CN108230674B - 基于车车通信技术提高公交专用道利用率的车辆协调控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了基于车车通信技术提高公交专用道利用率的车辆协调控制方法，公交车车载终端接收到车辆B的信息后，首先判断车辆B的车型，如果车辆B不是公交车，则通过二次地图匹配准确的对车辆B所处的车道进行判断，首次根据车辆B与公交专用道相对位置计算进行车道范围判断；再次通过车辆B与各个车道相对位置进行判断。在车辆B所在车道确定后，通过设定最大允许方向偏移值，结合公交车A到车辆B的行驶方向和公交专用道的矢量方向的一致性进行计算，判断车辆B是否行驶在公交车辆A的前方位置。本方法可以在保证公交车辆的优先运行前提下，允许装有车载终端的社会车辆借道公交专用道通行，从而提高公交专用道的利用率和道路的通行效率。

Description

基于车车通信技术提高公交专用道利用率的车辆协调控制 方法

技术领域

本发明属交通安全服务领域，涉及一种基于车车通信技术，在保证公交车辆优先通行的条件下，协调控制社会车辆利用公交专用道通行的车辆协调控制新方法。

背景技术

公交专用车道是专门为公交车通行的车道。在规定时间除公交车外，其他车辆及行人不得进入该车道。由于道路资源有限，为保证公交车辆的优先运行，提高公交出行的吸引力，交管部门在车流量较大的道路专门设置公交专用道，保证公交车辆的优先运行，提高公交车运行的速度和公交出行的分担率。尽管公交专用道发挥了很大的作用，由于公交车辆发车量相对少、行车分布不均匀等原因，造成公交专用道在某些时间处于空闲状态；另一方面，公交专用道的设计并不是一个孤立的***，在公交车获得优先路权的同时，必然会对其他车辆的运行状况带来影响，使得大量社会车辆不得不行驶在普通车道内，加剧了道路拥堵，这种公交专用道空闲，而普通车道拥堵的现象在早晚高峰时段特别明显。随着我国公交都市的建设，公交专用道越来越多，每多设一条公交专用道，就要多增加同一条道路拥堵的几率。公交专用道没有得到充分利用造成了极大的道路资源浪费，产生车辆行驶缓慢、交通拥堵、尾气排放增加等一系列后果，已经成为了公众关注的社会问题。

目前比较好的解决办法是允许社会车辆借用比较“闲”的公交专用道，但是如何实现既允许社会车辆借用公交专用道，又不影响公交车辆在公交专用道的正常运行，这是本发明所要解决的主要问题，本发明主要针对目前设置的公交专用道利用率较低的问题，采用先进的车车通信技术，在保障公交的优先通行的前提下协调控制社会车辆利用公交专用道通行，有效提高公交专用道的利用率。

本发明是基于先进的车车通信(V2V)技术，也被称为车联网技术，通过车车通信，在车辆间的高速移动中为用户提供信息交换和共享等各种服务。在美国交通运输部2015年发布的智能交通战略研究计划中，基于5.9GHz专用短程通信的车车、车路互联技术提高道路交通的安全性和运行效率是其中最重要的内容。目前国内相关的基于合作***短程通信和LTE-V的车车、车路通信的部分重要标准已经发布，国内研究机构和汽车厂商也在进行车车通信的相关的测试和实验。此外，定位技术的提高和发展也为车辆的高精度定位创造了条件，目前基于北斗高精度定位结合地基增强技术正在全国大范围的建设，定位精度可以达到分米级、甚至厘米级，更精准的实现对车辆行驶轨迹和位置的监控，可以准确的区别车辆所在的车道，基于高精度定位的自动驾驶车辆已经处于路上测试阶段。

本发明是在公交专用道空闲时允许社会车辆使用的条件下设计的，通过车车通信，合理在公交车辆和社会车辆之间进行协调控制，社会车辆在公交专用道空闲时可以借用公交专用道行驶，当行驶在公交专用道上的公交车辆通过车车通信，实时监测前方一定范围内的公交专用道上有社会车辆行驶，通过语言或文字通知前方借用公交专用道的车辆及时让出公交专用道，保证公交车辆的优先运行，从而大大提高公交专用道的利用率和道路交通的运行效率。因此，本发明针对公交专用道的公交车辆和借用公交专用道的社会车辆进行协调控制进行设计。

发明内容

为解决上述问题，本发明的目的是提供一种基于车车通信技术进行公交专用道上行驶车辆协调控制的新方法。可以实现在保障公交的优先通行的前提下，协调控制社会车辆利用公交专用道通行，有效提高公交专用道的利用率和道路交通的通行效率。

为实现上述目的，本发明采用以下技术方案：

步骤一、初始化***，清空预警记录表和抓拍记录表；

步骤二、车辆行驶信息采集和传输：道路上装有车载终端的车辆实时采集车辆行驶信息，车辆通过车车通信以10赫兹的频率向周边车辆发送自己的信息。采集和发送的信息包括：车载终端编号ID、车辆类型、地理位置即经纬度、速度、行驶方向角、当前时间等；

步骤三、公交车辆A接收周边车辆的信息，根据信息判断这些车辆的类型：车辆A行驶在公交专用道上，车辆A通过车车通信实时接收到附近车辆B发送的信息，根据车辆B传来的车型信息判断车辆B是否为公交车辆，如果车辆B不是公交车辆，执行步骤四；

步骤四、所处车道初次判断，即根据车辆B和公交专用道最小投影距离与设定的公交专用道最大允许偏移量进行比对：将接收到车辆B地理位置与车载高精度电子地图上公交专用道上每个路段进行地图匹配，将最小的投影距离与公交专用道最大允许偏差值比对，如果最小投影距离小于最大偏差值，则车辆B在公交车道范围内；

步骤五、所处车道二次判断，即根据车辆B相对于各个车道的最小投影距离再次进行车道判断，车辆B分别到3条车道投影距离相互比对：将车辆B到3条车道上各个路段中的最小投影距离R₁、R₂、R₃之间相互比对。如果有车辆B到公交专用道L₁的最小投影距离均小于到另外两条普通车道L₂、L₃的最小投影距离，R₁＜R₂且R₁＜R₃，则车辆B与公交专用道L₁匹配成功，车辆B在公交专用道上；

步骤六、通过设定最大允许方向偏移值，判断车辆B是否在公交车辆A的前方：由车载高精度地图可知步骤五中距离最小公交专用道路段的起、终点坐标，已知两车的位置坐标，计算出车辆B相对于车辆A的位置。设定最大允许方向偏移值α_M判断车辆A到车辆B的行驶方向与公交专用道路段矢量方向的差值，如果两者差值的绝对值小于α_M，则车辆A到车辆B的行驶方向与公交专用道矢量方向一致，车辆B在车辆A的前方位置；

步骤七、实时计算车辆A到车辆B之间的距离：采用两点间距离公式，计算车辆B距车辆A的距离D_AB；

步骤八、在考虑保证安全车距的基础上，根据两车的实际距离和行驶速度判断车辆B是否影响公交车辆A的正常运行，即，是否对车辆B进行预警：已知车辆A和车辆B的距离D_AB、两车的行驶速度V_A、V_B和安全车距D_S，D_S＝T×(V_A-V_B)+(L_A+L_B)/2，可以判断是否对车辆B进行预警。如果车辆B的速度大于或等于车辆A的速度，即V_B≥V_A，且两车距离大于基本安全距离D_AB＞D_S，即前方车辆B比车辆A速度快，不会对正常行驶公交车辆A造成影响，则不对车辆B预警，否则进行预警；

步骤九、计算最佳的预警距离，保证占道车辆B有足够的时间驶离：最佳预警距离D_W与最佳预警时距T_W相关。采用车辆安全时距的方法来确定T_W，安全时距为公交驾驶人员采取措施避免碰撞事故的反应时间，T_W在安全时距T＝5秒的基础上进行了延长，最大限度保证车辆B有足够的驶离时间和车辆A有充足的反应时间避免碰撞事故，设定最佳预警时距T_W＝15秒。最佳预警距离D_W＝T_W×(V_A-V_B)+(L_A+L_B)/2；

步骤十、如果车辆B在预警距离内，通过车车通信向前方车辆发送预警信息并在预警记录表中记录车辆B的ID号：车辆A根据接收到的车辆B的位置信息，实时计算与车辆B的距离，如果两车距离小于或等于预警距离D_AB≤D_W，通过车车通信向车辆B进行预警，预警信息包括：车辆B的ID号、让道预警等。并在预警记录表中记录车辆B车载终端的ID号；

步骤十一、如果前方车辆已经被预警，且处于在抓拍范围内，则启动对前方车辆进行抓拍：抓拍距离D_C为后车公交车辆A对前方车辆B启动抓拍时距离车辆B的距离，为保证安全，这个距离应该大于安全车距，D_C＞D_S。为方便计算，设定抓拍距离在安全车距外5米左右位置，D_C＝D_S+5。实时计算两车距离D_AB，如果两车距离小于抓拍距离D_C，即D_AB≤D_C，查询预警记录，如果前方车辆B已经记录为已经预警，则启动抓拍车辆B车牌号，放在抓拍记录表中。

附图说明

图1是本发明流程框图。

图2是车道与车辆位置示意图。

图3是车辆B与公交专用道L₁地图匹配示意图。

图4是车辆B与车辆A相对位置判断示意图。

具体实施方式

本发明是在满足车车通信环境下实现的，公交车辆和借用公交专用道的社会车辆均安装有车载终端，具有车辆定位、通信功能，定位具有地基增强功能，定位精度达分米级或厘米级，车辆之间通信距离为1000米。车载终端上装载有具有公交专用道和普通车道信息的车载高精度电子地图，公交车辆具有稽查抓拍功能，可以抓拍前方车辆的车牌并识别车牌信息。公交专用道为开放式，即公交专用道与相邻普通车道之间没有物理隔离，社会车辆可以根据公交专用道的空闲情况借用公交专用道行驶。为了能够进行基于车车通信技术的车辆协调控制，本发明设定只有装载有车载终端的社会车辆才有借道在公交专用道行驶的权利，其他没有车载终端的社会车辆不能占用公交专用道。

道路及车辆位置见图2所示，设定道路有3条车道，其中最外侧车道L₁为公交专用道，L₂、L₃为普通车道。车辆A为公交车辆行驶在公交专用道上，车辆B为可以借用公交专用道的社会车辆，车辆B处于与车辆A同一条公交专用道上，且处于车辆A的前方。根据车辆车载定位信息和车载地图信息可以得到：车辆A和车辆B的距离为D_AB，车辆A和车辆B的速度分别为V_A和V_B。具体参数位置见图2所示。这些参数的获取方法采用通用采集和计算得到的，不属于本协调控制方法的内容。

本方法的各步骤都是行驶在公交专用道的公交车辆A通过车车通信实时采集附近车辆的信息，包括车载终端编号、车辆位置、行驶速度等，公交车辆A接收到车辆B的信息，首先判断车辆B的车型，如果不是公交车辆，将车辆B的位置与车载电子地图进行匹配，如果车辆B与车辆A处于同一条公交专用道、且在车辆A的前方，则计算车辆B相对于车辆A的距离。通过判断车辆B的运行状态，如果车辆B的行驶状态影响到车辆A的正常行驶，则在预警范围内通过车车通信告知车辆B驶离公交专用道，达到公交优先通行的目的，如果车辆B没有及时让开公交专用道，车辆A启动稽查抓拍，将违规车辆记录供执法处理。计算过程在车辆A车载终端上进行。本发明流程框图见图1所示。

下面通过实例详细描述本发明具体实施过程。

具体执行步骤如下：

步骤一、初始化***，清空预警记录表和抓拍记录表：预警记录表存放预警

车辆车载终端ID号，抓拍记录表存放抓拍车辆车牌信息；

步骤二、车辆信息采集和传输，道路上装有车载终端的车辆实时采集车辆行驶信息，车辆通过车车通信以10赫兹的频率向周边车辆发送自己的信息。采集和发送的信息包括：车载终端编号ID、车辆类型、地理位置(经纬度)、速度、行驶方向角、当前时间等；

步骤三、公交车辆A接收周边车辆的信息，根据信息判断这些车辆的类型：车辆A行驶在公交专用道上，车辆A通过车车通信实时接收到附近车辆B发送的信息，首先根据车辆B传来的车型信息判断车辆B是否为公交车辆，如果B是公交车辆，则不进行处理，返回步骤二；如果B不是公交车辆，则执行下一步骤；

步骤四、所处车道初次判断，即根据车辆B和公交专用道最小投影距离与设定的公交专用道最大允许偏移量进行比对：将接收到车辆B地理位置与车载高精度电子地图上公交专用道上每个路段进行地图匹配，将最小的投影距离与公交专用道最大允许偏差值比对，如果最小投影距离小于最大偏差值，则车辆B在公交车道范围内；

由车载高精度地图可知公交专用道上每条路段的起点和终点坐标，由车辆B传送的位置点坐标也是已知的，根据点到直线距离公式，可以计算出车辆B到公交专用道L₁每上的每条路段的投影距离集为{r₁,r₂,...r_i...},取其中最小距离R₁，即相对于公交专用道的最小偏移量，R₁＝Min{r₁,r₂,...r_i...}，记录距离车辆B最小距离的公交车道路段为K。见图3所示。

设定公交专用道最大允许偏移值Φ_M，公交专用道宽度为3.5米，考虑到对公交车辆通行的影响程度，设置车辆相对于公交专用道的最大允许偏移值为Φ_M＝2米。如果车辆B的位置相对于公交专用道最小偏移量小于最大允许偏移值R₁＜Φ_M，即车辆在公交专用道大致范围内，进行下一步骤与普通车道比较；否则，车辆B在公交专用道边线或以外的位置，返回步骤二；

例：已知车辆B到公交专用道L₁上各条路段投影距离中最小偏移距离R₁＝0.1米，Φ_M＝2米。由于车辆B到公交专用道的距离为R₁＝0.1米，小于最大偏移量Φ_M＝2米，即R₁＜Φ_M，则车辆B在公交专用道范围内。

步骤五、所处车道二次判断，即根据车辆B相对于各个车道的最小投影距离再次进行车道判断，车辆B分别到3条车道最小投影距离相互比对：由于车载高精度地图可知2条普通车道上各个路段的起点和终点坐标，由车辆B位置坐标已知，根据点到直线距离公式，可以分别计算出车辆B到普通车道L₂、L₃上各个路段的垂直投影距离，与步骤四类似，取车辆B到L₂和L₃上所有路段距离中最小投影距离R₂和R₃。根据上一步骤计算得出的车辆B距离公交专用道上路段K的值R₁，车辆B到3条车道的最小投影距离分别为R₁、R₂、R₃。见图3所示。

将R₁、R₂、R₃之间相互比对。如果有车辆B到公交专用道L₁的距离均小于到另外两条普通车道L₂、L₃的距离，R₁＜R₂且R₁＜R₃，则车辆B与公交专用道L₁上的路段K匹配成功，车辆B在公交专用道上，进行下一步。否则返回步骤二；

例：已知车辆B到公交专用道L₁和普通车道L₂、L₃的最小垂直投影距离分别为R₁＝0.1米、R₂＝3.5米、R₃＝6.9米。由于车辆B到公交专用道L₁的最短投影距离R₁＝0.1米，且小于到其他两条普通车道的最小投影距离R₂＝3.5米和R₃＝6.9米，即R₁＜R₂、R₁＜R₃，则车辆B与公交专用道L₁匹配成功，当前处于公交专用道上。

步骤六、通过设定最大允许方向偏移值，判断车辆B是否在公交车辆A的前方：由车载高精度地图可知车辆B所在公交专用道路段K的起、终点坐标，已知两车的位置坐标，可以判断出车辆B相对于车辆A的位置。

设定最大允许方向偏移值α_M判断车辆A到车辆B的行驶方向与公交专用道路段K矢量方向的差值，如果两者差值的绝对值小于α_M，则车辆A到车辆B的行驶方向与公交专用道矢量方向一致，车辆B在车辆A的前方位置。设定α_M＝50度角。已知车辆A和车辆B的位置信息转换为平面坐标分别为(x_A,y_A)和(χ_B,y_B)，由两车的位置坐标可以计算得到车辆A到车辆B方向角，即与水平线的夹角

同理已知公交专用道路段K的起、终点坐标，可以得到车道的矢量方向角α_L，计算车辆A到车辆B的方向角与公交专用道方向角的差值绝对值，并与最大允许方向偏移值α_M进行比较，如果有|α_AB-α_L|＜α_M，则由车辆A到车辆B是车辆行驶方向，车辆B在车辆A的前方。否则，车辆B不在车辆A的前方。见图4所示；

例：如果α_AB＝41，α_AB＝43，α_M＝50，由|α_AB-α_L|＜α_M知|41-43|＝2＜50，则车辆B在车辆A的前方位置。

步骤七、实时计算车辆A到车辆B之间的距离：采用两点间距离公式，计算车辆B距车辆A的距离D_AB。已知车辆A和车辆B的位置信息转换为平面坐标分别为(x_A,y_A)和(χ_B,y_B)，则：

步骤八、在考虑保证安全车距的基础上，根据两车的实际距离和行驶速度判断车辆B是否影响公交车辆A的正常运行，即，是否对车辆B进行预警。为了保证车辆安全，通常设置一个安全车距，即在任何条件下，后车驾驶员有充足的反应距离采取措施避免碰撞事故。安全车距不是一个固定值，与两车的速度、距离有关。安全车距的计算公式：

D_S＝T×(V_A-V_B)+(L_A+L_B)/2 (1)

其中D_S为安全车距，T为安全时距，即后车驾驶员的反应时间，V_A和V_B为车辆A和车辆B的速度，L_A和L_B分别为车辆A和车辆B的车长。通常后车反应时间T取值为3秒，为了安全考虑，设定T＝5秒。

已知车辆A和车辆B的距离D_AB、两车的行驶速度V_A、V_B和安全车距D_S，可以判断是否对车辆B进行预警。如果车辆B的速度大于或等于车辆A的速度，即V_B≥V_A，且两车距离大于基本安全距离D_AB＞D_S，即前方车辆B比车辆A速度快，不会对正常行驶公交车辆A造成影响，则不对车辆B预警，返回步骤二；否则执行下一步。

例：假定车辆A和车辆B的速度分别为V_A＝50公里/小时、V_B＝60公里/小时，车长分别为L_A＝12米、L_B＝6米，两车距离为D_AB＝58米，，T＝5秒。根据公式(1)安全车距为：

D_S＝T×(V_A-V_B)+(L_A+L_B)/2

＝5×(55-60)×1000/3600+(12+6)/2≈2(米)

则有V_B≥V_A且D_AB＞D_S，则车辆B不会对正常行驶车辆A造成影响。

步骤九、计算最佳的预警距离，保证占道车辆B有足够的时间驶离：最佳预警距离D_W不是一个固定值，与当前两车辆的速度和距离等有关。在计算中既要保证占道车辆B在车辆A到达前有足够的时间驶离，又要考虑车辆B在不影响公交车A正常行驶的前提下尽可能的多利用公交专用道，提高公交专用道的使用效率。

最佳预警距离D_W与最佳预警时距T_W相关。采用车辆安全时距的方法来确定T_W，安全时距为公交驾驶人员采取措施避免碰撞事故的反应时间，传统的安全时距3-5秒的时间，T_W在安全时距T＝5秒的基础上进行了延长，最大限度保证车辆B有足够的驶离时间和车辆A有充足的反应时间避免碰撞事故，设定最佳预警时距T_W＝15秒。

根据公式(1)，最佳预警距离D_W＝T_W×(V_A-V_B)+(L_A+L_B)/2

例：已知公交车以V_A＝55公里/小时速度在公交专用道行驶，车辆B的速度V_B＝42公里/小时，T_W＝15秒。则最佳预警距离为：

D_W＝T_W×(V_A-V_B)+(L_A+L_B)/2

＝15×(55-42)×1000/3600+(12+6)/2≈63(米)

步骤十、如果车辆B在预警距离内，通过车车通信向前方车辆发送预警信息并在预警记录表中记录车辆B的ID号：

车辆A根据接收到的车辆B的位置信息，实时计算与车辆B的距离，如果两车距离小于或等于预警距离D_AB≤D_W，通过车车通信向车辆B进行预警，预警信息包括：车辆B的ID号、让道预警等。并在预警记录表中记录车辆B车载终端的ID号。如果前方车辆B一直在公交专用道的预警距离内，车辆A持续向车辆B发出预警信息，直到车辆B不在预警范围内。车辆B车载终端通过车车通信得到发给自己的预警信息，通过语音或文字的形式提醒驾驶人员驶离公交专用道。

例：已知车辆B和车辆A的距离D_AB＝80米，已知最佳预警距离为：D_W＝83(米)。由于当前两车距离为D_AB＝80米，D_AB＜D_W，则车辆A向车辆B发出让道预警，并记录车辆B车载终端的ID号。

步骤十一、如果前方车辆已经被预警，且处于在抓拍范围内，则启动对前方车辆进行抓拍，放入抓拍记录表：抓拍距离D_C为后车公交车辆A对前方车辆B启动抓拍时距离车辆B的距离，为保证安全，这个距离应该大于安全车距，D_C＞D_S。为方便计算，设定抓拍距离在安全车距外5米左右位置，D_C＝D_S+5。

实时计算两车距离D_AB，如果两车距离小于抓拍距离D_C，即D_AB≤D_C，查询预警记录，如果前方车辆B已经记录为已经预警，则启动抓拍车辆B车牌号放入抓拍记录表中。

例：公交专用道后车车辆A的速度V_A＝50公里/小时，前车B的速度V_B＝40公里/小时，T＝5秒，车辆A车长为L_A＝12米，车辆B车长为L_B＝6米，则车辆A与车辆B的安全距离。

D_S＝T×(V_A-V_B)+(L_A+L_B)/2

＝5×(50-40)×1000/3600+(12+6)/2≈23(米)

当后车车辆A距离前车车辆B距离D_AB≤D_C＝D_S+5＝23+5＝28米时，即，D_AB≤28米时，车辆A启动对车辆B的抓拍，记录识别的车牌信息。

Claims (1)

1.基于车车通信技术提高公交专用道利用率的车辆协调控制方法，其特征在于：步骤一、初始化***，清空预警记录表和抓拍记录表；

步骤二、车辆行驶信息采集和传输：道路上装有车载终端的车辆实时采集车辆行驶信息，车辆通过车车通信以10赫兹的频率向周边车辆发送自己的信息；采集和发送的信息包括：车载终端编号ID、车辆类型、地理位置即经纬度、速度、行驶方向角、当前时间；

步骤三、公交车辆A接收周边车辆的信息，根据信息判断这些车辆的类型：车辆A行驶在公交专用道上，车辆A通过车车通信实时接收到附近车辆B发送的信息，根据车辆B传来的车型信息判断车辆B是否为公交车辆，如果车辆B不是公交车辆，执行步骤四；

步骤四、所处车道初次判断，即根据车辆B和公交专用道最小投影距离与设定的公交专用道最大允许偏移量进行比对：将接收到车辆B地理位置与车载高精度电子地图上公交专用道上每个路段进行地图匹配，将最小的投影距离与公交专用道最大允许偏差值比对，如果最小投影距离小于最大偏差值，则车辆B在公交车道范围内；

步骤五、所处车道二次判断，即根据车辆B相对于各个车道的最小投影距离再次进行车道判断，车辆B分别到3条车道投影距离相互比对：将车辆B到3条车道上各个路段中的最小投影距离R₁、R₂、R₃之间相互比对；如果有车辆B到公交专用道L₁的最小投影距离均小于到另外两条普通车道L₂、L₃的最小投影距离，R₁＜R₂且R₁＜R₃，则车辆B与公交专用道L₁匹配成功，车辆B在公交专用道上；

步骤六、通过设定最大允许方向偏移值，判断车辆B是否在公交车辆A的前方：由车载高精度地图可知步骤五中距离最小公交专用道路段的起、终点坐标，已知两车的位置坐标，计算出车辆B相对于车辆A的位置；设定最大允许方向偏移值α_M判断车辆A到车辆B的行驶方向与公交专用道路段矢量方向的差值，如果两者差值的绝对值小于α_M，则车辆A到车辆B的行驶方向与公交专用道矢量方向一致，车辆B在车辆A的前方位置；

步骤七、实时计算车辆A到车辆B之间的距离：采用两点间距离公式，计算车辆B距车辆A的距离D_AB；

步骤八、在考虑保证安全车距的基础上，根据两车的实际距离和行驶速度判断车辆B是否影响公交车辆A的正常运行，即，是否对车辆B进行预警：已知车辆A和车辆B的距离D_AB、两车的行驶速度V_A、V_B和安全车距D_S，D_S＝T×(V_A-V_B)+(L_A+L_B)/2，可以判断是否对车辆B进行预警；如果车辆B的速度大于或等于车辆A的速度，即V_B≥V_A，且两车距离大于基本安全距离D_AB＞D_S，即前方车辆B比车辆A速度快，不会对正常行驶公交车辆A造成影响，则不对车辆B预警，否则进行预警；

步骤九、计算最佳的预警距离，保证占道车辆B有足够的时间驶离：最佳预警距离D_W与最佳预警时距T_W相关；采用车辆安全时距的方法来确定T_W，安全时距为公交驾驶人员采取措施避免碰撞事故的反应时间，T_W在安全时距T＝5秒的基础上进行了延长，最大限度保证车辆B有足够的驶离时间和车辆A有充足的反应时间避免碰撞事故，设定最佳预警时距T_W＝15秒；最佳预警距离D_W＝T_W×(V_A-V_B)+(L_A+L_B)/2；

步骤十、如果车辆B在预警距离内，通过车车通信向前方车辆发送预警信息并在预警记录表中记录车辆B的ID号：车辆A根据接收到的车辆B的位置信息，实时计算与车辆B的距离，如果两车距离小于或等于预警距离D_AB≤D_W，通过车车通信向车辆B进行预警，预警信息包括：车辆B的ID号、让道预警；并在预警记录表中记录车辆B车载终端的ID号；

步骤十一、如果前方车辆已经被预警，且处于在抓拍范围内，则启动对前方车辆进行抓拍：抓拍距离D_C为后车公交车辆A对前方车辆B启动抓拍时距离车辆B的距离，为保证安全，这个距离应该大于安全车距，D_C＞D_S；为方便计算，设定抓拍距离在安全车距外5米左右位置，D_C＝D_S+5；实时计算两车距离D_AB，如果两车距离小于抓拍距离D_C，即D_AB≤D_C，查询预警记录，如果前方车辆B已经记录为已经预警，则启动抓拍车辆B车牌号，放在抓拍记录表中。

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