CN108202729B - 用于驻车控制的方法和装置 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及一种用于驻车控制的方法和装置。所述方法包括：当车辆的车速小于预定的车速阈值，环境湿度大于预定的湿度阈值，且所述车辆的电子驻车开关被拉起时，判断所述车辆的当前挡位是否为P挡；当判定所述车辆的当前挡位为P挡时开始计时；当到达预定的间隔时长时，唤醒所述电子驻车制动***，以使所述电子驻车制动***控制卡钳释放预定的释放时长后再夹紧。这样，能够减小因卡钳夹紧制动盘过久而造成的制动摩擦片与制动盘之间粘黏的可能性。

Description

用于驻车控制的方法和装置
技术领域
本公开涉及车辆控制领域，具体地，涉及一种用于驻车控制的方法和装置。
背景技术
目前，随着电子技术的飞速发展，汽车的智能化程度越来越高。电子驻车制动(Electrical Park Brake，EPB)***逐渐代替了传统的机械式的手刹功能。
电子驻车制动***是指将行车过程中的临时性制动和停车后的长时性制动功能整合在一起，并且由电子控制方式实现停车制动的技术，其静态驻车功能通常包括：驻车夹紧力控制(Reduced clampforce)、高温再夹(High temperature reclamp)和溜坡再夹(Roll Away Detection)功能。
发明内容
本公开的目的是提供一种简单易行的用于驻车控制的方法和装置。
为了实现上述目的，本公开提供一种用于驻车控制的方法。所述方法包括：当车辆的车速小于预定的车速阈值，环境湿度大于预定的湿度阈值，且所述车辆的电子驻车开关被拉起时，判断所述车辆的当前挡位是否为P挡；当判定所述车辆的当前挡位为P挡时开始计时；当到达预定的间隔时长时，唤醒所述电子驻车制动***，以使所述电子驻车制动***控制卡钳释放预定的释放时长后再夹紧。
可选地，所述当判定所述车辆的当前挡位为P挡时开始计时的步骤包括：当判定所述车辆的当前挡位为P挡时，判断所述车辆所在的路面坡度是否小于预定的坡度阈值；当判定所述车辆所在的路面坡度小于所述坡度阈值时，开始计时。
可选地，所述方法还包括：当判定所述车辆的当前挡位为P挡时，判断所述车辆在最近一次点火循环过程中是否遇到降雨；所述当到达预定的间隔时长时，唤醒所述电子驻车制动***，以使所述电子驻车制动***控制卡钳释放预定的释放时长后再夹紧的步骤包括：
当判定所述车辆在最近一次点火循环过程中未遇到降雨，且到达预定的第一间隔时长时，唤醒所述电子驻车制动***，以使所述电子驻车制动***控制卡钳释放预定的释放时长后再夹紧；当判定所述车辆在最近一次点火循环过程中遇到降雨，且到达预定的第二间隔时长时，唤醒所述电子驻车制动***，以使所述电子驻车制动***控制卡钳释放预定的释放时长后再夹紧，其中，所述第一间隔时长大于所述第二间隔时长。
可选地，所述当判定所述车辆的当前挡位为P挡时开始计时的步骤包括：当判定所述车辆的当前挡位为P挡时，向能够与所述车辆通过无线网络连接的移动终端发送计时请求，以使所述移动终端开始计时；
所述当到达预定的间隔时长时，唤醒所述电子驻车制动***，以使所述电子驻车制动***控制卡钳释放预定的释放时长后再夹紧的步骤包括：接收所述移动终端在所述预定的间隔时长后发送的唤醒消息；响应于所述唤醒消息，唤醒所述电子驻车制动***，以使所述电子驻车制动***控制卡钳释放预定的释放时长后再夹紧。
可选地，在所述当到达预定的间隔时长时，唤醒所述电子驻车制动***，以使所述电子驻车制动***控制卡钳释放预定的释放时长后再夹紧的步骤之后，所述方法还包括：控制所述电子驻车制动***进入溜坡再夹模式。
可选地，所述方法还包括：当到达预定的间隔时长时，唤醒所述车辆的电子稳定***，以由所述电子稳定***检测所述车辆的纵向加速度，其中，所述溜坡再夹模式中再夹的夹紧力根据所检测的纵向加速度来确定。
可选地，在所述溜坡再夹模式中，再夹的夹紧力满足以下公式：
FN＝F0*(δ+ε)/δ
δ＝tgθ
其中，FN为溜坡再夹时所述卡钳施加给制动盘的夹紧力；F0为溜坡再夹之前所述卡钳施加给所述制动盘的夹紧力；δ为所述车辆所在路面的坡度；θ为所述车辆所在路面与水平面的夹角；ε为所述车辆的纵向加速度的变化量与重力加速度的比值。
本公开还提供一种用于驻车控制的装置。所述装置包括：挡位判断模块，用于当车辆的车速小于预定的车速阈值，环境湿度大于预定的湿度阈值，且所述车辆的电子驻车开关被拉起时，判断所述车辆的当前挡位是否为P挡；计时模块，用于当判定所述车辆的当前挡位为P挡时开始计时；第一唤醒模块，用于当到达预定的间隔时长时，唤醒所述电子驻车制动***，以使所述电子驻车制动***控制卡钳释放预定的释放时长后再夹紧。
通过上述技术方案，在车辆静止并处于P挡，用电子驻车制动***进行驻车，且环境湿度较大时，控制电子驻车制动***的卡钳在驻车后的一段时间后短暂地释放，实现了电子驻车制动***的延时松夹功能。这样，能够减小因卡钳夹紧制动盘过久而造成的制动摩擦片与制动盘之间粘黏的可能性。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是一示例性实施例提供的用于驻车控制的方法的流程图；
图2是另一示例性实施例提供的用于驻车控制的方法的流程图；
图3是又一示例性实施例提供的用于驻车控制的方法的流程图；
图4是又一示例性实施例提供的用于驻车控制的方法的流程图；
图5是又一示例性实施例提供的用于驻车控制的方法的流程图；
图6是又一示例性实施例提供的用于驻车控制的方法的流程图；
图7是一示例性实施例提供的用于驻车控制的装置的框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
图1是一示例性实施例提供的用于驻车控制的方法的流程图。如图1所示，所述方法包括：
在步骤S11中，当车辆的车速小于预定的车速阈值，环境湿度大于预定的湿度阈值，且车辆的电子驻车开关被拉起时，判断车辆的当前挡位是否为P挡。
其中，车速小于预定的车速阈值时，可以认为当前车辆处于静止状态。例如，可以通过检测车轮转动的脉冲来计算得到车速，通过EPB***检测电子驻车开关是否被拉起。
当环境湿度大于预定的湿度阈值时，可以认为就此驻车后制动摩擦片与制动盘之间粘黏的风险较大，有必要在驻车一段时间后，将EPB的卡钳短暂地松夹，以减小粘黏的风险。反之，当环境湿度小于预定的湿度阈值时，可以认为，驻车后制动摩擦片与制动盘之间粘黏的风险较小，可以不进行松夹，驻车后直到下次行车再对卡钳进行松夹。
当车辆的车速小于预定的车速阈值，且车辆的电子驻车开关被拉起时，表示驾驶员有驻车意图，并且车辆已经处于驻车状态。此时EPB***控制其卡钳对制动盘施加夹紧力夹紧制动摩擦片，来控制车辆驻车。
当前挡位信息例如可以通过汽车自动变速箱控制模块来获取。
在步骤S12中，当判定车辆的当前挡位为P挡时开始计时。
由于本公开可以实施延时松夹功能，也就是有短暂的时间卡钳释放了制动盘。为了安全起见，设定在P挡的情况下释放卡钳，这样，即使是短暂地释放卡钳，也有一定的驻车保障，不会造成安全事故。其中，可以在车辆中设置计时装置，在EPB***进入休眠状态以后，仍然能够进行计时。
在步骤S13中，当到达预定的间隔时长时，唤醒电子驻车制动***，以使电子驻车制动***控制卡钳释放预定的释放时长后再夹紧。
由于通常情况下，车辆熄火以后的较短时间(例如10分钟)后，EPB***就进入休眠状态。而需要将卡钳释放的间隔时间更长(例如，3天)，因此，当需要释放卡钳时，EPB***正处于休眠状态，其自身需要先被唤醒以控制卡钳释放。
上述间隔时长和释放时长可以根据实验或经验确定。例如，在计时到达72小时时，释放卡钳5秒钟后再夹紧。
可以理解的是，在步骤S13中，还可以周期性地在到达预定的间隔时长时，唤醒电子驻车制动***，以使电子驻车制动***控制卡钳释放预定的释放时长后再夹紧。例如，每隔72小时就释放卡钳5秒钟后再夹紧一次。
通过上述技术方案，在车辆静止并处于P挡，用电子驻车制动***进行驻车，且环境湿度较大时，控制电子驻车制动***的卡钳在驻车后的一段时间后短暂地释放，实现了电子驻车制动***的延时松夹功能。这样，能够减小因卡钳夹紧制动盘过久而造成的制动摩擦片与制动盘之间粘黏的可能性。
如上所述，本公开是通过短暂地释放卡钳来减小摩擦片与制动盘之间粘黏的可能性，如果当前挡位不为P挡，则由于没有机械驻车，在坡度较高的路面上释放卡钳，有可能会引起溜坡现象，造成安全隐患。因此，在本公开的一实施例中，所述方法还可以包括：当判定车辆的当前挡位不为P挡时，控制电子驻车制动***进入溜坡再夹模式。
为了安全的考虑，在当前挡位不为P挡时，可以不进行上述延时松夹，直接进入溜坡再夹模式。这样就避免了因溜车引起的意外事故，提高了车辆的安全性。
对于上述间隔时长，可以视具体情况来确定。当认为一段时长内如果不松夹的话就很有可能造成制动摩擦片与制动盘之间的粘黏，那么这段时长即可以确定为预定时长。该预定时长的大小受各种因素的影响，例如，温度、湿度、摩擦片材质等。
可选地，在图1所示的实施例中，当判定车辆的当前挡位为P挡时开始计时的步骤(步骤S12)可以包括：当判定车辆的当前挡位为P挡时，判断车辆所在的路面坡度是否小于预定的坡度阈值；当判定车辆所在的路面坡度小于坡度阈值时，开始计时。
其中，当坡度小于预定的坡度阈值时，可以认为只用P挡不用电子驻车就能够达到驻车效果，反之，当坡度大于预定的坡度阈值时，可以认为只用P挡不用电子驻车很可能会发生溜坡。坡度阈值可以根据经验或试验来获取。
该实施例是考虑到当坡度较大时，单靠P挡驻车的安全性较差，因此，在驻车坡度大于预定的坡度阈值(例如，5％)时，不进行上述延时松夹，可以直接进入溜坡再夹模式。
也就是，本公开的延时松夹功能可以在车速小于预定的车速阈值、电子驻车开关被拉起、当前挡位为P挡、且坡度小于预定的坡度阈值时才进行，这样就能够避免因溜车引起的意外事故，提高了车辆的安全性。
图2是另一示例性实施例提供的用于驻车控制的方法的流程图。如图2所示，在图1的基础上，所述方法还可以包括步骤S12'。
在步骤S12'中，当判定车辆的当前挡位为P挡时，判断车辆在最近一次点火循环过程中是否遇到降雨。
在该实施例中，当到达预定的间隔时长时，唤醒电子驻车制动***，以使电子驻车制动***控制卡钳释放预定的释放时长后再夹紧的步骤(步骤S13)可以包括以下步骤。
在步骤S131中，当判定车辆在最近一次点火循环过程中未遇到降雨，且到达预定的第一间隔时长时，唤醒电子驻车制动***，以使电子驻车制动***控制卡钳释放预定的释放时长后再夹紧。
在步骤S132中，当判定车辆在最近一次点火循环过程中遇到降雨，且到达预定的第二间隔时长时，唤醒电子驻车制动***，以使电子驻车制动***控制卡钳释放预定的释放时长后再夹紧。其中，第一间隔时长大于第二间隔时长。
也就是，根据车辆在最近一次点火循环过程中是否遇到降雨，来确定间隔时长。如果最近一次点火循环过程中遇到降雨，则认为制动摩擦片和制动盘很有可能被雨淋而湿度较大，在较短的时间内就有可能发生粘黏。而反之，如果最近一次点火循环过程中未遇到降雨，则认为制动摩擦片和制动盘没有被雨淋而湿度较小，在较短的时间内发生粘黏的可能性不大。鉴于此，可以设定未遇到降雨时的间隔时长(第一间隔时长，例如，168小时)大于遇到降雨时的间隔时长(第二间隔时长，例如，72小时)。
其中，可以通过雨量传感器或雨刮器来检测车辆在最近一次点火循环过程中是否遇到降雨。例如，如果检测到雨刮器的开启时间达到了预定的时长，则可以判定在本次点火过程中，车辆遇到了降雨。
该实施例中，考虑了降雨的因素来给松夹卡钳设定不同的时长间隔，因此，使得松夹卡钳的间隔时长更加适应于实际情况，在减小粘黏的同时，更加智能化。
在上述实施例中，可以通过车辆上安装的计时器进行计时，还可以通过能够与车辆进行通信的用户终端来计时，以节省车辆用电。
图3是又一示例性实施例提供的用于驻车控制的方法的流程图。如图3所示，在图1的基础上，当判定车辆的当前挡位为P挡时开始计时的步骤(步骤S12)可以包括以下步骤。
在步骤S121中，当判定车辆的当前挡位为P挡时，向能够与车辆通过无线网络连接的移动终端发送计时请求，以使移动终端开始计时。
在该实施例中，当到达预定的间隔时长时，唤醒电子驻车制动***，以使电子驻车制动***控制卡钳释放预定的释放时长后再夹紧的步骤(步骤S13)可以包括以下步骤。
在步骤S133中，接收移动终端在预定的间隔时长后发送的唤醒消息。
在步骤S134中，响应于唤醒消息，唤醒电子驻车制动***，以使电子驻车制动***控制卡钳释放预定的释放时长后再夹紧。
也就是，当满足车辆的车速小于预定的车速阈值、车辆的电子驻车开关被拉起、车辆的当前挡位为P挡三个条件时，电子驻车制动***或其他装置可以向移动终端(例如手机、电脑、平板、手表等)发送计时请求。然后，电子驻车制动***可以按照正常程序进入休眠模式。
移动终端可以在接收到计时请求时开始计时，并当到达间隔时长时，向电子驻车制动***发送唤醒消息。该间隔时长可以是默认的时长，或者，也可以在计时请求中包含有间隔时长的信息，移动终端获取到间隔时长信息后，按照所获取的信息发送唤醒消息。
电子驻车制动***可以设置为当接收到唤醒消息时自我唤醒，并控制卡钳释放预定的释放时长后再夹紧。之后，电子驻车制动***可以在预定的时长后再次进入休眠模式。
该实施例中，考虑到一些高端车辆具有与移动终端通信的功能(例如宝沃的BLINK)，计时可以由移动终端来完成，这样就减少了车辆的电量损耗。
另外，电子驻车制动***还可以在卡钳释放再夹之后，向移动终端发送移车请求，提醒驾驶员移车，以减小制动摩擦片与制动盘之间粘黏的可能。
图4是又一示例性实施例提供的用于驻车控制的方法的流程图。如图4所示，在图1的基础上，在当到达预定的间隔时长时，唤醒电子驻车制动***，以使电子驻车制动***控制卡钳释放预定的释放时长后再夹紧的步骤(步骤S13)之后，所述方法还可以包括步骤S14。
在步骤S14中，控制电子驻车制动***进入溜坡再夹模式。
考虑到卡钳释放再夹之后，制动摩擦片与制动盘之间有可能有一些碎片掉落由于其他原因，造成再次夹紧后夹紧力不足而溜车。因此，图4的实施例中，在短暂释放卡钳之后，可以进入溜坡再夹模式，消除了因松夹溜车造成的安全隐患。之后，电子驻车制动***可以在预定的时长后再次进入休眠模式。
在溜坡再夹功能的相关技术中，再夹的夹紧力和原夹紧力相等。还可以根据所检测的车辆溜坡的纵向加速度来确定再夹的夹紧力，以适应具体情况。图5是又一示例性实施例提供的用于驻车控制的方法的流程图。如图5所示，在图4的基础上，在步骤当判定所述车辆的当前挡位为P挡时开始计时(步骤S12)之后，所述方法还可以包括步骤S13'。
在步骤S13'中，当到达预定的间隔时长时，唤醒车辆的电子稳定***，以由电子稳定***检测车辆的纵向加速度。其中，溜坡再夹模式中再夹的夹紧力根据所检测的纵向加速度来确定。
电子稳定***可以检测得到车辆的纵向加速度。可以在唤醒电子驻车制动***的同时，唤醒电子稳定***来提供纵向加速度。由于所检测的纵向加速度反映了车辆溜坡的具体情况，再夹的夹紧力根据纵向加速度来确定，能够更适应于实际情况，使再夹的夹紧力大小适宜。
可以理解的是，也可以不唤醒电子稳定***，在电子稳定***之外单独设置纵向加速度传感器来检测纵向加速度。
在本公开的一实施例中，在所述溜坡再夹模式中，再夹的夹紧力例如可以满足以下公式：
FN＝F0*(δ+ε)/δ (1)
其中，FN为溜坡再夹时卡钳施加给制动盘的夹紧力；F0为溜坡再夹之前卡钳施加给制动盘的夹紧力；δ为车辆所在路面的坡度；ε为车辆纵向加速度的变化量与重力加速度的比值。车辆的纵向加速度可以通过电子稳定***中的纵向加速度传感器来检测得到。
具体地，根据受力分析，在车辆溜坡之前的夹紧力F0可以为：
F0＝mg*sinθ (2)
其中，θ为车辆所在路面与水平面的夹角，m为车辆的质量，g为重力加速度。
在车辆发生溜坡时，产生沿路面向下的加速度a(即纵向加速度)，如果将再夹时的夹紧力FN设置为：
FN＝mg*sinθ+ma (3)
则能够使车辆在再夹后受力平衡。
其中，纵向加速度a可以通过车身电子稳定***(例如，博世(Bosch)公司的Electronic Stability Program，简称ESP)检测得到。例如，当车辆停在路面与水平面的夹角为θ的坡度上静止时，ESP输出数值可以显示K0＝gsinθ，当溜坡产生加速度a时，ESP输出数值可以显示K1＝gsinθ-a，溜坡的加速度a可以通过ESP两次输出数值之差来得到。
根据坡度的定义，车辆所在路面与水平面的夹角θ与路面的坡度δ之间的关系可以表示为δ＝tgθ。当θ较小(例如，小于预定的角度阈值)时，有
δ＝tgθ≈sinθ (4)
设ε为车辆纵向加速度的变化量与重力加速度的比值。由于溜坡再夹之前，车辆加速度为零。因此，车辆纵向加速度的变化量可以是在车辆发生溜坡时，产生沿路面向下的纵向加速度a，即有：
ε＝a/g (5)
这样，根据上述公式(2)—(5)就可以推导出公式(1)。
在该实施例中，提供了一种溜坡再夹功能中再夹夹紧力的控制策略，能够适应于溜坡的实际情况确定再夹的夹紧力，使得夹紧力的大小更加合适。
图6是又一示例性实施例提供的用于驻车控制的方法的流程图。图6所示的方法是上述多个实施例的组合。
其中，可以理解的是，在判定未遇到降雨时，发送的计时请求中包括了第一间隔时长的信息，在判定遇到降雨时，发送的计时请求中包括了第二间隔时长的信息。其他具体步骤于此不再详细描述。
本公开还提供一种用于驻车控制的装置。图7是一示例性实施例提供的用于驻车控制的装置的框图。如图7所示，所述用于驻车控制的装置10可以包括挡位判断模块11、计时模块12和第一唤醒模块13。
挡位判断模块11用于当车辆的车速小于预定的车速阈值，环境湿度大于预定的湿度阈值，且所述车辆的电子驻车开关被拉起时，判断所述车辆的当前挡位是否为P挡。
计时模块12用于当挡位判断模块11判定所述车辆的当前挡位为P挡时开始计时。
第一唤醒模块13与计时模块12连接，用于当到达预定的间隔时长时，唤醒所述电子驻车制动***，以使所述电子驻车制动***控制卡钳释放预定的释放时长后再夹紧。
可选地，所述计时模块12可以包括坡度判断子模块和计时子模块。
坡度判断子模块用于当判定所述车辆的当前挡位为P挡时，判断所述车辆所在的路面坡度是否小于预定的坡度阈值。
计时子模块用于当所述坡度判断子模块判定所述车辆所在的路面坡度小于所述坡度阈值时，开始计时。
可选地，所述装置10还可以包括降雨判断模块。降雨判断模块与挡位判断模块11连接，用于当判定所述车辆的当前挡位为P挡时，判断所述车辆在最近一次点火循环过程中是否遇到降雨。
该实施例中，第一唤醒模块13可以包括第一唤醒子模块和第二唤醒子模块。
第一唤醒子模块用于当降雨判断模块判定所述车辆在最近一次点火循环过程中未遇到降雨，且到达预定的第一间隔时长时，唤醒所述电子驻车制动***，以使所述电子驻车制动***控制卡钳释放预定的释放时长后再夹紧。
第二唤醒子模块用于当降雨判断模块判定所述车辆在最近一次点火循环过程中遇到降雨，且到达预定的第二间隔时长时，唤醒所述电子驻车制动***，以使所述电子驻车制动***控制卡钳释放预定的释放时长后再夹紧，其中，所述第一间隔时长大于所述第二间隔时长。
可选地，所述计时模块12可以包括发送子模块，发送子模块用于当判定所述车辆的当前挡位为P挡时，向能够与所述车辆通过无线网络连接的移动终端发送计时请求，以使所述移动终端开始计时。
在该实施例中，所述第一唤醒模块13可以包括接收子模块和第三唤醒子模块。
接收子模块用于接收所述移动终端在所述预定的间隔时长后发送的唤醒消息。
第三唤醒子模块与接收子模块连接，用于响应于所述唤醒消息，唤醒所述电子驻车制动***，以使所述电子驻车制动***控制卡钳释放预定的释放时长后再夹紧。
可选地，所述装置10还可以包括控制模块。
控制模块与唤醒模块连接，用于控制所述电子驻车制动***进入溜坡再夹模式。
可选地，所述装置还包括第二唤醒模块。
第二唤醒模块与计时模块连接，用于当到达预定的间隔时长时，唤醒所述车辆的电子稳定***，以由所述电子稳定***检测所述车辆的纵向加速度，其中，所述溜坡再夹模式中再夹的夹紧力根据所检测的纵向加速度来确定。
可选地，在所述溜坡再夹模式中，再夹的夹紧力满足以下公式：
FN＝F0*(δ+ε)/δ
δ＝tgθ
其中，FN为溜坡再夹时所述卡钳施加给制动盘的夹紧力；F0为溜坡再夹之前所述卡钳施加给所述制动盘的夹紧力；δ为所述车辆所在路面的坡度；θ为所述车辆所在路面与水平面的夹角；ε为所述车辆的纵向加速度的变化量与重力加速度的比值。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
通过上述技术方案，在车辆静止并处于P挡，用电子驻车制动***进行驻车，且环境湿度较大时，控制电子驻车制动***的卡钳在驻车后的一段时间后短暂地释放，实现了电子驻车制动***的延时松夹功能。这样，能够减小因卡钳夹紧制动盘过久而造成的制动摩擦片与制动盘之间粘黏的可能性。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (7)

1.一种用于驻车控制的方法，其特征在于，所述方法包括：
当车辆的车速小于预定的车速阈值，环境湿度大于预定的湿度阈值，且所述车辆的电子驻车开关被拉起时，判断所述车辆的当前挡位是否为P挡；
当判定所述车辆的当前挡位为P挡时开始计时；
当到达预定的间隔时长时，唤醒电子驻车制动***，以使所述电子驻车制动***控制卡钳释放预定的释放时长后再夹紧；
控制所述电子驻车制动***进入溜坡再夹模式，
所述方法还包括：当判定所述车辆的当前挡位为P挡时，判断所述车辆在最近一次点火循环过程中是否遇到降雨；
所述当到达预定的间隔时长时，唤醒所述电子驻车制动***，以使所述电子驻车制动***控制卡钳释放预定的释放时长后再夹紧的步骤包括：
当判定所述车辆在最近一次点火循环过程中未遇到降雨，且到达预定的第一间隔时长时，唤醒所述电子驻车制动***，以使所述电子驻车制动***控制卡钳释放预定的释放时长后再夹紧；
当判定所述车辆在最近一次点火循环过程中遇到降雨，且到达预定的第二间隔时长时，唤醒所述电子驻车制动***，以使所述电子驻车制动***控制卡钳释放预定的释放时长后再夹紧，其中，所述第一间隔时长大于所述第二间隔时长。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当判定所述车辆的当前挡位为P挡时开始计时的步骤包括：
当判定所述车辆的当前挡位为P挡时，判断所述车辆所在的路面坡度是否小于预定的坡度阈值；
当判定所述车辆所在的路面坡度小于所述坡度阈值时，开始计时。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当判定所述车辆的当前挡位为P挡时开始计时的步骤包括：当判定所述车辆的当前挡位为P挡时，向能够与所述车辆通过无线网络连接的移动终端发送计时请求，以使所述移动终端开始计时；
所述当到达预定的间隔时长时，唤醒所述电子驻车制动***，以使所述电子驻车制动***控制卡钳释放预定的释放时长后再夹紧的步骤包括：
接收所述移动终端在所述预定的间隔时长后发送的唤醒消息；
响应于所述唤醒消息，唤醒所述电子驻车制动***，以使所述电子驻车制动***控制卡钳释放预定的释放时长后再夹紧。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述当判定所述车辆的当前挡位为P挡时开始计时的步骤之后，所述方法还包括：
当到达预定的间隔时长时，唤醒所述车辆的电子稳定***，以由所述电子稳定***检测所述车辆的纵向加速度，其中，所述溜坡再夹模式中再夹的夹紧力根据所检测的纵向加速度来确定。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在所述溜坡再夹模式中，再夹的夹紧力满足以下公式：
FN＝F0*(δ+ε)/δ
δ＝tgθ
其中，FN为溜坡再夹时所述卡钳施加给制动盘的夹紧力；F0为溜坡再夹之前所述卡钳施加给所述制动盘的夹紧力；δ为所述车辆所在路面的坡度；θ为所述车辆所在路面与水平面的夹角；ε为所述车辆的纵向加速度的变化量与重力加速度的比值。
6.一种用于驻车控制的装置，其特征在于，所述装置包括：
挡位判断模块，用于当车辆的车速小于预定的车速阈值，环境湿度大于预定的湿度阈值，且所述车辆的电子驻车开关被拉起时，判断所述车辆的当前挡位是否为P挡；
计时模块，用于当所述挡位判断模块判定所述车辆的当前挡位为P挡时开始计时；
第一唤醒模块，与所述计时模块连接，用于当到达预定的间隔时长时，唤醒电子驻车制动***，以使所述电子驻车制动***控制卡钳释放预定的释放时长后再夹紧；
控制模块，用于控制所述电子驻车制动***进入溜坡再夹模式，
所述装置还包括：降雨判断模块，与所述挡位判断模块连接，用于当判定所述车辆的当前挡位为P挡时，判断所述车辆在最近一次点火循环过程中是否遇到降雨；
所述第一唤醒模块包括：
第一唤醒子模块，用于当所述降雨判断模块判定所述车辆在最近一次点火循环过程中未遇到降雨，且到达预定的第一间隔时长时，唤醒所述电子驻车制动***，以使所述电子驻车制动***控制卡钳释放预定的释放时长后再夹紧；
第二唤醒子模块，用于当所述降雨判断模块判定所述车辆在最近一次点火循环过程中遇到降雨，且到达预定的第二间隔时长时，唤醒所述电子驻车制动***，以使所述电子驻车制动***控制卡钳释放预定的释放时长后再夹紧，其中，所述第一间隔时长大于所述第二间隔时长。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述计时模块包括：
坡度判断子模块，用于当判定所述车辆的当前挡位为P挡时，判断所述车辆所在的路面坡度是否小于预定的坡度阈值；
计时子模块，用于当所述坡度判断子模块判定所述车辆所在的路面坡度小于所述坡度阈值时，开始计时。
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Denomination of invention: Method and apparatus for parking control

Effective date of registration: 20211213

Granted publication date: 20201113

Pledgee: BEIJING AUTOMOTIVE GROUP Co.,Ltd.

Pledgor: Borgward Automotive (China) Co., Ltd.

Registration number: Y2021990001167

PC01 Cancellation of the registration of the contract for pledge of patent right
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Date of cancellation: 20231201

Granted publication date: 20201113

Pledgee: BEIJING AUTOMOTIVE GROUP Co.,Ltd.

Pledgor: Beijing baowo Automobile Co.,Ltd.|Borgward Automotive (China) Co., Ltd.

Registration number: Y2021990001167

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Granted publication date: 20201113