CN108025804A - 包括引擎的船舶 - Google Patents

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Abstract

公开一种包括引擎的船舶。所述包括引擎的船舶包括：自热交换器，对从存储罐排放的蒸发气体进行热交换；多级式压缩机，对在从存储罐排放后通过自热交换器的蒸发气体进行多级压缩；第一减压装置，使在被多级式压缩机压缩后通过自热交换器的蒸发气体中的一部分膨胀；以及第二减压装置，使在被多级式压缩机压缩后通过自热交换器的蒸发气体中的另一部分膨胀，其中所述自热交换器使用从存储罐排放的蒸发气体及通过第一减压装置膨胀后的蒸发气体作为制冷剂对被所述多级式压缩机压缩的蒸发气体进行冷却。

Description

包括引擎的船舶
技术领域
本发明涉及一种包括引擎的船舶，且更具体来说涉及一种其中在引擎中用作燃料后剩余的蒸发气体(boil-off gas)使用蒸发气体作为制冷剂而重新液化成液化天然气(liquefied natural gas，LNG)并返回到存储罐的包括引擎的船舶。
背景技术
一般来说，天然气被液化且以液化天然气(LNG)的形式进行长距离输送。液化天然气是通过在大气压下将天然气冷却到约-163℃的极低温度而获得且由于液化天然气的体积与处于气相的天然气相比显著降低而很适合于海上长距离输送。
即便当LNG存储罐隔热时，完全阻挡外部热量的能力也有限。因此，LNG由于传递到存储罐中的热量而在LNG存储罐中持续汽化。在存储罐中汽化的LNG称为蒸发气体。
如果存储罐中的压力由于蒸发气体的产生而超过预定安全压力，则所述蒸发气体会经由安全阀门从存储罐排放。从存储罐排放的蒸发气体被用作船舶的燃料或者重新液化并返回到所述存储罐。
能够以天然气作为燃料的船用引擎的实例包括双燃料(dual fuel，DF)引擎及M型电控气体喷射(M-type，Electrically Controlled，Gas Injection，ME-GI)引擎。
双燃料柴电(Dual Fuel Diesel Electric，DFDE)引擎每循环具有四个冲程且使用其中将具有约6.5巴(bar)的相对低的压力的天然气喷射到燃烧气体入口中并接着向上推动活塞以对所述气体进行压缩的奥托循环(Otto cycle)。
ME-GI引擎每循环具有两个冲程且使用其中将具有约300巴的高压的天然气直接喷射到位于活塞的上止点(top dead center)附近的燃烧室中的狄赛尔循环(dieselcycle)。近年来，ME-GI引擎由于具有更好的燃料效率及助推效率而受到更多关注。
发明内容
技术问题
通常，蒸发气体重新液化***采用冷却循环以通过冷却来使蒸发气体重新液化。对蒸发气体的冷却是通过与制冷剂的热交换来执行且在所属领域中使用利用蒸发气体自身作为制冷剂的局部重新液化***(partial reliquefaction system，PRS)。
图1是现有技术中的应用于包括高压引擎的船舶的局部重新液化***的示意图。
参照图1，在现有技术中的应用于包括高压引擎的船舶的局部重新液化***中，从存储罐(100)排放的蒸发气体经由第一阀门(610)发送到自热交换器(410)。从存储罐(100)排放且在自热交换器(410)中与制冷剂进行热交换的蒸发气体经过多级式压缩机(200)的多级压缩，多级式压缩机(200)包括多个压缩气缸(210、220、230、240、250)及多个冷却器(310、320、330、340、350)。接着，所述蒸发气体中的一些蒸发气体被发送到高压引擎以用作燃料且所述蒸发气体中的其余蒸发气体被发送到自热交换器(410)以通过与从存储罐(100)排放的蒸发气体的热交换而冷却。
在多级压缩后被自热交换器(410)冷却的蒸发气体通过减压器(720)而局部重新液化并被气液分离器(500)分离成通过重新液化而产生的液化天然气与气态蒸发气体。被气液分离器(500)分离的液化天然气被发送到存储罐(100)，且被气液分离器(500)分离的气态蒸发气体在通过第二阀门(620)后与从存储罐(100)排放的蒸发气体汇合并被接着发送到自热交换器(410)。
另一方面，从存储罐(100)排放且已通过自热交换器(410)的蒸发气体中的一些蒸发气体经过多级压缩中的局部压缩工艺(例如，通过五个压缩气缸(210、220、230、240、250)及五个冷却器(310、320、330、340、350)中的两个压缩气缸(210、220)及两个冷却器(310、320))，被划分到第三阀门(630)，并最终被发送到发电机。由于发电机需要具有比高压引擎所需压力低的压力的天然气，因此经过局部压缩工艺的蒸发气体被供应到所述发电机。
图2是现有技术中的应用于包括低压引擎的船舶的局部重新液化***的示意图。
参照图2，如在应用于包括高压引擎的船舶的局部重新液化***中一样，在现有技术中的应用于包括低压引擎的船舶的局部重新液化***中，从存储罐(100)排放的蒸发气体经由第一阀门(610)发送到自热交换器(410)。如在图1中所示局部重新液化***中，已从存储罐(100)排放且通过自热交换器(410)的蒸发气体经过多级式压缩机(201、202)的多级压缩且被接着发送到自热交换器(410)以通过与从存储罐(100)排放的蒸发气体的热交换而冷却。
如在图1中所示局部重新液化***中一样，在多级压缩后被自热交换器(410)冷却的蒸发气体通过减压器(720)而局部重新液化并被气液分离器(500)分离成通过重新液化而产生的液化天然气与气态蒸发气体。被气液分离器(500)分离的液化天然气被发送到存储罐(100)，且被气液分离器(500)分离的气态蒸发气体在通过第二阀门(620)后与从存储罐(100)排放的蒸发气体汇合且被接着发送到自热交换器(410)。
此处，与图1中所示局部重新液化***不同，在现有技术中的应用于包括低压引擎的船舶的局部重新液化***中，经过多级压缩中的局部压缩工艺的蒸发气体被划分且被发送到发电机及引擎且所有经过所有多级压缩的蒸发气体被发送到自热交换器(410)。由于低压引擎需要具有与发电机所需压力相似的压力的天然气，因此经过局部压缩工艺的蒸发气体被供应到所述低压引擎及所述发电机。
在现有技术中的应用于包括高压引擎的船舶的局部重新液化***中，由于经过所有多级压缩的蒸发气体中的一些蒸发气体被发送到高压引擎，因此安装具有所述高压引擎所需输气量(capacity)的单一多级式压缩机(200)。
然而，在现有技术中的应用于包括低压引擎的船舶的局部重新液化***中，由于经过多级压缩中的局部压缩工艺的蒸发气体被发送到发电机及所述引擎且经过所有多级压缩的蒸发气体不被发送到所述引擎，因此各压缩级均不需要大输气量压缩气缸。
因此，被具有相对大的输气量的第一多级式压缩机(201)压缩的蒸发气体中的一些蒸发气体被划分且被发送到发电机及引擎，且所述蒸发气体中的其余蒸发气体被具有相对小的输气量的第二多级式压缩机(202)另外压缩且被发送到自热交换器(410)。
在现有技术中的应用于包括低压引擎的船舶的局部重新液化***中，压缩机的输气量依据发电机或所述引擎所需的压缩程度来进行优化，以防止与所述压缩机的输气量相关联的制造成本增加，而安装两个多级式压缩机(201、202)会造成维修及大修麻烦的缺点。
本发明的实施例提供一种包括引擎的船舶，基于具有相对低的温度及压力的蒸发气体中的一些蒸发气体被划分且被发送到发电机(在低压引擎的情形中发送到发电机及引擎)这一事实，所述包括引擎的船舶使用将被发送到发电机的蒸发气体作为用于热交换的制冷剂。
技术解决方案
根据本发明的一个方面，提供一种包括引擎的船舶，所述船舶还包括：自热交换器，对从存储罐排放的蒸发气体进行热交换；多级式压缩机，对从所述存储罐排放且已通过所述自热交换器的所述蒸发气体进行多级压缩；第一减压器，使被所述多级式压缩机压缩且已通过所述自热交换器的所述蒸发气体中的一些蒸发气体膨胀；第二减压器，使被所述多级式压缩机压缩且已通过所述自热交换器的所述蒸发气体中的其他蒸发气体膨胀，其中所述自热交换器使用从所述存储罐排放的所述蒸发气体及通过所述第一减压器膨胀后的所述蒸发气体作为制冷剂对被所述多级式压缩机压缩的所述蒸发气体进行冷却。
已通过所述第二减压器且具有气液混合相的所述蒸发气体可被发送到所述存储罐。
所述船舶还可包括：第二气液分离器，设置在所述第二减压器的下游且将通过所述蒸发气体的重新液化而产生的液化天然气与气态蒸发气体彼此分离，其中被所述第二气液分离器分离的所述液化天然气被发送到所述存储罐且被所述第二气液分离器分离的所述气态蒸发气体被发送到所述自热交换器。
已通过所述多级式压缩机的所述蒸发气体中的一些蒸发气体可被发送到高压引擎。
所述高压引擎可为ME-GI引擎。
所述高压引擎可使用压力为约150巴到400巴的天然气作为燃料。
已通过所述第一减压器及所述自热交换器的所述蒸发气体可被发送到发电机及低压引擎中的至少一者。
所述低压引擎可为双燃料引擎、X代双燃料引擎、及燃气轮机中的至少一者。
所述低压引擎可使用压力为约6巴到20巴的天然气作为燃料。
所述低压引擎可使用压力为55巴的天然气作为燃料。
所述发电机可使用压力为约6巴到10巴的天然气作为燃料。
所述多级式压缩机可将所述蒸发气体压缩到临界压力或高于所述临界压力。
所述多级式压缩机可将所述蒸发气体压缩到约100巴的压力或高于100巴的压力。
所述船舶还可包括：阀门，控制被所述第二气液分离器分离且被发送到所述自热交换器的所述气态蒸发气体的流量。
所述船舶还可包括：加热器，设置在已通过所述第一减压器及所述自热交换器的所述蒸发气体被发送到所述发电机时所沿的管线上。
所述船舶还可包括：第一气液分离器，将气态蒸发气体与通过由所述多级式压缩机进行压缩、由所述自热交换器进行冷却、及由所述第一减压器进行膨胀所造成的局部重新液化而产生的液化天然气分离，其中所述自热交换器使用从所述存储罐排放的所述蒸发气体、被所述第一气液分离器分离的所述液化天然气、及被所述第一气液分离器分离的所述蒸发气体作为制冷剂对被所述多级式压缩机压缩的所述蒸发气体进行冷却。
被所述第一气液分离器分离且已通过所述自热交换器的所述液化天然气与被所述第一气液分离器分离且已通过所述自热交换器的所述蒸发气体可彼此汇合且被发送到发电机与低压引擎中的至少一者。
根据本发明的另一方面，提供一种方法，所述方法包括：1)对从存储罐排放的蒸发气体(在下文中称为“流a”)进行多级压缩，2)使经过多级压缩的所述蒸发气体与从所述存储罐排放的所述蒸发气体(流a)及另一制冷剂进行热交换(在下文中称为“流b”)，3)将经过热交换的所述蒸发气体(流b)划分成两个流，4)使在步骤3)中经过划分的所述流中的一者的所述蒸发气体(在下文中称为“流c”)膨胀以使用膨胀的所述蒸发气体作为在步骤2)中与所述流b进行热交换的所述另一制冷剂，以及5)使在步骤3)中经过划分的所述两个流中的另一个流膨胀。
所述方法还可包括：6)将在步骤5)中进行膨胀且局部重新液化的所述蒸发气体分离成液化天然气与气态蒸发气体；以及7)将在步骤6)中分离的所述液化天然气发送到所述存储罐且将在步骤6)中分离的所述气态蒸发气体汇合到从所述存储罐排放的所述蒸发气体以用作在步骤2)中用于热交换的制冷剂。
在步骤1)中经过多级压缩的所述蒸发气体中的一些蒸发气体可被发送到高压引擎。
在步骤4)中用作所述另一制冷剂的所述流c可被发送到发电机与低压引擎中的至少一者。
根据本发明的另一方面，提供一种方法，所述方法包括：1)对从存储罐排放的蒸发气体(在下文中称为“流a”)进行多级压缩；2)使经过多级压缩的所述蒸发气体与从所述存储罐排放的所述蒸发气体(流a)、第一制冷剂、及第二制冷剂进行热交换(在下文中称为“流b”)；3)将经过热交换的所述蒸发气体(流b)划分成两个流；4)使在步骤3)中经过划分的所述流中的一者的所述蒸发气体膨胀；5)将在步骤4)中膨胀的所述蒸发气体分离成液体与气体；6)使用在步骤5)中分离的所述液化天然气(在下文中称为“流c”)作为在步骤2)中与所述流b进行热交换的所述第一制冷剂；7)使用在步骤5)中分离的所述蒸发气体(在下文中称为“流d”)作为在步骤2)中与所述流b进行热交换的所述第二制冷剂；以及8)使在步骤3)中经过划分的所述两个流中的另一个流膨胀。
在步骤6)中用作所述第一制冷剂的所述流c与在步骤7)中用作所述第二制冷剂的所述流d可彼此汇合且被发送到发电机与低压引擎中的至少一者。
在步骤1)中经过多级压缩的所述蒸发气体中的一些蒸发气体可被发送到高压引擎。
有益效果
根据本发明的实施例，所述包括引擎的船舶不仅使用从存储罐排放的蒸发气体而且使用被发送到发电机的蒸发气体作为自热交换器中的制冷剂，由此提高重新液化效率，且通过即便在其中所述船舶包括低压引擎的结构中也仍提供一个多级式压缩机而使得能够易于维修及大修。
此外，在根据本发明实施例的包括引擎的船舶中，液化气体与蒸发气体被第一气液分离器分离且被发送到自热交换器以用作制冷剂，由此提高所述自热交换器的效率。
附图说明
图1是现有技术中的应用于包括高压引擎的船舶的局部重新液化***的示意图。
图2是现有技术中的应用于包括低压引擎的船舶的局部重新液化***的示意图。
图3是根据本发明第一实施例的应用于包括高压引擎的船舶的局部重新液化***的示意图。
图4是根据本发明第一实施例的应用于包括低压引擎的船舶的局部重新液化***的示意图。
图5是根据本发明第二实施例的应用于包括高压引擎的船舶的局部重新液化***的示意图。
图6是根据本发明第二实施例的应用于包括低压引擎的船舶的局部重新液化***的示意图。
图7是显示甲烷的温度及压力相变曲线的曲线图。
具体实施方式
在下文中，将参照附图来详细阐述本发明的实施例。根据本发明的一种包括引擎的船舶可应用于各种船用***及陆上***。应理解，以下实施例可以各种方式加以修改且不限制本发明的范围。
图3是根据本发明第一实施例的应用于包括高压引擎的船舶的局部重新液化***的示意图。
在此实施例中，从存储罐(100)排放的蒸发气体将普遍称为蒸发气体且不仅意指处于气态或汽相的蒸发气体，而且意指处于气相、气液混合相、液相、及超临界流体相(supercritical fluid phase)的蒸发气体。
参照图3，根据此实施例的船舶包括：自热交换器(410)，对从存储罐(100)排放的蒸发气体进行热交换；多级式压缩机(200)，对从存储罐(100)排放且已通过自热交换器(410)的蒸发气体进行多级压缩；第一减压器(710)，使被多级式压缩机(200)压缩且已通过自热交换器(410)的蒸发气体中的一些蒸发气体膨胀；以及第二减压器(720)，使被多级式压缩机(200)压缩且已通过自热交换器(410)的蒸发气体中的其他蒸发气体膨胀。
在此实施例中，自热交换器(410)在从存储罐(100)排放的蒸发气体(图3中的流a)、被多级式压缩机(200)压缩的蒸发气体(图3中的流b)、及通过第一减压器(710)膨胀后的蒸发气体(图3中的流c)之间进行热交换。具体来说，自热交换器(410)使用从存储罐(100)排放的蒸发气体(图3中的流a)及通过第一减压器(710)膨胀后的蒸发气体(图3中的流c)作为制冷剂对被多级式压缩机(200)压缩的蒸发气体(图3中的流b)进行冷却。在用语“自热交换器”中，“自”意指使用冷的蒸发气体作为来用于与热的蒸发气体进行热交换的制冷剂。
在根据此实施例的船舶中，已通过第一减压器(710)的蒸发气体被用作在自热交换器(410)中用于另一热交换的制冷剂，由此提高重新液化效率。
根据此实施例，从存储罐(100)排放的蒸发气体一般有三种用法。即，从存储罐(100)排放的蒸发气体在被压缩到临界压力或高于临界压力后用作引擎的燃料，在被压缩到低于或等于临界压力的相对低的压力后被发送到发电机，或者当在实现所述引擎及所述发电机所需的蒸发气体量后剩余时重新液化并返回到存储罐(100)。
根据此实施例，基于将被发送到发电机的蒸发气体在进行膨胀后不仅压力降低而且温度也降低这一事实，通过第一减压器(710)膨胀后的蒸发气体被再次发送到自热交换器(，410)以用作用于热交换的制冷剂且被接着发送到所述发电机。
多级式压缩机(200)对从存储罐(100)排放且已通过自热交换器(410)的蒸发气体进行多级压缩。多级式压缩机(200)包括：多个压缩气缸(210、220、230、240、250)，被配置成对蒸发气体进行压缩；以及多个冷却器(310、320、330、340、350)，分别设置在所述多个压缩气缸(210、220、230、240、250)的下游，并被配置成对被压缩气缸(210、220、230、240、250)压缩且具有提高的压力及温度的蒸发气体进行冷却。在此实施例中，多级式压缩机(200)包括五个压缩气缸(210、220、230、240、250)及五个冷却器(310、320、330、340、350)，且蒸发气体在通过多级式压缩机(200)的同时经过五级压缩。然而，应理解，提供此实施例仅是为了进行说明且本发明并不仅限于此。
图7是显示甲烷的温度及压力相变曲线的曲线图。参照图7，甲烷在约-80℃或高于-80℃且压力为约50巴或高于50巴的条件下具有超临界流体相。即，甲烷在-80℃及50巴处具有临界点。超临界流体相是不同于液相或气相的第三相。此处，甲烷的临界点可依据蒸发气体中所含有的氮的量来变化。
另一方面，尽管在临界压力或高于临界压力下具有比临界温度低的温度的流体可具有与一般液体不同且与具有高密度的超临界流体相似的相且因此可一般称为超临界流体，然而具有临界压力或高于临界压力且具有临界温度或低于临界温度的蒸发气体的相在下文中将称为“高压液相”。
参照图7，可看出，尽管具有相对低的压力(图7中的X)的天然气的气相即便在温度及压力降低后(图7中的X′)仍得到保持，然而在天然气的压力抬升后(图7中的Y)，所述天然气即便在温度及压力降低时也可能由于局部液化而变为气液混合相(图7中的Y＇)。即，可看出，可通过在天然气通过自热交换器(410)前提高所述天然气的压力来进一步提高液化效率且如果所述压力可得到充分抬升，则还可实现理论上100％的液化(图7中的Z→Z′)。
因此，根据此实施例的多级式压缩机(200)对从存储罐(100)排放的蒸发气体进行压缩以将所述蒸发气体重新液化。
根据此实施例，第一减压器(710)使在多级式压缩机(200)中经过多级压缩且已通过自热交换器(410)的蒸发气体中的一些蒸发气体(图3中的流c)膨胀。第一减压器(710)可为膨胀装置或膨胀阀门。
根据此实施例，第二减压器(720)使在多级式压缩机(200)中经过多级压缩且已通过自热交换器(410)的蒸发气体中的其他蒸发气体膨胀。第二减压器(720)可为膨胀装置或膨胀阀门。
根据此实施例的船舶还可包括气液分离器(500)，气液分离器(500)将气态蒸发气体与通过蒸发气体的局部重新液化而产生的液化天然气分离，所述蒸发气体是通过由自热交换器(410)进行冷却且由第二减压器(720)进行膨胀而局部重新液化。被气液分离器(500)分离的液化天然气可被发送到存储罐(100)且被气液分离器(500)分离的气态蒸发气体可被发送到所述蒸发气体从存储罐(100)被发送到自热交换器(410)时所沿的管线。
根据此实施例的船舶还可包括以下中的至少一者：第一阀门(610)，视需要阻挡从存储罐(100)排放的蒸发气体；以及加热器(800)，对经由第一减压器(710)及自热交换器(410)发送到发电机的蒸发气体(图3中的流c)进行加热。第一阀门(610)平常可维持在开启状态且可在对存储罐(100)进行维修或大修时关闭。
在其中所述船舶包括气液分离器(500)的结构中，所述船舶还可包括第二阀门(620)，第二阀门(620)控制被气液分离器(500)分离且被发送到自热交换器(410)的气态蒸发气体的流量。
在下文中将阐述根据此实施例的流体的流动。应注意，下文中所述的蒸发气体的温度及压力为近似理论值且可依据所述蒸发气体的温度、引擎所需的压力、多级式压缩机的设计、所述船舶的速度等来变化。
因外部热量侵入存储罐(100)内部而产生且具有约-130℃到-80℃的温度及大气压的蒸发气体在所述蒸发气体的压力变为预定压力或高于预定压力时被从存储罐(100)排放且被发送到自热交换器(410)。
从存储罐(100)排放且具有约-130℃到-80℃的温度的蒸发气体可与被气液分离器(500)分离且具有约-160℃到-110℃的温度及大气压的蒸发气体混合，且接着以其中蒸发气体具有约-140℃到-100℃的温度及大气压的状态被发送到自热交换器(410)。
从存储罐(100)发送到自热交换器(410)的蒸发气体(图3中的流a)可通过与已通过多级式压缩机(200)且具有约40℃到50℃的温度及约150巴到400巴的压力的蒸发气体(图3中的流b)及已通过第一减压器(710)且具有约-140℃到-110℃的温度及约6巴到10巴的压力的蒸发气体(图3中的流c)进行热交换而具有约-90℃到40℃的温度及大气压。从存储罐(100)排放的蒸发气体(图3中的流a)与已通过第一减压器(710)的蒸发气体(图3中的流c)一起被多级式压缩机(200)压缩且用作对被发送的自热交换器(410)的蒸发气体(图3中的流b)进行冷却的制冷剂。
从存储罐(100)排放且已通过自热交换器(410)的蒸发气体经过多级式压缩机(200)的多级压缩。根据此实施例，由于已通过多级式压缩机(200)的蒸发气体中的一些蒸发气体被用作高压引擎的燃料，因此所述蒸发气体被多级式压缩机(200)压缩成具有所述高压引擎所需的压力。当高压引擎为ME-GI引擎时，已通过多级式压缩机(200)的蒸发气体具有约40℃到50℃的温度及约150巴到400巴的压力。
在通过多级式压缩机(200)的多级压缩而被压缩到临界压力或高于临界压力的蒸发气体中，一些蒸发气体被用作高压引擎的燃料且其他蒸发气体被发送到自热交换器(410)。被多级式压缩机(200)压缩且已通过自热交换器(410)的蒸发气体可具有约-130℃到-90℃的温度及约150巴到400巴的压力。
被多级式压缩机(200)压缩且已通过自热交换器(410)的蒸发气体(图3中的流b)被划分成两个流，所述两个流中的一者通过第一减压器(710)进行膨胀且所述两个流中的另一者通过第二减压器(720)进行膨胀。
在通过自热交换器(410)后通过第一减压器(710)进行膨胀的蒸发气体(图3中的流c)被再次发送到自热交换器(410)以用作通过热交换对已通过多级式压缩机(200)的蒸发气体(图3中的流b)进行冷却的制冷剂且被接着发送到发电机。
在通过自热交换器(410)后通过第一减压器(710)进行膨胀的蒸发气体可具有约-140℃到-110℃的温度及约6巴到10巴的压力。由于通过第一减压器(710)膨胀后的蒸发气体被发送到发电机，因此所述蒸发气体被膨胀到约6巴到10巴的压力，所述压力是所述发电机所需的压力。另外，已通过第一减压器(710)的蒸发气体可具有气液混合相。
在通过第一减压器(710)膨胀后已通过自热交换器(410)的蒸发气体可具有约-90℃到40℃的温度及约6巴到10巴的压力，且已通过第一减压器(710)的蒸发气体可通过在自热交换器(410)中进行热交换而变为气相。
在已通过第一减压器(710)及自热交换器(410)后被发送到发电机的蒸发气体可被设置在所述发电机的上游的加热器(800)控制成所述发电机所需的温度。已通过加热器(800)的蒸发气体所具有的气相可具有约40℃到50℃的温度及约6巴到10巴的压力。
在已通过自热交换器(410)后通过第二减压器(720)进行膨胀的蒸发气体可具有约-140℃到-110℃的温度及约2巴到10巴的压力。另外，已通过第二减压器(720)的蒸发气体局部重新液化。在第二减压器(720)中局部重新液化的蒸发气体可以气液混合相被发送到存储罐(100)，或者可被发送到使所述气液混合相分离成液相与气相的气液分离器(500)。
当局部重新液化的蒸发气体被发送到气液分离器(500)时，被气液分离器(500)分离且具有约-163℃的温度及大气压的液化天然气被发送到存储罐(100)，且被气液分离器(500)分离且具有约-160℃到-110℃的温度及大气压的气态蒸发气体与从存储罐(100)排放的蒸发气体一起被发送到自热交换器(410)。被气液分离器(500)分离且被发送到自热交换器(410)的蒸发气体的流量可由第二阀门(620)控制。
图4是根据本发明第一实施例的应用于包括低压引擎的船舶的局部重新液化***的示意图。
图4中所示应用于包括低压引擎的船舶的局部重新液化***与图3中所示应用于包括高压引擎的船舶的局部重新液化***的不同之处在于经过多级式压缩机(200)的多级压缩的蒸发气体中的一些蒸发气体在已通过第一减压器(710)及自热交换器(410)后被发送到发电机和/或所述引擎，且以下说明将着重于所述局部重新液化***的不同配置。将不再对与以上所述包括高压引擎的船舶的组件相同的组件予以赘述。
图3中所示局部重新液化***所应用于的船舶中所包括的高压引擎与图4中所示局部重新液化***所应用于的船舶中所包括的低压引擎之间的差异是基于所述引擎使用具有临界压力或高于临界压力的天然气作为燃料。即，使用具有临界压力或高于临界压力的天然气作为燃料的引擎称为高压引擎，且使用具有小于临界压力的压力的天然气作为燃料的引擎称为低压引擎。此标准还普遍适用于图5中所示局部重新液化***所应用于的船舶中所包括的高压引擎及图6中所示局部重新液化***所应用于的船舶中所包括的低压引擎。
高压引擎可为使用压力为约300巴的天然气作为燃料的ME-GI引擎，且低压引擎可为使用压力为约6巴的天然气作为燃料的DF引擎。根据本发明的局部重新液化***可应用于包括使用压力为约20巴的天然气作为燃料的中压引擎(例如X-DF引擎)的船舶。此也适用于根据图5及图6中所示第二实施例的局部重新液化***。
参照图4，如在图3中所示包括高压引擎的船舶中一样，根据此实施例的船舶包括自热交换器(410)、多级式压缩机(200)、第一减压器(710)、及第二减压器(720)。
如在图3中所示包括高压引擎的船舶中一样，根据此实施例的自热交换器(410)在从存储罐(100)排放的蒸发气体(图4中的流a)、被多级式压缩机(200)压缩的蒸发气体(图4中的流b)、及通过第一减压器(710)膨胀后的蒸发气体(图4中的流c)之间进行热交换。具体来说，自热交换器(410)使用从存储罐(100)排放的蒸发气体(图4中的流a)及通过第一减压器(710)膨胀后的蒸发气体(图4中的流c)作为制冷剂对被多级式压缩机(200)压缩的蒸发气体(图4中的流b)进行冷却。
如在图3中所示包括高压引擎的船舶中一样，根据此实施例的多级式压缩机(200)对从存储罐(100)排放且已通过自热交换器(410)的蒸发气体进行多级压缩。如在图3中所示包括高压引擎的船舶中一样，根据此实施例的多级式压缩机(200)可包括多个压缩气缸(210、220、230、240、250)及多个冷却器(310、320、330、340、350)。
如在图3中所示包括高压引擎的船舶中一样，根据此实施例的第一减压器(710)使在多级式压缩机(200)中经过多级压缩且已通过自热交换器(410)的蒸发气体中的一些蒸发气体(图4中的流c)膨胀。第一减压器(710)可为膨胀装置或膨胀阀门。
如在图3中所示包括高压引擎的船舶中一样，根据此实施例的第二减压器(720)使在多级式压缩机(200)中经过多级压缩且已通过自热交换器(410)的蒸发气体中的其他蒸发气体膨胀。第二减压器(720)可为膨胀装置或膨胀阀门。
如在图3中所示包括高压引擎的船舶中一样，根据此实施例的船舶还可包括气液分离器(500)，气液分离器(500)将气态蒸发气体与通过蒸发气体的局部重新液化而产生的液化天然气分离，所述蒸发气体是通过由自热交换器(410)进行冷却且由第二减压器(720)进行膨胀而局部重新液化。被气液分离器(500)分离的液化天然气可被发送到存储罐(100)且被气液分离器(500)分离的气态蒸发气体可被发送到蒸发气体从存储罐(100)被发送到自热交换器(410)时所沿的管线。
如在图3中所示包括高压引擎的船舶中一样，根据此实施例的船舶还可包括以下中的至少一者：第一阀门(610)，视需要阻挡从存储罐(100)排放的蒸发气体；以及加热器(800)，对经由第一减压器(710)及自热交换器(410)发送到发电机的蒸发气体(图4中的流c)进行加热。
此外，如在图3中所示包括高压引擎的船舶中一样，在其中所述船舶包括气液分离器(500)的结构中，所述船舶还可包括第二阀门(620)，第二阀门(620)控制被气液分离器(500)分离且被发送到自热交换器(410)的气态蒸发气体的流量。
在下文中将阐述根据此实施例的流体的流动。
如在图3中所示包括高压引擎的船舶中一样，因外部热量侵入存储罐(100)内部而产生且具有约-130℃到-80℃的温度及大气压的蒸发气体在所述蒸发气体的压力变为预定压力或高于预定压力时被从存储罐(100)排放且被发送到自热交换器(410)。
如在图3中所示包括高压引擎的船舶中一样，从存储罐(100)排放且具有约-130℃到-80℃的温度的蒸发气体可与被气液分离器(500)分离且具有约-160℃到-110℃的温度及大气压的蒸发气体混合，且接着以其中蒸发气体具有约-140℃到-100℃的温度及大气压的状态被发送到自热交换器(410)。
从存储罐(100)发送到自热交换器(410)的蒸发气体(图4中的流a)可通过与已通过多级式压缩机(200)且具有约40℃到50℃的温度及约100巴到300巴的压力的蒸发气体(图4中的流b)及已通过第一减压器(710)且具有约-140℃到-110℃的温度及约6巴到20巴的压力的蒸发气体(图4中的流c)进行热交换而具有约-90℃到40℃的温度及大气压。从存储罐(100)排放的蒸发气体(图4中的流a)与已通过第一减压器(710)的蒸发气体(图4中的流c)一起被多级式压缩机(200)压缩且被用作对被发送到自热交换器(410)的蒸发气体(图4中的流b)进行冷却的制冷剂。
如在图3中所示包括高压引擎的船舶中一样，从存储罐(100)排放且已通过自热交换器(410)的蒸发气体经过多级式压缩机(200)的多级压缩。
与图2中所示船舶不同，根据此实施例的包括低压引擎的船舶包括单一多级式压缩机，由此使得能够易于维修及大修。
然而，与其中被多级式压缩机(200)压缩到临界压力或高于临界压力的蒸发气体中的一些蒸发气体被发送到自热交换器(410)的图3中所示包括高压引擎的船舶的不同，根据此实施例，所有通过多级式压缩机(200)的多级压缩而被压缩到临界压力或高于临界压力的蒸发气体都被发送到自热交换器(410)。
根据此实施例，与图3中所示包括高压引擎的船舶不同，由于已通过多级式压缩机(200)的蒸发气体中的一些蒸发气体不被直接发送到引擎，因此多级式压缩机(200)无需将所述蒸发气体压缩到所述引擎所需的压力。然而，为重新液化效率起见，蒸发气体被多级式压缩机(200)优选地压缩到临界压力或高于临界压力，更优选地压缩到100巴到高于100巴。已通过多级式压缩机(200)的蒸发气体可具有约40℃到50℃的温度及约100巴到300巴的压力。
如在图3中所示包括高压引擎的船舶中一样，被多级式压缩机(200)压缩且已通过自热交换器(410)的蒸发气体(图4中的流b)被划分成两个流，所述两个流中的一者通过第一减压器(710)进行膨胀且所述两个流中的另一者通过第二减压器(720)进行膨胀。被多级式压缩机(200)压缩且已通过自热交换器(410)的蒸发气体可具有约-130℃到-90℃的温度及约100巴到300巴的压力。
如在图3中所示包括高压引擎的船舶中一样，在通过自热交换器(410)后通过第一减压器(710)进行膨胀的蒸发气体(图3中的流c)被再次发送到自热交换器(410)以用作通过热交换对已通过多级式压缩机(200)的蒸发气体(图3中的流b)进行冷却的制冷剂。
与图3中所示包括高压引擎的船舶不同，在此实施例中，在通过第一减压器(710)膨胀后在自热交换器(410)中经过热交换的蒸发气体可不仅被发送到发电机而且被发送到低压引擎。
在通过自热交换器(410)后通过第一减压器(710)进行膨胀的蒸发气体可具有约-140℃到-110℃的温度及约6巴到20巴的压力。此处，当低压引擎为燃气轮机时，在通过自热交换器(410)后通过第一减压器(710)进行膨胀的蒸发气体可具有约55巴的压力。
由于通过第一减压器(710)膨胀后的蒸发气体被发送到低压引擎和/或发电机，因此所述蒸发气体被膨胀到所述低压引擎和/或所述发电机所需的压力。另外，已通过第一减压器(710)的蒸发气体可具有气液混合相。
在通过第一减压器(710)膨胀后已通过自热交换器(410)的蒸发气体可具有约-90℃到40℃的温度及约6巴到20巴的压力，且已通过第一减压器(710)的蒸发气体可通过在自热交换器(410)中进行热交换而变为气相。此处，当低压引擎为燃气轮机时，在通过第一减压器(710)膨胀后已通过自热交换器(410)的蒸发气体可具有约55巴的压力。
如在图3中所示包括高压引擎的船舶中一样，在已通过第一减压器(710)及自热交换器(410)后被发送到发电机的蒸发气体可被加热器(800)控制成所述发电机所需的温度。已通过加热器(800)的蒸发气体可具有约40℃到50℃的温度及约6巴到20巴的压力。此处，当低压引擎为燃气轮机时，已通过加热器(800)的蒸发气体可具有约55巴的压力。
所述发电机需要约6巴到10巴的压力且所述低压引擎需要约6巴到20巴的压力。所述低压引擎可为DF引擎、X-DF引擎、或燃气轮机。此处，当低压引擎为燃气轮机时，所述燃气轮机需要约55巴的压力。
如在图3中所示包括高压引擎的船舶中一样，在已通过自热交换器(410)后通过第二减压器(720)进行膨胀的蒸发气体可具有约-140℃到-110℃的温度及约2巴到10巴的压力。另外，如在图3中所示包括高压引擎的船舶中一样，已通过第二减压器(720)的蒸发气体局部重新液化。如在图3中所示包括高压引擎的船舶中一样，在第二减压器(720)中局部重新液化的蒸发气体可以气液混合状态被发送到存储罐(100)，或者可被发送到使所述气液混合状态分离成液相与气相的气液分离器(500)。
如在图3中所示包括高压引擎的船舶中一样，当局部重新液化的蒸发气体被发送到气液分离器(500)时，被气液分离器(500)分离且具有约-163℃的温度及大气压的液化天然气被发送到存储罐(100)，且被气液分离器(500)分离且具有-160℃到-110℃的温度及大气压的气态蒸发气体与从存储罐(100)排放的蒸发气体一起被发送到自热交换器(410)。被气液分离器(500)分离且被发送到自热交换器(410)的蒸发气体的流量可由第二阀门(620)控制。
图5是根据本发明第二实施例的应用于包括高压引擎的船舶的局部重新液化***的示意图。
参照图5，根据此实施例的船舶包括：自热交换器(410)，对从存储罐(100)排放的蒸发气体进行热交换；多级式压缩机(200)，对从存储罐(100)排放且已通过自热交换器(410)的蒸发气体进行多级压缩；第一减压器(710)，使被多级式压缩机(200)压缩且已通过自热交换器(410)的蒸发气体中的一些蒸发气体膨胀；第二减压器(720)，使被多级式压缩机(200)压缩且已通过自热交换器(410)的蒸发气体中的其他蒸发气体膨胀；以及第一气液分离器(520)，将气态蒸发气体与通过在由多级式压缩机(200)进行压缩且由自热交换器(410)进行冷却后由第一减压器(710)进行膨胀所造成的局部重新液化而产生的液化天然气分离。
在此实施例中，自热交换器(410)在从存储罐(100)排放的蒸发气体(流a)、被多级式压缩机(200)压缩的蒸发气体(流b)、被第一气液分离器(520)分离的液化天然气(流c)、及被第一气液分离器(520)分离的蒸发气体(流d)之间进行热交换。
具体来说，自热交换器(410)使用从存储罐(100)排放的蒸发气体(图5中的流a)、被第一气液分离器(520)分离的液化天然气(流c)、及被第一气液分离器(520)分离的蒸发气体(流d)作为制冷剂对被多级式压缩机(200)压缩的蒸发气体(流b)进行冷却。
根据此实施例，从存储罐(100)排放的蒸发气体一般有三种用法。即，从存储罐(100)排放的蒸发气体在被压缩到临界压力或高于临界压力后用作引擎的燃料，在被压缩到低于或等于临界压力的相对低的压力后被发送到发电机，或者当在实现所述引擎及所述发电机所需的蒸发气体量后剩余时重新液化并返回到存储罐(100)。
根据此实施例，基于将被发送到发电机的蒸发气体在进行膨胀后不仅压力降低而且温度也降低这一事实，通过第一减压器(710)膨胀后的蒸发气体被再次发送到自热交换器(410)以用作用于热交换的制冷剂且被接着发送到所述发电机。
在此实施例中，并非将通过第一减压器(710)膨胀后的蒸发气体直接发送到自热交换器(410)，而是如下所述通过第一减压器(710)膨胀后的蒸发气体被第一气液分离器(520)划分成液化天然气与蒸发气体，以使得被第一气液分离器(520)分离的液化天然气与蒸发气体可被发送到自热交换器(410)。
根据此实施例的多级式压缩机(200)对从存储罐(100)排放且已通过自热交换器(410)的蒸发气体(流a)进行多级压缩。根据此实施例的多级式压缩机(200)包括：多个压缩气缸(210、220、230、240、250)，被配置成对蒸发气体进行压缩；以及多个冷却器(310、320、330、340、350)，分别设置在所述多个压缩气缸(210、220、230、240、250)的下游，并被配置成对被压缩气缸(210、220、230、240、250)压缩且具有提高的压力及温度的蒸发气体进行冷却。在此实施例中，多级式压缩机(200)包括五个压缩气缸(210、220、230、240、250)及五个冷却器(310、320、330、340、350)，且蒸发气体在通过多级式压缩机(200)的同时经过五级压缩。然而，应理解，提供此实施例仅是为了进行说明且本发明并不仅限于此。
根据此实施例，第一减压器(710)使在多级式压缩机(200)中经过多级压缩且已通过自热交换器(410)的蒸发气体中的一些蒸发气体(流b)膨胀，且将膨胀的蒸发气体发送到第一气液分离器(520)。第一减压器(710)可为膨胀装置或膨胀阀门。
根据此实施例的包括引擎的船舶使用已通过第一减压器(710)的流体作为在自热交换器(410)中用于另一热交换的制冷剂，由此提高重新液化效率。
根据此实施例的第一气液分离器(520)将气态蒸发气体与通过蒸发气体的局部重新液化而产生的液化天然气分离，所述蒸发气体是通过在由多级式压缩机(200)进行压缩且由自热交换器(410)进行冷却后由第一减压器(710)进行膨胀而局部重新液化。被第一气液分离器(520)分离的液化天然气(流c)及被第一气液分离器(520)分离的蒸发气体(流d)被独立地发送到自热交换器(410)以用作对被多级式压缩机(200)压缩且被发送到自热交换器(410)的蒸发气体(流b)进行冷却的制冷剂。
如果所述船舶不包括第一气液分离器(520)且被配置成将通过第一减压器(710)膨胀后的流体发送到自热交换器(410)来用作制冷剂，则为气液混合相的流体被引入到自热交换器(410)中且因此可能在自热交换器(410)的流体通道中不均匀地流动，由此使自热交换器(410)的热交换效率劣化。因此，根据此实施例，被第一气液分离器(520)分离的液化天然气与蒸发气体被独立地发送到自热交换器(410)，由此防止自热交换器(410)的热交换效率劣化。
根据此实施例，第二减压器(720)使在多级式压缩机(200)中经过多级压缩且已通过自热交换器(410)的蒸发气体(流b)中不被发送到第一减压器(710)的一些蒸发气体膨胀。第二减压器(720)可为膨胀装置或膨胀阀门。已通过多级式压缩机(200)、自热交换器(410)、及第二减压器(720)的蒸发气体中的一些蒸发气体或所有所述蒸发气体重新液化。
根据此实施例的船舶还可包括第二气液分离器(510)，第二气液分离器(510)将气态蒸发气体与通过蒸发气体的局部重新液化而产生的液化天然气分离，所述蒸发气体是通过多级式压缩机(200)、自热交换器(410)、及第二减压器(720)而局部重新液化。被第二气液分离器(510)分离的液化天然气可被发送到存储罐(100)，且被第二气液分离器(510)分离的气态蒸发气体可被汇合到从存储罐(100)排放的蒸发气体(流a)且被发送到自热交换器(410)。
根据此实施例的船舶还可包括以下中的至少一者：第一阀门(610)，视需要阻挡从存储罐(100)排放的蒸发气体；以及加热器(800)，对蒸发气体进行加热，且设置在被第一气液分离器(520)分离且在自热交换器(410)中用作制冷剂的液化天然气(流c)与被第一气液分离器(520)分离且在自热交换器(410)中用作制冷剂的蒸发气体(流d)彼此汇合且被发送到发电机时所沿的管线上。第一阀门(610)平常可维持在开启状态且可在对存储罐(100)进行维修或大修时关闭。
在其中所述船舶包括第二气液分离器(510)的结构中，所述船舶还可包括第二阀门(620)，第二阀门(620)控制被第二气液分离器(510)分离且被发送到自热交换器(410)的气态蒸发气体的流量。
图6是根据本发明第二实施例的应用于包括低压引擎的船舶的局部重新液化***的示意图。
图6中所示应用于包括低压引擎的船舶的局部重新液化***与图5中所示应用于包括高压引擎的船舶的局部重新液化***的不同之处在于被第一气液分离器(520)分离的液化天然气与蒸发气体在通过自热交换器(410)后彼此汇合，且被接着发送到发电机和/或所述引擎，而非将经过多级式压缩机(200)的多级压缩的蒸发气体中的一些蒸发气体发送到所述引擎，且以下说明将着重于所述局部重新液化***的不同配置。将不再对与以上所述包括高压引擎的船舶的组件相同的组件予以赘述。
参照图6，如在图5中所示包括高压引擎的船舶中一样，根据此实施例的船舶包括自热交换器(410)、多级式压缩机(200)、第一减压器(710)、第二减压器(720)、及第一气液分离器(520)。
如在图5中所示包括高压引擎的船舶中一样，根据此实施例的自热交换器(410)在从存储罐(100)排放的蒸发气体(流a)、被多级式压缩机(200)压缩的蒸发气体(流b)、被第一气液分离器(520)分离的液化天然气(流c)、及被第一气液分离器(520)分离的蒸发气体(流d)之间进行热交换。具体来说，自热交换器(410)使用从存储罐(100)排放的蒸发气体(图5中的流a)、被第一气液分离器(520)分离的液化天然气(流c)、及被第一气液分离器(520)分离的蒸发气体(流d)作为制冷剂对被多级式压缩机(200)压缩的蒸发气体(图4中的流b)进行冷却。
如在图5中所示包括高压引擎的船舶中一样，根据此实施例的多级式压缩机(200)对从存储罐(100)排放且已通过自热交换器(410)的蒸发气体(流a)进行多级压缩。如在图5中所示包括高压引擎的船舶中一样，多级式压缩机(200)可包括多个压缩气缸(210、220、230、240、250)及多个冷却器(310、320、330、340、350)。
如在图5中所示包括高压引擎的船舶中一样，根据此实施例的第一减压器(710)使在多级式压缩机(200)中经过多级压缩且已通过自热交换器(410)的蒸发气体中的一些蒸发气体(图4中的流b)膨胀，且将膨胀的蒸发气体发送到第一气液分离器(520)。第一减压器(710)可为膨胀装置或膨胀阀门。
如在图5中所示包括高压引擎的船舶中一样，根据此实施例的第一气液分离器(520)将气态蒸发气体与通过蒸发气体的局部重新液化而产生的液化天然气分离，所述蒸发气体是通过在由多级式压缩机(200)进行压缩且由自热交换器(410)进行冷却后由第一减压器(710)进行膨胀而局部重新液化。被第一气液分离器(520)分离的液化天然气(流c)及被第一气液分离器(520)分离的蒸发气体(流d)被独立地发送到自热交换器(410)以用作对被多级式压缩机(200)压缩且被发送到自热交换器(410)的蒸发气体(流b)进行冷却的制冷剂。
如在图5中所示包括高压引擎的船舶中一样，根据此实施例的第二减压器(720)使在多级式压缩机(200)中经过多级压缩且已通过自热交换器(410)的蒸发气体(流b)中不被发送到第一减压器(710)的一些蒸发气体膨胀。第二减压器(720)可为膨胀装置或膨胀阀门。已通过多级式压缩机(200)、自热交换器(410)、及第二减压器(720)的蒸发气体中的一些蒸发气体或所有所述蒸发气体重新液化。
如在图5中所示包括高压引擎的船舶中一样，根据此实施例的船舶还可包括第二气液分离器(510)，第二气液分离器(510)将气态蒸发气体与通过蒸发气体的局部重新液化而产生的液化天然气分离，所述蒸发气体是通过多级式压缩机(200)、自热交换器(410)、及第二减压器(720)而局部重新液化。被第二气液分离器(510)分离的液化天然气可被发送到存储罐(100)，且被第二气液分离器(510)分离的气态蒸发气体可被汇合到从存储罐(100)排放的蒸发气体(流a)且被发送到自热交换器(410)。
如在图5中所示包括高压引擎的船舶中一样，根据此实施例的船舶还可包括以下中的至少一者：第一阀门(610)，视需要阻挡从存储罐(100)排放的蒸发气体；以及加热器(800)，对蒸发气体进行加热，且设置在被第一气液分离器(520)分离且在自热交换器(410)中用作制冷剂的液化天然气(流c)与被第一气液分离器(520)分离且在自热交换器(410)中用作制冷剂的蒸发气体(流d)彼此汇合且被发送到发电机时所沿的管线上。
如在图5中所示包括高压引擎的船舶中一样，在其中所述船舶包括第二气液分离器(510)的结构中，根据此实施例的所述船舶还可包括第二阀门(620)，第二阀门(620)控制被第二气液分离器(510)分离且被发送到自热交换器(410)的气态蒸发气体的流量。
对于所属领域中的技术人员来说将显而易见，本发明并不限于上述实施例且可在不背离本发明的精神及范围的条件下作出各种润饰、变化、变更、及等效实施。

Claims (24)

1.一种包括引擎的船舶，所述船舶还包括：
自热交换器，对从存储罐排放的蒸发气体进行热交换；
多级式压缩机，对从所述存储罐排放且已通过所述自热交换器的所述蒸发气体进行多级压缩；
第一减压器，使被所述多级式压缩机压缩且已通过所述自热交换器的所述蒸发气体中的一些蒸发气体膨胀；
第二减压器，使被所述多级式压缩机压缩且已通过所述自热交换器的所述蒸发气体中的其他蒸发气体膨胀，
其中所述自热交换器使用从所述存储罐排放的所述蒸发气体及通过所述第一减压器膨胀后的所述蒸发气体作为制冷剂对被所述多级式压缩机压缩的所述蒸发气体进行冷却。
2.根据权利要求1所述的包括引擎的船舶，其中已通过所述第二减压器且具有气液混合相的所述蒸发气体被发送到所述存储罐。
3.根据权利要求1所述的包括引擎的船舶，还包括：
第二气液分离器，设置在所述第二减压器的下游且将通过所述蒸发气体的重新液化而产生的液化天然气与气态蒸发气体彼此分离，
其中被所述第二气液分离器分离的所述液化天然气被发送到所述存储罐且被所述第二气液分离器分离的所述气态蒸发气体被发送到所述自热交换器。
4.根据权利要求1所述的包括引擎的船舶，其中已通过所述多级式压缩机的所述蒸发气体中的一些蒸发气体被发送到高压引擎。
5.根据权利要求4所述的包括引擎的船舶，其中所述高压引擎是ME-GI引擎。
6.根据权利要求4所述的包括引擎的船舶，其中所述高压引擎使用压力为150巴到400巴的天然气作为燃料。
7.根据权利要求1所述的包括引擎的船舶，其中已通过所述第一减压器及所述自热交换器的所述蒸发气体被发送到发电机及低压引擎中的至少一者。
8.根据权利要求7所述的包括引擎的船舶，其中所述低压引擎是双燃料引擎、X代双燃料引擎、及燃气轮机中的至少一者。
9.根据权利要求7所述的包括引擎的船舶，其中所述低压引擎使用压力为6巴到20巴的天然气作为燃料。
10.根据权利要求7所述的包括引擎的船舶，其中所述低压引擎使用压力为55巴的天然气作为燃料。
11.根据权利要求7所述的包括引擎的船舶，其中所述发电机使用压力为6巴到10巴的天然气作为燃料。
12.根据权利要求1所述的包括引擎的船舶，其中所述多级式压缩机将所述蒸发气体压缩到临界压力或高于所述临界压力。
13.根据权利要求12所述的包括引擎的船舶，其中所述多级式压缩机将所述蒸发气体压缩到100巴的压力或高于100巴的压力。
14.根据权利要求3所述的包括引擎的船舶，还包括：
阀门，控制被所述第二气液分离器分离且被发送到所述自热交换器的所述气态蒸发气体的流量。
15.根据权利要求7所述的包括引擎的船舶，还包括：
加热器，设置在已通过所述第一减压器及所述自热交换器的所述蒸发气体被发送到所述发电机时所沿的管线上。
16.根据权利要求1所述的包括引擎的船舶，还包括：
第一气液分离器，将气态蒸发气体与通过由所述多级式压缩机进行压缩、由所述自热交换器进行冷却、及由所述第一减压器进行膨胀所造成的局部重新液化而产生的液化天然气分离，
其中所述自热交换器使用从所述存储罐排放的所述蒸发气体、被所述第一气液分离器分离的所述液化天然气、及被所述第一气液分离器分离的所述蒸发气体作为制冷剂对被所述多级式压缩机压缩的所述蒸发气体进行冷却。
17.根据权利要求16所述的包括引擎的船舶，其中被所述第一气液分离器分离且已通过所述自热交换器的所述液化天然气与被所述第一气液分离器分离且已通过所述自热交换器的所述蒸发气体彼此汇合且被发送到发电机与低压引擎中的至少一者。
18.一种方法，包括：
1)对从存储罐排放的蒸发气体(在下文中称为“流a”)进行多级压缩，
2)使经过多级压缩的所述蒸发气体与从所述存储罐排放的所述蒸发气体(流a)及另一制冷剂进行热交换(在下文中称为“流b”)，
3)将经过热交换的所述蒸发气体(流b)划分成两个流，
4)使在步骤3)中经过划分的所述流中的一者的所述蒸发气体(在下文中称为“流c”)膨胀以使用膨胀的所述蒸发气体作为在步骤2)中与所述流b进行热交换的所述另一制冷剂，以及
5)使在步骤3)中经过划分的所述两个流中的另一个流膨胀。
19.根据权利要求18所述的方法，还包括：
6)将在步骤5)中进行膨胀且局部重新液化的所述蒸发气体分离成液化天然气与气态蒸发气体，以及
7)将在步骤6)中分离的所述液化天然气发送到所述存储罐且将在步骤6)中分离的所述气态蒸发气体汇合到从所述存储罐排放的所述蒸发气体以用作在步骤2)中用于热交换的制冷剂。
20.根据权利要求18所述的方法，其中在步骤1)中经过多级压缩的所述蒸发气体中的一些蒸发气体被发送到高压引擎。
21.根据权利要求18所述的方法，其中在步骤4)中用作所述另一制冷剂的所述流c被发送到发电机与低压引擎中的至少一者。
22.一种方法，包括：
1)对从存储罐排放的蒸发气体(在下文中称为“流a”)进行多级压缩，
2)使经过多级压缩的所述蒸发气体与从所述存储罐排放的所述蒸发气体(流a)、第一制冷剂、及第二制冷剂进行热交换(在下文中称为“流b”)，
3)将经过热交换的所述蒸发气体(流b)划分成两个流，
4)使在步骤3)中经过划分的所述流中的一者的所述蒸发气体膨胀，
5)将在步骤4)中膨胀的所述蒸发气体分离成液体与气体，
6)使用在步骤5)中分离的所述液化天然气(在下文中称为“流c”)作为在步骤2)中与所述流b进行热交换的所述第一制冷剂，
7)使用在步骤5)中分离的所述蒸发气体(在下文中称为“流d”)作为在步骤2)中与所述流b进行热交换的所述第二制冷剂，以及
8)使在步骤3)中经过划分的所述两个流中的另一个流膨胀。
23.根据权利要求22所述的方法，其中在步骤6)中用作所述第一制冷剂的所述流c与在步骤7)中用作所述第二制冷剂的所述流d彼此汇合且被发送到发电机与低压引擎中的至少一者。
24.根据权利要求22所述的方法，其中在步骤1)中经过多级压缩的所述蒸发气体中的一些蒸发气体被发送到高压引擎。
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