CN107867164B - 用于车辆的动力驱动***以及车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种用于车辆的动力驱动***以及车辆，动力驱动***包括：发动机、多个输入轴、多个输出轴、第一电动发电机、第一电机动力轴、第二电机动力轴，发动机选择性地接合至少一个输入轴，输入轴和对应的输出轴之间通过挡位齿轮副传动；第一电机动力轴具有三个空套齿轮，其中两个空套齿轮与两个挡位主动齿轮联动，两个空套齿轮中的一个与第二电机动力轴联动，多个输出轴、第二电机动力轴和剩余的一个空套齿轮分别与差速器联动，第一电动发电机与第一电机动力轴联动，第二电动发电机可以利用发动机的动力驻车发电机。这样动力驱动***驱动模式多且驱动效率高，驻车发电效率高。

Description

用于车辆的动力驱动***以及车辆
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种用于车辆的动力驱动***以及具有该动力驱动***的车辆。
背景技术
随着能源的不断消耗，新能源车型的开发和利用已逐渐成为一种趋势。混合动力汽车作为新能源车型中的一种，通过发动机和/或电机进行驱动，具有多种模式，可以改善传动效率和燃油经济性。
但是，发明人所了解的相关技术中，部分混合动力汽车驱动模式少，驱动传动效率较低，而且在驻车发电工况时，发电效率低。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明提出一种用于车辆的动力驱动***，该动力驱动***驱动模式丰富，驱动效率高，驻车发电效率高。
本发明进一步地提出了一种车辆。
根据本发明的用于车辆的动力驱动***，包括：发动机；多个输入轴，所述发动机与所述多个输入轴之间设置有第一离合装置以使所述发动机可选择性地接合所述多个输入轴中的至少一个，每个所述输入轴上设置有挡位主动齿轮；多个输出轴，每个所述输出轴上设置有挡位从动齿轮，所述挡位从动齿轮与所述挡位主动齿轮对应地啮合；第一电机动力轴，所述第一电机动力轴上空套设置有可接合所述第一电机动力轴的电机动力轴第一齿轮、电机动力轴第二齿轮和电机动力轴第三齿轮，所述电机动力轴第一齿轮设置成可选择性地与其中一个挡位主动齿轮同方向联动，所述电机动力轴第二齿轮与另外一个挡位主动齿轮联动；第二电机动力轴，所述第二电机动力轴与所述电机动力轴第三齿轮联动，并且所述电机动力轴第一齿轮、所述多个输出轴以及所述第二电机动力轴适于与所述车辆的差速器联动；第一电动发电机，所述第一电动发电机与所述第一电机动力轴联动；第二电动发电机，所述第二电动发电机和所述发动机位于所述第一离合装置的输入侧，所述多个输入轴位于所述第一离合装置的输出侧，所述第二电动发电机设置成能够利用来自所述发动机输出的至少部分动力在所述车辆驻车时进行驻车发电。
根据本发明的用于车辆的动力驱动***，该动力驱动***驱动模式丰富，而且在纯电动模式和混合动力模式时，传动效率高，从而可以提高车辆的动力性和经济性。
另外，根据本发明的用于车辆的动力驱动***还可以具有以下附加技术特征：
在本发明的一些示例中，所述第一离合装置为双离合器，所述双离合器具有输入端、第一输出端和第二输出端，所述输入端可选择性地接合所述第一输出端和所述第二输出端的至少一个。
在本发明的一些示例中，所述输入端上设置有输入端外齿，所述第二电动发电机与所述输入端外齿联动。
在本发明的一些示例中，所述第二电动发电机与所述输入端同轴相连。
在本发明的一些示例中，所述第二电动发电机与所述发动机之间设置有第二离合装置。
在本发明的一些示例中，所述第二离合装置内置在所述第二电动发电机的转子内部。
在本发明的一些示例中，所述发动机、所述第二离合装置以及所述双离合器的输入端同轴布置。
在本发明的一些示例中，所述第一电动发电机的额定功率大于所述第二电动发电机的额定功率。
在本发明的一些示例中，所述第一电动发电机的额定功率为所述第二电动发电机的额定功率的两倍或两倍以上。
在本发明的一些示例中，所述第二电动发电机位于所述第一离合装置与所述发动机之间。
在本发明的一些示例中，所述动力驱动***还包括：第一中间惰轮和第二中间惰轮，所述第一中间惰轮与所述电机动力轴第一齿轮啮合，所述第二中间惰轮与所述其中一个挡位主动齿轮啮合，所述第一中间惰轮与所述第二中间惰轮可接合或断开。
在本发明的一些示例中，所述动力驱动***还包括：中间惰轮同步器，所述中间惰轮同步器设置在所述第一中间惰轮与所述第二中间惰轮中的一个且用于接合另一个。
在本发明的一些示例中，所述中间惰轮同步器与同一根输出轴上的一个挡位从动齿轮对应的挡位同步器共用第一拨叉机构。
在本发明的一些示例中，所述第一中间惰轮上同轴地设置有齿套，所述第二中间惰轮空套在所述齿套上。
在本发明的一些示例中，所述电机动力轴第一齿轮为双联齿轮，所述双联齿轮的一个齿轮与所述差速器联动且另一个齿轮与所述第一中间惰轮啮合。
在本发明的一些示例中，所述第一电机动力轴上设置有电机动力轴同步器，所述电机动力轴第二齿轮和所述电机动力轴第三齿轮共用所述电机动力轴同步器。
在本发明的一些示例中，所述第二电机动力轴上固定设置有电机动力轴第四齿轮和电机动力轴第五齿轮，所述电机动力轴第四齿轮与所述差速器联动，所述电机动力轴第五齿轮与所述电机动力轴第三齿轮啮合。
在本发明的一些示例中，所述动力驱动***还包括：第三中间惰轮，所述第三中间惰轮分别与所述另外一个挡位主动齿轮和所述电机动力轴第二齿轮啮合。
在本发明的一些示例中，所述第三中间惰轮为双联齿轮，所述双联齿轮的一个齿轮与所述另外一个挡位主动齿轮啮合且另一个齿轮与所述电机动力轴第二齿轮啮合。
在本发明的一些示例中，所述输入轴包括：第一输入轴和第二输入轴，所述第二输入轴套设在所述第一输入轴上，所述第一输入轴上设置有一挡主动齿轮、三挡主动齿轮和五挡主动齿轮，所述第二输入轴上设置有二挡主动齿轮和四挡主动齿轮；所述输出轴包括：第一输出轴和第二输出轴；所述第一输出轴上空套设置有一挡从动齿轮、二挡从动齿轮、三挡从动齿轮和四挡从动齿轮，所述第二输出轴上空套设置有五挡从动齿轮；所述一挡从动齿轮与所述三挡从动齿轮之间设置有一三挡同步器，所述二挡从动齿轮与所述四挡从动齿轮之间设置有二四挡同步器，所述五挡从动齿轮的一侧设置有五挡同步器。
根据本发明的车辆，包括所述的用于车辆的动力驱动***。
所述车辆的有益效果和上述的动力驱动***的有益效果相同，在此不再详述。
附图说明
图1是根据本发明第一实施例的动力驱动***的示意图；
图2是根据本发明第二实施例的动力驱动***的示意图；
图3是根据本发明第三实施例的动力驱动***的示意图；
图4是根据本发明实施例的车辆的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参考附图详细描述根据本发明实施例的动力驱动***100，该动力驱动***100可以应用在车辆1000上，例如，混合动力车辆1000上。
根据本发明实施例的动力驱动***100可以包括：发动机1、多个输入轴、多个输出轴、第一电动发电机4、转接齿轮43、第一电机动力轴41和第二电机动力轴42，当然，该动力驱动***100还可以包括其他机械部件，例如，第二电动发电机6、第一离合装置5d、第二离合装置7等。
发动机1设置成可选择性地接合多个输入轴中的至少一个，也就是说，在发动机1输出动力时，发动机1能够与多个输入轴中的一个接合以传输动力，当然，发动机1还能够与多个输入轴中的多个同时接合以传输动力。每个输入轴上设置有挡位主动齿轮，每个输出轴上设置有挡位从动齿轮，挡位从动齿轮与挡位主动齿轮对应地啮合，通过挡位主动齿轮和挡位从动齿轮之间的啮合，可以实现输入轴和输出轴之间的动力传递，通过选取不同传动比的主动齿轮和挡位从动齿轮，可以改变输出轴的输出转速。
发动机1与多个输入轴之间设置有第一离合装置5d，第一离合装置5d可以实现发动机1选择性地接合多个输入轴中的至少一个，如图1-图3所示，第一离合装置5d可以为双离合器，双离合器具有输入端51d、第一输出端52d和第二输出端53d，输入端51d可选择性地接合第一输出端52d和第二输出端53d的至少一个。也就是说，输入端51d可以接合第一输出端52d，或者，输入端51d可以接合第二输出端53d，或者输入端51d可以同时接合第一输出端52d和第二输出端53d。
例如，如图1-图3所示，多个输入轴包括：第一输入轴21和第二输入轴22，第一输出端52d与第一输入轴21相连，第二输出端53d与第二输入轴22相连。
第一输入轴21上设置有一挡主动齿轮1a、三挡主动齿轮3a和五挡主动齿轮5a，第二输入轴22上设置有二挡主动齿轮2a和四挡主动齿轮4a。其中，第二输入轴22套设在第一输入轴21上，这样可以有效缩短动力驱动***100的轴向长度，从而可以降低动力驱动***100占用车辆1000的空间。
其中，按照与发动机1距离近远的方式，多个挡位主动齿轮的排布顺序为二挡主动齿轮2a、四挡主动齿轮4a、三挡主动齿轮3a、一挡主动齿轮1a和五挡主动齿轮5a。通过合理布置多个挡位主动齿轮的位置，可以使得多个挡位从动齿轮和多个输出轴的位置布置合理，从而可以使得动力驱动***100结构简单，体积小。
输出轴包括：第一输出轴31和第二输出轴32，第一输出轴31上空套设置有一挡从动齿轮1b、二挡从动齿轮2b、三挡从动齿轮3b和四挡从动齿轮4b，第二输出轴32上空套设置有五挡从动齿轮5b。其中一挡主动齿轮1a与一挡从动齿轮1b啮合，二挡主动齿轮2a与二挡从动齿轮2b啮合，三挡主动齿轮3a与三挡从动齿轮3b啮合，四挡主动齿轮4a与四挡从动齿轮4b啮合，五挡主动齿轮5a与五挡从动齿轮5b啮合。
一挡从动齿轮1b与三挡从动齿轮3b之间设置有一三挡同步器13c，一三挡同步器13c可以用于同步一挡从动齿轮1b和第一输出轴31，以及可以用于同步三挡从动齿轮3b和第一输出轴31。
二挡从动齿轮2b与四挡从动齿轮4b之间设置有二四挡同步器24c，二四挡同步器24c可以用于同步二挡从动齿轮2b和第一输出轴31，以及可以同于同步四挡从动齿轮4b和第一输出轴31。
五挡从动齿轮5b的一侧设置有五挡同步器5c，五挡同步器5c可以用于同步五挡从动齿轮5b和第二输出轴32。
如图1-图3所示，第一输出轴31上固定设置有第一输出轴输出齿轮31e，第二输出轴32上固定设置有第二输出轴输出齿轮32e，第一输出轴输出齿轮31e和第二输出轴输出齿轮32e分别与车辆1000的主减速器从动齿轮8啮合。可以理解的是，传递到第一输出轴31和第二输出轴32上的动力可以分别通过第一输出轴输出齿轮31e和第二输出轴输出齿轮32e向主减速器从动齿轮8传动，从而可以驱动对应的车轮转动。主减速器从动齿轮8与差速器为传动关系。
第一电机动力轴41上可以空套设置有电机动力轴第一齿轮43、电机动力轴第二齿轮44和电机动力轴第三齿轮45，按照从左到右的排布方式，齿轮排布方式为电机动力轴第一齿轮43、电机动力轴第三齿轮45和电机动力轴第二齿轮44。第一电动发电机4与第一电机动力轴41联动。电机动力轴第二齿轮44和电机动力轴第三齿轮45分别可接合第一电机动力轴41。
电机动力轴第一齿轮43设置成可选择性地与其中一个挡位主动齿轮同方向联动，例如，电机动力轴第一齿轮43可以与二挡主动齿轮2a同方向联动。具体地，如图1-图3所示，电机动力轴第一齿轮43和二挡主动齿轮2a之间可以设置有第一中间惰轮431和第二中间惰轮432，第一中间惰轮431与电机动力轴第一齿轮43啮合，第二中间惰轮432与二挡主动齿轮2a啮合，第一中间惰轮431和第二中间惰轮432可以接合或者断开。第一中间惰轮431和第二中间惰轮432可以保证电机动力轴第一齿轮43和二挡主动齿轮2a的同方向转动，从而可以保证车辆1000的倒挡操作。
优选地，动力驱动***100还可以包括：中间惰轮同步器431c，中间惰轮同步器431c可以设置在第一中间惰轮431和第二中间惰轮432中的一个上且用于接合另一个。如图1所示，中间惰轮同步器431c设置在第一中间惰轮431上，而且中间惰轮同步器431c可以用于接合第二中间惰轮432。通过设置中间惰轮同步器431c，可以保证第一中间惰轮431和第二中间惰轮432之间的接合或断开，从而可以保证二挡主动齿轮2a和电机动力轴第一齿轮43之间的动力传递的通断，进而可以保证车辆1000倒挡操作的可靠性。
电机动力轴第一齿轮43和多个输出轴分别与车辆1000的差速器联动。这样传递至二挡主动齿轮2a处的动力可以通过第二中间惰轮432、第一中间惰轮431、电机动力轴第一齿轮43传递给差速器以进行倒车。
优选地，第一中间惰轮431上同轴地套设有齿套，第二中间惰轮432空套在齿套上，这样第一中间惰轮431和第二中间惰轮432分别占用空间小，从而可以有效缩短动力驱动***100的轴向长度，而且可以使得动力驱动***100结构紧凑。
优选地，中间惰轮同步器431c可以与同一根输出轴上的一个挡位从动齿轮对应的挡位同步器共用第一拨叉机构。第一中间惰轮431和第二中间惰轮432可以套设在第二输出轴32上，第二输出轴32上套设有五挡从动齿轮5b，中间惰轮同步器431c和五挡从动齿轮5b对应的五挡同步器5c可以共用第一拨叉机构。这样可以减少动力驱动***100对应的拨叉机构的数量，从而可以使得动力驱动***100的结构简单，控制逻辑简单，成本低。
具体地，如图1-图3所示，电机动力轴第一齿轮43可以为双联齿轮，双联齿轮中的一个齿轮与差速器联动且另一个齿轮与第一中间惰轮431啮合。这样可以合理平衡电机动力轴第一齿轮43与差速器和第一中间惰轮431在轴向上的位置关系，从而可以使得动力驱动***100结构可靠。
如图1-图3所示，电机动力轴第二齿轮44和电机动力轴第三齿轮45之间可以设置有电机动力轴同步器44c，该电机动力轴同步器44c可以用于同步第一电机动力轴41和电机动力轴第二齿轮44，以及可以用于同步第一电机动力轴41和电机动力轴第三齿轮45。这样可以节省一个同步器，从而可以使得第一电机动力轴41结构简单且紧凑。
如图1-图3所示，电机动力轴第二齿轮44与另外一个主动齿轮联动，例如，四挡主动齿轮4a，这样发动机1和第一电动发电机4之间可以通过四挡主动齿轮4a和电机动力轴第二齿轮44传递动力。具体地，电机动力轴第二齿轮44和四挡主动齿轮4a之间可以设置有第三中间惰轮441，第三中间惰轮441可以为双联齿轮，双联齿轮的一个齿轮与四挡主动齿轮4a啮合且另一个齿轮与电机动力轴第二齿轮44啮合。这样第三中间惰轮441可以保证电机动力轴第二齿轮44和四挡主动齿轮4a之间的同方向联动。
其中，如图1-图3所示，第二电机动力轴42与车辆1000的差速器联动，具体地，第二电机动力轴42上可以固定设置有电机动力轴第四齿轮46和电机动力轴第五齿轮47，电机动力轴第四齿轮46与差速器联动，电机动力轴第五齿轮47与电机动力轴第三齿轮45啮合。这样电机动力轴第三齿轮45处的动力可以通过电机动力轴第五齿轮47、第二电机动力轴42和电机动力轴第四齿轮46传递给差速器以驱动车辆1000运动。
第二电动发电机6和发动机1位于第一离合装置5d的输入侧，第二电动发电机6可以位于第一离合装置5d与发动机1之间。通过将第二电动发电机6设置在第一离合装置5d与发动机1之间，可以有效减少动力驱动***100的轴向长度，而且可以使得第二电动发电机6的位置布置合理，可以提高动力驱动***100的结构紧凑性。
第二电动发电机6可以选取容量小体积小的电动发电机，这样可以满足变速器的小型化要求，由于变速器内部结构对空间有严格的要求，这样体积较小的第二电动发电机6占用变速器的体积较小，而且可以避免第二电动发电机6与其他部件例如第一离合装置5d之间发生干涉，从而可以使得变速器构造合理，结构紧凑。
多个输入轴位于第一离合装置5d的输出侧，第二电动发电机6设置成能够利用来自发动机1输出的至少部分动力在车辆1000驻车时进行驻车发电。也就是说，发动机1和第二电动发电机6可以分别与输入端51d相连，在车辆1000处于驻车状态时，发动机1的至少一部分动力可以直接传递给第二电动发电机6以使得第二电动发电机6发电，或者发动机1的一部分动力可以通过输入端51d间接传递给第二电动发电机6以使得第二电动发电机6发电。
下面结合附图描述发动机1和第二电动发电机6之间的连接布置关系。
如图1所示，输入端51d上可以设置有输入端外齿54d，第二电动发电机6与输入端外齿54d联动。这样发动机1的动力可以通过输入端51d和输入端外齿54d传递给第二电动发电机6，这样第二电动发电机6可以作为发电机使用以进行驻车发电。
如图2所示，第二电动发电机6与输入端51d可以同轴相连。第二电动发电机6可以设置在输入端51d和发动机1之间，这样发动机1的动力在向输入端51d传递时必然经过第二电动发电机6，此时第二电动发电机6可以作为发电机使用以进行驻车发电。
如图3所示，第二电动发电机6与发动机1之间可以设置有第二离合装置7。第二离合装置7可以为单离合器，单离合器可以控制发动机1和第二电动发电机6之间的接合断开，以及可以控制发动机1和输入端51d之间的接合断开。通过设置第二离合装置7，可以合理控制第二电动发电机6的驻车发电状态，从而可以使得动力驱动***100结构简单且驱动模式转换可靠。优选地，第二离合装置7内置在第二电动发电机6的转子内部。这样可以更好地缩短动力驱动***100的轴向长度，从而可以减小动力驱动***100的体积，可以提高动力驱动***100在车辆1000上的布置灵活性。另外，当第二电动发电机6还可以作为启动机使用。
优选地，发动机1、第二离合装置7以及双离合器的输入端51d同轴布置。这样可以使得动力驱动***100结构紧凑，体积小。
需要说明的是，对于上述三个实施例的动力驱动***100，在轴向方向上，第二电动发电机6均位于发动机1和第一离合装置5d之间，这样可以有效减少动力驱动***100的轴向长度，而且可以使得第二电动发电机6的位置布置合理，可以提高动力驱动***100的结构紧凑性。
第一电动发电机4为动力驱动***100的主驱动电机，所以第一电动发电机4的容量和体积较大，通过设置第一电机动力轴41和第二电机动力轴42，可以最大限度地缩小动力驱动***100的体积，而且可以避免第一电动发电机4和第二电动发电机6之间发生干涉现象。
需要说明的是，上述的“联动”可以理解为多个部件(例如，两个)关联运动，以两个部件联动为例，在其中一个部件运动时，另一个部件也随之运动。
例如，在本发明的一些实施例中，齿轮与轴联动可以理解为是在齿轮旋转时、与其联动的轴也将旋转，或者在该轴旋转时、与其联动的齿轮也将旋转。
又如，轴与轴联动可以理解为是在其中一根轴旋转时、与其联动的另一根轴也将旋转。
再如，齿轮与齿轮联动可以理解为是在其中一个齿轮旋转时、与其联动的另一个齿轮也将旋转。
在本发明下面有关“联动”的描述中，如果没有特殊说明，均作此理解。
其中，对于第一电动发电机4和第二电动发电机6来说，第一电动发电机4的额定功率大于第二电动发电机6的额定功率。这样第二电动发电机6可以选取体积小且额定功率小的电动发电机，从而可以使得动力驱动***100结构简单，体积小，而且在驻车发电时，第二电动发电机6和发动机1之间传动路径短，发电效率高，从而可以有效将发动机1的一部分动力转化成电能。其中第一电动发电机4的峰值功率同样大于第二电动发电机6的峰值功率。
优选地，第一电动发电机4的额定功率为第二电动发电机6的额定功率的两倍或两倍以上。第一电动发电机4的峰值功率为第二电动发电机6的峰值功率的两倍或两倍以上。例如，第一电动发电机4的额定功率可以为60kw，第二电动发电机6的额定功率可以为24kw，第一电动发电机4的峰值功率可以为120kw，第二电动发电机6的峰值功率可以为44kw。
下面结合附图详细描述根据本发明实施例的用于车辆1000的动力驱动***100的工况模式。其中，图2和图3中所示的动力驱动***100与图1所示的动力驱动***100的区别主要体现在第二电动发电机6的布置方式，但是第二电动发电机6的布置方式对工况模式影响较小，所以图2和图3中所示的动力驱动***100的工况模式与图1所示的动力驱动***100的工况模式基本相同，下面以图1所示的动力驱动***100的工况模式为例进行详细说明。
纯发动机模式：发动机1的动力经过第一离合装置5d传递给第一输入轴21和/或第二输入轴22，然后通过对应的挡位齿轮副传递给第一输出轴31或第二输出轴32，最终动力传递给差速器以驱动车轮转动。其中挡位齿轮副为对应的挡位主动齿轮和挡位从动齿轮。其中，第一离合装置5d的输入端51d选择性地接合两个输出端中的至少一个。
纯电动模式：第一电动发电机4作为电动机使用，第一电动发电机4的动力依次经过第一电机动力轴41和第二电机动力轴42传递给差速器以驱动车轮转动。其中第一电机动力轴同步器41c处于接合状态。
混合动力模式：即上述纯发动机模式和纯电动模式之间的结合，发动机1的动力和第一电动发电机4的动力在主减速器从动齿轮8处耦合。
驻车发电模式：发动机1的动力全部通过第一离合装置5d的输入端51d传递给第二电动发电机6，第二电动发电机6作为发电机使用以进行驻车发电。
行车发电模式一：发动机1的一部分动力通过第一离合装置5d、输入轴、输出轴传递给差速器以驱动车轮转动，发动机1的另一部分动力通过可以用于供第二电动发电机6发电。
行车发电模式二：发动机1的一部分动力供第一电动发电机4和第二电动发电机6发电，另一部分动力驱动车辆1000。
行车发电模式三：第一电动发电机4驱动车辆1000运动，发动机1驱动第二电动发电机发电。
如图4所示，根据本发明实施例的车辆1000，包括上述实施例的用于车辆1000的动力驱动***100。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (21)

1.一种用于车辆的动力驱动***，其特征在于，包括：
发动机；
多个输入轴，所述发动机与所述多个输入轴之间设置有第一离合装置以使所述发动机可选择性地接合所述多个输入轴中的至少一个，每个所述输入轴上设置有挡位主动齿轮；
多个输出轴，每个所述输出轴上设置有挡位从动齿轮，所述挡位从动齿轮与所述挡位主动齿轮对应地啮合；
第一电机动力轴，所述第一电机动力轴上空套设置有可接合所述第一电机动力轴的电机动力轴第一齿轮、电机动力轴第二齿轮和电机动力轴第三齿轮，所述电机动力轴第一齿轮设置成可选择性地与其中一个挡位主动齿轮同方向联动，所述电机动力轴第二齿轮与另外一个挡位主动齿轮联动，所述其中一个挡位主动齿轮和所述另外一个挡位主动齿轮设于同一个所述输入轴；
第二电机动力轴，所述第二电机动力轴与所述电机动力轴第三齿轮联动，并且所述电机动力轴第一齿轮、所述多个输出轴以及所述第二电机动力轴与所述车辆的差速器联动；
第一电动发电机，所述第一电动发电机与所述第一电机动力轴联动；
第二电动发电机，所述第二电动发电机和所述发动机位于所述第一离合装置的输入侧，所述多个输入轴位于所述第一离合装置的输出侧，所述第二电动发电机设置成能够利用来自所述发动机输出的至少部分动力在所述车辆驻车时进行驻车发电。
2.根据权利要求1所述的用于车辆的动力驱动***，其特征在于，所述第一离合装置为双离合器，所述双离合器具有输入端、第一输出端和第二输出端，所述输入端可选择性地接合所述第一输出端和所述第二输出端的至少一个。
3.根据权利要求2所述的用于车辆的动力驱动***，其特征在于，所述输入端上设置有输入端外齿，所述第二电动发电机与所述输入端外齿联动。
4.根据权利要求2所述的用于车辆的动力驱动***，其特征在于，所述第二电动发电机与所述输入端同轴相连。
5.根据权利要求2所述的用于车辆的动力驱动***，其特征在于，所述第二电动发电机与所述发动机之间设置有第二离合装置。
6.根据权利要求5所述的用于车辆的动力驱动***，其特征在于，所述第二离合装置内置在所述第二电动发电机的转子内部。
7.根据权利要求5所述的用于车辆的动力驱动***，其特征在于，所述发动机、所述第二离合装置以及所述双离合器的输入端同轴布置。
8.根据权利要求1所述的用于车辆的动力驱动***，其特征在于，所述第一电动发电机的额定功率大于所述第二电动发电机的额定功率。
9.根据权利要求8所述的用于车辆的动力驱动***，其特征在于，所述第一电动发电机的额定功率为所述第二电动发电机的额定功率的两倍以上。
10.根据权利要求1所述的用于车辆的动力驱动***，其特征在于，所述第二电动发电机位于所述第一离合装置与所述发动机之间。
11.根据权利要求1所述的用于车辆的动力驱动***，其特征在于，还包括：第一中间惰轮和第二中间惰轮，所述第一中间惰轮与所述电机动力轴第一齿轮啮合，所述第二中间惰轮与所述其中一个挡位主动齿轮啮合，所述第一中间惰轮与所述第二中间惰轮可接合或断开。
12.根据权利要求11所述的用于车辆的动力驱动***，其特征在于，还包括：中间惰轮同步器，所述中间惰轮同步器设置在所述第一中间惰轮与所述第二中间惰轮中的一个且用于接合另一个。
13.根据权利要求12所述的用于车辆的动力驱动***，其特征在于，所述中间惰轮同步器与同一根输出轴上的一个挡位从动齿轮对应的挡位同步器共用第一拨叉机构。
14.根据权利要求11所述的用于车辆的动力驱动***，其特征在于，所述第一中间惰轮上同轴地设置有齿套，所述第二中间惰轮空套在所述齿套上。
15.根据权利要求11所述的用于车辆的动力驱动***，其特征在于，所述电机动力轴第一齿轮为双联齿轮，所述双联齿轮的一个齿轮与所述差速器联动且另一个齿轮与所述第一中间惰轮啮合。
16.根据权利要求1所述的用于车辆的动力驱动***，其特征在于，所述第一电机动力轴上设置有电机动力轴同步器，所述电机动力轴第二齿轮和所述电机动力轴第三齿轮共用所述电机动力轴同步器。
17.根据权利要求1所述的用于车辆的动力驱动***，其特征在于，所述第二电机动力轴上固定设置有电机动力轴第四齿轮和电机动力轴第五齿轮，所述电机动力轴第四齿轮与所述差速器联动，所述电机动力轴第五齿轮与所述电机动力轴第三齿轮啮合。
18.根据权利要求1所述的用于车辆的动力驱动***，其特征在于，还包括：第三中间惰轮，所述第三中间惰轮分别与所述另外一个挡位主动齿轮和所述电机动力轴第二齿轮啮合。
19.根据权利要求18所述的用于车辆的动力驱动***，其特征在于，所述第三中间惰轮为双联齿轮，所述双联齿轮的一个齿轮与所述另外一个挡位主动齿轮啮合且另一个齿轮与所述电机动力轴第二齿轮啮合。
20.根据权利要求2所述的用于车辆的动力驱动***，其特征在于，
所述输入轴包括：第一输入轴和第二输入轴，所述第二输入轴套设在所述第一输入轴上，所述第一输入轴上设置有一挡主动齿轮、三挡主动齿轮和五挡主动齿轮，所述第二输入轴上设置有二挡主动齿轮和四挡主动齿轮；
所述输出轴包括：第一输出轴和第二输出轴；所述第一输出轴上空套设置有一挡从动齿轮、二挡从动齿轮、三挡从动齿轮和四挡从动齿轮，所述第二输出轴上空套设置有五挡从动齿轮；
所述一挡从动齿轮与所述三挡从动齿轮之间设置有一三挡同步器，所述二挡从动齿轮与所述四挡从动齿轮之间设置有二四挡同步器，所述五挡从动齿轮的一侧设置有五挡同步器。
21.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-20中任一项所述的用于车辆的动力驱动***。
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