CN108081963B - 在再生制动协同控制中的制动控制方法 - Google Patents

在再生制动协同控制中的制动控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及在再生制动协同控制中的制动控制方法，该制动控制方法包括步骤：(i)确认是否进入再生制动扭矩减小并且摩擦制动扭矩增加的协调区间；(ii)在进入该协调区间时，通过控制器确定目标减小的减速度；(iii)响应于确定的目标减小的减速度来减小车辆的制动扭矩；(iv)当车辆停止时，将车辆的制动扭矩返回至驾驶员所需制动扭矩。

Description

在再生制动协同控制中的制动控制方法
技术领域
本发明涉及一种能够使装配有再生制动协同控制***的车辆停止的制动控制方法。
背景技术
电机驱动的车辆(例如，混合动力车辆和电动车辆)使用再生制动来提供高燃料效率。在车辆的制动期间，再生制动***将车辆的动能转化为电能并将其存储在电池中，在车辆行驶时，再生制动***利用存储在电池中的电能作为车辆的动能，从而提高燃料效率。为了实现这种再生制动***，需要这样的再生制动协同控制技术：其用于将再生制动期间在电机中产生的再生制动扭矩与在制动中产生的摩擦制动扭矩之和控制为等于驾驶员的需要制动扭矩。
在再生制动协同控制中出现了所谓的协调区间，也即，再生制动扭矩减小而摩擦制动扭矩增加的区间。在该协调区间中出现了以下现象：由于摩擦制动盘的摩擦系数的增加而导致摩擦制动扭矩的增加，因此车辆的减速度增加。这种现象在再生制动车辆中的出现多于传统车辆的原因在于：由于制动衬块的摩擦系数的变化而导致出现了制动减速度的改变。也就是说，在不执行再生制动的传统制动***中，减速度保持于恒定水平，如图1a所示，而在再生制动***中出现了车辆的减速度增加的协调区间，，如图1b所示。因此，在协调区间中，摩擦制动扭矩增加并因此制动衬块的摩擦系数增加，使得制动扭矩变化较大，结果是，随着制动减速度变化，驾驶员在制动时会感到不适。相比于摩擦制动扭矩减小或者较小的区间，在摩擦制动扭矩增加的区间中，会更多地感到不适。
另外，如图2所示，在车辆停止的时刻，减速度产生了很大的变化。由于减速度中产生了很大的变化，也即，急停使驾驶员感到很不舒服，因此为了提高车辆的适销性，需要在车辆停止时防止该急停现象。
专利公开号为10-2016-0056530(授权日期为2016年5月20日)的韩国专利文献公开和美国专利号为9,533,581(授权日期为2017年1月3日)的副本涉及本文所公开的主题。
公开于背景技术部分的上述信息仅仅旨在加深对本发明背景技术的理解，因此其可以包含的信息并不构成在这个国家已为本领域技术人员所公知的现有技术。
发明内容
本发明涉及一种制动控制方法，在具体的实施方案中，涉及这样一种制动控制方法：其能够停止装配有再生制动协同控制***的车辆，以在制动时减小驾驶员的不适。本发明的实施方案提供一种制动控制方法，其能够同时减小在再生制动协同控制期间的车辆的减速度增加的现象以及在车辆停止时刻出现的车辆的减速度变化(即，急停)的现象。
本发明的实施方案提供了一种在再生制动协同控制中的制动控制方法，其包括以下步骤：(i)确认是否进入再生制动扭矩减小并且摩擦制动扭矩增加的协调区间；(ii)在进入该协调区间时，通过控制器确定目标减小的减速度；(iii)响应于确定的目标减小的减速度来减小车辆的制动扭矩；(iv)当车辆停止时，将车辆的制动扭矩返回至驾驶员所需制动扭矩。
进一步，提供了一种用于在再生制动协同控制的制动时减小不适的方法，其中在步骤(ii)中，仅当车辆速度和减速度分别小于或等于预定参考车辆速度时，确定目标减小的减速度。
进一步，提供了一种用于在再生制动协同控制的制动时减小不适的方法，其中在步骤(ii)中，仅当驾驶员所需减速度稳定地保持在预定参考范围以内时，确定目标减小的减速度。
进一步，提供了一种在再生制动协同控制中的制动控制方法，其中在步骤(iii)中，以优先减小后车轮的摩擦制动扭矩并随后减小前车轮的摩擦制动扭矩的方式控制摩擦制动***。
进一步，提供了一种在再生制动协同控制中的制动控制方法，其中在步骤(iii)中，当目标减小的减速度不满足前车轮和后车轮的摩擦制动扭矩的减小时，根据电池的充电状态(SOC)来减小再生制动扭矩。
进一步，提供了一种在再生制动协同控制中的制动控制方法，其中，当电池的充电状态超过预定的参考SOC时，以响应于目标减小的减速度来减小再生制动扭矩的方式来执行控制，当电池的充电状态等于或小于预定的参考SOC时，不减小再生制动扭矩。
进一步，提供了一种在再生制动协同控制中的制动控制方法，其中在步骤(iv)中，确定在车辆停止之后是否经过了预定的等待时间，如果已经经过了所述等待时间，则将制动扭矩返回至驾驶员所需制动扭矩。
进一步，提供了一种在再生制动协同控制中的制动控制方法，其中在步骤(iv)中，持续地增加制动扭矩以返回至驾驶员所需制动扭矩。
在另外的实施方案中，本发明提供了一种用于车辆的制动控制器。该制动控制器包括处理器和存储有将由处理器执行的代码的非瞬态计算机可读存储介质。该程序包括用于在再生制动协同控制中的制动控制方法的指令。该方法包括：确认是否进入再生制动扭矩减小并且摩擦制动扭矩增加的协调区间；在进入该协调区间时，通过控制器确定目标减小的减速度；响应于确定的目标减小的减速度来减小车辆的制动扭矩；当车辆停止时，将车辆的制动扭矩返回至驾驶员所需制动扭矩。
在另外的实施例中，本发明提供了一种车辆，该车辆包括驱动电机；电池，其联接至驱动电机并且向驱动电机供电；差速器；车轮，其可运行地联接至差速器，所述驱动电机、电池、差速器和车轮被配置为将通过电池而从驱动电机产生的旋转力经由差速器传递至车轮；制动***，其联接至车轮；以及控制器，其配置为控制所述制动***，该控制器配置为：确认是否进入再生制动扭矩减小并且摩擦制动扭矩增加的协调区间；在进入该协调区间时，通过控制器确定目标减小的减速度；响应于确定的目标减小的减速度来减小车辆的制动扭矩；当车辆停止时，将车辆的制动扭矩返回至驾驶员所需制动扭矩。
根据本发明的优选的实施方案的、在再生制动协同控制中的制动控制方法具有以下效果：
首先，避免了在再生制动协同控制中的协调区间内所出现的减速度的增加，从而排除了驾驶员在制动时可能会感觉到的不适。
其次，可以减小在车辆停止时产生的减速度的突然变化(即，急停)，从而提高了车辆的适销性。
下面讨论本发明的其它方面和优选的具体实施方案。
应当理解，此处所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似术语一般包括机动车辆，例如包括运动型多用途车辆(SUV)、大客车、卡车、各种商用车辆的乘用汽车，包括各种舟艇、船舶的船只，航空器等等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、可插式混合动力电动车辆、氢动力车辆以及其它替代性燃料车辆(例如源于非石油的能源的燃料)。正如此处所提到的，混合动力车辆是具有两种或更多动力源的车辆，例如汽油动力和电力动力两者的车辆。
本发明的上述和其它特征将在下面进行讨论。
附图说明
接下来将参照由所附附图显示的本发明的某些示例性实施方案来详细地描述本发明的以上及其它特征，这些附图在下文中仅以显示的方式给出，因而对本发明是非限定性的，在这些附图中：
图1a示出了不具有再生制动的一般制动***中的制动扭矩、摩擦系数和减速度的变化；
图1b示出了再生制动***中制动扭矩、摩擦系数和减速度随时间的变化；
图2为示出了车辆停止的时刻发生的减速度的变化的示意图；
图3为示出了执行再生制动协同控制的车辆的框图；
图4示出了根据本发明的优选的实施方案的、在制动控制时经由再生制动协同控制来执行温和的停车制动的基本步骤；
图5示出了根据本发明的优选的实施方案的、在再生制动协同控制时的制动控制的各个步骤；
图6为示出了根据本发明的优选实施方案的制动扭矩和车辆速度的变化的示意图；
图7示出了车辆停止时将车轮的压力增大以增大制动扭矩的方法。
应当了解，附图不必按比例，显示了说明本发明的基本原理的各种优选特征的略微简化的画法。本发明所公开的具体设计特征(包括例如具体尺寸、方向、位置和形状)将部分地由具体所要应用和使用的环境来确定。
在这些图中，贯穿附图的多幅图，相同的附图标记表示本发明的相同或等同的部分。
具体实施方式
接下来将详细引用本发明的各个具体实施方案，具体实施方案的示例被显示在所附附图中并被描述如下。虽然将结合示例性实施方案描述本发明，但是应当了解，本说明书并非要将本发明限制于那些示例性实施方案。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施方案，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种替换、修改、等效方式和其它具体实施方案。
本发明涉及这样一种制动控制方法：其用于减小由于再生制动协同控制期间车辆减速度的增加以及在车辆停止时刻发生的车辆的减速度的变化的现象而导致的驾驶员的不适感。
具体而言，本发明提供这样一种技术，其特征为：在车辆停止时，在由摩擦制动扭矩代替再生制动扭矩的协调区间中稳定地执行制动，也就是说，在制动时由于制动减速度的变化所导致的驾驶员的不适感被适当地减小，以稳定地执行制动。
下面将结合附图来详细描述根据本发明的优选的实施方案的、在再生制动协同控制时的制动控制方法。
图3为示出了执行再生制动协同控制的车辆的框图。
本发明优选的实施方案所应用的车辆是执行再生制动的车辆，其中，该车辆包括驱动电机301以及给驱动电机供电的电池303。通过电池而从驱动电机产生的旋转力经由差速器302而传递至车轮。每一个车轮设置有用于制动的制动钳304a、304b、304c和304d。优选地，形成有液压管线，所述液压管线传递液压压力，从而在每一个制动钳中产生制动扭矩。
此外，车辆可以包括用于控制包括有制动钳、制动衬块和液压管线的制动***的制动控制器，并且车辆可以包括用于控制驱动电机的驱动电机控制器。这些控制器可以分别安装或者整合安装，在这里统一称为控制器305。因此，本文所述的术语控制器305被限定为统一指代对包括制动***的整个车辆执行控制的控制器。
控制器305可以采用多种方式来实现。例如，可以利用任何控制电路(例如，微控制器或者数字逻辑电路，其由例如应用特定的集成电路(application specific integratedcircuit，ASIC)来实现)来控制的已知硬件。例如，控制器305可以包括处理器和存储有由处理器执行的代码(例如，软件)的非瞬态计算机可读存储介质。控制器305也可以实现为数字逻辑，例如，利用状态机。
进一步，虽然这里所描述的液压制动***为包含有由液压致动器进行液压控制的制动钳的示例，但是本发明并不限于这种液压制动***，也可以包括这样的其他类型的制动***：其具有再生制动的协同控制***，所述再生制动的协同控制***包括在再生制动和摩擦制动之间的协调区间。本发明也可以应用于例如包括有电子制动的制动***。
本发明优选的实施方案采取了减小车辆的目标制动扭矩的方式来作为减小在协调区间中的制动时的不适的方法。因此，根据上述方式来减小车辆的目标制动减速度，在说明书中，设定了比驾驶员所需扭矩小的目标制动扭矩，并且通过控制器来基于减小的目标制动扭矩而执行制动控制，这在本文中被称为柔和停止制动(soft stop braking，SSB)。
在图4中示出了所述柔和停止制动的具体步骤。
如图4所示，根据本发明的再生制动协同控制时的制动控制方法将根据驾驶员的制动意图来确定的驾驶员所需减速度作为输入。根据驾驶员所需减速度来执行再生制动协同控制，其中，在再生制动协同控制的过程中，所述柔和停止制动被应用在特定的协调区间中。具体而言，所述柔和停止制动作用于再生制动扭矩减小并且摩擦制动扭矩增加的协调区间中。
如上所述，由于车辆减速度的增加和车辆减速度的突然变化(即，急停)出现在该协调区间中，因此应用柔和停止制动来解决该问题(即，在制动时的不适)。
优选地，当车辆的速度和减速度分别等于或小于某个值并且驾驶员所需减速度(其根据制动踏板行程、主缸的压力等来测量)恒定时，应用柔和停止制动。设定用于车辆的速度和减速度的条件是为了准确地确定驾驶员的制动意图。如果驾驶员突然制动，车辆的速度和减速度将会相对较大。在这种情况下，更优选的是根据驾驶员的需要来最大化制动性能，而不是避免制动时的不适。因此，当车辆的速度和减速度分别大于预定值时，可以看成是需要足够的制动性能的情况，因此更优选地是不应用本发明的柔和停止制动。另一方面，如果车辆的速度和减速度相对较小，可以确定为车辆正在缓慢停止的情况，因此应用柔和停止制动以减小制动扭矩。
此外，除了该车辆的速度和减速度的情况，也可以考虑所需减速度的变化量。因此，当驾驶员所需减速度稳定地保持在预定参考范围内时，例如，当所需减速度在5％的范围内稳定地变化时，这就可以认为是车辆正在缓慢地停止的情况，因此可以应用柔和停止制动。
所述***被配置为，在柔和停止制动期间，经由控制器来计算摩擦制动扭矩减小的量，以减小液压压力。
因此，在这样的柔和停止制动控制期间，应用了下面所指出的减小的扭矩，并且将该减小的扭矩分配至摩擦制动扭矩和再生制动扭矩。
摩擦制动扭矩+再生制动扭矩＝驾驶员所需扭矩-SSB的减小扭矩。
另一方面，如图4所示，所述柔和停止制动进行了减压、升压和释放压力的步骤。在这里，减压意味着响应于减小的SSB的扭矩来减小制动扭矩的过程，升压意味着根据驾驶员所需扭矩来恢复制动扭矩而不施加制动扭矩的减小的过程。此外，释放意味着释放柔和停止制动控制。
另一方面，在图5中详细示出了在包括这种柔和停止制动控制的再生制动协同控制期间的制动控制方法。此外，在图6中示出了根据图5中的再生制动协同控制中的制动控制方法的制动扭矩和车辆速度相对于时间的变化。
在如图5所示的根据本发明的再生制动协同控制中的制动控制方法的情况下，优选地根据再生制动协同控制来识别是否在协调区间中。这里，所述协调区间意为这样的区间：在再生制动扭矩减小并且摩擦制动扭矩增加时，由摩擦制动扭矩替代再生制动扭矩。
在步骤S701，诸如从制动踏板等输入的驾驶员的制动意图、再生制动扭矩和摩擦制动扭矩的信息被收集到控制器中，并且基于所收集的信息来确定是否执行下一个步骤。在这种情况中，如上所述，可以使用诸如车辆速度、减速度、制动踏板行程、主缸压力等信息。
如果确定制动控制在协调区间中，基于柔和停止制动的预定逻辑来计算摩擦制动扭矩减小的量，随后相应地执行制动控制。
在执行再生制动的状态下，执行确定制动控制是否在协调区间中，也即，在图6中执行再生制动的区间②中。另一方面，如果识别出协调区间，则通过施加减小的SSB的扭矩来迫使总制动扭矩减小(其对应于图6中的区间③)。所述减小的SSB的扭矩表示在柔和停止制动控制中减小的扭矩。由于减小的SSB的扭矩与待减小的减速度成比例，因此优选地配置为确定目标减小的减速度并因此确定减小的SSB的扭矩。
这样的目标减小的减速度可以被设定为通过诸如当前车辆行为、驾驶员所需制动扭矩等信息来调整的值。
在这点上，可以通过PI控制来确定减小的SSB的扭矩(在该PI控制中，将从车辆的当前减速度到所需减速度(也即，调整的值)的误差(也即，当前减速度与目标减速度之间的差)乘以常量增益所获得的值加上通过将误差值之和乘以常量增益所获得的值)，以减小摩擦制动扭矩量，从而满足目标减速度。
在这种情况中，减小的SSB的扭矩与减小的减速度成比例，并且当前减小的减速度可以估算如下：
减小的减速度(当前)＝1/(τS+1)×减小的减速度(介入SSB的时间点)。
另一方面，可以配置为，在制动期间，当驾驶员的制动意图(其从诸如制动踏板行程的输入来识别)变化时，释放柔和停止制动。
如果经由步骤S702而估计车辆的目标减小的减速度或者减小的SSB的扭矩，则基于该估计的值来执行减小制动扭矩的步骤。
采用液压压力控制的方式来执行制动扭矩的减小，所述液压压力控制执行为通过目标减小的减速度来减小车辆的减速度，或者使摩擦制动扭矩的减小与预定的减小的SSB的扭矩一样。
在这种情况下，两个后车轮RR和RL优选地被同时控制，以使车辆的减速度减小到目标减速度，而不会降低车辆的稳定性。但是，如果在硬件方面不能同时控制两个后车轮，那么可以一个一个地减小车轮的液压压力。
另一方面，如果即使通过减小后车轮的液压压力也不能满足目标减小的减速度，那么将迫使前车轮的制动扭矩减小。此外，如果即使前车轮和后车轮的摩擦制动扭矩均减小也不能满足目标减小的减速度，那么将额外地考虑再生制动扭矩的减小。但是，在本发明中，优选地考虑电池的充电状态(state of charge，SOC)，以确定是否执行再生，从而提高了能量效率并且确保了电池的耐久度。也就是说，从能量再生效率的角度来看，当电池的SOC充分时，将再生制动扭矩控制为减小，而当电池的SOC不充分时，将再生制动扭矩控制为不减小。
因此，在柔和停止制动期间，施加减小扭矩的顺序为后车轮、前车轮和再生制动。
在图5中的步骤S703至S708中有具体示出。
也就是说，在步骤S703中，优选地经由减小后车轮的制动力的步骤来减小后车轮的制动扭矩，在步骤S704中，确认是否满足目标减小的减速度(或者减小的SSB的扭矩)。此后，如果不满足目标减小的减速度(或者减小的SSB的扭矩)，则在步骤S705中减小前车轮的制动力，并且在步骤S706中再次确认是否满足目标减小的减速度(或者减小的SSB的扭矩)。如果即使减小了前车轮的制动力也不满足目标减小的减速度(或者减小的SSB的扭矩)，则在步骤S707中，根据电池的SOC来确定电池的充电量是否不足。从而，如果电池的SOC低于参考值，也即，当确定电池的充电量不足时，将再生制动扭矩控制为不会减小，相反，如果确定电池的SOC大于参考值并因此电池的充电量充足时，那么在步骤708中，将再生制动扭矩控制为减小，以满足目标减小的减速度(或者减小的SSB的扭矩)。
接下来，如果响应于目标减小的减速度(或者减小的SSB的扭矩)的用于减小制动扭矩的减压步骤完成，那么再次执行将制动扭矩返回至驾驶员所需制动扭矩水平的升压步骤。
在车辆完全停止的时刻进行该升压步骤。这是因为即使在车辆停止之后增加摩擦制动扭矩，也不会影响车辆的减速度的变化。因此，根据实施方案，当车辆停止时，也即，当车辆速度为零时，在经过预定时间之后，将压力升高至驾驶员所需制动扭矩。该升压步骤示出于图6中的区间④。
图7详细示出了在该升压步骤中当车辆停止时用于增加制动扭矩的升高车轮压力的方法。换句话说，如图7所示，为了在升压步骤中将驾驶员的制动踏板操作的异常感觉最小化，将升高车轮压力的倾斜度控制为固定的，以使得车轮的液压压力的波动率最小化。
另一方面，在升压区间中，当驾驶员所需制动扭矩变化时，不再施加柔和停止制动控制，并且将制动控制改变至正常的再生制动协同控制模式。
在升压步骤中，可以配置为在车辆完全停止并经过预定的等待时间之后，执行压力的升高，其中该等待时间被优选地设定为不发生急停的时间周期。在这种情况下，优选的是，考虑当车辆停止后的车辆的减速度的变化来设定所述等待时间，也即，急停完全消失的时间周期。以这种方式设定所述等待时间的原因是为了防止这样的情况：当急停由于车辆的减速度的变化和制动踏板的推斥而增加时，发生踏板的不协调感，并因此使驾驶员执行不必要的踏板操作。
因此，在步骤S709中确认了车辆是否停止以后，如果在步骤S710中确定车辆停止之后经过了预定等待时间t1，那么控制进行到步骤S711，在步骤S711中，响应于驾驶员所需扭矩而形成制动扭矩(参见图6中的区间⑤)。
尽管本发明已经对优选的实施方案进行了描述，显然对于本领域技术人员可以对本发明中的元素进行改变和修改而不脱离本发明所附专利权利要求所限定的精神和范围。此外，根据具体条件和材料所做出的多种修改将不会偏离本发明的原则范围。因此，本发明将不被限制在本发明的优选的实施方案的具体描述中，而是包括所附专利权利要求的范围以内的所有实施方案。

Claims (18)

1.一种再生制动协同控制中的制动控制方法，该方法包括：
确认是否进入再生制动扭矩减小并且摩擦制动扭矩增加的协调区间；
在进入该协调区间时，通过控制器确定目标减小的减速度；
响应于确定的目标减小的减速度来减小车辆的制动扭矩；
当车辆停止时，将车辆的制动扭矩返回至驾驶员所需制动扭矩；
其中，确定目标减小的减速度包括：仅当车辆速度小于或等于预定参考车辆速度并且当车辆的减速度小于或等于预定参考减速度时，确定目标减小的减速度。
2.根据权利要求1所述的再生制动协同控制中的制动控制方法，其中，确定目标减小的减速度包括：仅当驾驶员所需减速度稳定地保持在预定参考范围以内时，确定目标减小的减速度。
3.根据权利要求1所述的再生制动协同控制中的制动控制方法，其中，减小车辆的制动扭矩包括：以优先减小后车轮的摩擦制动扭矩并随后减小前车轮的摩擦制动扭矩的方式控制摩擦制动***。
4.根据权利要求3所述的再生制动协同控制中的制动控制方法，其中，减小车辆的制动扭矩包括：当前车轮和后车轮的摩擦制动扭矩的减小不满足目标减小的减速度时，根据电池的充电状态来减小再生制动扭矩。
5.根据权利要求4所述的再生制动协同控制中的制动控制方法，其中，减小车辆的制动扭矩包括：当电池的充电状态超过预定的参考充电状态时，采用响应于目标减小的减速度来减小再生制动扭矩的方式来执行控制，当电池的充电状态等于或小于预定的参考充电状态时，不减小再生制动扭矩。
6.根据权利要求1所述的再生制动协同控制中的制动控制方法，其中，将车辆的制动扭矩返回至驾驶员所需制动扭矩包括：确定在车辆停止之后是否经过了预定的等待时间，当经过了所述等待时间时，将制动扭矩返回至驾驶员所需制动扭矩。
7.根据权利要求1所述的再生制动协同控制中的制动控制方法，其中，将车辆的制动扭矩返回至驾驶员所需制动扭矩包括：持续地增加制动扭矩，以返回至驾驶员所需制动扭矩。
8.一种用于车辆的制动控制器，该制动控制器包括：
处理器；以及
非瞬态计算机可读存储介质，其存储将由处理器执行的代码，该代码包括在再生制动协同控制中用于制动控制方法的指令，该方法包括：
确认是否进入再生制动扭矩减小并且摩擦制动扭矩增加的协调区间；
在进入该协调区间时，通过控制器确定目标减小的减速度；
响应于确定的目标减小的减速度来减小车辆的制动扭矩；
当车辆停止时，将车辆的制动扭矩返回至驾驶员所需制动扭矩；
其中，将车辆的制动扭矩返回至驾驶员所需制动扭矩包括：确定在车辆停止之后是否经过了预定的等待时间，当经过了所述等待时间时，将制动扭矩返回至驾驶员所需制动扭矩。
9.根据权利要求8所述的用于车辆的制动控制器，其中，确定目标减小的减速度包括：仅当车辆速度小于或等于预定参考车辆速度并且当车辆的减速度小于或等于预定参考减速度时，确定目标减小的减速度。
10.根据权利要求9所述的用于车辆的制动控制器，其中，确定目标减小的减速度包括：仅当驾驶员所需减速度稳定地保持在预定参考范围以内时，确定目标减小的减速度。
11.根据权利要求8所述的用于车辆的制动控制器，其中，减小车辆的制动扭矩包括：以优先减小后车轮的摩擦制动扭矩并随后减小前车轮的摩擦制动扭矩的方式控制摩擦制动***。
12.根据权利要求11所述的用于车辆的制动控制器，其中，减小车辆的制动扭矩包括：当前车轮和后车轮的摩擦制动扭矩的减小不满足目标减小的减速度时，根据电池的充电状态来减小再生制动扭矩。
13.根据权利要求12所述的用于车辆的制动控制器，其中，减小车辆的制动扭矩包括：当电池的充电状态大于预定的参考充电状态时，以响应于目标减小的减速度来减小再生制动扭矩的方式来执行控制，当电池的充电状态等于或小于预定的参考充电状态时，不减小再生制动扭矩。
14.根据权利要求8所述的用于车辆的制动控制器，其中，将车辆的制动扭矩返回至驾驶员所需制动扭矩包括：持续地增加制动扭矩以返回至驾驶员所需制动扭矩。
15.一种车辆，包括：
驱动电机；
电池，其联接至驱动电机，以向驱动电机供电；
差速器；
车轮，其可运行地连接至差速器，其中，驱动电机、电池、差速器和车轮配置为，通过电池从驱动电机产生的旋转力经由差速器传递至车轮；
制动***，其联接至车轮；
控制器，其配置为控制所述制动***，该控制器配置为：
确认是否进入再生制动扭矩减小并且摩擦制动扭矩增加的协调区间；
在进入该协调区间时，通过控制器确定目标减小的减速度；
响应于确定的目标减小的减速度来减小车辆的制动扭矩；
当车辆停止时，将车辆的制动扭矩返回至驾驶员所需制动扭矩；
其中，确定目标减小的减速度包括：仅当车辆速度小于或等于预定参考车辆速度并且当车辆的减速度小于或等于预定参考减速度时，确定目标减小的减速度。
16.根据权利要求15所述的车辆，其中，所述制动***包括制动钳、制动盘和液压管线。
17.根据权利要求15所述的车辆，其中，所述控制器包括制动控制器和驱动电机控制器，该制动控制器配置为控制制动***，该驱动电机控制器配置为控制驱动电机。
18.根据权利要求15所述的车辆，其中，所述控制器包括处理器和存储将由处理器执行的代码的非瞬态计算机可读存储介质。
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