CN108122424A - 车辆在站点停靠时间的确定方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种车辆在站点停靠时间的确定方法和装置。所述方法包括：获取位于目标站点所在第一目标区域中各移动终端的历史定位信息，所述历史定位信息中包括所述各移动终端的定位点；基于所述历史定位信息，确定表示位于所述目标站点所在第二目标区域中的移动终端多少的数量信息，作为待匹配定位点数量，其中，所述第二目标区域在所述第一目标区域的范围内；依据定位点数量与站点停靠时间的预设对应关系，确定车辆在所述目标站点的停靠时间为所述待匹配定位点数量对应的站点停靠时间。应用本发明提供的技术方案，能够更加合理地确定车辆在各站点的停靠时间，从而有利于提高目前技术所确定的线路耗时的精确度。

Description

车辆在站点停靠时间的确定方法和装置

技术领域

本发明涉及计算机技术领域，尤其涉及一种车辆在站点停靠时间的确定方法和装置。

背景技术

目前，很多人已经习惯在出行前或出行时通过地图应用软件等地图服务工具来查询车辆(包括公交和地铁)出行线路和车辆运行信息，从而合理安排出行。具体的，提供地图服务的相关服务器在规划和计算车辆出行线路后，便会得出相应的车辆出行线路以及线路耗时，然后通过地图应用软件等地图服务工具的显示界面展示给用户，供用户参考。

其中，线路耗时等于车辆行驶耗时与站点停靠耗时之和，因此，车辆在各个站点的停靠时间是提供地图服务的相关服务器在规划和计算车辆出行线路时需要考虑的必要因素。目前，提供地图服务的相关服务器在规划和计算车辆出行线路时，由于无法相对精确地确定车辆在各站点的停靠时间，只能以一个相同的值参与计算。但是，现实生活中，一些站点地处枢纽，乘客数量普遍比较多，车辆在站点的停靠时间较长，而一些站点地处偏远，乘客数量很少，车辆在站点的停靠时间很短，可以理解的是，由于车辆在不同站点的停靠时间可能相差较大，从而导致目前技术中所确定的线路耗时的精确度受到影响。

因此，如何更加合理地确定车辆在各站点的停靠时间，用以方便提高目前技术所确定的线路耗时的精确度，变得很有必要。

发明内容

有鉴于此，本发明提供了一种车辆在站点停靠时间的确定方法和装置，应用本发明提供的技术方案，能够更加合理地确定车辆在各站点的停靠时间，从而有利于提高目前技术所确定的线路耗时的精确度。

为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：

一种车辆在站点停靠时间的确定方法，包括：

获取位于目标站点所在第一目标区域中各移动终端的历史定位信息，所述历史定位信息中包括所述各移动终端的定位点；

基于所述历史定位信息，确定表示位于所述目标站点所在第二目标区域中的移动终端多少的数量信息，作为待匹配定位点数量，其中，所述第二目标区域在所述第一目标区域的范围内；

依据定位点数量与站点停靠时间的预设对应关系，确定车辆在所述目标站点的停靠时间为所述待匹配定位点数量对应的站点停靠时间。

优选的，所述获取位于目标站点所在第一目标区域中各移动终端的历史定位信息，包括：

获取预设时间周期中预设时间段内位于目标站点所在第一目标区域中各移动终端的历史定位信息。

优选的，还包括：

获取与预设时间周期中预设时间段相对应的定位点数量与站点停靠时间的预设对应关系；

所述依据定位点数量与站点停靠时间的预设对应关系，确定车辆在所述目标站点的停靠时间为所述待匹配定位点数量对应的站点停靠时间，具体为：

依据获取的所述预设对应关系，确定车辆在所述目标站点的停靠时间为所述待匹配定位点数量对应的站点停靠时间。

优选的，所述获取位于目标站点所在第一目标区域中各移动终端的历史定位信息，包括：

获取从当前时刻起之前预设时长内位于目标站点所在第一目标区域中各移动终端的历史定位信息。

优选的，还包括：

获取与所述预设时长相对应的定位点数量与站点停靠时间的预设对应关系；

所述依据定位点数量与站点停靠时间的预设对应关系，确定车辆在所述目标站点的停靠时间为所述待匹配定位点数量对应的站点停靠时间，具体为：

依据获取的所述预设对应关系，确定车辆在所述目标站点的停靠时间为所述待匹配定位点数量对应的站点停靠时间。

优选的，所述定位点包括经纬度坐标，所述基于所述历史定位信息，确定表示位于所述目标站点所在第二目标区域中的移动终端多少的数量信息，作为待匹配定位点数量，包括：

计算所述历史定位信息中包括的各定位点的经纬度坐标各自相对应的采样GeoHash值；

统计所述采样GeoHash值位于预设GeoHash值集合的定位点的数量；所述预设GeoHash值集合包括：所述目标站点的经纬度坐标对应的GeoHash值，或者所述第二目标区域中的各子区域分别对应的GeoHash值。

优选的，所述基于所述历史定位信息，确定表示位于所述目标站点所在第二目标区域中的移动终端多少的数量信息，作为待匹配定位点数量，包括：

统计所述历史定位信息中，位于所述目标站点所在第二目标区域中的定位点的数量，作为待匹配定位点数量；或者

统计所述历史定位信息中，位于所述目标站点所在第二目标区域中的定位点对应的移动终端标识中，不同的移动终端标识的数量，作为待匹配定位点数量。

优选的，所述依据定位点数量与站点停靠时间的预设对应关系，确定车辆在所述目标站点的停靠时间为所述待匹配定位点数量对应的站点停靠时间，包括：

依据定位点数量与站点等级的第一预设子对应关系，确定所述目标站点的站点等级为所述待匹配定位点数量对应的站点等级；

依据站点等级与站点停靠时间的第二预设子对应关系，确定车辆在所述目标站点的停靠时间为所述目标站点的站点等级对应的站点停靠时间。

一种车辆在站点停靠时间的确定装置，包括：

第一获取模块，用于获取位于目标站点所在第一目标区域中各移动终端的历史定位信息，所述历史定位信息中包括所述各移动终端的定位点；

第一确定模块，用于基于所述历史定位信息，确定表示位于所述目标站点所在第二目标区域中的移动终端多少的数量信息，作为待匹配定位点数量，其中，所述第二目标区域在所述第一目标区域的范围内；

第二确定模块，用于依据定位点数量与站点停靠时间的预设对应关系，确定车辆在所述目标站点的停靠时间为所述待匹配定位点数量对应的站点停靠时间。

优选的，所述第一获取模块具体用于获取预设时间周期中预设时间段内位于目标站点所在第一目标区域中各移动终端的历史定位信息。

优选的，还包括：

第二获取模块，用于获取与预设时间周期中预设时间段相对应的定位点数量与站点停靠时间的预设对应关系；

所述第二确定模块具体用于依据获取的所述预设对应关系，确定车辆在所述目标站点的停靠时间为所述待匹配定位点数量对应的站点停靠时间。

优选的，所述第一获取模块具体用于获取从当前时刻起之前预设时长内位于目标站点所在第一目标区域中各移动终端的历史定位信息。

优选的，还包括：

第三获取模块，用于获取与所述预设时长相对应的定位点数量与站点停靠时间的预设对应关系；

所述第二确定模块具体用于依据获取的所述预设对应关系，确定车辆在所述目标站点的停靠时间为所述待匹配定位点数量对应的站点停靠时间。

优选的，所述定位点包括经纬度坐标，所述第一确定模块包括：

计算单元，用于计算所述历史定位信息中包括的各定位点的经纬度坐标各自相对应的采样GeoHash值；

第一统计单元，用于统计所述采样GeoHash值位于预设GeoHash值集合的定位点的数量；所述预设GeoHash值集合包括：所述目标站点的经纬度坐标对应的GeoHash值，或者所述第二目标区域中的各子区域分别对应的GeoHash值。

优选的，所述第一确定模块包括：

第二统计单元，用于统计所述历史定位信息中，位于所述目标站点所在第二目标区域中的定位点的数量，作为待匹配定位点数量；或者

第三统计单元，用于统计所述历史定位信息中，位于所述目标站点所在第二目标区域中的定位点对应的移动终端标识中，不同的移动终端标识的数量，作为待匹配定位点数量。

优选的，所述第二确定模块包括：

第一确定单元，用于依据定位点数量与站点等级的第一预设子对应关系，确定所述目标站点的站点等级为所述待匹配定位点数量对应的站点等级；

第二确定单元，用于依据站点等级与站点停靠时间的第二预设子对应关系，确定车辆在所述目标站点的停靠时间为所述目标站点的站点等级对应的站点停靠时间。

经由上述的技术方案可知，与现有技术相比，本发明提供了一种车辆在站点停靠时间的确定方法和装置。由于用户的移动终端一般都随身携带，即用户与移动终端的横向距离很小，本发明基于此事实，便将所述移动终端的历史定位信息作为用户的历史定位信息，在确定表示位于所述目标站点所在第二目标区域(第二目标区域可以预先设置为目标站点附近的区域)中的移动终端多少的数量信息，作为待匹配定位点数量之后，通过待匹配定位点数量以及定位点数量与站点停靠时间的预设对应关系，能够查找到待匹配定位点数量对应的站点停靠时间，从而能够确定车辆在目标站点的停靠时间为待匹配定位点数量对应的站点停靠时间，所述预设对应关系为预先设定的定位点数量与站点停靠时间的对应关系，其中，随着定位点数量逐渐增大，其对应的站点停靠时间在总趋势上可以相应延长，即所述预设对应关系能够比较充分地包括不同乘客数量与车辆在具有该乘客数量的相应站点的停靠时间二者的对应关系。因此，应用本发明提供的技术方案，能够更加合理地确定车辆在各站点的停靠时间，从而有利于提高目前技术所确定的线路耗时的精确度。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种车辆在站点停靠时间的确定方法的流程图；

图2为本发明实施例提供的一种第二目标区域的示意图；

图3为本发明实施例提供的另外一种第二目标区域的示意图；

图4为本发明实施例提供的另外一种车辆在站点停靠时间的确定方法的流程图；

图5为本发明实施例提供的一种车辆在站点停靠时间的确定装置的结构图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。

实施例

本发明实施例提供的车辆在站点停靠时间的确定方法，可以应用于服务器。

请参阅图1，图1为本发明实施例提供的一种车辆在站点停靠时间的确定方法的流程图。如图1所示，该方法包括：

步骤S101，获取位于目标站点所在第一目标区域中各移动终端的历史定位信息；

具体的，所述历史定位信息中包括所述各移动终端的定位点。由于用户的移动终端一般都随身携带，即用户与移动终端的横向距离很小，本发明基于此事实，便将所述移动终端的历史定位信息视为用户的定位信息，即认为定位到的移动终端的位置便是用户的位置。

为了方便确定所述第一目标区域，所述第一目标区域可以为拥有公交站点或者地铁站点的当前已成建制的区域，可以是城市整个或部分市区，如北京市区或北京市海淀区，或者城市所辖的所有区域，如涿州市，这些区域的定位信息已预先存储在所述服务器。

具体的，获取所述移动终端的历史定位信息与选择的时间区间相关，根据实际情况，可以选择获取具体时间区间内的历史定位信息，比如一个月内的所述移动终端的历史定位信息，本发明并不限定所述选择的时间区间。

步骤S102，基于所述历史定位信息，确定表示位于所述目标站点所在第二目标区域中的移动终端多少的数量信息，作为待匹配定位点数量；

具体的，所述第二目标区域在所述第一目标区域的范围内。第二目标区域为根据实际情况预先确定的地表上各个方向距离所述目标站点较近的位置构成的区域，将位于该区域中的用户视为想要在所述目标站点乘车的乘客。可选的，该区域中任意一个边界点与目标站点的距离不宜超过预设距离，比如预设距离为50米。

需要说明的是，第二目标区域的形状可以是正方形、长方形或者圆形等，本发明对此并不限定；如长方形时，可以为目标站点相邻的人行道的方向长度较长，而地表上与该人行道垂直的方向长度较短，这是因为目标站点相邻的人行道的方向上的行人去往目标站点的可能性更大，而地表上与人行道垂直的方向上的行人去往目标站点的可能性则相对偏小。

请参阅图2和图3，图2为本发明实施例提供的一种第二目标区域的示意图，图3为本发明实施例提供的另外一种第二目标区域的示意图。如图2和图3所示，目标站点201位于第二目标区域20内，移动终端的定位点202位于第二目标区域20内便视为移动终端的用户想要去目标站点201乘车；其中，图2示出了正方形的第二目标区域，图3示出了长方形的第二目标区域。

可选的，所述定位点包括经纬度坐标，则所述步骤S102包括：

计算所述历史定位信息中包括的各定位点的经纬度坐标各自相对应的采样GeoHash值；

统计所述采样GeoHash值位于预设GeoHash值集合的定位点的数量，作为待匹配定位点数量；

具体的，所述预设GeoHash值集合包括：所述目标站点的经纬度坐标对应的GeoHash值，或者所述第二目标区域中的各子区域分别对应的GeoHash值。

可选的，统计所述采样GeoHash值位于预设GeoHash值集合的定位点的数量，具体为：统计所述采样GeoHash值等于目标站点的经纬度坐标对应的GeoHash值的定位点的数量，作为待匹配定位点数量；

具体的，该方式适用于GeoHash值的字符串长度在7位或小于7位的场景，GeoHash值的字符串长度在7位时，该GeoHash值的精度可以表示长和宽都为76米的区域范围，此时，若第二目标区域中任意一个边界点与目标站点的距离为38米，那么，可以以该GeoHash值表示的区域范围表示第二目标区域。

或者，可选的，统计所述采样GeoHash值位于预设GeoHash值集合的定位点的数量，具体为：统计所述采样GeoHash值等于所述第二目标区域中任一子区域对应的GeoHash值的定位点的数量，作为待匹配定位点数量。

具体的，该方式适用于GeoHash值的字符串长度大于7位的场景，如GeoHash值的字符串长度在8位时，该GeoHash值的精度可以表示长和宽都为19.11米的区域范围，此时，若第二目标区域中任意一个边界点与目标站点的距离为50米，那么，第二目标区域便对应存在多个GeoHash值，每个GeoHash值表示一个子区域。

步骤S103，依据定位点数量与站点停靠时间的预设对应关系，确定车辆在所述目标站点的停靠时间为所述待匹配定位点数量对应的站点停靠时间；

具体的，定位点数量与站点停靠时间的预设对应关系是预先经过参考公交或地铁站点的不同乘客数量与车辆实际停靠时间所建立的对应关系。可以理解的是，车辆在乘客数量较多的站点的停靠时间要大于或者等于在乘客数量较少的站点的停靠时间，即随着乘客数量的增加，车辆在对应的站点的停靠时间在总趋势上是增加的。因此，定位点数量与站点停靠时间的预设对应关系，可以是随着定位点数量的增加，站点停靠时间也相应增加的线性或非线性对应关系；或者所述预设对应关系包括多个以定位点数量为元素的互不交叉的区间，任意两个所述区间所对应的所述站点停靠时间不同，每个所述区间对应固定的所述停靠时间，可以理解的是，任意两个所述区间，单个所述元素较大的所述区间对应的所述停靠时间要大于单个所述元素较小的所述区间对应的所述停靠时间。

由于用户的移动终端一般都随身携带，即用户与移动终端的横向距离很小，本发明基于此事实，便将所述移动终端的历史定位信息作为用户的历史定位信息，在确定表示位于所述目标站点所在第二目标区域(第二目标区域可以预先设置为目标站点附近的区域)中的移动终端多少的数量信息，作为待匹配定位点数量之后，通过待匹配定位点数量以及定位点数量与站点停靠时间的预设对应关系，能够查找到待匹配定位点数量对应的站点停靠时间，从而能够确定车辆在目标站点的停靠时间为待匹配定位点数量对应的站点停靠时间，所述预设对应关系为预先设定的定位点数量与站点停靠时间的对应关系，其中，随着定位点数量逐渐增大，其对应的站点停靠时间在总趋势上可以相应延长，即所述预设对应关系能够比较充分地包括不同乘客数量与车辆在具有该乘客数量的相应站点的停靠时间二者的对应关系。因此，应用本发明提供的技术方案，能够更加合理地确定车辆在各站点的停靠时间，从而有利于提高目前技术所确定的线路耗时的精确度。

为了更加精确地确定车辆在站点的停靠时间，本发明还提供了另外一种车辆在站点停靠时间的确定方法。

请参阅图4，图4为本发明实施例提供的另外一种车辆在站点停靠时间的确定方法的流程图。如图4所示，该方法包括：

步骤S401，获取预设时间周期中预设时间段内位于目标站点所在第一目标区域中各移动终端的历史定位信息；

具体的，所述预设时间周期为获取各移动终端的历史定位信息的时间跨度，如预设时间周期可以为1个月或者1星期等。所述预设时间段可以为自然日、工作日或者包括节假日的休息日这种以整日为时间区间的预设时间段；也可以为单个所述自然日中任意一个时间段、单个所述工作日中任意一个时间段或者包括节假日的单个休息日中任意一个时间段。可以参考不同时间段时站点的乘客数量来选择合理的所述预设时间段，如所述预设时间段可以为早高峰时段、晚高峰时段或平峰时段。

步骤S402，基于所述历史定位信息，确定表示位于所述目标站点所在第二目标区域中的移动终端多少的数量信息，作为待匹配定位点数量；

具体的，所述待匹配定位点数量为与所述预设时间周期中预设时间段对应的数量。

步骤S403，获取与预设时间周期中预设时间段相对应的定位点数量与站点停靠时间的预设对应关系；

具体的，所述定位点数量与站点停靠时间的预设对应关系可能因所述预设时间周期以及预设时间段的不同而不同，因此，可选的，所述预设对应关系与所述预设时间周期中预设时间段相对应。比如，所述步骤401中预设时间段即获取所述历史定位信息的时间跨度为1个月，假设一种所述预设时间段为每天的早高峰(假设为6:00～8:00的两个小时)，另一种所述预设时间段为每天的平峰(假设为20小时)，那么，即使早高峰单位时间比平峰单位时间乘客要多，但鉴于平峰时间跨度较大，从而每天平峰时间停留在站点的乘客数量要大于每天早高峰停留在站点的乘客数量，因此，经统计得到的所述定位点数量也是相应的大小关系，这时，就要在所述定位点数量与站点停靠时间的预设对应关系中考虑到关于统计的时间长度这一因素，对于较小时间长度和较大时间长度，若统计得到的所述定位点数量相等，那么，可以理解的是，较小时间长度统计得到的所述定位点数量所对应的所述站点停靠时间可以更长一些。

步骤S404，依据获取的所述预设对应关系，确定车辆在所述目标站点的停靠时间为所述待匹配定位点数量对应的站点停靠时间；

具体的，依据获取的所述预设对应关系，确定车辆在所述预设时间段内，在所述目标站点的停靠时间为所述待匹配定位点数量对应的站点停靠时间。本实施例提供的技术方案，基于获取到的预设时间周期中预设时间段内位于目标站点所在第一目标区域中各移动终端的历史定位信息，确定表示位于所述目标站点所在第二目标区域中的移动终端多少的数量信息，作为待匹配定位点数量，然后依据获取的定位点数量与站点停靠时间的预设对应关系(该预设对应关系与所述预设时间周期中预设时间段相对应)，确定车辆在所述预设时间段内，在所述目标站点的停靠时间为所述待匹配定位点数量对应的站点停靠时间，即本实施例提供的技术方案，能够更加精确地确定具体的预设时间段内车辆在目标站点的停靠时间，针对性更强，可靠性更高。

可选的，本发明另外一个实施例提供的车辆在站点停靠时间的确定方法，所述步骤S101，包括：

获取从当前时刻起之前预设时长内位于目标站点所在第一目标区域中各移动终端的历史定位信息；

具体的，所述预设时长可以选择较小的数值，如10分钟，可选的，不超过1天，从而获取到当前时刻之前较短时间内位于目标站点所在第一目标区域中各移动终端的历史定位信息。

相应的，所述步骤S102中，所述待匹配定位点数量为与所述预设时长对应的数量。

可选的，本发明另外一个实施例提供的车辆在站点停靠时间的确定方法，还包括：

获取与所述预设时长相对应的定位点数量与站点停靠时间的预设对应关系；

也就是说，定位点数量与站点停靠时间的预设对应关系，与所述预设时长相对应。

相应的，所述步骤S103具体为：

依据获取的所述预设对应关系，确定车辆在所述目标站点的停靠时间为所述待匹配定位点数量对应的站点停靠时间。

本实施例提供的技术方案，基于获取到的从当前时刻起之前预设时长内位于目标站点所在第一目标区域中各移动终端的历史定位信息，确定当前时刻起之前预设时长内表示位于所述目标站点所在第二目标区域中的移动终端多少的数量信息，作为待匹配定位点数量，然后依据获取的定位点数量与站点停靠时间的预设对应关系(该预设对应关系与所述预设时长相对应的)，确定车辆在所述目标站点的停靠时间为所述待匹配定位点数量对应的站点停靠时间。其中，预设时长可以设置为较小的数值，通过当前时刻之前的预设时长内第二目标区域中的情况(即对应的待匹配定位点数量)来估计当前时刻车辆在目标站点的停车时间，可以方便动态更新车辆在所述目标站点的停靠时间。

可选的，本发明实施例提供的车辆在站点停靠时间的确定方法，所述步骤S102，包括：

统计所述历史定位信息中，位于所述目标站点所在第二目标区域中的定位点的数量，作为待匹配定位点数量。

具体的，由于现有的技术中，对移动终端的定位频率较高，一般每隔几秒便对移动终端进行一次定位，因此，本发明实施例提供的技术方案，所获取到的移动终端的历史定位信息一般包含同一个移动终端的许多个定位点，受用户习惯的影响，有的用户会提前到站点等车，而有的用户却赶点去站点等车，即定位频率、用户习惯等因素会导致不同(用户的)移动终端之间，移动终端的定位点数量分布并不均匀，甚至相差较大，从而可能影响预估的的第二目标区域内的用户数量的准确性，不利于确定定位点数量与站点停靠时间的预设对应关系，为此，本发明还提供了另外一个实施例。

可选的，本发明另外一个实施例提供的车辆在站点停靠时间的确定方法，所述步骤S102，包括：

统计所述历史定位信息中，位于所述目标站点所在第二目标区域中的定位点对应的移动终端标识中，不同的移动终端标识的数量，作为待匹配定位点数量。

具体的，一个移动终端对应唯一的一个移动终端标识。因此，统计不同移动终端标识的数量便可实现对定位在第二目标区域中的每个移动终端仅统计一次，从而可以更加准确的预估(统计)第二目标区域内的用户数量，有利于确定更加准确的定位点数量与站点停靠时间的预设对应关系。

可选的，本发明另外一个实施例提供的车辆在站点停靠时间的确定方法，所述步骤S103，包括：

依据定位点数量与站点等级的第一预设子对应关系，确定所述目标站点的站点等级为所述待匹配定位点数量对应的站点等级；

依据站点等级与站点停靠时间的第二预设子对应关系，确定车辆在所述目标站点的停靠时间为所述目标站点的站点等级对应的站点停靠时间。

可选的，所述定位点数量越高，其对应的所述站点等级在总趋势上也越高。所述预设对应关系可以包括多个以所述定位点数量为元素的互不交叉的区间，每个所述区间对应唯一的一个所述站点等级，任意两个所述站点等级所对应的所述站点停靠时间不同，每个所述站点等级对应固定的所述停靠时间，可以理解的是，任意两个所述站点等级，较高的站点等级对应的所述停靠时间要大于较低的站点等级对应的所述停靠时间。

本实施例提供的技术方案，将所述定位点数量与站点停靠时间的预设对应关系，由所述定位点数量与站点等级的第一预设子对应关系以及所述站点等级与所述站点停靠时间的第二预设子对应关系来体现，通过引入所述站点等级可以方便对所述目标站点进行归类和分析。

为了更加全面地阐述本发明提供的技术方案，对应于本发明实施例提供的车辆在站点停靠时间的确定方法，本发明公开一种车辆在站点停靠时间的确定装置。

请参阅图5，图5为本发明实施例提供的一种车辆在站点停靠时间的确定装置的结构图。如图5所示，该装置包括：

第一获取模块501，用于获取位于目标站点所在第一目标区域中各移动终端的历史定位信息，所述历史定位信息中包括所述各移动终端的定位点；

第一确定模块502，用于基于所述历史定位信息，确定表示位于所述目标站点所在第二目标区域中的移动终端多少的数量信息，作为待匹配定位点数量，其中，所述第二目标区域在所述第一目标区域的范围内；

可选的，所述定位点包括经纬度坐标，则所述第一确定模块502包括：

计算单元，用于计算所述历史定位信息中包括的各定位点的经纬度坐标各自相对应的采样GeoHash值；

第一统计单元，用于统计所述采样GeoHash值位于预设GeoHash值集合的定位点的数量；所述预设GeoHash值集合包括：所述目标站点的经纬度坐标对应的GeoHash值，以及所述第二目标区域中的各子区域分别对应的GeoHash值。

第二确定模块503，用于依据定位点数量与站点停靠时间的预设对应关系，确定车辆在所述目标站点的停靠时间为所述待匹配定位点数量对应的站点停靠时间。

应用本发明实施例提供的车辆在站点停靠时间的确定装置，能够更加合理地确定车辆在各站点的停靠时间，从而有利于提高目前技术所确定的线路耗时的精确度。

可选的，本发明另外一个实施例提供的车辆在站点停靠时间的确定装置，所述第一获取模块501具体用于获取预设时间周期中预设时间段内位于目标站点所在第一目标区域中各移动终端的历史定位信息；

所述待匹配定位点数量为与所述预设时间周期中预设时间段对应的数量；

可选的，本发明另外一个实施例提供的车辆在站点停靠时间的确定装置，还包括：

第二获取模块，用于获取与预设时间周期中预设时间段相对应的定位点数量与站点停靠时间的预设对应关系；

也就是说，所述预设对应关系与预设时间周期中预设时间段相对应。

相应的，所述第二确定模块503具体用于依据获取的所述预设对应关系，确定车辆在所述目标站点的停靠时间为所述待匹配定位点数量对应的站点停靠时间。

具体的，所述第二确定模块503具体用于依据获取的定位点数量与站点停靠时间的预设对应关系，确定车辆在所述预设时间段内，在所述目标站点的停靠时间为所述待匹配定位点数量对应的站点停靠时间。

可选的，本发明另外一个实施例提供的车辆在站点停靠时间的确定装置，所述第一获取模块501具体用于获取从当前时刻起之前预设时长内位于目标站点所在第一目标区域中各移动终端的历史定位信息；

所述待匹配定位点数量为与所述预设时长对应的数量。

可选的，本发明另外一个实施例提供的车辆在站点停靠时间的确定装置，还包括：

第三获取模块，用于获取与所述预设时长相对应的定位点数量与站点停靠时间的预设对应关系；

也就是说，所述预设对应关系与所述预设时长相对应。

相应的，所述第二确定模块具体用于依据获取的所述预设对应关系，确定车辆在所述目标站点的停靠时间为所述待匹配定位点数量对应的站点停靠时间。

可选的，本发明另外一个实施例提供的车辆在站点停靠时间的确定装置，所述第一确定模块502包括：

第二统计单元，用于统计所述历史定位信息中，位于所述目标站点所在第二目标区域中的定位点的数量，作为待匹配定位点数量；或者

第三统计单元，用于统计所述历史定位信息中，位于所述目标站点所在第二目标区域中的定位点对应的移动终端标识中，不同的移动终端标识的数量，作为待匹配定位点数量。

可选的，本发明另外一个实施例提供的车辆在站点停靠时间的确定装置，所述第二确定模块503包括：

第一确定单元，用于依据定位点数量与站点等级的第一预设子对应关系，确定所述目标站点的站点等级为所述待匹配定位点数量对应的站点等级；

第二确定单元，用于依据站点等级与站点停靠时间的第二预设子对应关系，确定车辆在所述目标站点的停靠时间为所述目标站点的站点等级对应的站点停靠时间。

经由上述的技术方案可知，与现有技术相比，本发明提供了一种车辆在站点停靠时间的确定方法和装置。由于用户的移动终端一般都随身携带，即用户与移动终端的横向距离很小，本发明基于此事实，便将所述移动终端的历史定位信息作为用户的历史定位信息，在确定表示位于所述目标站点所在第二目标区域(第二目标区域可以预先设置为目标站点附近的区域)中的移动终端多少的数量信息，作为待匹配定位点数量之后，通过待匹配定位点数量以及定位点数量与站点停靠时间的预设对应关系，能够查找到待匹配定位点数量对应的站点停靠时间，从而能够确定车辆在目标站点的停靠时间为待匹配定位点数量对应的站点停靠时间，所述预设对应关系为预先设定的定位点数量与站点停靠时间的对应关系，其中，随着定位点数量逐渐增大，其对应的站点停靠时间在总趋势上可以相应延长，即所述预设对应关系能够比较充分地包括不同乘客数量与车辆在具有该乘客数量的相应站点的停靠时间二者的对应关系。因此，应用本发明提供的技术方案，能够更加合理地确定车辆在各站点的停靠时间，从而有利于提高目前技术所确定的线路耗时的精确度。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(RAM)、内存、只读存储器(ROM)、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (16)

1.一种车辆在站点停靠时间的确定方法，其特征在于，包括：

获取位于目标站点所在第一目标区域中各移动终端的历史定位信息，所述历史定位信息中包括所述各移动终端的定位点；

基于所述历史定位信息，确定表示位于所述目标站点所在第二目标区域中的移动终端多少的数量信息，作为待匹配定位点数量，其中，所述第二目标区域在所述第一目标区域的范围内；

依据定位点数量与站点停靠时间的预设对应关系，确定车辆在所述目标站点的停靠时间为所述待匹配定位点数量对应的站点停靠时间。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取位于目标站点所在第一目标区域中各移动终端的历史定位信息，包括：

获取预设时间周期中预设时间段内位于目标站点所在第一目标区域中各移动终端的历史定位信息。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，还包括：

获取与预设时间周期中预设时间段相对应的定位点数量与站点停靠时间的预设对应关系；

所述依据定位点数量与站点停靠时间的预设对应关系，确定车辆在所述目标站点的停靠时间为所述待匹配定位点数量对应的站点停靠时间，具体为：

依据获取的所述预设对应关系，确定车辆在所述目标站点的停靠时间为所述待匹配定位点数量对应的站点停靠时间。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取位于目标站点所在第一目标区域中各移动终端的历史定位信息，包括：

获取从当前时刻起之前预设时长内位于目标站点所在第一目标区域中各移动终端的历史定位信息。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，还包括：

获取与所述预设时长相对应的定位点数量与站点停靠时间的预设对应关系；

所述依据定位点数量与站点停靠时间的预设对应关系，确定车辆在所述目标站点的停靠时间为所述待匹配定位点数量对应的站点停靠时间，具体为：

依据获取的所述预设对应关系，确定车辆在所述目标站点的停靠时间为所述待匹配定位点数量对应的站点停靠时间。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述定位点包括经纬度坐标，所述基于所述历史定位信息，确定表示位于所述目标站点所在第二目标区域中的移动终端多少的数量信息，作为待匹配定位点数量，包括：

计算所述历史定位信息中包括的各定位点的经纬度坐标各自相对应的采样GeoHash值；

统计所述采样GeoHash值位于预设GeoHash值集合的定位点的数量；所述预设GeoHash值集合包括：所述目标站点的经纬度坐标对应的GeoHash值，或者所述第二目标区域中的各子区域分别对应的GeoHash值。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述历史定位信息，确定表示位于所述目标站点所在第二目标区域中的移动终端多少的数量信息，作为待匹配定位点数量，包括：

统计所述历史定位信息中，位于所述目标站点所在第二目标区域中的定位点的数量，作为待匹配定位点数量；或者

统计所述历史定位信息中，位于所述目标站点所在第二目标区域中的定位点对应的移动终端标识中，不同的移动终端标识的数量，作为待匹配定位点数量。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述依据定位点数量与站点停靠时间的预设对应关系，确定车辆在所述目标站点的停靠时间为所述待匹配定位点数量对应的站点停靠时间，包括：

依据定位点数量与站点等级的第一预设子对应关系，确定所述目标站点的站点等级为所述待匹配定位点数量对应的站点等级；

依据站点等级与站点停靠时间的第二预设子对应关系，确定车辆在所述目标站点的停靠时间为所述目标站点的站点等级对应的站点停靠时间。

9.一种车辆在站点停靠时间的确定装置，其特征在于，包括：

第一获取模块，用于获取位于目标站点所在第一目标区域中各移动终端的历史定位信息，所述历史定位信息中包括所述各移动终端的定位点；

第一确定模块，用于基于所述历史定位信息，确定表示位于所述目标站点所在第二目标区域中的移动终端多少的数量信息，作为待匹配定位点数量，其中，所述第二目标区域在所述第一目标区域的范围内；

第二确定模块，用于依据定位点数量与站点停靠时间的预设对应关系，确定车辆在所述目标站点的停靠时间为所述待匹配定位点数量对应的站点停靠时间。

10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述第一获取模块具体用于获取预设时间周期中预设时间段内位于目标站点所在第一目标区域中各移动终端的历史定位信息。

11.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，还包括：

第二获取模块，用于获取与预设时间周期中预设时间段相对应的定位点数量与站点停靠时间的预设对应关系；

所述第二确定模块具体用于依据获取的所述预设对应关系，确定车辆在所述目标站点的停靠时间为所述待匹配定位点数量对应的站点停靠时间。

12.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述第一获取模块具体用于获取从当前时刻起之前预设时长内位于目标站点所在第一目标区域中各移动终端的历史定位信息。

13.根据权利要求12所述的装置，其特征在于，还包括：

第三获取模块，用于获取与所述预设时长相对应的定位点数量与站点停靠时间的预设对应关系；

所述第二确定模块具体用于依据获取的所述预设对应关系，确定车辆在所述目标站点的停靠时间为所述待匹配定位点数量对应的站点停靠时间。

14.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述定位点包括经纬度坐标，所述第一确定模块包括：

计算单元，用于计算所述历史定位信息中包括的各定位点的经纬度坐标各自相对应的采样GeoHash值；

第一统计单元，用于统计所述采样GeoHash值位于预设GeoHash值集合的定位点的数量；所述预设GeoHash值集合包括：所述目标站点的经纬度坐标对应的GeoHash值，或者所述第二目标区域中的各子区域分别对应的GeoHash值。

15.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述第一确定模块包括：

第二统计单元，用于统计所述历史定位信息中，位于所述目标站点所在第二目标区域中的定位点的数量，作为待匹配定位点数量；或者

第三统计单元，用于统计所述历史定位信息中，位于所述目标站点所在第二目标区域中的定位点对应的移动终端标识中，不同的移动终端标识的数量，作为待匹配定位点数量。

16.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述第二确定模块包括：

第一确定单元，用于依据定位点数量与站点等级的第一预设子对应关系，确定所述目标站点的站点等级为所述待匹配定位点数量对应的站点等级；

第二确定单元，用于依据站点等级与站点停靠时间的第二预设子对应关系，确定车辆在所述目标站点的停靠时间为所述目标站点的站点等级对应的站点停靠时间。