CN107757873B - 用于在结构上支撑飞机机翼的***和方法 - Google Patents

用于在结构上支撑飞机机翼的***和方法 Download PDF

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Abstract

设置用于在结构上支撑飞机机翼的***和方法。该***包括飞机机翼的一部段，该部段包括蒙皮。蒙皮包围机翼的内部容积并且包括碳纤维增强聚合物(CFRP)的层，该层具有排列为承载施加到机翼的剪应力的纤维定向。飞机机翼的该部段还包括板材桁条，该板材桁条在机翼内横向定向、在内部容积内与蒙皮接触、附接至蒙皮、并且包括具有排列为承载机翼处的弯曲的纤维定向的CFRP的层。此外，该部段包括定位在机翼的上部上的板材桁条与机翼的下部上的板材桁条之间的翼梁，其中，翼梁与板材桁条对准。

Description

用于在结构上支撑飞机机翼的***和方法
技术领域
本公开内容涉及飞机领域，并且具体地，涉及飞机机翼的结构部件。
背景技术
飞机机翼的结构部件在飞行、起飞和着陆期间承受各种力。这些结构部件还被设计成满足大量要求(例如，鸟击、雷击、气动力负载、地面负载、燃油压力等)，并且在符合成本和制造的限制因素的同时满足这些要求仍然是个复杂过程。
存在多种技术和设计用于建造飞机机翼。具体地，对利用复合部件的机翼的设计已变得流行，这是因为这些设计减轻了重量并且增加了强度。然而，复合的飞机机翼仍然是模拟复杂并且测试昂贵的。为了满足全部前述要求，工程师更喜欢设计基本上遵从现有的金属机翼部件设计的复合部件。然而，这样做不能充分发挥复合材料的优势。例如，金属设计利用大量的固定部件。在复合设计中，部件可以集成为单个、更便宜更轻的设计，诸如，统一化/整体式设计。关于这些以及其他考虑提供了本文中所作出的本公开内容。
发明内容
本文中描述的实例提供了这样的设计，其中横向延伸的复合板材桁条(plankedstringers)抵靠飞机机翼的蒙皮平放。因此板材桁条和蒙皮在飞行期间可共享(例如，以互补方式)施加到机翼的载荷(例如，剪应力、弯曲应力等)。此外，翼梁可在板材桁条下方延伸，将机翼的上部上的板材桁条连接至机翼的下部上的板材桁条，以便承载将另外造成板材桁条的弯曲的力。
一个实施方式包括飞机机翼的一部段，该部段包括蒙皮。蒙皮包围机翼的内部容积并且包括碳纤维增强聚合物(CFRP)的层，该层具有排列为承载施加到机翼的剪应力的纤维定向。飞机机翼的该部段还包括板材桁条，该板材桁条在机翼内横向定向、在内部容积内与蒙皮接触、附接至蒙皮、并且包括具有排列为承载机翼处的弯曲的纤维定向的CFRP的层。此外，该部段包括定位在机翼的上部上的板材桁条与机翼的下部上的板材桁条之间的翼梁，其中，翼梁与板材桁条对准。
另一实施方式是一***。该***包括限定飞机机翼的一部段的表面的复合蒙皮。该***还包括上复合板材桁条，该上复合板材桁条与蒙皮接触、与复合蒙皮形成一体并且在机翼内横向定向。此外，该***包括翼梁，该翼梁固定地附接至上复合板材桁条，在上复合板材桁条的一部分下方竖直延伸，并且固定地附接至位于翼梁下方的下复合板材桁条。
另一实施方式是一方法。该方法包括铺设限定飞机机翼的一部分的复合蒙皮，铺设在机翼内横向定向并且与蒙皮接触的复合板材桁条。该方法还包括将板材桁条附接至在板材桁条下方竖直延伸的翼梁。
如下可描述其他示例性实施方式(例如，关于上述实施方式的方法和计算机可读介质)。已经论述的特征、功能和优点可以在各种实施方式中独立地实现，或者也可以与其他实施方式结合来实现，其更多细节可参考以下描述和附图来看出。
附图说明
现在仅通过举例的方式，并且参考附图来描述本公开内容的一些实施方式。在所有附图上，相同的参考标号表示相同的元件或相同类型的元件。
图1是示例性实施方式中的飞机的示图。
图2是示例性实施方式中的飞机的机翼翼盒的一部分的示图。
图3是示例性实施方式中的机翼翼盒的一部段的截面图。
图4-图5是示出了示例性实施方式中的翼梁附接至机翼的两个板材桁条的放大图。
图6是示例性实施方式中的机翼翼盒的邻近翼尖的一部段的另一截面图。
图7-图8是示出了示例性实施方式中的板材桁条的几何形状的示图。
图9是示出了示例性实施方式中的用于制作机翼的结构部件的方法的流程图。
图10是示例性实施方式中的飞机的机翼翼盒的外侧部段的框图。
图11是示例性实施方式中的飞机生产和保养方法的流程图。
图12是示例性实施方式中的飞机的框图。
具体实施方式
附图和以下描述示出了本公开内容的具体示例性实施方式。因此将理解，尽管本文中没有明确描述或示出，但本领域技术人员将能够设计体现本公开内容和包括在本公开内容的范围内的原理的各种配置。此外，本文中描述的任何实例旨在帮助理解本公开内容的原理，并且旨在被解释为不局限于这种具体陈述的实例和条件。因此，本公开内容不限于以下描述的具体实施方式或实例，而是由权利要求和他们的等同物来限定。
图1-图6示出了示例性飞机的结构，其可使用在飞机机翼处承载弯曲载荷的增强的复合板材桁条。如本文中使用的，板材桁条包括位于飞机的蒙皮下面的支撑结构的“平坦”部件，该平坦部件沿着机翼轴线朝向飞机的翼尖延伸。本文中讨论的板材桁条基本上抵靠飞机的蒙皮平放(flat，变平)，并且可与蒙皮共同固化。
图1是示例性实施方式中的飞机100的示图。飞机100包括机头110、机翼翼盒的外侧部段120、机身130和尾翼140。图1还示出了飞机100的向下方向(Z)。图2是示例性实施方式中的机翼翼盒270的一部分的示图。机翼翼盒270包括机翼位于机翼的前缘与后缘之间的结构部分。机翼翼盒270用于传送弯矩，提供扭转刚度，并且/或者为飞机100传送燃料。具体地，图2是由图1的视图箭头2表示的顶视图。根据图2，外侧部段120物理地附接至中间部段210，该中间部段将外侧部段120耦接至机翼翼盒270的另一外侧部段120(未示出)。
在这个实施方式中，外侧部段120包括蒙皮260。蒙皮260可包括诸如碳纤维增强聚合物(CFRP)的多层固化复合材料，具有例如介于大约0.15与0.6英寸(例如，大约30-100层)之间的总厚度。在一个实施方式中，蒙皮260的大部分层具有沿着外侧部段120承载弯曲载荷同时还将扭转刚度提供至机翼翼盒270的纤维定向(例如，+/-45°的纤维定向)。蒙皮260包围外侧部段120，并且限定其中布置有板材桁条240的内部容积。
板材桁条240横向定位在外侧部段120内(即，板材桁条240朝向翼尖122沿着外侧部段120横向延伸/继续)。随着外侧部段120朝向翼尖122向外延伸，沿着外侧部段120从前至后布置的板材桁条240的数量可在数量方面减少。板材桁条240例如可在支撑件250处终止。板材桁条240可包括与用于蒙皮260的上述那些相似的多层复合部件。然而，板材桁条240比蒙皮260厚(例如，由于每个板材桁条240中的层数更多而导致的厚度的英寸)，并且每个板材桁条240的大部分层可具有沿着外侧部段120承载弯曲且有助于使蒙皮260***以防止弯曲的纤维定向(例如，0°的纤维定向)。图2进一步示出了前梁220(例如，用于外侧部段120的前缘)和后梁230(例如，用于外侧部段120的后缘)。
图3是进一步示出板材桁条240的示例性实施方式中的外侧部段120的截面图。图3是由图2的视图箭头3表示。在这个实施方式中，截面图示出了定位在外侧部段120内的区域4。图4是图3的区域4的放大图，其中，蒙皮260包围外侧部段120的内部容积424。图4示出了翼梁410，该翼梁各自与一对板材桁条240竖直对准并且布置在该一对板材桁条之间。翼梁410沿着板材桁条240的长度延伸(即，基本上在x方向上)，并且固定地附接至板材桁条240，以确保板材桁条240在承载弯曲载荷时不经历弯曲。翼梁410在图4中示出为将外侧部段120的上部126上的板材桁条240和外侧部段120的下部128上的板材桁条240结合的“C形翼梁”。然而，在另一实施方式中，翼梁410可具有任何期望的截面形状(例如，“I”形状、“L”形状、“Z”形状等)。
图4进一步示出了板材桁条240基本上抵靠蒙皮260平放并且附接至蒙皮260。因此，不管蒙皮厚度与板材桁条厚度之间的任何差异如何，板材桁条240的厚度都小于板材桁条的宽度。如本文中使用的，板材桁条240“附接”至蒙皮260在于，板材桁条240与蒙皮260物理配合，并且因此在一些实施方式中，板材桁条240以诸如经由与蒙皮260共同固化而使得板材桁条240与蒙皮260成一体的方式附接至蒙皮260。因此，蒙皮260和板材桁条240可共同固化以形成一个完整部分，可铺设(lay-up)并单独固化在彼此上，或者可另外通过固化和/或将这些部件粘合(bond)在一起而结合为完整部分。
图5是图4的区域5的放大图。如图5所示，每个板材桁条240包括具有厚度T(例如，一英寸)的中心区域242、以及从厚度T逐渐减小以与蒙皮260接触的外部区域244。总之，每个板材桁条240的厚度从后至前以至少两份的向前延伸与一份的厚度减少的比例逐渐减小。在这个实施方式中，每个板材桁条240由于数量上三十度的斜率而导致呈现三份延伸与一份厚度减少。每一个板材桁条240覆盖从前至后延伸的一部分蒙皮260(例如，十英寸宽的部分)。然而，板材桁条240从前至后通过间隙(G)分离。在一个实施方式中，每个间隙跨越十四英寸。这意味着用于接近外侧部段120的内部特征的接近点520(例如，接近板)可在间隙G处穿透蒙皮260，而不穿透板材桁条240或者以其他方式损害板材桁条240的完整性。
图5进一步示出了均包括凸缘412和本体414的翼梁410。在这个实施方式中，每个翼梁410经由固定元件510(例如，螺栓、销、铆钉等)固定地附接至/紧固至板材桁条240，而在另一实施方式(例如，其中翼梁410是复合部件)中，每个翼梁410可粘合(例如，胶粘)、共同固化、或者以其他方式固定至板材桁条240。在一个实施方式中，翼梁410彼此隔开二十四英寸，并且随着翼梁410朝向翼尖122延伸，翼梁410之间的这个距离减小。
图6是示例性实施方式中的邻近邻近翼尖122的外侧部段120的另一截面图。具体地，图6是由图2的视图箭头6表示的视图。如图6所示，随着板材桁条240从图2的中间部段210朝向图2的翼尖122延伸，它们可横向(即，在X方向上)逐渐减小。例如，板材纵梁240可在区域246中维持厚度T，然后随着板材纵梁240朝向翼尖122延伸则以至少十份的横向延伸与一份的厚度减少的比例在厚度上逐渐减小(例如，以两千比一与十比一之间的斜坡率(rampratio)，诸如，一百份的横向延伸与一份的厚度减少的斜坡率)。在这种实施方式中，随着翼梁410朝向翼尖122延伸，翼梁410的尺寸/厚度增加。即，随着每个翼梁410的相应板材桁条(多个板材桁条)在朝向翼尖122移动时厚度继续减小，每个翼梁的厚度增加。厚度增加对应于板材桁条240的逐渐减小的量。图6进一步示出了邻近翼尖122的支撑构件610，翼梁410和/或板材桁条240可粘合或者以其他方式固定地附接至支撑构件。
尽管图2-图6聚焦在存在于外侧部段120内的板材桁条240，但是根据要求，相似技术和设计还可用于加强具有板材桁条的中间部段210。因此，本文中描述的实施方式不局限于外侧部段120中使用的板材桁条。
对于在先前附图中示出的外侧部段120内的板材桁条240的放置，接下来提供图7-图8以示出与飞机100的其他元件隔离的示例性板材桁条。具体地，图7-图8是示出了示例性实施方式中的板材桁条240的几何形状的示图。如图7所示，板材桁条240具有在横向跨越外侧部段120的X方向上延伸的长度L，并且板材桁条240进一步具有在从前至后的Y方向上延伸的宽度W。板材桁条240的每层具有从0°改变至90°的纤维定向。在这个实施方式中，板材桁条240的大部分层具有0°的纤维定向。随着翼尖122在飞行期间偏斜，这个纤维定向增加了板材桁条240在外侧部段120处承载弯曲载荷(例如，张力和压力)的能力。
图8示出了对应于在从前至后延伸的竖直平面(即，YZ平面)中的板材桁条240的一切片的板材桁条240的截面图。即，图8示出了对应于图7的视图箭头8的视图。如图8所示，板材桁条240的横截面是四边形。此外，板材桁条240的横截面不包括在数量上比四十五度更大的从前至后的斜度，并且该横截面不包括悬突部(overhangs)。因此，板材桁条240在没有任何竖直投影的情况下抵靠蒙皮260平放。图8进一步示出了板材桁条240具有厚度T，以及单层的厚度TL。板材桁条240的宽度从与蒙皮260接触的底层860至顶层840减小。如图8所示，在这个实施方式中，板材桁条240的宽度与厚度的比例(例如，如在YZ平面中在其中板材桁条240呈现最大宽度和厚度的横截面处测量的)不超过十。在这个实施方式中，板材桁条240的每层都是平面的(例如，具有基本上平面形状)，并且板材桁条240的每层都与蒙皮260(例如，蒙皮260的平面层)平行。
关于图9将讨论利用上述增强的板材桁条240的外侧部段120的制作的说明性细节。对于这个实施方式，假定外侧部段120的结构部件还没有制作出来。
图9是示出了示例性实施方式中的用于制作机翼的结构部件的方法900的流程图。参考图1的飞机100描述方法900的步骤，但是本领域技术人员将理解，根据要求，方法900可被执行以用于其他飞机。本文中描述的流程图的步骤不是全部包括性的并且可包括其他未示出的步骤。本文中描述的步骤还可以以可替换的顺序执行。
自动铺丝技术(AFP)机器可通过放置限定外侧部段120的一部分的蒙皮260来开始该过程(步骤902)。如果蒙皮260保持未固化的层压形式，则可由成形工具支撑蒙皮260。可替换地，如果蒙皮260被固化，则蒙皮260可以是坚硬的和自支撑的。AFP机器可进一步铺设横向定位在外侧部段120内并且抵靠蒙皮260平放的复合板材桁条240(例如，关于Y方向的上板材桁条)(步骤904)。即，复合板材桁条240可朝向翼尖122横向延伸并且沿着板材桁条240的长度与蒙皮260接触。然后例如经由粘合、共同固化或者固定元件的使用使板材桁条240附接至蒙皮260(步骤906)。将翼梁410(再次，例如经由粘合、共同固化或者固定元件的使用)附接至板材桁条240，使得翼梁410在板材桁条240下竖直地(即，在Y方向上)延伸以用于附接至下方板材桁条240(步骤908)。利用方法900使飞机机翼能够使用基本上平坦的板材桁条240组装。因为板材桁条240是平坦的，所以它们比桁条或者其他复杂部件更容易铺设。进而，这减少了制作外侧部段120的结构的成本，而不损害外侧部段120的强度或者重量。
实例
在以下实例中，在利用包括板材桁条和翼梁的增强结构的飞机机翼的背景下描述了附加过程、***和方法。
图10是示例性实施方式中的机翼翼盒的外侧部段1000的框图。如图10所示，外侧部段1000包括限制/包围板材桁条1020的蒙皮1010。板材桁条1020被共同固化至蒙皮1010，并且板材桁条1020之间具有间隙1030。接近点1012在间隙1030处穿透蒙皮1010，以便保证在板材桁条1020处不存在结构完整性的损失。翼梁1040固定地附接至对应的板材桁条1020，从而确保板材桁条1020没有弯曲。
更具体地参考附图，可在图11示出的飞机制造和服务方法1100以及图12示出的飞机1102的背景下描述本公开内容的实施方式。在预生产期间，示例性方法1100可包括飞机1102的规格和设计1104以及材料采购1106。在生产期间，进行飞机1102的部件和子组件制造1108以及***集成1110。此后，飞机1102可进行认证和交付1112，以便投入使用1114。在为消费者提供服务期间，安排飞机1102进行例行维护和保养1116(其还可包括改造、重新配置、翻新等)。
方法1100的每一个过程都可以由***集成者、第三方和/或运营商(例如，消费者)来执行或进行。为了该描述的目的，***集成商可包括但不限于任意数量的飞机制造商和主***分包商；第三方可包括但不限于任意数量的承包商、分包商以及供应商；并且运营商可以是航空公司、租赁公司、军事企业、服务机构等。
如图12所示，由示例性方法1100生产的飞机1102可包括具有多个***1120的机身1118和内部1122。高级***1120的实例包括一个或多个推进***1124、电力***1126、液压***1128和环境***1130。可包括任意数量的其他***。尽管示出了航空航天的实例，但本发明的原理可以应用于诸如汽车工业的其他工业。
在生产和服务方法1100的任意一个或多个阶段期间可采用本文中所呈现的设备和方法。例如，可以与飞机1102在服务时制造的部件或子组件类似的方式来制作或者制造对应于生产阶段1108的部件或子组件。另外，一个或多个设备的实施方式、方法的实施方式、或者其组合可以在生产阶段1108和1110期间使用，例如通过大幅加快飞机1102的组装或者降低飞机的成本。类似地，在飞机1102处于服务时，一个或多个设备的实施方式、方法的实施方式、或者其组合可以使用，例如且不限于以用于维护和保养1116。例如，本文中描述的技术和***可用于步骤1106、1108、1110、1114和/或1116，和/或可用于机身1118和/或内部1122。这些技术和***甚至可用于包括例如推进***1124、电力***1126、液压***1128和/或环境***1130的***1120。
在一个实施方式中，板材桁条240包括机身118的一部分，并且在部件和子组件制造1108期间进行制造。在***集成1110中，板材桁条240然后可组装到飞机中，然后在投入使用1114中进行使用直到磨损致使一部分机身体1118不可用。然后，在维护和保养1116中，可安装机身1118的新制作的部分(例如，包括新的板材桁条)以取代机体1118的不可用部分。
附图中示出或者本文中描述的任何各种控制元件(例如，引导AFP机器的电力或者电子部件)可实现为硬件、执行软件的处理器、执行固件的处理器、或者这些的某个组合。例如，元件可实现为专用硬件。专用硬件元件可被称为“处理器”、“控制器”、或者某个类似的专业术语。当由处理器提供时，可由单个专用处理器、由单个共享处理器、或者由多个独立处理器提供功能，它们中的一些可共享。此外，术语“处理器”或者“控制器”的明确使用不应被解释为专门是指能够执行软件的硬件，并且可内隐地包括但不限于数字信号处理器(DSP)硬件、网络处理器、专用集成电路(ASIC)或者其他电路、现场可编程门阵列(FPGA)、用于存储软件的只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、非易失性存储装置、逻辑、或者一些其他物理的硬件部件或模块。
另外，元件可实现为由处理器或计算机可执行的指令以执行元件的功能。指令的一些实例是软件、程序代码和固件。当由处理器执行时，指令是可操作的以引导处理器执行元件的功能。指令可被存储在处理器可读的存储装置上。存储装置的一些实例是数字或固态存储器、诸如磁盘和磁带的磁性存储介质、硬盘驱动器、或者光学可读数字数据存储介质。
进一步地，本公开内容包括根据下列项的实施方式：
1.一种***，包括：
飞机机翼的部段，包括：蒙皮，包围机翼的内部容积并且包括碳纤维增强聚合物(CFRP)的层，所述碳纤维增强聚合物的层具有排列为承载施加到机翼的剪应力的纤维定向；板材桁条，横向定位在机翼内，在内部容积内与蒙皮接触，附接至蒙皮，并且包括CFRP的层，该CFRP的层具有排列为承载机翼处的弯曲的纤维定向；以及翼梁，定位在机翼的上部上的板材桁条与机翼的下部上的板材桁条之间，其中，翼梁与板材桁条对准。
2.根据项1所述的***，其中：
板材桁条的每个层都是平面的，并且
板材桁条的每个层都与蒙皮的层平行。
3.根据项1所述的***，其中：
每个板材桁条的与从前至后延伸的竖直平面对应的横截面是四边形。
4.根据项1所述的***，其中：
与从前至后延伸的竖直平面对应的每个板材桁条的横截面具有最大数量(magnitude)不超过四十五度的从前至后的斜度。
5.根据项1所述的***，其中：
每个板材桁条的与从前至后延伸的竖直平面对应的横截面不包括悬突部。
6.根据项1所述的***，其中：
每个板材桁条的厚度从后至前以至少两份的向前延伸与一份的厚度减少的比例逐渐减小，并且从前至后以至少两份的向后延伸与一份的厚度减少的比例逐渐减小。
7.根据项1所述的***，其中：
随着板材桁条朝向机翼的翼尖延伸，每个板材桁条的厚度以至少十份的横向延伸与一份的厚度减少的比例逐渐减小。
8.根据项7所述的***，其中：
随着翼梁朝向机翼的翼尖延伸，每个翼梁增加的厚度对应于板材桁条逐渐减小的量。
9.根据项1所述的***，其中：
每个板材桁条被共同固化至蒙皮。
10.根据项1所述的***，其中：
每个翼梁经由固定元件固定地附接至板材桁条。
11.根据项1所述的***，其中：
每个翼梁粘合(bond)至板材桁条。
12.根据项1所述的***，其中：
每个板材桁条定位在内部容积内并且覆盖蒙皮的从前至后延伸的一部分，
间隙从前至后使板材桁条分离，并且
用于接近机翼的内部特征的接近点在间隙处穿透蒙皮，而不穿透板材桁条。
13.根据项1所述的***，其中：
蒙皮和板材桁条包括碳纤维增强聚合物(CFRP)的层。
14.根据项1所述的***，其中：
板材桁条宽度与板材桁条厚度的比例不超过十。
15.一种***，包括：
复合蒙皮，限定飞机机翼的一部段的表面；
上复合板材桁条，与复合蒙皮接触，与复合蒙皮形成一体并且在飞机机翼内横向定向；以及
翼梁，固定地附接至上复合板材桁条，在上复合板材桁条的一部分下方竖直延伸，并且固定地附接至位于翼梁下方的下复合板材桁条。
16.根据项15所述的***，其中：
上复合板材桁条的宽度与厚度的比例不超过十。
17.一种方法，包括：
铺设(lay up)限定飞机机翼的一部分的复合蒙皮；
铺设在飞机机翼内横向定向并且与复合蒙皮接触的复合板材桁条；
将板材桁条附接至蒙皮；并且
将板材桁条附接至在复合板材桁条下方竖直延伸的翼梁。
18.根据项17所述的方法，进一步包括：
在复合板材桁条与另一复合板材桁条之间的间隙处穿过复合蒙皮，从而形成用于接近飞机机翼的内部容积的接近板。
19.根据项17所述的方法，其中：
将复合板材桁条附接至翼梁的步骤包括将翼梁紧固至板材桁条。
20.根据项17所述的方法，进一步包括：
铺设复合板材桁条的步骤包括使复合板材桁条的厚度从后至前以至少两份的向前延伸与一份的厚度减少的比例逐渐减小。
尽管本文中描述了具体实施方式，但是本公开内容的范围不局限于那些具体实施方式。本公开内容的范围由所附权利要求及其等同物进行限定。

Claims (14)

1.一种用于在结构上支撑飞机机翼的***，包括飞机(100)的机翼的一部段，所述部段包括：
蒙皮(260)，包围所述机翼的内部容积并且包括碳纤维增强聚合物的层，所述蒙皮的碳纤维增强聚合物的层具有排列为承载施加到所述机翼的剪应力的纤维定向；
板材桁条(240)，在所述机翼内横向定向、在所述内部容积内与所述蒙皮接触、附接至所述蒙皮、并且包括碳纤维增强聚合物的层，所述板材桁条的碳纤维增强聚合物的层具有排列为承载所述机翼处的弯曲的纤维定向，其中，随着所述板材桁条(240)朝向所述机翼的翼尖(122)延伸，每个板材桁条的厚度以至少十份的横向延伸与一份的厚度减少的比例逐渐减小；以及
翼梁(410)，定位在所述机翼的上部上的板材桁条与所述机翼的下部上的板材桁条之间，其中，所述翼梁与所述板材桁条对准，并且随着所述翼梁(410)朝向所述机翼的所述翼尖延伸，每个翼梁厚度的增加对应于所述板材桁条逐渐减小的量。
2.根据权利要求1所述的用于在结构上支撑飞机机翼的***，其中：
所述板材桁条(240)的每层是平面的，并且
所述板材桁条的每层与所述蒙皮(260)的层平行。
3.根据权利要求1所述的用于在结构上支撑飞机机翼的***，其中：
每个所述板材桁条(240)的与从前至后延伸的竖直平面对应的横截面是四边形，并且
每个所述板材桁条的所述横截面具有最大数量不超过四十五度的从前至后的斜度。
4.根据权利要求1所述的用于在结构上支撑飞机机翼的***，其中：
每个所述板材桁条(240)的与从前至后延伸的竖直平面对应的横截面不包括悬突部。
5.根据权利要求1所述的用于在结构上支撑飞机机翼的***，其中：
每个板材桁条(240)的厚度从后至前以至少两份的向前延伸与一份的厚度减少的比例逐渐减小，并且从前至后以至少两份的向后延伸与一份的厚度减少的比例逐渐减小。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的用于在结构上支撑飞机机翼的***，其中：
每个所述板材桁条(240)共同固化至所述蒙皮(260)。
7.根据权利要求1至5中任一项所述的用于在结构上支撑飞机机翼的***，其中：
每个所述翼梁(410)经由固定元件(510)固定地附接至所述板材桁条(240)。
8.根据权利要求1至5中任一项所述的用于在结构上支撑飞机机翼的***，其中：
每个所述翼梁(410)粘合至所述板材桁条(240)。
9.根据权利要求1至5中任一项所述的用于在结构上支撑飞机机翼的***，其中：
每个所述板材桁条(240)定位在所述内部容积内并且覆盖所述蒙皮(260)的从前至后延伸的一部分，
间隙(G)从前至后使所述板材桁条分离，并且
用于接近所述机翼的内部特征的接近点(520)在所述间隙处穿透所述蒙皮，而不穿透所述板材桁条。
10.根据权利要求1至5中任一项所述的用于在结构上支撑飞机机翼的***，其中：
板材桁条宽度与板材桁条厚度的比例不超过十。
11.一种用于在结构上支撑飞机机翼的方法，包括：
铺设限定飞机(100)的机翼的一部分的复合蒙皮(260)；
铺设在所述飞机的机翼内横向定向且与所述复合蒙皮接触的复合板材桁条(240)，其中，铺设所述复合板材桁条(240)包括，随着所述复合板材桁条(240)朝向所述机翼的翼尖(122)延伸，所述复合板材桁条的厚度以至少十份的横向延伸与一份的厚度减少的比例逐渐减小；
将所述复合板材桁条附接至所述复合蒙皮；以及
将所述复合板材桁条附接至在所述复合板材桁条下方竖直延伸的翼梁(410)，其中，随着所述翼梁(410)朝向所述机翼的所述翼尖延伸，所述翼梁厚度的增加对应于所述复合板材桁条逐渐减小的量。
12.根据权利要求11所述的用于在结构上支撑飞机机翼的方法，所述方法进一步包括：
在所述复合板材桁条(240)与另一复合板材桁条之间的间隙(G)处穿过所述复合蒙皮(260)，从而形成用于接近所述飞机(100)的机翼的内部容积的接近板。
13.根据权利要求11或12所述的用于在结构上支撑飞机机翼的方法，其中：
将所述复合板材桁条(240)附接至所述翼梁(410)的步骤包括将所述翼梁紧固至所述复合板材桁条。
14.根据权利要求11或12所述的用于在结构上支撑飞机机翼的方法，所述方法进一步包括：
铺设所述复合板材桁条(240)的步骤包括使所述复合板材桁条的厚度从后至前以至少两份的向前延伸与一份的厚度减少的比例逐渐减小。
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