控制动***而发挥作用。助力控制部90d实施产生在驾驶员的制动操作力中不足的液压制动力的助力控制。具体而言，通过维持泵2在规定转速下工作，控制调压阀24，调整从泵2向轮缸W/C供给的制动液量，来实现目标轮缸液压。即，制动***1取代发动机负压助力装置，使第二单元1B的泵2进行工作，由此来发挥辅助制动操作力的助力功能。另外，助力控制部90d将SS/V IN28控制在关闭方向，将SS/V OUT29控制在开启方向。由此，使行程模拟器4发挥作用。

根据驾驶员的制动操作从主缸7向行程模拟器4的正压室401流入制动液，由此产生踏板行程，并且利用弹性体的施加力，生成驾驶员的制动操作反作用力(踏板反作用力)。随着驾驶员的制动操作从副室70S流出的制动液流向副配管10MS，经由第二单元1B的供给液路11S，进入正压液路16内。正压液路16经由单元第一连接端口514、第一单元1A的模拟器第一连接端口306A、以及第一连接液路304，与正压室401连接。正压室401是圆筒状，其径向横截面积大于在正压室401开口的第一连接液路304的流路横截面积。正压室401是第一连接液路304上的容积室。当在正压室401的活塞41的受压面作用有规定值以上的液压(主缸压)时，活塞41将弹簧431等压缩的同时在轴向上向背压室402侧移动。此时，在正压室401的容积扩大的同时，背压室402的容积缩小。由此，从副室70S流出的制动液流入正压室401的内部。同时，制动液从背压室402流出，背压室402的制动液被排出。背压室402是圆筒状，其径向横截面积大于在背压室402开口的第二连接液路305的流路横截面积。背压室402是第二连接液路305上的容积室。背压室402经由第二连接液路305、模拟器第二连接端口306B、以及第二单元1B的单元第二连接端口515，与背压液路17连接。随着驾驶员的制动操作，从背压室402流出的制动液进入液路17内。行程模拟器4通过这样吸入来自主缸7的制动液，来模拟轮缸W/C的液刚性，再现踏板踩踏感。当正压室401内的压力减少至低于规定值时，利用弹簧431等的施加力(弹性力)，使活塞41恢复至初始位置。当活塞41位于初始位置时，在第一减振器471与止动部件45的头部451之间具有第一Z轴方向间隙，在第二减振器472与底座部件46的底部461之间具有第二Z轴方向间隙。当随着活塞41向Z轴负方向侧的行程、第一弹簧431被压缩超过第一Z轴方向间隙时，第一减振器471夹在凸部413与头部451之间而开始发生弹性变形。当第二弹簧432被压缩超过第二Z轴方向间隙时，第二减振器472与底部461相接，开始发生弹性变形。由此，能够缓和冲击，另外，能够调整踏板踏力(踏板反作用力)与踏板行程的关系特性。因此，踏板舒适感提高。

SS/V OUT29与SS/V IN28及止回阀280对从背压室402向背压液路17流入的制动液的流动进行调整。上述阀门通过容许或禁止流入液路17的制动液向任意低压部(第一储液室521及轮缸W/C)流动，来容许或禁止制动液从主缸7流入行程模拟器4(正压室401)内。由此对行程模拟器4的工作进行调整。阀门29、28作为对工作液是否流入行程模拟器4进行切换的电磁切换阀而发挥作用。另外，阀门29、28、280作为将流入液路17的制动液的供给目的地(流出目的地)在第一储液室521与轮缸W/C之间切换的切换部而发挥作用。

第二踏力制动产生部90g在到泵2能产生足够高的轮缸液压为止的期间，利用从背压室402流出的制动液来产生轮缸液压，实现第二踏力制动。具体而言，将SS/V OUT29控制在关闭方向。由此，从背压室402流入背压液路17的制动液通过SS/V IN28(第一模拟器液路18)及止回阀280(旁通液路180)，向供给液路11流动。即，流入液路17的制动液的供给目的地成为轮缸W/C。因此，能够确保轮缸液压的升压响应性。需要说明的是，当轮缸W/C侧的压力比背压室402侧高时，止回阀280自动成为阀门关闭状态，所以，能够抑制制动液从轮缸W/C侧向背压室402侧逆流。需要说明的是，也可以将截止阀21控制在开启方向。另外，也可以将SS/V IN28控制在关闭方向，在该情况下，来自背压室402的制动液经过(轮缸W/C侧因为是低于背压室402侧的低压，所以是阀门开启状态)止回阀280，向轮缸W/C侧供给。在本实施方式中，通过将SS/V IN28控制在开启方向，能够有效率地从背压室402侧向轮缸W/C侧供给制动液。

制动切换部90e在判定为紧急制动操作状态时，将SS/V OUT29控制在关闭方向，将制动液的供给目的地切换为轮缸W/C。因此，在需要轮缸液压的升压响应性的情况下，能够可靠地实现第二踏力制动。因为泵2是往复泵，所以响应性比较高。因此，泵2从开始工作至能产生足够的轮缸液压的时间比较短，能够缩短使第二踏力制动工作的时间。需要说明的是，也可以使用齿轮泵。制动切换部90e在表示泵2的排出能力已足够的规定条件成立时，将SS/V OUT29控制在开启方向。由此，从背压室402流入背压液路17的制动液经过SS/V OUT29(第二模拟器液路19)，向第一储液室521流动。即，从背压室402流出的制动液的供给目的地是第一储液室521。因此，行程模拟器4工作，能够确保良好的踏板舒适性。需要说明的是，即使在行程模拟器4的工作中SS/V OUT29卡在阀门关闭状态而发生故障的情况下，制动液经过止回阀290从第一储液室521侧向背压室402供给，由此也能够使活塞41向初始位置返回。

(储油装置功能)

第一储液室521经由吸入配管10R，从储液箱8补给制动液，并且作为储油装置(内部储油装置)而发挥作用，向各泵部2A～2E的吸入部供给制动液。各泵部2A～2E经由第一储液室521，吸入、排出制动液。在配管10R从管接头10R1、10R2脱落、或将配管10R紧固在管接头10R1、10R2的绑带松动而使制动液从配管10R漏出的情况下，第一储液室521作为储存制动液的储油装置而发挥作用。泵2通过吸入并排出第一储液室521的制动液，能够产生轮缸液压，并能够对搭载了制动***1的车辆产生制动扭矩。需要说明的是，在配管10R发生了液体泄漏的情况下，尽管储液箱8的第二室83R的制动液减少，但因为能够确保第一室83P、83s的制动液，所以能够继续实现踏力制动。只要第一储液室521配置在比泵部2A～2E的吸入部更靠近铅垂方向上侧，则利用制动液的自重，能够经由吸入液路12，从第一储液室521向各吸入部容易地供给制动液。另外，能够抑制空气滞留在吸入液路12的内部，抑制泵2吸入空气(气泡)。需要说明的是，吸入端口513也可以在上表面504以外的面501等开口。在本实施方式中，吸入端口513在上表面504开口。因而，因为第一储液室521配置在壳体5的铅垂方向上侧，所以，容易将第一储液室521配置在比泵部2A～2E的吸入部更靠近铅垂方向上侧。

(泵功能)

泵部2A～2E为多个。隔着轴心O对置的两个泵部2A、2C等的轴心不在同一直线上，而是形成大于0度的角度。因此，各泵部2A～2E的吸入/排出行程的相位不同步，而是相互错开。由此，能够彼此相互减少各泵部2A～2E的排出压的周期性变化(脉压)，能够实现作为泵2整体的脉压的降低。多个泵部2A～2E在周向上大致等间隔地进行配置。因此，通过使泵部2A～2E间的吸入/排出行程的错位大致均匀，作为泵2整体，能够尽量减小多个泵部2A～2E的排出压叠加后的大小变化。因而，能够得到更大的脉压降低效果。需要说明的是，泵部2A～2E的个数也可以是偶数。在本实施方式中，上述个数是三个以上的奇数。因此，与上述个数是偶数的情况相比，容易将多个泵部2A～2E在周向上大致等间隔地进行配置，并且使相位错位，从而容易减小泵2整体的脉压大小(变化幅度)，能够显著地获得脉压的降低效果。需要说明的是，泵部2A～2E的个数不限于五个，例如也可以是三个。在本实施方式中，上述个数是五个。因此，与上述个数是三个的情况相比，能够提高脉压的降低效果，从而得到充分的肃静性，并且能够减小各泵部2A～2E的尺寸，从而抑制第二单元1B的大型化，并且泵2整体能够确保足够的排出量。另外，与上述个数是六个以上的情况相比，因为抑制了泵部2A～2E个数的增多，所以，从布局等角度出发是有利的，容易实现第二单元1B的小型化。

(排出功能)

从各缸收纳孔向凸轮收纳孔漏出的制动液经由排出液路，流入第二储液室522，在室522中储存。因此，能够抑制凸轮收纳孔的制动液进入马达20，所以能够提高马达20的工作性。需要说明的是，室522的开口由盖部件闭塞。

(排气功能)

在背压室402一侧设有第二释放部372及释放阀BV。与背压室402连接的液路17、18等与泵2(的排出部)也连接，第二单元1B设置成可对泵2(的排出部)与背压室402的连通状态进行切换。在阀门BV被开启的状态下，使泵2(的排出部)与背压室402连通。然后，通过使泵2工作，将来自泵2的制动液向背压室402供给。因此，从泵2排出的制动液挤出液路17等中的空气及背压室402中的空气，与上述空气一起从阀门BV排出。连续进行该动作，能够排除大量的空气，所以能够有效地进行排气。

(小型化、布局性的提高)

制动***1具有：第一单元1A、第二单元1B、以及第三单元1C。因此，能够提高***1向车辆的搭载性。行程模拟器4(第一单元1A)与第二单元1B一体地进行配置。因此，与行程模拟器4配置在第三单元1C(主缸7)一侧的情况相比，能够抑制第三单元1C的大型化。通过与主缸7分体地设置行程模拟器4，能够实现制动踏板BP周围的配件(第三单元1C)的小型化。因此，即使在车辆发生碰撞时主缸7向驾驶席侧突出的情况下，也能够缩短突出量。因此，能够提高碰撞安全性。特别是在驾驶席的脚部周围空间有限的小型车等中是有效的。行程模拟器4(第一单元1A)与第二单元1B一体地进行配置。因而，不需要连接行程模拟器4与第二单元1B(正压液路16)的配管。即，不需要连接正压室401与第二单元1B的配管。另外，在通过驾驶员的制动操作、制动液随着活塞41的移动而从背压室402流出的结构中，不需要连接背压室402与第二单元1B(背压液路17)的配管。因此，能够减少作为制动***1整体的配管的数量，所以，能够抑制***1的复杂化，并且能够抑制成本随配管的增加而增加。

电磁阀21等以及液压传感器91等(以下称为电磁阀等)配置在第二单元1B。通过将主要的电子产品设置在第二单元1B一侧，能够实现第一单元1A及第三单元1C的简单化。对于第三单元1C，在第三单元1C未配置电磁阀等，另外，第三单元1C不需要电磁阀驱动用ECU，所以，能够使第三单元1C小型化，并提高其布局自由度。另外，在第三单元1C与ECU90(第二单元1B)之间不需要电磁阀控制用及液压传感器信号传递用配线(线束)。因此，能够抑制制动***1的复杂化，并且能够抑制成本随着配线的增加而增加。第一单元1A也是同样的。例如，第二单元1B包括对工作液是否流入行程模拟器4进行切换的电磁切换阀。即，SS/V IN28及SS/V OUT29配置在第二单元1B。通过将与行程模拟器4相关的电子设备设置第二单元1B一侧，能够实现第一单元1A的简单化。第一单元1A不需要用来对行程模拟器4的工作进行切换的ECU，另外，在第一单元1A与ECU90(第二单元1B)之间不需要用来控制SS/V IN28等的配线(线束)。

ECU90安装在壳体5，ECU90与(收纳电磁阀等的)壳体5作为第二单元1B而成为一体。因此，能够省去连接电磁阀等与ECU90的配线(线束)。具体而言，电磁阀21等的线圈的端子、液压传感器91等的端子与控制基板直接(不经由壳体5外部的线束及连接器)连接。因此，例如可以省去连接ECU90与SS/V IN28等的线束。马达20配置在第二单元1B，(收纳泵2的)壳体5与马达20作为第二单元1B而成为一体。第二单元1B作为泵装置而发挥作用。因此，可以省去连接马达20与ECU90的配线(线束)。具体而言，向马达2通电用及信号传递用的导电部件收纳在壳体5的电源孔55中，与控制基板直接(不经由壳体5外部的线束及连接器)连接。导电部件作为连接控制基板与马达20的连接部件而发挥作用。壳体5被马达20与ECU90夹着。即，沿马达20的轴向(Y轴方向)，将马达20、壳体5、以及ECU90依次排列进行配置。具体而言，ECU90安装在与安装有马达20的正面501相反一侧的背面502。因此，从马达20一侧或从ECU90一侧观察(从Y轴方向观察)，能够使马达20与ECU90重合地进行配置。由此，能够减小从马达20一侧或从ECU90一侧观察到的第二单元1B的面积，所以，能够实现第二单元1B的小型化。通过使第二单元1B小型化，能够实现第二单元1B的轻量化。

ECU90的连接器部903和与壳体5的正面501及背面502相连的面505相邻。换言之，从马达20一侧(Y轴正方向侧)观察，连接器部903未由壳体5覆盖，相对于面505而突出。因此，能够使ECU90的控制基板扩展至与连接器部903重合的区域(与左侧面505相邻的区域)，而不是只扩展到从马达20一侧观察的与壳体5重合的区域。需要说明的是，用来将ECU90安装在背面502的螺栓b2不是从背面502(ECU90)一侧贯通ECU90并固定在壳体5，而是从正面501一侧贯通壳体5并固定在ECU90。在螺栓b2贯通ECU90(控制基板)的情况下，不能在该螺栓b2的贯通部位配置控制基板。另外，在连接器部903的背后也配置控制基板的情况下，在螺栓b2的贯通部位附近不能配置控制基板。当不能配置控制基板时，则在其部位既不能绘制配线图案，也不能搭载元件。换言之，控制基板的安装面积变小。通过将螺栓b2贯通壳体5而不贯通ECU90地进行设置，削除了螺栓b2与控制基板发生干涉的部位。因此，能够确保较大的控制基板的安装面积，容易与ECU90的多功能化对应。

连接器部903的端子在Y轴方向延伸。因此，能够抑制从Y轴方向观察的(X轴方向上的)第二单元1B的尺寸增大。连接器部903的端子向马达20一侧(Y轴正方向侧)露出。因此，与连接器部903连接的连接器(线束)在马达20的轴向(Y轴方向)上与壳体5等重合，所以，能够抑制包括该连接器(线束)在内的第二单元1B在Y轴方向(马达20的轴向)上的尺寸增大。在向车辆搭载的状态下，连接器部903在水平方向延伸。由此，能够使线束与连接器部903的连接容易，并且能够抑制水分浸入连接器部903。连接器部903与壳体5的左侧面505相邻。因此，与连接器部903和上表面504相邻的情况相比，能够抑制与连接器部903连接的连接器(线束)和与上表面504的端口512、513连接的配管10W、10R发生干涉。另外，与连接器部903和下表面503相邻的情况相比，能够抑制上述连接器(线束)和与下表面503对置的车体侧部件(支座)发生干涉。换言之，能够使连接器(线束)与连接器部903的连接容易。因此，能够提高制动***1向车辆的搭载作业性。

第一单元1A在壳体5中安装在与安装有马达20的正面501不同的面506。因此，与第一单元1A安装于正面501的情况相比，能够抑制第一单元1A与马达20发生干涉，并且能够减小正面501的面积，实现壳体5的小型化。因此，能够实现包括第一单元1A在内的第二单元1B的小型化，抑制向车辆搭载时产生布局限制。第一单元1A在壳体5中安装在与安装有ECU90的背面502不同的面506。因此，能够抑制第一单元1A与ECU90发生干涉，并且减小背面502的面积，实现壳体5的小型化。第一单元1A在壳体5中安装在与车体侧部件(支座)所相对的下表面503不同的面506。因此，能够抑制第一单元1A与车体侧部件(支座)发生干涉，并且减小下表面503的面积，实现壳体5的小型化。第一单元1A在壳体5中安装在与端口512、513开口的上表面504不同的面506。因此，能够抑制第一单元1A个与端口512、513连接的配管10W、10R发生干涉，并且减小上表面504的面积，实现壳体5的小型化。第一单元1A在壳体5中安装在与连接器部903所相对(相邻)的左侧面505不同的面506。因此，能够抑制第一单元1A和与连接器部903连接的连接器(线束)发生干涉，并且减小左侧面505的面积，实现壳体5的小型化。

第一单元1A(壳体3)具有连接液路304、305。因此，能够相对于第二单元1B，较自由地改变安装行程模拟器4(第一单元1A)的位置及方向。即，与相对于第二单元1B(壳体5)的行程模拟器4(室401、402)的位置及方向(姿态)无关，通过液路304、305能够将室401、402与壳体5的液路连接。因此，能够提高行程模拟器4相对于第二单元1B的布局性。由此，在将包括行程模拟器4(第一单元1A)在内的第二单元1B向车辆搭载时，能够抑制对其布局产生限制。具体而言，第一连接液路304的一端侧与正压室401连接。液路304的另一端侧(模拟器第一连接端口306A)在壳体3的外表面开口。只要端口306A与第二单元1B(壳体5)的单元第一连接端口514连接，则正压室401与第二单元1B的正压液路16连接。此时，因为能够任意设定壳体3的外表面上的端口306A的位置，所以，不拘泥于正压室401(壳体3)相对于端口514(壳体5)的位置及方向。因此，相对于第二单元1B，安装第一单元1A的位置及方向的自由度提高。另外，因为能够任意设定壳体3的外表面上的端口306A的位置，所以，很少有必要改变与端口306A连接的第二单元1B的端口514(正压液路16)在壳体5上的位置。换言之，能够提高壳体5的内部中各孔(端口及液路等)的布局性。由此，能够实现壳体5(第二单元1B)的小型化/轻量化。

端口306A的轴心相对于行程模拟器4(正压室401)的轴心，具有(大于0度的)角度(不平行)，在相对于行程模拟器4的轴心弯曲的方向上延伸。因此，能够避免为了使行程模拟器4的轴心在端口514开口的壳体5的面506的法线方向上延伸而将第一单元1A设置在壳体5。由此，能够抑制上述法线方向上的包括第一单元1A在内的第二单元1B的尺寸增大，所以，能够抑制在向车辆搭载时对布局产生限制。具体而言，端口306A的轴心相对于行程模拟器4的轴心大致正交。因此，因为行程模拟器4的轴心与面506大致平行地进行配置，所以，能够最大限度地抑制在上述法线方向上的尺寸增大。第二连接液路305的一端侧与背压室402连接。液路305的另一端侧(模拟器第二连接端口306B)在壳体3的外表面的任意位置开口。只要将端口306B与第二单元1B(壳体5)的单元第二连接端口515进行连接，则背压室402与第二单元1B的背压液路17连接。另外，端口306B的轴心相对于行程模拟器4(背压室402)的轴心具有(大于0度的)角度。因此，在通过驾驶员的制动操作、制动液随着活塞41的移动而从背压室402流出的结构中，能够得到与上述相同的作用效果。

行程模拟器4(壳体3)的正压室401(小径部31)相对于壳体5的面506，在面506的长边方向(Z轴方向)上，配置在主缸端口511所处的一侧(Z轴正方向侧)。具体而言，正压室401的至少一部分位于面506的比Z轴方向中央更靠近Z轴正方向侧。因此，能够缩短主缸端口511与正压室401之间的距离，所以，能够缩短与副端口511S连接的正压液路16和与正压室401连接的第一连接液路304的合计距离。由此，能够简化壳体3的液路304，提高壳体3的内部布局性。或者，能够简化壳体5的液路16，提高壳体5的内部布局性。因此，能够实现壳体3(第一单元1A)或壳体5(第二单元1B)的小型化/轻量化，即包括第一单元1A在内的第二单元1B的小型化/轻量化。即使在活塞41处于向Z轴正方向侧移动了最大限度的位移的状态下，也从液路304向正压室401平滑地供给制动液，所以，液路304优选在正压室401的Z轴正方向侧开口。在本实施方式中，正压室401的Z轴正方向侧的至少一部分位于面506的Z轴正方向侧。因此，能够更有效地缩短端口511与室401之间的距离。

行程模拟器4(壳体3)沿面506的长边方向(Z轴方向)延伸。具体而言，从X轴方向观察，壳体3的轴向两端(的至少一部分)与面506重合。由此，从X轴方向观察，壳体3与面506重合的范围增大。在X轴方向上与面506相对的壳体3的外表面的范围、以及在X轴方向上与壳体3的外表面相对的面506的范围在Z轴方向上增大。因此，能够配置在壳体3的外表面开口的端口306A、306B的Z轴方向范围扩大。即，端口306的布局性提高。因此，能够实现与端口306连接的液路304、305的简单化。液路304的一端与正压室401连接，液路305的一端与背压室402连接。上述液路304、305的上述一端彼此在Z轴方向上分离。通过使能够配置端口306A、306B的Z轴方向范围扩大，例如能够使液路304、305的上述一端与另一端(端口306A、306B)为大致相同的Z轴方向位置。由此减少液路304、305弯曲的位置，从而能够实现液路304、305的简单化。壳体3通过铸造形成母材，液路304、305等通过机械加工而形成。通过减少液路304、305弯曲的位置，壳体3的外表面上的液路304、305的开口部减小，通过向该开口部压入滚珠而对其进行密封的次数也减少。通过减少由滚珠(压入)进行的密封，能够减小作用于壳体3的应力，提高壳体3的耐久性。另外，能够配置在面506开口的端口514、515的Z轴方向范围扩大。即，端口514、515的布局性提高。因此，能够实现与端口514、515连接的液路16、17的简单化。由此，能够实现壳体5(第二单元1B)的小型化/轻量化。

液路304的至少一部分(第一部分304A)在与第一释放液路307A大致相同的直线上延伸。因此，能够在相同的加工工序中形成两液路304A、307A，所以能够提高生产率。同样地，液路305的至少一部分(第一部分305A)在与第二释放液路307B大致相同的直线上延伸，所以能够提高生产率。

第一单元1A(壳体3)的Z轴正方向端比第二单元1B(壳体5)的Z轴正方向端(上表面504)更靠近Z轴负方向侧。因此，能够抑制第一单元1A相对于第二单元1B向Z轴正方向侧突出，能够抑制包括第一单元1A在内的第二单元1B在Z轴方向尺寸的增大。第一单元1A(壳体3)的Z轴负方向端比第二单元1B(ECU90)的Z轴负方向端更靠近Z轴正方向侧。因此，能够抑制第一单元1A相对于第二单元1B向Z轴负方向侧突出，能够抑制包括第一单元1A在内的第二单元1B在Z轴方向尺寸的增大。

行程模拟器4在搭载于车辆的状态下，沿重力方向(重力所作用的方向，即铅垂方向)延伸。因此，当从重力方向(Z轴方向)观察第一单元1A时，是大致从其轴向观察行程模拟器4。因此，从重力方向(Z轴方向)观察的第一单元1A的面积减小，换言之重力方向上的投影面积减小。因此，能够减小包括第一单元1A在内的第二单元1B的上述投影面积，提高其车辆搭载性。需要说明的是，即使行程模拟器4的轴心相对于重力方向存在少许倾斜，只要行程模拟器4的上述投影面积小于在相对于行程模拟器4的轴心正交的方向上的行程模拟器4的投影面积，就能够得到上述作用效果。在本实施方式中，行程模拟器4的轴心在Z轴方向延伸。因此，在搭载于车辆的状态下，能够最大限度地减少上述投影面积，抑制水平方向(X轴方向或Y轴方向)上第一单元1A的尺寸增大。

释放部371、372的轴心(释放液路307A、307B)与面506大致平行地延伸。因此，能够抑制释放部371、372在面506的法线方向(X轴方向)上延伸、或者释放阀BV突出。由此，能够抑制上述法线方向上的包括第一单元1A在内的第二单元1B的尺寸增大，所以，能够抑制在向车辆搭载时产生布局限制。释放部371、372的轴心(释放液路307A、307B)向着正面501一侧，与马达壳体200的轴向大致平行(Y轴方向)地延伸。因此，能够在第一单元1A(行程模拟器4)与马达壳体200(圆筒部201)之间的空间配置释放部371、372及释放阀BV。由此，能够实现包括第一单元1A在内的第二单元1B的紧凑化、以及通过释放阀BV的开、闭进行排气作业的容易化。

缸收纳孔53A～53E沿马达20的轴向单列。多个泵部2A～2E在Y轴方向上相互重合。因此，能够使凸轮单元2U在多个泵部2A～2E中共同使用，所以能够抑制配件数及成本的增加。另外，能够缩短泵2的旋转驱动轴，抑制Y轴方向上的壳体5的尺寸的增大。另外，通过使多个泵部2A～2E在旋转驱动轴的轴向上相互重合，能够简化液路的布局，所以，能够抑制壳体5的大型化。缸收纳孔53配置在壳体5的正面501侧(安装有马达20的一侧)。因此，能够进一步缩短旋转驱动轴，所以，能够提高壳体5的内部布局性。多个阀收纳孔沿马达20的轴向单列。因此，能够抑制Y轴方向上壳体5的尺寸的增大。阀收纳孔配置在壳体5的背面502一侧(安装有ECU90的一侧)。因此，能够提高ECU90与电磁阀21等的线圈的电连接性。具体而言，多个阀收纳孔的轴心与马达20的轴心大致平行，所有的阀收纳孔都在背面502开口。因此，能够将电磁阀21等的线圈集中配置在壳体5的背面502，简化ECU90与线圈的电连接。同样地，多个传感器收纳孔配置在背面502侧。因此，能够提高ECU90与液压传感器91等的电连接性。ECU90的控制基板与背面502大致平行地配置。因此，能够简化ECU90与线圈(及传感器)的电连接。

从Y轴方向观察，多个缸收纳孔53与阀收纳孔至少部分重合。因此，能够减小从马达20一侧观察的第二单元1B的面积。壳体5沿马达20的轴向，从正面501侧向背面502侧依次具有泵区域(泵部)与电磁阀区域(电磁阀部)。沿马达20的轴向，缸收纳孔53所处的区域是泵区域，阀收纳孔所处的区域是电磁阀区域。通过这样在马达20的轴向上的每个区域集中配置缸收纳孔53与阀收纳孔，容易抑制马达20的轴向上的壳体5的尺寸增大。另外，能够提高壳体5的各主要部件的布局性，实现壳体5的小型化。即，在各区域中，在与马达20的轴心正交的平面内的多个孔的布局自由度增高。例如在电磁阀区域，容易配置多个阀收纳孔，以抑制上述平面内壳体5的尺寸增大。需要说明的是，两区域也可以在马达20的轴向上部分重合。

轮缸端口512在上表面504开口。因此，与端口512在正面501开口的情况相比，能够节约正面501的空间，容易在壳体5的角部形成凹部50A、50B。端口512配置在上表面504的Y轴负方向侧。因此，通过将端口512配置在电磁阀区域，能够避免端口512与缸收纳孔53发生干涉，并且端口512与SOL/V IN收纳孔等的连接变得容易，能够简化液路。端口512在上表面504的Y轴负方向侧、于X轴方向上排列配置四个。因此，通过使端口512在Y轴方向上单列，能够抑制壳体5的Y轴方向尺寸的增大。

主缸端口511在正面501开口。因此，与端口511在上表面504开口的情况相比，能够节约上表面504的空间，容易将轮缸端口512等形成在上表面504。端口511在X轴方向上(从Z轴方向观察)与马达壳体200重合。因此，能够抑制正面501的X轴方向尺寸的增大。端口511P、511S在X轴方向上(从Y轴方向观察)隔着第一储液室521。换言之，第一储液室521在X轴方向上配置在端口511P、511S之间。这样，通过灵活利用端口511P、511S之间的空间来形成第一储液室521，能够使壳体5的内部布局性提高，并且能够减小正面501的面积，实现壳体5的小型化。各端口511P、511S在轴心O的周向上(从Y轴方向观察)，被室521与缸收纳孔53C、53D夹着。因此，能够抑制轴心O至壳体5的外表面(上表面504)的尺寸的增大，实现壳体5的小型化。另外，因为能够将正面501的端口511的开口部配置在X轴方向中央侧，所以，容易在比端口511P、511S更靠近X轴方向外侧形成凹部50A、50B。壳体5的正面501一侧且上表面504一侧减小了相当于凹部50A、50B的体积，使之轻量化。吸入端口513位于Y轴正方向侧(泵区域)。因此，容易在缸收纳孔53(泵部2C、2D的吸入部)连接端口513(第一储液室521)，能够简化液路。端口513位于X轴方向中央侧。因此，在将一个室521在P、S双***中共同使用的情况下，容易在双***的阀收纳孔连接端口513(室521)，能够简化液路。在X轴方向上(从Y轴方向观察)，轮缸端口512c、512d隔着吸入端口513(室521)，并且端口512c、512d的开口与端口513(室521)部分重合。因此，能够抑制壳体5的X轴方向尺寸的增大，实现小型化。第一储液室521的轴心在相对于轴心O正交的方向上延伸，室521在与该方向交叉的(沿轴心O的周向扩展的)壳体5的外表面(上表面504)开口，该开口部作为吸入端口513而发挥作用。因此，能够抑制从轴心O至沿轴心O的周向扩展的壳体5的外表面(室521所开口的上表面504)的尺寸增大，实现壳体5的小型化。

第一储液室521、电源孔55、以及第二储液室522在轴心O的周向上，在相邻的缸收纳孔53之间的区域形成。因此，能够缩短将室521与泵部2C、2D的吸入部连接的吸入液路12。另外，通过灵活利用相邻的孔53之间的空间来形成室521、522以及孔55，能够使壳体5的内部布局性(容积效率)提高，并且能够减小正面501的面积，实现壳体5的小型化。室521配置在由主缸端口511P、511S与轮缸端口512c、512d包围的区域。具体而言，室521在Z轴方向上与上述各端口511P等重合，并且从Z轴方向观察，位于由线段连结上述端口511P等的四边形的内部。这样，通过灵活利用上述端口511P等之间的空间来形成室521，能够使壳体5的内部布局性提高，并且能够实现壳体5的小型化。第二储液室522的轴心在相对于轴心O正交的方向上延伸，室522在与该方向交叉的(沿轴心O的周向扩展的)壳体5的外表面(下表面503)开口。因此，能够抑制从轴心O至沿轴心O的周向扩展的壳体5的外表面(室522所开口的下表面503)的尺寸增大，实现壳体5的小型化。在Y轴方向上(从X轴方向观察)，孔53A～53E与室522部分重合。因此，能够抑制壳体5的Y轴方向尺寸的增大，实现小型化。室522在下表面503，在Y轴正方向侧开口。因此，容易在凸轮收纳孔的孔53A～53E所开口的区域连接室522，能够简化排出液路。

在壳体5的下表面503设有用于向支座固定的销孔569。孔569在下表面503开口，并且在铅垂方向(Z轴方向)延伸。在孔569中固定的销、以及安装于销的隔离件也在铅垂方向延伸。因此，通过隔离件在其轴向承受第二单元1B的重量(因向铅垂方向下侧作用的重力引起的负荷)，有效率地支承该铅垂方向负荷，能够相对于车体侧(支座)，稳定地支承第二单元1B。在壳体5的正面501的比轴心O更靠近铅垂方向下侧设有用于向支座固定的螺栓孔567、568。孔567、568在正面501开口，并在水平方向延伸。通过支承壳体5的下表面503与正面501，能够稳定地保持第二单元1B。因为壳体5在下表面503的支承部与正面501的支承部的支承方向不同，所以，相对于可在多方向作用于壳体5的负荷，能够提高支承强度。销孔569配置在下表面503的Y轴负方向侧。因此，通过延长正面501的支承部(螺栓孔567、568)与下表面503的支承部(销孔569)之间的距离，能够更稳定地支承第二单元1B。通过使第二单元1B的重心位于铅垂方向下侧，能够提高第二单元1B的设置稳定性。第一凹部50A与第二凹部50B在上表面504开放。壳体5的上表面504一侧减轻了相当于凹部50A、50B的重量。因此，容易使第二单元1B的重心位于铅垂方向下侧。另外，通过使第一单元1A的重心位于铅垂方向下侧，能够提高包括第一单元1A在内的第二单元1B的设置稳定性。正压室401(小径部31)相对于背压室402(大径部33)配置在Z轴正方向侧。容易使小径部31一侧比大径部33一侧轻。因此，容易使第一单元1A的重心位于铅垂方向下侧。

(作业性的提高)

主缸端口511及轮缸端口512配置在壳体5的铅垂方向上侧。因此，能够提高向设置于车体侧的壳体5的端口511、512分别安装配管10MP、10MS、10W时的作业性。轮缸端口512在上表面504开口。因此，能够进一步提高上述作业性。主缸端口511在正面501的铅垂方向上侧的端部开口。因此，能够进一步提高上述作业性。另外，通过将与第一储液室521连通的吸入端口513配置在上表面504，容易处理与吸入端口513连接的配管。另外，在向车辆搭载时容易从上方进行作业。

在正面501的端口511固定配管10M时，利用工具上紧螺母。工具与正面501接近。当将ECU90安装在背面502的螺栓b2的一部分在正面501突出时，难以利用工具上紧螺母。在本实施方式中，螺栓b2的一部分(头部)分别在第一凹部50A与第二凹部50B突出。换言之，螺栓b2的一部分在除去凹部50A、50B以外的正面501不突出。因此，螺栓b2的一部分与工具的干涉被抑制，所以，容易利用工具进行在端口511固定配管10M的作业。需要说明的是，缸收纳孔53C、53D分别在凹部50A、50B开口。因此，能够抑制孔53C、53D的轴向尺寸的增大，提高泵结构主要部件向孔53C、53D的组装性。

在释放阀BV的附近需要用于进行排气作业的空间。阀门BV的至少一侧配置在壳体3的铅垂方向上侧(Z轴正方向侧)。通过在铅垂方向上侧具有阀门BV，能够使通过阀门BV的开、闭进行的排气作业变得容易。阀门BV(端口308)朝向Y轴方向侧。因此，能够减小与包括第一单元1A在内的第二单元1B的X轴方向相邻的空间。阀门BV(端口308)朝向正面501一侧(Y轴正方向侧)。壳体3的Y轴正方向端比马达壳体200的Y轴正方向端更靠近Y轴负方向侧(参照图8)。因此，通过灵活利用两壳体3、200间的空间而在此配置阀门BV，能够实现包括第一单元1A在内的第二单元1B的小型化/紧凑化。

[第二实施方式]

首先，说明结构。下面，对于与第一实施方式相同的结构使用与第一实施方式相同的标记，省略说明。图14是从X轴正方向侧且Y轴正方向侧且Z轴正方向侧观察安装了本实施方式的第一单元1A的状态下的第二单元1B的立体图。第一液路部361的第一连接液路具有：第一部分、第二部分、以及第三部分。第一部分其一端在小径部31的Z轴正方向侧与正压室401连接，向X轴负方向侧且Y轴负方向侧较短地延伸。第二部分其一端与第一部分的另一端连接，向Z轴负方向侧延伸。第三部分从第二部分的另一端向X轴负方向侧延伸，从而与模拟器第一连接端口连接。第二液路部362的第二连接液路具有：第一部分、第二部分、以及第三部分。第一部分其一端在大径部33的Z轴正方向侧与背压室402连接，向Y轴负方向侧延伸。第二部分其一端与第一部分的另一端连接，向Z轴负方向侧延伸。第三部分从第二部分的另一端向X轴负方向侧延伸，从而与模拟器第二连接端口306B连接。第二释放部372配置在大径部33的X轴正方向侧，向Y轴正方向侧突出。在其内部，第二释放液路在与第二连接液路的上述第一部分大致相同的轴心上，在Y轴方向上延伸。在面506上，第二单元1B的单元第一连接端口设置在与第一实施方式的单元第二连接端口515大致相同的位置。单元第二连接端口比单元第一连接端口少许靠近Y轴负方向侧且Z轴负方向侧。未设置第一释放部371，而将释放阀BV直接设置在小径部31的Z轴正方向端面。其它的结构与第一实施方式相同。

接着，说明作用效果。释放阀BV配置在行程模拟器4的铅垂方向上端(Z轴正方向端)，朝向铅垂方向上侧(Z轴正方向侧)。因此，能够容易实施利用该阀门BV的排气作业。其它的作用效果与第一实施方式相同。

[第三实施方式]

首先，说明结构。下面，对于与第一实施方式相同的结构使用与第一实施方式相同的标记，省略说明。图15是从X轴正方向侧且Y轴正方向侧且Z轴正方向侧观察安装了本实施方式的第一单元1A的状态下的第二单元1B的立体图。行程模拟器4的轴心在Y轴方向延伸。在Y轴正方向侧配置大径部33(背压室402)，在Y轴负方向侧配置小径部31(正压室401)。第二液路部362从大径部33的Y轴负方向侧且Z轴正方向侧向X轴负方向突出。第一释放部371从小径部31的Y轴正方向侧且Z轴负方向侧向X轴正方向突出。第二释放部372从大径部33的Y轴负方向侧且Z轴正方向侧向X轴正方向突出。在各释放部371、372的X轴正方向端设置有释放阀BV。第二液路部362的第二连接液路与第二释放部372的第二释放液路在大致相同的轴心上、在X轴方向延伸。在右侧面506上，单元第二连接端口设置在与凹部50B的Z轴负方向侧相邻的位置。其它结构与第一实施方式相同。

接着，说明作用效果。行程模拟器4沿右侧面506的宽边方向(Y轴方向)延伸。因此，从宽边方向(Y轴方向)观察的第一单元1A的面积减小，换言之在宽边方向上的投影面积减小。因此，能够减小包括第一单元1A在内的第二单元1B的上述投影面积。另外，在将包括第一单元1A在内的第二单元1B向车辆搭载时，行程模拟器4沿安装了第一单元1A的面506的长边方向延伸的配置结构即使在车体侧的布局上存在限制，也能够容易地将上述单元1A、1B向车体侧设置。

行程模拟器4在搭载于车辆的状态下，沿水平方向延伸。因此，在将包括第一单元1A在内的第二单元1B向车辆搭载时，行程模拟器4沿重力方向延伸的配置结构即使在车体侧的布局上存在限制，也能够将上述单元1A、1B容易地向车体侧设置。其它的作用效果与第一实施方式相同。

[其他实施方式]

上面，基于附图，对用来实施本发明的方式进行了说明，但本发明的具体结构不限于实施方式，在不脱离发明要旨的范围内的设计变更等也包含在本发明内。另外，在能够解决上述问题的至少一部分的范围、或起到效果的至少一部分的范围内，能够任意组合、或省略技术方案以及说明书所述的各结构主要部件。例如，壳体3、5的具体形状不限于实施方式。行程模拟器4的具体结构(弹簧个数及减振器等的配置)不限于实施方式。

针对根据上面说明的实施方式掌握的技术思想，记述如下。液压控制装置在其中一个方式中，具有：行程模拟器单元和液压单元；其中，行程模拟器单元包括：行程模拟器，其与通过制动踏板操作产生液压的主缸分体，并生成所述制动踏板操作的反作用力；模拟器连接液路，其一端侧与所述行程模拟器连接；模拟器连接端口，其设置在所述模拟器连接液路的另一端侧。在液压单元安装有所述行程模拟器单元。液压单元包括：单元连接端口，其经由液路在车辆的轮缸产生液压，与所述模拟器连接端口连接，且从所述模拟器连接端口的轴向观察，与所述模拟器连接端口重合；液路，其与所述单元连接端口连接。在更优选的方式中，基于上述方式，所述行程模拟器具有在缸内划分第一室与第二室的活塞，所述模拟器连接液路具有：所述一端侧与所述第一室连接的第一液路、以及所述一端侧与所述第二室连接的第二液路。在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，所述液压单元包括：壳体，在其内部具有所述液路；液压源，其设置于所述壳体的内部，并且经由所述液路在所述轮缸产生液压；马达，其安装于所述壳体的表面中的一个面，使所述液压源工作。所述行程模拟器单元安装在所述壳体的表面中与设置所述马达的面不同的面。在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，所述行程模拟器沿所述壳体的表面中的安装有所述行程模拟器单元的面的长边方向延伸。在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，所述液压单元包括对工作液是否流入所述行程模拟器进行切换的电磁切换阀。在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，所述壳体的表面具有：第一面，其安装有所述马达；第二面，其隔着所述壳体与所述第一面相对，配置有用来驱动所述液压源及所述电磁切换阀的控制单元；第三面，其与所述第一面及所述第二面相连，配置有与所述轮缸连接的配管所连接的轮缸连接端口；第四面，其与所述第一面、所述第二面、以及所述第三面相连，配置有所述单元连接端口。在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，所述壳体的表面具有第五面，其隔着所述壳体与所述第四面相对，并与用来将所述控制单元与外部设备电连接的连接器(例如上述实施方式中的连接器部903)对置。在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，所述壳体的表面具有第六面，其隔着所述壳体与所述第三面相对，将所述壳体在所述车辆的车体侧固定的孔在所述第六面开口。在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，所述行程模拟器沿所述壳体的表面中的安装有所述行程模拟器单元的面的宽边方向延伸。在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，所述行程模拟器在搭载于所述车辆的状态下，沿重力方向延伸。在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，所述行程模拟器在搭载于所述车辆的状态下，沿水平方向延伸。在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，所述行程模拟器具有在缸内划分第一室与第二室的活塞。通过驾驶员的制动操作而从主缸流出的制动液流入所述第一室，并且所述活塞移动，制动液随着所述活塞的移动而从所述第二室流出。所述模拟器连接液路具有：所述一端侧与所述第一室连接的第一液路、以及所述一端侧与所述第二室连接的第二液路。与所述主缸连接的配管所连接的主缸连接端口在所述壳体的表面开口。所述第一室相对于所述壳体的表面中的安装有所述行程模拟器单元的面，在安装有所述行程模拟器单元的面的长边方向上，配置在所述主缸连接端口所处的一侧。

另外，从其它角度出发，液压控制装置在其中的一个方式中，具有：行程模拟器单元和液压单元。其中，行程模拟器单元包括：行程模拟器，其与通过制动踏板操作产生液压的主缸分体，生成所述制动踏板操作的反作用力；模拟器连接液路，其一端侧与所述行程模拟器连接；模拟器连接端口，其设置在所述模拟器连接液路的另一端侧。在液压单元安装有所述行程模拟器单元。液压单元包括：壳体，其具有将在车辆的车轮产生制动力的轮缸与所述主缸进行连接的液路。所述壳体的表面具有：第一面，其安装有对经由所述液路在所述轮缸产生工作液压的液压源进行驱动的马达；第二面，其配置有用来驱动所述液压源的控制单元；第三面，其配置有与所述轮缸连接的配管所连接的轮缸连接端口；第四面，其与所述模拟器连接端口连接，配置有从所述模拟器连接端口的轴向观察时与所述模拟器连接端口重合的单元连接端口。所述第二面隔着所述壳体与所述第一面相对，所述第三面与所述第一面及所述第二面相连，所述第四面与所述第一面、所述第二面、以及所述第三面相连。在更优选的方式中，基于上述方式，所述行程模拟器具有在缸内划分第一室与第二室的活塞，所述模拟器连接液路具有所述一端侧与所述第一室连接的第一液路、以及所述一端侧与所述第二室连接的第二液路。在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，所述壳体的表面具有第五面，其隔着所述壳体与所述第四面相对，且与将所述控制单元与外部设备电连接的连接器对置。在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，所述壳体的表面具有第六面，其隔着所述壳体与所述第三面相对，且将所述壳体在所述车辆的车体侧进行固定的孔在所述第六面开口。在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，所述行程模拟器沿着所述壳体的表面中的安装有所述行程模拟器单元的面的长边方向延伸。在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，所述液压单元包括对工作液是否流入所述行程模拟器进行切换的电磁切换阀。在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，所述行程模拟器沿着所述壳体的表面中的安装有所述行程模拟器单元的面的宽边方向延伸。

制动***在其中一个方式中，具有第一单元、第二单元、以及第三单元。其中，所述第一单元包括：行程模拟器，其产生制动踏板操作的反作用力；模拟器连接液路，其一端侧与所述行程模拟器连接；模拟器连接端口，其设置在所述模拟器连接液路的另一端侧。在所述第二单元安装有所述第一单元。所述第二单元包括：单元连接端口，其经由液路在车辆的轮缸产生液压，与所述模拟器连接端口连接，且从所述模拟器连接端口的轴向观察，与所述模拟器连接端口重合；液路，其与所述单元连接端口连接。第三单元，括经由配管而与所述第二单元连接、通过所述制动踏板操作来产生液压的主缸。在更优选的方式中，基于上述方式，所述行程模拟器具有在缸内划分第一室与第二室的活塞，所述模拟器连接液路具有所述一端侧与所述第一室连接的第一液路、以及所述一端侧与所述第二室连接的第二液路。在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，所述第二单元包括：在内部具有所述液路的壳体、设置于所述壳体的内部且经由所述液路产生所述轮缸的工作液压的液压源、以及安装在所述壳体的表面中的一个面且使所述液压源进行工作的马达，所述第一单元安装在所述壳体的表面中与安装有所述马达的面不同的面。在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，所述行程模拟器沿所述壳体的表面中安装有所述第一单元的面的长边方向延伸。在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，所述第二单元包括对工作液是否流入所述行程模拟器进行切换的电磁切换阀。

本申请基于2015年11月20日日本专利申请第2015-227291号主张优选权。2015年11月20日日本专利申请第2015-227291号的包括说明书、权利要求书、附图以及说明书摘要在内的所有公开内容都通过引用作为整体而包含在本申请中。

附图标记说明

1制动***；1A第一单元(行程模拟器单元)；1B第二单元(液压单元)；11供给液路；16正压液路；17背压液路；304第一连接液路(模拟器连接液路、第一液路)；305第二连接液路(模拟器连接液路、第二液路)；306A模拟器第一连接端口；306B模拟器第二连接端口；4行程模拟器；514单元第一连接端口；515单元第二连接端口；7主缸；BP制动踏板；W/C轮缸。

Claims (23)

1.一种液压控制装置，其特征在于，

具有行程模拟器单元和液压单元，

所述行程模拟器单元具有：

行程模拟器，其与通过制动踏板操作产生液压的主缸分体，生成所述制动踏板操作的反作用力；

模拟器连接液路，其具有一端侧和另一端侧，所述一端侧与所述行程模拟器连接；

模拟器连接端口，其设置在所述模拟器连接液路的所述另一端侧；

在所述液压单元安装有所述行程模拟器单元，

所述液压单元具有：

单元连接端口，其与所述模拟器连接端口连接，从所述模拟器连接端口的轴向观察，与所述模拟器连接端口重合；

液路，其与所述单元连接端口连接；

所述液压单元经由所述液路，在车辆的轮缸产生液压。

2.如权利要求1所述的液压控制装置，其特征在于，

所述行程模拟器具有在缸内划分第一室与第二室的活塞，

所述模拟器连接液路具有：在所述一端侧与所述第一室连接的第一液路、以及在所述一端侧与所述第二室连接的第二液路。

3.如权利要求2所述的液压控制装置，其特征在于，

所述液压单元具有：

壳体，在其内部具有所述液路；

液压源，其设置在所述壳体的内部，经由所述液路在所述轮缸产生液压；

马达，其安装在所述壳体的表面中的一个面，使所述液压源工作；

所述行程模拟器单元安装在所述壳体的表面中的与设置有所述马达的面不同的面。

4.如权利要求3所述的液压控制装置，其特征在于，

所述行程模拟器沿所述壳体的表面中的安装有所述行程模拟器单元的面的长边方向延伸。

5.如权利要求4所述的液压控制装置，其特征在于，

所述液压单元具有对工作液是否流入所述行程模拟器进行切换的电磁切换阀。

6.如权利要求5所述的液压控制装置，其特征在于，

所述壳体的表面具有：

第一面，其安装有所述马达；

第二面，其隔着所述壳体与所述第一面相对，并配置有用来驱动所述液压源及所述电磁切换阀的控制单元；

第三面，其与所述第一面及所述第二面相连，并配置有轮缸连接端口，该轮缸连接端口连接有与所述轮缸连接的配管；

第四面，其与所述第一面、所述第二面、以及所述第三面相连，并配置有所述单元连接端口。

7.如权利要求6所述的液压控制装置，其特征在于，

所述壳体的表面具有第五面，该第五面隔着所述壳体与所述第四面相对，并与用来将所述控制单元与外部设备电连接的连接器对置。

8.如权利要求7所述的液压控制装置，其特征在于，

所述壳体的表面具有第六面，该第六面隔着所述壳体与所述第三面相对，用来将所述壳体在所述车辆的车体侧固定的孔在所述第六面开口。

9.如权利要求3所述的液压控制装置，其特征在于，

所述行程模拟器沿所述壳体的表面中的安装有所述行程模拟器单元的面的宽边方向延伸。

10.如权利要求3所述的液压控制装置，其特征在于，

所述行程模拟器在搭载于所述车辆的状态下，沿重力方向延伸。

11.如权利要求3所述的液压控制装置，其特征在于，

所述行程模拟器在搭载于所述车辆的状态下，沿水平方向延伸。

12.一种液压控制装置，其特征在于，

具有行程模拟器单元和液压单元，

所述行程模拟器单元具有：

行程模拟器，其与通过制动踏板操作产生液压的主缸分体，生成所述制动踏板操作的反作用力；

模拟器连接液路，其具有一端侧和另一端侧，所述一端侧与所述行程模拟器连接；

模拟器连接端口，其设置在所述模拟器连接液路的所述另一端侧；

在液压单元安装有所述行程模拟器单元，

液压单元具有壳体，该壳体具有将在车辆的车轮产生制动力的轮缸与所述主缸进行连接的液路，

所述壳体的表面具有：

第一面，其安装有对经由所述液路在所述轮缸产生工作液压的液压源进行驱动的马达；

第二面，其配置有用来驱动所述液压源的控制单元；

第三面，其配置有轮缸连接端口，该轮缸连接端口连接有与所述轮缸连接的配管；

第四面，其配置有单元连接端口，该单元连接端口与所述模拟器连接端口连接，且从所述模拟器连接端口的轴向观察，与所述模拟器连接端口重合；

所述第二面隔着所述壳体与所述第一面相对，所述第三面与所述第一面及所述第二面相连，所述第四面与所述第一面、所述第二面、以及所述第三面相连。

13.如权利要求12所述的液压控制装置，其特征在于，

所述行程模拟器具有在缸内划分第一室与第二室的活塞，

所述模拟器连接液路具有：在所述一端侧与所述第一室连接的第一液路、以及在所述一端侧与所述第二室连接的第二液路。

14.如权利要求13所述的液压控制装置，其特征在于，

所述壳体的表面具有第五面，该第五面隔着所述壳体与所述第四面相对，并与用来将所述控制单元与外部设备电连接的连接器对置。

15.如权利要求14所述的液压控制装置，其特征在于，

所述壳体的表面具有第六面，该第六面隔着所述壳体与所述第三面相对，用来将所述壳体在所述车辆的车体侧固定的孔在所述第六面开口。

16.如权利要求15所述的液压控制装置，其特征在于，

所述行程模拟器沿所述壳体的表面中的安装有所述行程模拟器单元的面的长边方向延伸。

17.如权利要求16所述的液压控制装置，其特征在于，

所述液压单元具有对工作液是否流入所述行程模拟器进行切换的电磁切换阀。

18.如权利要求15所述的液压控制装置，其特征在于，

所述行程模拟器沿所述壳体的表面中的安装有所述行程模拟器单元的面的宽边方向延伸。

19.一种制动***，其特征在于，

具有第一单元、第二单元、以及第三单元，

所述第一单元具有：

行程模拟器，其生成制动踏板操作的反作用力；

模拟器连接液路，其具有一端侧和另一端侧，所述一端侧与所述行程模拟器连接；

模拟器连接端口，其设置在所述模拟器连接液路的所述另一端侧；

在所述第二单元安装有所述第一单元，

所述第二单元具有：

单元连接端口，其与所述模拟器连接端口连接，从所述模拟器连接端口的轴向观察，与所述模拟器连接端口重合；

液路，其与所述单元连接端口连接；

所述第二单元经由液路在车辆的轮缸产生液压，

所述第三单元经由配管与所述第二单元连接，

所述第三单元具有通过所述制动踏板操作产生液压的主缸。

20.如权利要求19所述的制动***，其特征在于，

所述行程模拟器具有在缸内划分第一室与第二室的活塞，

所述模拟器连接液路具有：在所述一端侧与所述第一室连接的第一液路、以及在所述一端侧与所述第二室连接的第二液路。

21.如权利要求20所述的制动***，其特征在于，

所述第二单元具有：

壳体，在其内部具有所述液路；

液压源，其设置在所述壳体的内部，并经由所述液路产生所述轮缸的工作液压；

马达，其安装在所述壳体的表面中的一个面，使所述液压源工作；

所述第一单元安装在所述壳体的表面中的与安装有所述马达的面不同的面。

22.如权利要求21所述的液压控制装置，其特征在于，

所述行程模拟器沿所述壳体的表面中的安装有所述第一单元的面的长边方向延伸。

23.如权利要求22所述的液压控制装置，其特征在于，

所述第二单元具有对工作液是否流入所述行程模拟器进行切换的电磁切换阀。