CN107963040A - 电池组装置、用于电池组装置的运行方法以及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及电池组装置、用于电池组装置的运行方法以及车辆。本发明涉及一种电池组装置（1），用于车载电网（90）、尤其是混合动力车辆或电动车辆（100）的车载电网（90），即用于经组合的输出电压、尤其是在48V的范围内的输出电压，所述电池组装置（1）具有：第一电池组单元（10），所述第一电池组单元具有第一并且比较高的输出电压（15）、尤其是在36V的范围内的输出电压（15）；以及第二电池组单元（20），所述第二电池组单元具有第二并且比较低的输出电压（25）、尤其是在12V的范围内的输出电压（25）；以及可控制的转接单元（30）。

Description

电池组装置、用于电池组装置的运行方法以及车辆

技术领域

本发明涉及一种电池组装置、一种用于电池组装置的运行方法以及一种车辆。本发明尤其是涉及一种用于车载电网、尤其是混合动力车辆或电动车辆的车载电网的电池组装置，和一种用于尤其是混合动力车辆或电动车辆的车载电网的电池组装置的运行方法，以及一种混合动力车辆或电动车辆本身。

背景技术

在混合动力车辆和电动车辆的领域内使用现代的48V车载电网的情况下，一方面运行安全性而另一方面通过所使用的电池组技术引起的重量的总和的方面都具有决定性的意义。

发明内容

本发明所基于的任务在于：提供一种电池组装置、一种用于电池组装置的运行方法以及一种具有电池组装置的车辆，其中利用特别简单的装置在节约重量的情况下确保高程度的运行安全性。

与此相应地，按照本发明的具有独立权利要求1的特征的电池组装置具有如下优点：利用简单的装置在降低重量的情况下实现高程度的运行安全性。按照本发明，这利用独立权利要求1的特征通过如下方式来实现：按照本发明的第一方面，提供一种用于车载电网的电池组装置，尤其是一种用于混合动力车辆或电动车辆的车载电网、即用于经组合的输出电压（尤其是在48V的范围内的输出电压）的电池组装置。按照本发明的电池组装置利用具有第一并且比较高的输出电压（尤其是在36V的范围内的输出电压）的第一电池组单元、利用具有第二并且比较低的输出电压（尤其是在12V的范围内的输出电压）的第二电池组单元以及利用可控制的转接单元来构造。按照本发明所设置的转接单元被设立为：

在所述电池组装置的正常的运行状态下，

（i）将所述第一和所述第二电池组单元与用于由所述第一和所述第二输出电压组合成的输出电压的第一子车载电网的输入端接线端子串联，并且

（ii）将所述第二电池组单元与用于所述第二输出电压的第二子车载电网的输入端接线端子连接，

在所述第二电池组单元失灵的情况下的第一故障状态下，

（iii）将所述第一电池组单元与所述第一子车载电网的输入端接线端子连接，

（iv）使所述第一电池组单元相对应地分压地与所述第二子车载电网的输入端接线端子连接，并且

（v）将所述第二电池组单元（20）去耦合，而且

在所述第一电池组单元失灵的情况下的第二故障状态下，

（vi）将所述第二电池组单元与所述第二子车载电网的输入端接线端子连接，并且

（vii）将所述第二电池组单元去耦合。

因此，本发明的核心思想尤其在于：在正常状态下，两个电池组单元的输出电压相加成48V的组合电压，而在故障情况下，将相应的有故障的电池组单元去耦合并且将相应完好的电池组单元至少与相应关联的子车载电网连接，其中在12V电池组损坏的情况下的第一故障情况下，36V电池组给两个子车载电网供电。

在此，例如，如果输出电压低于确定的阈值，相应的电池组单元的运行温度超过确定的阈值或者威胁相应的电池组单元的运行安全性的另一情况被探测到，那么相应的电池组单元的故障状态也可能存在。

从属权利要求示出了本发明的优选的扩展方案。

在按照本发明的电池组装置的一个优选的实施方式中，转接单元具有开关单元，所述开关单元具有大量可控制的开关，用于使第一和/或第二电池组单元可控制地切换、连接和/或去耦合。以这种方式，可以利用简单的装置来实现可靠的可控制的切换、连接和/或去耦合。

尤其是当转接单元具有控制和检测单元，所述控制和检测单元被设立为引起对第一和/或第二电池组单元的可控制的切换、连接和/或去耦合、尤其是通过操控所述开关单元的大量可控制的开关来引起对第一和/或第二电池组单元的可控制的切换、连接和/或去耦合时，这些过程才能够容易地与相应的运行情况适配。尤其是，控制和检测单元可以被设立为考虑大量运行参数和运行影响。

为此，特别有利的是：按照本发明的电池组装置的另一扩展方案，所述控制和检测单元为此具有传感装置，所述传感装置被构造在第一和/或第二电池组单元上或者被构造在第一和/或第二电池组单元中并且通过用于评估第一和/或第二电池组单元的状态的第一控制和检测线路与所述控制和检测单元连接或者能连接。

可替换地或附加地，第二控制和检测线路可以与所述大量可控制的开关中的相应的开关相结合地被构造用于检测所述大量可控制的开关的状态和/或被构造用于操纵所述大量可控制的开关。

在按照本发明的电池组装置的另一有利的扩展方案中，转接单元具有转换单元，所述转换单元被构造用于第一输出电压到第二输出电压的直流电压转换并且被设立为尤其是在第一故障状态下一方面与第一电池组单元连接而另一方面与第二子车载电网的第一和第二接线端子连接。

因此，该实施方式提供如下可能性：在有一个电池组单元失灵时，不仅仅给相应关联的子车载电网供应能量，而是例如通过相对应的升压运行或降压运行来维持相应没有直接关联的子车载电网。

为此，就直流电压转换器或者DC/DC转换器而言，转换单元可以分别被构造为降压转换器和/或被构造为升压转换器。

此外，如果按照本发明的电池组装置被设立为与发电机单元的输出端接线端子连接或者进行连接，用于给第一和/或第二电池组单元充电和/或用于给车载电网或者子车载电网供电，那么所述按照本发明的电池组装置的运行的可靠性可以被改善。

此外，本发明还涉及一种车辆以及尤其涉及一种电动车辆或混合动力车辆。

按照本发明的车辆利用至少一个如下设备来构造，所述设备在车辆运行时必须被供应能量。所述设备尤其可以是驱动装置或驱动装置的一部分，但是不仅仅可以是驱动装置或驱动装置的一部分。按照本发明的车辆具有按照本发明的电池组装置，所述按照本发明的电池组装置被设立用于利用电管芯给所述设备供电。

按照本发明的另一方面，也提供一种用于电池组装置的运行方法，所述电池组装置用于车载电网、尤其是混合动力车辆或电动车辆的车载电网（即用于经组合的输出电压、尤其是在48V的范围内的输出电压），其中所述电池组装置尤其是按照本发明来构造。

按照本发明的方法具有如下步骤：提供具有第一并且比较高的输出电压（尤其是在36V的范围内的输出电压）的第一电池组单元，而且提供具有第二并且比较低的输出电压（尤其是在12V的范围内的输出电压）的第二电池组单元。

在按照本发明的方法中，在所述电池组装置的正常的运行状态下，

（1）将所述第一和所述第二电池组单元与用于由所述第一和所述第二输出电压组合成的输出电压的第一子车载电网的输入端接线端子串联，并且

（2）将所述第二电池组单元与用于所述第二输出电压的第二子车载电网的输入端接线端子连接，

在所述第二电池组单元失灵的情况下的第一故障状态下，

（3）将所述第一电池组单元与所述第一子车载电网的输入端接线端子连接，

（4）使所述第一电池组单元相对应地分压地与所述第二子车载电网的输入端接线端子连接，并且

（5）将所述第二电池组单元去耦合，而且

在所述第一电池组单元失灵的情况下的第二故障状态下，

（6）将所述第二电池组单元与所述第二子车载电网的输入端接线端子连接，并且

（7）将所述第二电池组单元去耦合。

附图说明

本发明的实施方式参考随附的附图详细地予以描述。

图1是按照本发明的车辆在使用按照本发明的电池组装置的像框图一样的实施方式的情况下的第一实施方式的示意图。

图2是传统的车辆在使用传统的电池组装置的像框图一样的实施方式的情况下的第一实施方式的示意图。

具体实施方式

随后，本发明的实施例和技术背景参考图1和2详细地予以描述。相同的和等效的以及起相同或等效作用的要素和部件用相同的附图标记来标明。所标明的要素和部件的详细描述并不在它们每次出现的情况下都予以复述。

所示出的特征和其它特性可以以任意的形式相互独立并且可以以任意的形式彼此任意地组合，而不脱离本发明的核心。

在阐述本发明的细节之前，首先应该探讨图2的图示，所述图示以示意性的形式示出了具有传统的电池组装置201的传统的车辆200。

除了耦合到驱动支路上的具有逆变器181的发电机180以及用于给具有起动器194的低压耗电网192供电的传统的12V电池组120之外，按照图2的传统的车辆200也具有通过带有电池组管理***111的具有48V输出电压的第一电池组单元110来供电的高压耗电网191。此外，DC/DC转换器160利用相对应的转换器逻辑电路161来构造，通过所述转换器逻辑电路161，由发电机180提供的具有48V的额定值的高电压为了给第二电池组120充电而可以被转换到12V。

在按照图2的所述传统的结构中，不利地存在额外大小的重量，因为不仅48V电池组而且12V电池组都分别整个一起被携带。

在这一点，本发明提供了补救，如这与图1相关联地阐述的那样。

图1像示意性框图那样示出了按照本发明的车辆100在使用按照本发明的电池组装置1的情况下的结构。

根据核心，按照图1的按照本发明的电池组装置1由如下部件组成：具有第一并且比较高的输出电压15（例如36V）的第一电池组单元10，具有比较低的输出电压25（例如12V）的第二电池组单元20。第一或第二电池组单元10、20的输出电压15和25通过相对应的电化学单元13或23来生成。

第一和第二电池组单元10和20能通过开关41、42、44、45和46的布置通过不同的电路配置与车载电网90和被设置在其中的子车载电网91和92以及它们的接线端子91-1、91-2、92-1、92-2以可控制的方式连接。

开关41、42、44、45和46形成开关单元40的一部分，所述开关单元40就其而言由控制和检测单元50来操控。

为此，开关41、42、44、45和46通过控制和检测线路53与控制和检测单元50连接。为了可以与运行情况相称地操控相应的开关41、42、44、45和46，控制和检测单元50被构造为评估车辆100的相应的运行情况。为此，多个传感器52通过控制和检测线路51与控制和检测单元50以可读出的方式连接。通过读出传感器52，可以确定作为基础的发电机80、第一和第二电池组单元10或20以及必要时其它设备的状态。

这里，存在就直流电压转换器而言的转换单元60，作为其它设备。所述直流电压转换器通过其内部结构（例如用于产生转换电压65的转换部件66或者感应装置66）以及被设置在那里的用于降压运行和升压运行的开关41和42来构造，以便例如将由发电机80提供的发电机电压85（例如48V）或者由第一电池组单元10提供的电池组电压15（例如36V）转换到第二子车载电网或者12V子车载电网92的运行电压上。可替换地，转换单元60可以被用于：在升压运行下，将由第一电池组单元10提供的输出电压15（例如36V）或者由第二电池组单元20提供的第二输出电压25（例如12V）转换到适合于第一子车载电网或48V子车载电网91的运行电压上。

所有开关41、42、44、45和46都具有第一开关状态I和第二开关状态II，所述第一开关状态I和第二开关状态II可以通过控制和检测单元50的控制和检测线路53来选择。

在按照图1的实施方式中，通过具有大量线路的线路装置70，具有其接线端子81和82的发电机80和具有子车载电网91和92以及接线端子91-1、91-2、92-1、92-2的车载电网90在它们之间布置有按照本发明的电池组装置1以及第一和第二电池组单元10和20、转换单元60以及控制和检测单元50。

为此，线路装置70具有线路71、72、73、74、75、76和77。

本发明的所述特征和特性以及其它特征和特性依据如下说明进一步来阐述：

具有48伏特的输出电压的基于锂离子的电池组***越来越多地集中于汽车工业，因为所述基于锂离子的电池组***形成了一种用于降低CO₂的成本有利的可能性。

图2示出了未按照本发明设计的车辆200的传统的48V配置201。

传统的12V或14V发电机、即汽车发电机（Lichtmaschine）在此被48V发电机180替换。

在如今的用于电池组装置201的***拓扑结构中，12V（或14V）的车载电压借助于DC/DC转换器160（所述DC/DC转换器160也被称作直流电压转换器）从48V电压中生成。

按传统地，电池组110或120处在所述DC/DC转换器160的两侧，用于进行车载电网稳定。因此，需要48V电池组110以及12V或14V电池组120。

在传统的车载电网190中使用通过两个电池组110、120形成的冗余，以便在行驶期间在马达切断（Motor-Aus）时确保故障安全的车载电网供电。

存在具有带控制装置161的DC/DC转换器160的公知的不同的拓扑结构201：

在此，存在如下方案：节约48V电池组的在下面的电池并且使36V电池组110以其接地端子与12V电池组120连接并且这样产生48V车载电压（36V+12V）。因此，节约了在48V电池组中的多个电池组电池。

由此形成的更高的电流以及在12V电池组中的使用寿命负荷可以通过使用锂离子起动电池组来实现。

如今的在使用与12V电池组120串联的36V电池组110的情况下的解决方案具有如下缺点：不再确保车载电网的冗余的供电190。

已经介绍了如下解决方案，其中12V/14V电池组120本身冗余地被实施。但是，这又使得上面描述的节约效果失去。

此外，还提出了如下问题：可以如何控制两个电池组的充电状态，使得12V/14V车载电网质量维持或者甚至被改善并且在48V车载电网191中总是提供满的回收和/或升压功率。

一个问题示例应该与本发明相关联地依据一个实施例来阐述其它情况：

作为基础的36V电池组10应被充满电，提供能量用于进行升压。但是12V电池组20应被放电。

因为用于升压的电流必须流经12V电池组20并且所述12V电池组20会继续放电，所以由于深度放电的危险而不能进行升压。

本发明表明了成本有利的措施的可能性，利用所述成本有利的措施可以实施用于马达切断行驶（Motor-aus-Segeln）的冗余，而不需要附加的电池组电池。

此外还表明了可以如何补偿48V/12V电池组的充电状态。

在本发明中，作为重要的特性的是充分利用如下认识：48V车载电网91的大多数部件也仍可以用36V电源来运行并且因此即可以用第二电池组的电压来运行。

在正常运行下，36V电池组10以其接地被连接到12V车载电网上。以这种方式，整体上生成48V车载电网的48V电压。

在正常运行下，从组合电池组中或在组合电池组中进行升压或回收。在故障情况下，将12V电池组20分离，并且36V电池组10以其接地而不是以12V电池组20的接地与车载电网接地连接。

所述具有36V的电压对于48V车载电网91的运行来说正好够用。

由此改善了***的成本。替代48V电池组，只需要36V电池组10，所述36V电池组10由于更少的电池数目而生成更低的成本。

在蓄能器的细节设计的情况下，例如可以在锂离子电池组中使用不同的技术。

这样，12V电池组20可能会从LFP电池、即磷酸铁锂电池中实现，而36V电池组10可能会从NMC电池中、即在使用镍钴锰酸锂电池的情况下实现。

通过智能地选择电池的数目，也许可以稍微更高地给36V电池组10确定尺寸，例如其中电压组成为10×3.7V=37V。在这种情况下，48V电网91的运行范围也在应急运行下被扩展了1V。如果这由于所使用的电池化学而不能被实现，那么DC/DC转换器60必须被设计为使得所述DC/DC转换器60即使在更低的电压（例如34V）的情况下也仍正常工作。

48V电网91的安全关键的48V耗电器同样必须针对所述更低的电压来设计。

当然，可能会将多个部件集成到一个外壳中，例如可能会将两个电池组10、20和DC/DC转换器60集成在一个外壳中。

如果应该使用具有不同的温度范围的不同的电池化学，例如将LFP电池用于12V起动电池组20并且将NMC电池用于36V电池组10，那么36V电池组10和DC/DC转换器60在放置在客舱中的情况下的集成以及单独的12V电池组20显得有利。

在图1中示出了本发明的优选的设计方案：

在此，开关41和42在DC/DC转换器60中用于进行时控。

通过开关44，36V电池组10的接地端子或者可以与用于电压+12V的接线端子连接或者可以与车载接地端子连接，所述36V电池组10的接地端子因此作为转接器来起作用。

开关单元40的开关45和46用作电池组保护开关。

正常运行

按照本发明，相对传统设计的如下改变、尤其是在正常运行下相对传统设计的如下改变被考虑：

- 存在36V电池组10而不是48V电池组；

- 设置转接器44，所述转接器44可以使48V电池组的接地端子与12V接线端子12V连接或与车载电网接地连接；

- 在正常运行下，将能量从48V电压转换成12V电压或者反之亦然；

- 开关41和42使DC/DC转换器60在降压运行或者升压运行下运行；

- 开关44使36V电池组10的接地端子与12V车载电网92连接；

- 在开关44和46的闭合的状态下，两个电池组10、20都在运行。回收电流从发电机80经过36V电池组10并且经过12V电池组20流到接地端子；

- 具有子车载电网91、92的车载电网90象征性地表现为电阻并且只由12V电池组20来供电。因此，在所述电池组20中的电池随发展趋势地比在36V电池组10中的电池更空。DC/DC转换器60可以通过再充电（Umladen）来补偿这一点；

- 从两个电池组10、20中提取到DC/DC转换器60中的电流；

- 但是，来自DC/DC转换器60的电流将只给12V电池组20充电。因此，所述12V电池组20具有正充电平衡；

- 因此，DC/DC转换器60实现了在12V电池组20与36V电池组10之间的有效的平衡。

为了在12V电池组20与36V电池组10之间进行平衡或者电荷补偿，还应实施如下方案：

- 在此涉及：两个电池组10和20在每个运行状态下都可以不一样强地被充电，尤其是关于它们的相应的最大充电状态不一样强地被充电；

- 当两个电池组10和20同时被充电，但是只有一个电池组（例如12V电池组20）通过耗电器被放电时，才能形成这样的状态；

- 在这种情况下，按传统地，不会得到通过再充电来补偿所述放电的可能性，因为按传统地，相应其它电池组由于串联也必须一起充电；

- 所述状态可以通过使用DC/DC转换器60以及对所述DC/DC转换器60进行智能的操控来克服；

- 尤其是，DC/DC转换器60可以被用于将能量从36V电池组10再充电到12V电池组20中。

故障情况1

在如下故障情况下，其中12V电池组20损坏而所述故障情况也被称作第一故障情况，考虑如下方案：

- 开关41和42使DC/DC转换器60在降压运行下运行；

- 开关44使36V电池组10的接地端子与车载电网90的接地端子连接；

- 开关45闭合。36V电池组10在运行；

- 开关46断开。12V电池组20损坏并且因此没有连接以及因此去耦合；

- DC/DC转换器60的输入端现在与36V电池组10连接。在降压运行下，所述DC/DC转换器60从中生成12V，用于子车载电网92。

- 在具有传动带上的BRS的“马达切断（Motor-aus）”情况下，能量从36V电池组10中来。在其它情况下，发电机80也许可以容易地使电压提高并且给36V电池组10充电。

故障情况2

在如下故障情况下，其中36V电池组10损坏而所述故障情况也被称作第二故障情况，考虑如下方案：

- 开关41和42断开，DC/DC转换器60被切断或者在升压运行下生成48V，以便给可能的部件供电；

- 开关44使36V电池组10的接地端子与车载电网90的接地端子连接；

- 开关45断开，而36V电池组10没有连接，因为所述36V电池组10损坏，所述36V电池组10因此去耦合；

- 开关46闭合。12V电池组20连接并且因此在运行；

- 车载电网以及尤其是子车载电网92现在由12V电池组20来供电。在具有传动带上的BRS的“马达切断（Motor-aus）”情况下，这是唯一的能量源。在其它情况下，发电机80和DC/DC转换器60可以在降压运行下还更长时间地给车载电网90以及尤其是子车载电网91供电。

Claims (9)

1.一种电池组装置（1），用于车载电网（90）、尤其是混合动力车辆或电动车辆（100）的车载电网（90），即用于经组合的输出电压、尤其是在48V的范围内的输出电压，所述电池组装置（1）具有：

- 第一电池组单元（10），所述第一电池组单元具有第一并且比较高的输出电压（15）、尤其是在36V的范围内的输出电压（15）；以及

- 第二电池组单元（20），所述第二电池组单元具有第二并且比较低的输出电压（25）、尤其是在12V的范围内的输出电压（25）；以及

- 可控制的转接单元（30），

其中所述转接单元（30）被设立为：

在所述电池组装置（1）的正常的运行状态下，

（i）将所述第一和所述第二电池组单元（10、20）与用于由所述第一和所述第二输出电压（15、25）组合成的输出电压的第一子车载电网（91）的输入端接线端子（91-1、91-2）串联，并且

（ii）将所述第二电池组单元（20）与用于所述第二输出电压（25）的第二子车载电网（92）的输入端接线端子（92-1、92-2）连接，

在所述第二电池组单元（20）失灵的情况下的第一故障状态下，

（iii）将所述第一电池组单元（10）与所述第一子车载电网（91）的输入端接线端子（91-1、91-2）连接，

（iv）使所述第一电池组单元（10）相对应地分压地与所述第二子车载电网（91）的输入端接线端子（92-1、92-2）连接，并且

（v）将所述第二电池组单元（20）去耦合，而且

在所述第一电池组单元（10）失灵的情况下的第二故障状态下，

（vi）将所述第二电池组单元（10）与所述第二子车载电网（91）的输入端接线端子（92-1、92-2）连接，并且

（vii）将所述第二电池组单元（20）去耦合。

2.根据权利要求1所述的电池组装置（1），

其中，所述转接单元（30）具有开关单元（40），所述开关单元具有大量可控制的开关（41、42、44、45、46），用于使所述第一和/或所述第二电池组单元（10、20）可控制地切换、连接和/或去耦合。

3.根据上述权利要求之一所述的电池组装置（1），

其中，所述转接单元（30）具有控制和检测单元（50），所述控制和检测单元被设立为引起对所述第一和/或所述第二电池组单元（10、20）的可控制的切换、连接和/或去耦合、尤其是通过操控所述开关单元（40）的大量可控制的开关（41、42、44、45、46）来引起对所述第一和/或所述第二电池组单元（10、20）的可控制的切换、连接和/或去耦合。

4.根据权利要求3所述的电池组装置（1），

其中，所述控制和检测单元（50）

（i）具有传感装置（52），所述传感装置被构造在所述第一和/或第二电池组单元（10、20）上或者被构造在所述第一和/或第二电池组单元（10、20）中并且通过用于评估所述第一和/或第二电池组单元（10、20）的状态的第一控制和检测线路（51）与所述控制和检测单元（50）连接或者能连接，和/或

（ii）具有与所述大量可控制的开关（41、42、44、45、46）中的相应的开关（41、42、44、45、46）相结合的第二控制和检测线路（53），用于检测所述大量可控制的开关的状态和/或用于操纵所述大量可控制的开关。

5.根据上述权利要求之一所述的电池组装置（1），

其中，所述转接单元（30）具有转换单元（60），所述转换单元被构造用于所述第一输出电压（15）到所述第二输出电压（25）的直流电压转换并且被设立为尤其是在第一故障状态下一方面与所述第一电池组单元（10）连接而另一方面与所述第二子车载电网（92）的第一和第二接线端子（92-1、92-2）连接。

6.根据权利要求5所述的电池组装置（1），

其中，所述转换单元（60）对于降压运行来说被构造为降压转换器和/或对于升压运行来说被构造为升压转换器。

7.根据上述权利要求之一所述的电池组装置（1），

所述电池组装置（1）被设立为：与发电机单元（80）的输出端接线端子（81、82）连接或者进行连接，用于给所述第一和/或第二电池组单元（10、20）充电和/或用于给车载电网（90）或者子车载电网（91、92）供电。

8.一种车辆（100）并且尤其是电动车辆或混合动力车辆，所述车辆具有：

- 设备、尤其是驱动装置；以及

- 根据权利要求1至7之一所述的电池组装置（1），用于给所述设备供应电能。

9.一种用于电池组装置（1）的运行方法，所述电池组装置（1）用于车载电网（90）、尤其是混合动力车辆或电动车辆（100）的车载电网（90），即用于经组合的输出电压、尤其是在48V的范围内的输出电压，其中，所述电池组装置（1）尤其是根据权利要求1至7之一来构造，所述运行方法具有如下步骤：

- 提供第一电池组单元（10），所述第一电池组单元具有第一并且比较高的输出电压（15）、尤其是在36V的范围内的输出电压（15），而且

- 提供第二电池组单元（20），所述第二电池组单元具有第二并且比较低的输出电压（25）、尤其是在12V的范围内的输出电压（25），

其中：

在所述电池组装置（1）的正常的运行状态下，

（i）将所述第一和所述第二电池组单元（10、20）与用于由所述第一和所述第二输出电压（15、25）组合成的输出电压的第一子车载电网（91）的输入端接线端子（91-1、91-2）串联，并且

（ii）将所述第二电池组单元（20）与用于所述第二输出电压（25）的第二子车载电网（92）的输入端接线端子（92-1、92-2）连接，

在所述第二电池组单元（20）失灵的情况下的第一故障状态下，

（iii）将所述第一电池组单元（10）与所述第一子车载电网（91）的输入端接线端子（91-1、91-2）连接，

（iv）使所述第一电池组单元（10）相对应地分压地与所述第二子车载电网（91）的输入端接线端子（92-1、92-2）连接，并且

（v）将所述第二电池组单元（20）去耦合，而且

在所述第一电池组单元（10）失灵的情况下的第二故障状态下，

（vi）将所述第二电池组单元（10）与所述第二子车载电网（91）的输入端接线端子（92-1、92-2）连接，并且

（vii）将所述第二电池组单元（20）去耦合。