CN108319767A - 基于移动荷载的悬索桥吊杆受力状态评估的方法 - Google Patents

基于移动荷载的悬索桥吊杆受力状态评估的方法 Download PDF

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Abstract

本发明提供了一种基于移动荷载的悬索桥吊杆受力状态评估的方法，首先利用采集***，令移动荷载在桥面某个位置，得到不同吊杆的不同实际应变值，然后建立有限元模型，得到无损状态下，移动荷载在桥面某个位置，不同吊杆的不同理论应变值；通过比较实际应力值与理论应力值，再由实际应力值与理论应力值的变化规律比较分析，对悬索桥吊杆进行评估。应用本技术方案可得到吊杆整体受力状态和受力变化量，有效评估吊杆的受力状态。

Description

基于移动荷载的悬索桥吊杆受力状态评估的方法
技术领域
本发明涉及一种悬索桥吊杆的检测技术领域，具体是指一种基于移动荷载的悬索桥吊杆受力状态评估的方法。
背景技术
目前对拉索的检测与监测方法有很多，主要是有人工目测法、射线检测法、磁漏检测法法，磁致伸缩导波检测法，索力检测法，声发射监测法，振动法和光纤布拉格光栅传感器监测法等。在悬索桥做吊杆受力性能评估中，人工目测法和索力检测法最为常用。人工目测法是人们早期最常用的拉索检测方法，主要是通过目测拉索保护层的外观是否有破损和开裂决定是否打开护套检测拉索是否有断丝和锈蚀的情况。索力检测法是根据拉索的基频，根据弦振动理论得到拉索索力。索力计算公式为T＝4mL2f2，其中m为单位长度质量，L为拉索长度，f为拉索一阶频率，使用过程中会有修正公式。
但对于早期建设的钢吊杆索桥，人工目测的方法只能看出吊杆的弯曲变形，并不能得到吊杆的受力情况。并且桥梁设计较为久远，采用的是钢吊杆，基于钢绞线的索力理论都不能适用，吊杆的受力状态评估工作就显得极为迫切。
发明内容
本发明的目的在于克服上述现有技术中的不足，提供一种基于移动荷载的悬索桥吊杆受力状态评估的方法，实现有效评估吊杆受力状态。
为了解决上述技术问题，本发明提供了一种基于移动荷载的悬索桥吊杆受力状态评估的方法，包括应变装置、实际数据采集***、理论数据采集***、数值比较单元；所述理论数据采集***具体为无损状态下的有限元模型；所述应变装置分别连接实际数据采集***及理论数据采集***；所述数值比较单元分别连接所述实际数据采集***及理论数据采集***；移动荷载在悬索桥的桥面上移动；具体评估方法包括如下步骤：
步骤一，将所述应变装置设置于悬索桥的吊杆上；
步骤二，当移动荷载位于桥面的某一位置时，所述实际数据采集***采集不同吊杆所对应的不同实际应变值ε；
将所述吊杆进行编号；第一侧吊杆自悬索桥的一端至另一端以D1-1、D2-1······Dn-1进行编号，编号至第一侧吊杆的第n根吊杆；第二侧吊杆自悬索桥的一端至另一端以D1-2、D2-2······Dn-2进行编号，编号至第二侧吊杆的第n根吊杆；设置应变通道m条；
若m≥n，则移动荷载分别依次通过悬索桥的第一侧及第二侧的一端至另一端并依次进行加载，停留2分钟，应变装置得到第一侧及第二侧所有吊杆的实际应变值ε；
若m<n，则将第一侧及第二侧的所有吊杆分别分成两组或两组以上的吊杆组，每组吊杆组有a(a≤m)个吊杆；实行以下步骤：
1)移动荷载从悬索桥第一侧的一端至另一端经过每一个吊杆时依次进行加载，停留2分钟，应变装置得到所述实际应变值ε，重复进行至Da-1吊杆得到实际应变值ε；
2)更换吊杆组，移动荷载移动至桥梁以外，对通道平衡清零，分别对吊杆组Da+1-1至D2a-1、D2a+1-1至D3a-1、D3a+1-1至D4a-1······重复1)步骤，得到第一侧所有吊杆的实际应变值ε；
3)重复步骤1)、2)、3)得到第二侧所有吊杆的实际应变值ε；
将所有得到的实际应变值ε发送至数值比较器；
步骤三，当移动荷载位于桥面的某一位置时，所述理论数据采集***采集不同吊杆所对应的不同理论应变值ε＇，并将得到的理论应变值ε＇发送至数值比较器；
步骤四，所述数值比较器比较所述实际应变值ε、理论应变值ε＇，通过公式(1)得到比值K
若90％≤k≤110％，则判断吊杆受力正常；若60％≤k<90％或110％<k≤150％，则判断吊杆受力基本正常；若k<60％，则判断吊杆部分参与受力或全部不参与受力；若150％<k≤200％，则判断吊杆受力明显增大；若k>200％，则判断吊杆受力异常，受力状态明显偏离原定设计受力状态。
在一较佳的实施例中，所述应变装置具体为纵横向应变片，所述应变片粘贴于所述吊杆上。
在一较佳的实施例中，所述实际数据采集***具体为静态应变测试***及网络分布式同步采集***。
在一较佳的实施例中，所述有限元模型完全遵循所述悬索桥的桥梁结构建立。
在一较佳的实施例中，所述移动荷载具体为移动车辆荷载。
相较于现有技术，本发明的技术方案具备以下有益效果：
本发明所提出的基于移动荷载吊杆受力状态评估方法实行过程简单且易于操作；不同于传统检测方法具有诸多限制，本发明提出的评估方法适用于各类钢吊桥索桥，且准确得到吊杆的受力情况。具体可以得到吊杆整体受力状态和受力变化量，从而能够有效评估吊杆的受力状态，对早期建设的钢吊杆索桥和现代的钢绞线吊杆索桥的受力分析有很好的参考价值。
附图说明
图1为本发明优选实施例中吊杆布置图；
图2为本发明优选实施例中应变片位置图；
图3为本发明优选实施例中第一侧吊杆下车辆布置图；
图4为本发明优选实施例中第二侧吊杆下车辆布置图；
图5为本发明优选实施例中车辆纵向荷载数值图；
图6为本发明优选实施例中有限元模型桥梁整体构造图；
图7为本发明优选实施例中车辆加载D16-1下吊杆实测应变值曲线图；
图8为本发明优选实施例中车辆加载D16-1下吊杆理论应变值曲线图。
具体实施方式
下文结合附图和具体实施方式对本发明做进一步说明。
一种基于移动荷载的悬索桥吊杆受力状态评估的方法，采用了应变装置、实际数据采集***、理论数据采集***、数值比较单元；所述应变装置具体为纵横向应变片，所述应变片粘贴于所述吊杆上。所述实际数据采集***具体为静态应变测试***及网络分布式同步采集***；所述理论数据采集***具体为无损状态下的有限元模型，所述有限元模型完全遵循所述悬索桥的桥梁结构建立；所述应变装置分别连接实际数据采集***及理论数据采集***；所述数值比较单元分别连接所述实际数据采集***及理论数据采集***；所述移动荷载具体为移动车辆荷载，移动车辆荷载在悬索桥的桥面上移动；
在本实施例中，假设该悬索桥是一座宽6.2m、跨径284m的柔性悬索桥，全桥共有108个吊杆，即第一侧及第二侧分别设置有54个吊杆，桥梁的规格多种多样，本发明提供的评估方法适用各种规格的桥梁，本实施例仅举例其中一种规格，不能以桥梁规格限定本发明的保护范围。具体评估方法包括如下步骤：
步骤一，将应变片粘贴于所述吊杆上；
步骤二，当移动荷载位于桥面的某一位置时，所述实际数据采集***采集不同吊杆所对应的不同实际应变值ε；具体采集实际应变值ε方法如下：
如图1至2所示，将所述吊杆进行编号；由于举例整座桥梁共有108个吊杆，所以第一侧吊杆自悬索桥的一端至另一端以D1-1、D2-1······D54-1进行编号，编号至第一侧吊杆的第54根吊杆；第二侧吊杆自悬索桥的一端至另一端以D1-2、D2-2······D54-2进行编号，编号至第二侧吊杆的第54根吊杆；设置应变通道为9条，应变通道的数量规格多种多样，本实施例仅举例其中一种规格，不能以应变通道数量限定本发明的保护范围；
由于本实施例举例应变通道为9条，则无法实现同时取得同一侧的所有即54个吊杆的实际应变值ε；若应有的应变通道有54条，那么便可以同时取得同一侧所有吊杆的实际应变值ε，即让移动车辆荷载分别依次通过悬索桥的第一侧及第二侧的一端至另一端并依次进行加载，停留2分钟，应变片得到第一侧及第二侧所有吊杆的实际应变值ε；车辆加载位置参考图3至5；
按照本实施例举例的桥梁及应变通道，则需要将第一侧及第二侧的所有吊杆分别分成6组吊杆组，每组吊杆组有9个吊杆；实行以下步骤：
1)移动荷载从悬索桥第一侧的一端至另一端经过每一个吊杆时依次进行加载，停留2分钟，应变装置得到所述实际应变值ε，从D1-1吊杆开始重复进行至D9-1吊杆得到实际应变值ε；
2)更换吊杆组，移动荷载移动至桥梁以外，对通道平衡清零，分别对吊杆组D10-1至D18-1、D19-1至D27-1、D28-1至D36-1、D37-1至D45-1、D46-1至D54-1重复1)步骤，得到第一侧所有吊杆的实际应变值ε；
3)重复步骤1)、2)、3)得到第二侧所有吊杆的实际应变值ε；
将所有得到的实际应变值ε发送至数值比较器；
步骤三，当移动荷载位于桥面的某一位置时，所述理论数据采集***采集不同吊杆所对应的不同理论应变值ε＇，并将得到的理论应变值ε＇发送至数值比较器；
在本实施例中，悬索桥结构有限元模型采用的是Midas civil软件建立的，主缆和吊杆采用索单元，主梁等结构采用的是梁单元建立，模型完全遵循实际桥梁结构建成，见图6。桥梁结构共有1202个节点，3127个单元，其中2459个梁单元，446个板单元，222的索单元。塔底和主缆锚固端均采用全固结。对于大跨度悬索桥梁结构来说，自重占据了桥梁结构荷载的一个主要的部分，这种桥梁的整个恒载是依靠的吊杆和主缆的初应力来承担的，因此判定结构主缆和吊杆的初应力是建立桥梁基准有限元模型最为重要的一部分，也就是我们常说的初始平衡状态。确定这种初始平衡状态，最终的是使得桥面计算线型接近于成桥设计线型，初始计算应变接近成桥设计应变值。
步骤四，所述数值比较器比较所述实际应变值ε、理论应变值ε＇，通过公式(1)得到比值K
若90％≤k≤110％，则判断吊杆受力正常；若60％≤k<90％或110％<k≤150％，则判断吊杆受力基本正常；若k<60％，则判断吊杆部分参与受力或全部不参与受力；若150％<k≤200％，则判断吊杆受力明显增大；若k>200％，则判断吊杆受力异常，受力状态明显偏离原定设计受力状态。
参考图7、8，可以看出在理想状态下桥梁符合车辆后轴作用点吊杆受力最大，其余吊杆参与协同受力的特点，受力曲线是均匀变化的。相比较而言，桥梁在荷载作用下吊杆的实测应变就比较混乱，荷载作用位置处的部分吊杆为承受其应该承受的荷载，而是由其他吊杆承受，且受力不均。在车辆荷载作用下，理论最大应变增量为25，实测得到的最大应变增量为206，则实测应变值与理论应变值的比值为，即k＝824％，故可判断该吊杆受力异常。根据初始建桥阶段与现阶段该桥吊杆在外载作用下的受力情况对比分析，可以判定该桥的受力状态已经发生了很大的改变。
以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的设计构思并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，利用此构思对本发明进行非实质性的改动，均属于侵犯本发明保护范围的行为。

Claims (5)

1.一种基于移动荷载的悬索桥吊杆受力状态评估的方法，其特征在于包括应变装置、实际数据采集***、理论数据采集***、数值比较单元；所述理论数据采集***具体为无损状态下的有限元模型；所述应变装置分别连接实际数据采集***及理论数据采集***；所述数值比较单元分别连接所述实际数据采集***及理论数据采集***；移动荷载在悬索桥的桥面上移动；具体评估方法包括如下步骤：
步骤一，将所述应变装置设置于悬索桥的吊杆上；
步骤二，当移动荷载位于桥面的某一位置时，所述实际数据采集***采集不同吊杆所对应的不同实际应变值ε；
将所述吊杆进行编号；第一侧吊杆自悬索桥的一端至另一端以D1-1、D2-1······Dn-1进行编号，编号至第一侧吊杆的第n根吊杆；第二侧吊杆自悬索桥的一端至另一端以D1-2、D2-2······Dn-2进行编号，编号至第二侧吊杆的第n根吊杆；设置应变通道m条；
若m≥n，则移动荷载分别依次通过悬索桥的第一侧及第二侧的一端至另一端并依次进行加载，停留2分钟，应变装置得到第一侧及第二侧所有吊杆的实际应变值ε；
若m<n，则将第一侧及第二侧的所有吊杆分别分成两组或两组以上的吊杆组，每组吊杆组有a(a≤m)个吊杆；实行以下步骤：
1)移动荷载从悬索桥第一侧的一端至另一端经过每一个吊杆时依次进行加载，停留2分钟，应变装置得到所述实际应变值ε，重复进行至Da-1吊杆得到实际应变值ε；
2)更换吊杆组，移动荷载移动至桥梁以外，对通道平衡清零，分别对吊杆组Da+1-1至D2a-1、D2a+1-1至D3a-1、D3a+1-1至D4a-1······重复1)步骤，得到第一侧所有吊杆的实际应变值ε；
3)重复步骤1)、2)、3)得到第二侧所有吊杆的实际应变值ε；
将所有得到的实际应变值ε发送至数值比较器；
步骤三，当移动荷载位于桥面的某一位置时，所述理论数据采集***采集不同吊杆所对应的不同理论应变值ε＇，并将得到的理论应变值ε＇发送至数值比较器；
步骤四，所述数值比较器比较所述实际应变值ε、理论应变值ε＇，通过公式(1)得到比值K
若90％≤k≤110％，则判断吊杆受力正常；若60％≤k<90％或110％<k≤150％，则判断吊杆受力基本正常；若k<60％，则判断吊杆部分参与受力或全部不参与受力；若150％<k≤200％，则判断吊杆受力明显增大；若k>200％，则判断吊杆受力异常，受力状态明显偏离原定设计受力状态。
2.根据权利要求1所述的基于移动荷载的悬索桥吊杆受力状态评估的方法，其特征在于，所述应变装置具体为纵横向应变片，所述应变片粘贴于所述吊杆上。
3.根据权利要求1所述的基于移动荷载的悬索桥吊杆受力状态评估的方法，其特征在于，所述实际数据采集***具体为静态应变测试***及网络分布式同步采集***。
4.根据权利要求1所述的基于移动荷载的悬索桥吊杆受力状态评估的方法，其特征在于，所述有限元模型完全遵循所述悬索桥的桥梁结构建立。
5.根据权利要求1所述的基于移动荷载的悬索桥吊杆受力状态评估的方法，其特征在于，所述移动荷载具体为移动车辆荷载。
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