CN107735626A - 车用空调装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种通过恰当地进行低压保护从而提高可靠性的车用空调装置。控制器基于吸入温度传感器的检测值、针对压缩机(2)的吸入制冷剂温度设定的限制目标值(TGTs)来调整压缩机(2)的转速(Nc)，使得检测值不低于限制目标值(TGTs)。控制器具有规定的限制下限值(TGTsL)、高于该限制下限值(TGTsL)的规定的限制上限值(TGTsH)，在压缩机(2)起动时，将限制目标值(TGTs)作为限制上限值(TGTsH)来调整压缩机(2)的转速(Nc)，在检测值低于限制上限值(TGTsH)的情况下，使限制目标值(TGTs)缓慢地向限制下限值(TGTsL)降低。

Description

车用空调装置
技术领域
本发明涉及在车辆的车厢内进行空气调节的热泵式空调装置，尤其涉及适合用于混合动力汽车、电动汽车的车用空调装置。
背景技术
近年来，由于环境问题越来越受瞩目，混合动力汽车、电动汽车正在普及。作为能够适用于这种车辆的空调装置，开发出了如下空调装置(例如参照专利文献1)，其具备：压缩并排出制冷剂的压缩机、设置于车厢内侧并使制冷剂散热的散热器(冷凝器)、设置于车厢内侧并使制冷剂吸热的吸热器(蒸发器)、以及设置于车厢外侧并使制冷剂散热或吸热的室外热交换器，该空调装置在制热模式、除湿制热模式和制冷模式各个模式之间切换来执行，其中，在制热模式下，使从压缩机排出的制冷剂在散热器处散热，并使在该散热器处散热后的制冷剂在室外热交换器处吸热，在除湿制热模式下，使从压缩机排出的制冷剂在散热器处散热，并使在散热器处散热后的制冷剂在吸热器处吸热，在制冷模式下，使从压缩机排出的制冷剂在室外热交换器处散热，并在吸热器处吸热。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利第3985384号公报
发明内容
发明所要解决的问题
在上述的车用空调装置中，当制冷剂回路的低压压力过低时，存在导致压缩机、制冷剂回路的低压侧零件受损的问题。尤其是在外部气温变低的季节执行的制热模式下起动压缩机时，由于压缩机的转速急剧上升，因此低压压力会急剧下降。因而，以往在这种车用空调装置中，基于压缩机的吸入制冷剂温度来进行调整压缩机转速的低压保护，以使得该吸入制冷剂温度不低于规定的限制目标值(将吸入制冷剂温度换算成吸入制冷剂压力来进行判断)。
图10是说明上述现有的低压保护控制的图。该图中，下限吸入温度TLL是相当于压缩机的吸入压力(吸入制冷剂压力)例如为0.01MPaG的吸入制冷剂温度，是考虑了压缩机、低压侧零件的耐久性后设定的值。此外，保护停止值TLS则是停止压缩机的吸入制冷剂温度，该保护停止值TLS是考虑了检测压缩机的吸入制冷剂温度的吸入温度传感器的精度后设定的，且设定为高于下限吸入温度TLL的值，例如有2deg左右的余地(TLS＝TLL+2deg)。
此外，限制目标值TGTs是限制压缩机转速的吸入制冷剂温度的目标值，是考虑了控制上的过冲、吸入温度传感器的响应延迟而设定的，且设定为高于保护停止值TLS的值，例如有3deg左右的余地(固定在TGTs＝TLS+3deg)。由此，车用空调装置的控制器基于吸入温度传感器检测出的吸入制冷剂温度来调整压缩机的转速，以使得该吸入制冷剂温度不会低于限制目标值TGTs。即，构成为在吸入制冷剂温度将要低于限制目标值TGTs的情况下，降低压缩机的转速，并调整压缩机的转速以使得吸入制冷剂温度达到限制目标值TGTs，从而尽可能地避免压缩机停止，以保护压缩机、低压侧零件。
然而，在压缩机起动时等情况下吸入制冷剂压力(低压压力)急剧下降时，吸入温度传感器的响应(检测)无法随之进行。若上述响应延迟变大，则压缩机的转速调整将无法跟上，仅仅像现有技术那样在预先设定的限制目标值TGTs下调整压缩机的转速会导致实际的吸入制冷剂温度(吸入制冷剂压力)大大低于限制目标值TGTs，甚至超过保护停止值TLS而下降至下限吸入温度TLL(过冲)。因而，由于现有技术中在如此低的低压压力下运行压缩机，存在导致压缩机、低压侧零件受损的问题。
本发明是为了解决上述现有技术的问题而完成的，其目的在于提供一种通过恰当地进行低压保护从而提高可靠性的车用空调装置。
用于解决问题的手段
第一项发明的车用空调装置包括：压缩制冷剂的压缩机；供提供给车厢内的空气进行流通的空气流路；设置于该空气流路、使制冷剂散热并对提供给车厢内的空气进行加热的散热器；设置于车厢外并使制冷剂吸热的室外热交换器；检测压缩机的吸入制冷剂温度或吸入制冷剂压力的检测单元；以及控制单元，利用该控制单元，使从压缩机排出的制冷剂在散热器处散热，并对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在室外热交换器处吸热从而对车厢内制热，其特征在于，控制单元具有低压保护功能，其基于检测单元的检测值、相对于压缩机的吸入制冷剂温度或吸入制冷剂压力设定的限制目标值来调整压缩机的转速，以使得检测值不低于限制目标值，且该控制单元具有规定的限制下限值和高于该限制下限值的规定的限制上限值，在压缩机起动时，将限制目标值作为限制上限值来调整压缩机的转速，在检测值低于限制上限值的情况下，使限制目标值缓慢地向限制下限值下降。
第二项发明的车用空调装置的特征在于，在上述发明的基础上，当检测值低于限制上限值时，控制单元使限制目标值按照一次延迟的规定时间常数下降至限制下限值。
第三项发明的车用空调装置的特征在于，在上述各发明的基础上，具备辅助加热单元，该辅助加热单元相对于空气流路内的空气的流动设置于散热器的上游侧，控制单元在压缩机起动时使辅助加热单元发热。
第四项发明的车用空调装置的特征在于，在上述各发明的基础上，控制单元具有转速限制数据，该转速限制数据表示外部气温和在该外部气温下吸入制冷剂温度或吸入制冷剂压力不低于限制下限值的压缩机的上限转速之间的关系，参照该转速限制数据，并基于外部气温来变更压缩机的上限转速。
第五项发明的车用空调装置的特征在于，在第一项至第三项发明的基础上，在压缩机起动后经过规定时间或高压压力较低的情况下，控制单元减小压缩机的上限转速。
第六项发明的车用空调装置包括：压缩制冷剂的压缩机；供提供给车厢内的空气进行流通的空气流路；设置于该空气流路、使制冷剂散热并对提供给车厢内的空气进行加热的散热器；相对于空气流路内的空气的流动设置于散热器的上游侧的辅助加热单元；设置于车厢外并使制冷剂吸热的室外热交换器；检测压缩机的吸入制冷剂温度或吸入制冷剂压力的检测单元；以及控制单元，利用该控制单元，使从压缩机排出的制冷剂在散热器处散热，并对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在室外热交换器处吸热从而对车厢内制热，其特征在于，控制单元具有低压保护功能，其基于检测单元的检测值、相对于压缩机的吸入制冷剂温度或吸入制冷剂压力设定的限制目标值来调整压缩机的转速，以使得检测值不低于限制目标值，且该控制单元在压缩机起动时使辅助加热单元发热。
第七项发明的车用空调装置包括：压缩制冷剂的压缩机；供提供给车厢内的空气进行流通的空气流路；设置于该空气流路、使制冷剂散热并对提供给车厢内的空气进行加热的散热器；设置于车厢外并使制冷剂吸热的室外热交换器；检测压缩机的吸入制冷剂温度或吸入制冷剂压力的检测单元；以及控制单元，利用该控制单元，使从压缩机排出的制冷剂在散热器处散热，并对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在室外热交换器处吸热从而对车厢内制热，其特征在于，控制单元具有低压保护功能，其基于检测单元的检测值、相对于压缩机的吸入制冷剂温度或吸入制冷剂压力设定的限制目标值来调整压缩机的转速，以使得检测值不低于限制目标值，且该控制单元具有转速限制数据，该转速限制数据表示外部气温与在该外部气温下吸入制冷剂温度或吸入制冷剂压力不低于限制目标值的压缩机的上限转速之间的关系，参照该转速限制数据，并基于外部气温来变更压缩机的上限转速。
第八项发明的车用空调装置包括：压缩制冷剂的压缩机；供提供给车厢内的空气进行流通的空气流路；设置于该空气流路、使制冷剂散热并对提供给车厢内的空气进行加热的散热器；设置于车厢外并使制冷剂吸热的室外热交换器；检测压缩机的吸入制冷剂温度或吸入制冷剂压力的检测单元；以及控制单元，利用该控制单元，使从压缩机排出的制冷剂在散热器处散热，并对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在室外热交换器处吸热从而对车厢内制热，其特征在于，控制单元具有低压保护功能，其基于检测单元的检测值、相对于压缩机的吸入制冷剂温度或吸入制冷剂压力设定的限制目标值来调整压缩机的转速，以使得检测值不低于限制目标值，且该控制单元在压缩机起动后经过规定时间或者高压压力较低的情况下，减小压缩机的上限转速。
发明效果
根据第一项发明，车用空调装置包括：压缩制冷剂的压缩机；供提供给车厢内的空气进行流通的空气流路；设置于该空气流路、使制冷剂散热并对提供给车厢内的空气进行加热的散热器；设置于车厢外并使制冷剂吸热的室外热交换器；检测压缩机的吸入制冷剂温度或吸入制冷剂压力的检测单元；以及控制单元，利用该控制单元，使从压缩机排出的制冷剂在散热器处散热，并对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在室外热交换器处吸热从而对车厢内制热，控制单元具有低压保护功能，其基于检测单元的检测值、相对于压缩机的吸入制冷剂温度或吸入制冷剂压力设定的限制目标值来调整压缩机的转速，以使得检测值不低于限制目标值，且该控制单元具有规定的限制下限值和高于该限制下限值的规定的限制上限值，在压缩机起动时，将限制目标值作为限制上限值来调整压缩机的转速，在检测值低于限制上限值的情况下，使限制目标值缓慢地向限制下限值下降，因此，通过将限制下限值设为上述现有技术的限制目标值的值，从而在压缩机起动时能够采用高于上述限制下限值的限制上限值来作为限制目标值，并利用控制单元来调整压缩机的转速。
即，相比于现有技术，能够在更早的阶段开始进行低压保护，因此，能够有效地抑制因检测单元的响应延迟而造成的实际吸入制冷剂温度或吸入制冷剂压力的所谓过冲，能够提高压缩机、低压侧零件的可靠性。另外，在检测值低于限制上限值的情况下，控制单元使限制目标值缓慢地向限制下限值下降，因此能实现恰当的低压保护，而不对压缩机的转速进行不必要的限制。
这种情况下，在像上述第二项发明那样在检测值低于限制上限值的情况下，若控制单元使限制目标值按照一次延迟的规定时间常数下降至限制下限值，则能配合实际的吸入制冷剂温度或吸入制冷剂压力的下降来使限值目标值恰当地下降。
另外，在第三项发明所述的相对于空气流路内的空气的流动在散热器的上游侧设置有辅助加热单元的情况下，通过利用控制单元在压缩机起动时使辅助加热单元发热，从而能够使高压压力上升，低压压力也上升。另外，由于压缩机的转速不再上升，因此能够抑制压缩机起动时的吸入制冷剂温度或吸入制冷剂压力的急剧下降，能够实现可靠性的进一步提高。
另外，在第四项发明所述的控制单元具有转速限制数据，该转速限制数据表示外部气温与在该外部气温下吸入制冷剂温度或吸入制冷剂压力不低于限制下限值的压缩机的上限转速之间的关系，参照该转速限制数据，并基于外部气温来变更压缩机的上限转速的情况下，能够根据外部气温来变更压缩机的上限转速，能够更加可靠地保证吸入制冷剂温度或吸入制冷剂压力不低于限制下限值。
另一方面，在第五项发明所述的控制单元在压缩机起动后经过规定时间或者高压压力较低的情况下，减小压缩机的上限转速，从而能够消除起动时或高压压力较低时压缩机的转速过度上升而导致吸入制冷剂温度或吸入制冷剂压力急剧下降从而低于限制下限值的情况发生。
根据第六项发明，车用空调装置包括：压缩制冷剂的压缩机；供提供给车厢内的空气进行流通的空气流路；设置于该空气流路、使制冷剂散热并对提供给车厢内的空气进行加热的散热器；相对于空气流路内的空气的流动设置于散热器的上游侧的辅助加热单元；设置于车厢外并使制冷剂吸热的室外热交换器；检测压缩机的吸入制冷剂温度或吸入制冷剂压力的检测单元；以及控制单元，利用该控制单元，使从压缩机排出的制冷剂在散热器处散热，并对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在室外热交换器处吸热从而对车厢内制热，控制单元具有低压保护功能，其基于检测单元的检测值、相对于压缩机的吸入制冷剂温度或吸入制冷剂压力设定的限制目标值来调整压缩机的转速，以使得检测值不低于限制目标值，且该控制单元在压缩机起动时使辅助加热单元发热，因此，利用辅助加热单元的发热来使高压压力上升，低压压力也上升。另外，由于压缩机的转速不再上升，因此能够抑制压缩机起动时吸入制冷剂温度或吸入制冷剂压力的急剧下降，能够实现可靠性的提高。
根据第七项发明，车用空调装置包括：压缩制冷剂的压缩机；供提供给车厢内的空气进行流通的空气流路；设置于该空气流路、使制冷剂散热并对提供给车厢内的空气进行加热的散热器；设置于车厢外并使制冷剂吸热的室外热交换器；检测压缩机的吸入制冷剂温度或吸入制冷剂压力的检测单元；以及控制单元，利用该控制单元，使从压缩机排出的制冷剂在散热器处散热，并对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在室外热交换器处吸热从而对车厢内制热，控制单元具有低压保护功能，其基于检测单元的检测值、相对于压缩机的吸入制冷剂温度或吸入制冷剂压力设定的限制目标值来调整压缩机的转速，以使得检测值不低于限制目标值，且该控制单元具有转速限制数据，该转速限制数据表示外部气温与在该外部气温下吸入制冷剂温度或吸入制冷剂压力不低于限制目标值的压缩机的上限转速之间的关系，参照该转速限制数据，并基于外部气温来变更压缩机的上限转速，因此，能够根据外部气温来变更压缩机的上限转速，使得吸入制冷剂温度或吸入制冷剂压力不低于限制目标值，能够实现可靠性的提高。
根据第八项发明，车用空调装置包括：压缩制冷剂的压缩机；供提供给车厢内的空气进行流通的空气流路；设置于该空气流路、使制冷剂散热并对提供给车厢内的空气进行加热的散热器；设置于车厢外并使制冷剂吸热的室外热交换器；检测压缩机的吸入制冷剂温度或吸入制冷剂压力的检测单元；以及控制单元，利用该控制单元，使从压缩机排出的制冷剂在散热器处散热，并对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在室外热交换器处吸热从而对车厢内制热，控制单元具有低压保护功能，其基于检测单元的检测值、相对于压缩机的吸入制冷剂温度或吸入制冷剂压力设定的限制目标值来调整压缩机的转速，以使得检测值不低于限制目标值，且该控制单元在压缩机起动后经过规定时间或者高压压力较低的情况下，减小压缩机的上限转速，因此，能够消除起动时或高压压力较低时压缩机的转速过度上升而导致吸入制冷剂温度或吸入制冷剂压力急剧下降从而低于限制目标值的情况发生，能够实现可靠性的提高。
附图说明
图1是应用了本发明的一个实施方式的车用空调装置的结构图。
图2是图1的车用空调装置的控制器的电路的框图。
图3是图2的控制器在制热模式下对压缩机的转速进行控制的控制框图。
图4是说明图2的控制器所执行的低压保护控制的图(实施例1)。
图5是说明图4的低压保护控制的时序图。
图6是应用了本发明的其他实施方式的车用空调装置的结构图(实施例2)。
图7是说明在图6的车用空调装置中控制器执行的低压保护控制的时序图。
图8是说明图2的控制器所执行的低压保护控制的其他示例的图(实施例4)。
图9是能够应用本发明的其它实施方式的车用空调装置的结构图(实施例5)。
图10是说明现有的低压保护控制的图。
具体实施方式
以下，关于本发明的实施方式，基于附图进行详细说明。
[实施例1]
图1表示本发明的一个实施例的车用空调装置1的结构图。应用本发明的实施例的车辆是没有搭载发动机(内燃机)的电动汽车)(EV)，其利用电池中所充电的电力来驱动行驶用的电动机来行驶(均未图示)，本发明的车用空调装置1也利用电池的电力进行驱动。即，实施例的车用空调装置1是在无法利用发动机废热进行制热的电动汽车中，通过使用了制冷剂回路的热泵运转来进行制热，此外，选择性地执行除湿制热、制冷除湿、制冷等各种运转模式。
另外，作为车辆，并不局限于电动汽车，对于发动机和行驶用电动机并用的所谓混合动力汽车本发明也是有效的，此外，在依靠发动机行驶的一般汽车中也可以应用本发明。
实施例的车用空调装置1对电动汽车的车厢内的空气进行调节(制热、制冷、除湿和换气)，压缩制冷剂的电动式压缩机2、设置于供车厢内空气进行通气循环的HVAC单元10的空气流路3内且使压缩机2排出的高温高压的制冷剂经由制冷剂配管13G流入并使该制冷剂向车厢内散热的散热器4、由制热时使制冷剂减压膨胀的电动阀构成的室外膨胀阀6、为了在制冷时起到散热器的功能并在制热时起到蒸发器的功能而使制冷剂与外部空气之间进行热交换的室外热交换器7、由使制冷剂减压膨胀的电动阀构成的室内膨胀阀8、设置于空气流路3内并在制冷时和除湿时使制冷剂从车厢内外吸热的吸热器9、调节吸热器9的蒸发能力的蒸发能力控制阀11、以及储液器12等通过制冷剂配管13依次连接，从而构成制冷剂回路R。
另外，室外热交换器7上设有室外送风机15。该室外送风机15构成为使室外热交换器7与外部空气强制通风，从而使外部空气与制冷剂进行热交换，由此，即使在停车状态下(即车速VSP为0km/h)也能使室外热交换器7与外部空气通风。
另外，室外热交换器7在制冷剂的下游侧依次设有储液干燥部14和过冷却部16，从室外热交换器7伸出的制冷剂配管13A经由在制冷时打开的作为制冷用开闭阀的制冷用电磁阀17连接至储液干燥部14，过冷却部16的出口经由止回阀18连接至室内膨胀阀8。另外，储液干燥部14和过冷却部16在结构上构成室外热交换器7的一部分，止回阀18将室内膨胀阀8侧作为正向。
此外，止回阀18和室内膨胀阀8之间的制冷剂配管13B与从位于吸热器9的出口侧的蒸发能力控制阀11伸出的制冷剂配管13C有热交换的关系，两者构成内部热交换器19。由此，构成为经过制冷剂配管13B流入室内膨胀阀8的制冷剂被通过吸热器9又经过蒸发能力控制阀11的低温制冷剂所冷却(过冷却)。另外，也可以采用将蒸发能力控制阀11设置在内部热交换器19的流路后方的结构。
此外，从室外热交换器7伸出的制冷剂配管13A发生分岔，该分岔后的制冷剂配管13D经由在制热时打开的作为制热用开闭阀的制热用电磁阀21而与内部热交换器19下游侧的制冷剂配管13C连通。而且，散热器4出口侧的制冷剂配管13E在室外膨胀阀6的跟前发生分岔，该分岔后的制冷剂配管13F经由在除湿时打开的作为除湿用开闭阀的除湿用电磁阀22而与止回阀18下游侧的制冷剂配管13B连通。即，电磁阀22与室外热交换器7并联连接。
此外，室外膨胀阀6还并联连接有旁通配管13J，该旁通配管13J中***有在制冷模式下打开并作为旁通用开闭阀的旁通用电磁阀20，用于使制冷剂绕过室外膨胀阀6而流动。另外，将这些室外膨胀阀6及电磁阀20与室外热交换器7之间的配管记为13I。
此外，在吸热器9的空气上游侧的空气流路3中，形成有外部空气吸入口和内部空气吸入口各个吸入口(图1中代表性地示出了吸入口25)，在该吸入口25中设有用于将导入空气流路3内的空气在车厢内的空气即内部空气(内部空气循环模式)、与车厢外的空气即外部空气(外部空气导入模式)之间进行切换的吸入切换阻尼器26。而且，在该吸入切换阻尼器26的空气下游侧，设有用于将所导入的内部空气、外部空气输送至空气流路3的室内送风机(鼓风机)27。
此外，在散热器4的空气上游侧的空气流路3内设有对内部空气、外部空气向散热器4流通的流通程度进行调整的空气混合阻尼器28。并且，在散热器4的空气下游侧的空气流路3中形成有足部通风、通风、除霜的各出风口(图1中代表性地示出出风口29)，该出风口29中设有对上述各出风口所执行的空气吹出进行切换控制的出风口切换阻尼器31。
接下来，在图2中32表示由微机构成的作为控制单元的控制器(ECU)，该控制器32的输入与检测车辆外部气温Tam的外部气温传感器33、检测车辆外部空气湿度的外部空气湿度传感器34、检测从吸入口25吸入到空气流路3的空气的温度的HVAC吸入温度传感器36、检测车厢内的空气(内部空气)的温度的内部气温传感器37、检测车厢内的空气的湿度的内部空气湿度传感器38、检测车厢内的二氧化碳浓度的室内CO2浓度传感器39、检测从出风口29向车厢内吹出的空气的温度的出风温度传感器41、检测压缩机2的排出制冷剂压力(排出压力Pd)的排出压力传感器42、检测压缩机2的排出制冷剂温度的排出温度传感器43、检测压缩机2吸入的制冷剂的温度(吸入制冷剂温度Ts：检测值)的吸入温度传感器44(检测单元)、检测散热器4的温度(散热器温度TCI)的散热器温度传感器46、检测散热器4的制冷剂压力(散热器压力PCI)的散热器压力传感器47、检测吸热器9的温度(吸热器温度Te)的吸热器温度传感器48、检测吸热器9的制冷剂压力的吸热器压力传感器49、用于检测车厢内的日照量的例如光传感式日照传感器51、用于检测车辆的移动速度(车速)的车速传感器52、用于设定对设定温度、运转模式的切换的空调(空气调节器)操作部53、检测室外热交换器7的温度(TXO)的室外热交换器温度传感器54、以及检测室外热交换器7的制冷剂压力的室外热交换器压力传感器56的各个输出相连接。
另一方面，控制器32的输出与上述压缩机2、室外送风机15、室内送风机(鼓风机)27、吸入切换阻尼器26、空气混合阻尼器28、出风口切换阻尼器31、室外膨胀阀6、室内膨胀阀8、各电磁阀22、17、21、20、以及蒸发能力控制阀11相连接。由此，控制器32基于各传感器的输出和由空调操作部53输入的设定，对这些构件进行控制。
接着，对具有上述结构的实施例的车用空调装置1的动作进行说明。实施例中，控制器32在大致分为制热模式、除湿制热模式、内部循环模式、除湿制冷模式、制冷模式的各运转模式之间进行切换执行。首先，对各运转模式下的制冷剂的流动进行说明。
(1)制热模式
通过控制器32或对空调操作部53的手动操作而选择了制热模式时，控制器32打开电磁阀21，关闭电磁阀17、电磁阀22和电磁阀20。然后，压缩机2和各送风机15、27运转，空气混合阻尼器28变差使从室内送风机27吹出的空气通风至散热器4的状态。由此，从压缩机2排出的高温高压的气体制冷剂流入散热器4。由于散热器4中有空气流路3内的空气通过，因此空气流路3内的空气被散热器4内的高温制冷剂加热，另一方面，散热器4的制冷剂因热量被空气夺取而冷却，从而冷凝液化。
在散热器4内液化了的制冷剂从散热器4流出后，经过制冷剂配管13E到达室外膨胀阀6。流入室外膨胀阀6的制冷剂在此处减压后，流入室外热交换器7。流入室外热交换器7的制冷剂蒸发，通过行驶或从室外送风机15送来的外部空气中汲取热量。即，制冷剂回路R成为热泵，室外热交换器7起到制冷剂蒸发器的功能。然后，从室外热交换器7流出的低温制冷剂经过制冷剂配管13A、电磁阀21及制冷剂配管13D，从制冷剂配管13C进入储液器12，在此处发生气液分离后，气体制冷剂再次被吸入压缩机2，这样的循环重复进行。被散热器4加热的空气从出风口29吹出，因此能够对车厢内进行制热。
控制器32基于散热器压力传感器47检测出的制冷剂回路R的高压压力来控制压缩机2的转速Nc，并且基于散热器温度传感器46检测出的散热器4的温度(散热器温度TCI)和散热器压力传感器47检测出的散热器4的制冷剂压力(散热器压力PCI)来控制室外膨胀阀6的阀门开度，从而控制散热器4出口的制冷剂的过冷却度。
图3是决定该制热模式用的压缩机2的目标转速(压缩机目标转速)TGNC的控制器32的控制框图。控制器32的F/F(前馈)操作量运算部58基于从外部气温传感器33得到的外部气温Tam、室内送风机27的鼓风电压BLV、由SW＝(TAO-Te)/(TH-Te)得到的空气混合阻尼器28的空气混合阻尼器开度SW、散热器4出口的过冷却度SC的目标值即目标过冷却度TGSC、散热器4的温度的目标值即目标散热器温度TCO、以及散热器4的压力的目标值即目标散热器压力PCO，来运算压缩机目标转速的F/F操作量TGNCff。
其中，TAO是来自出风口29的空气温度的目标值即目标出风温度，TH是从散热器温度传感器46得到的散热器4的温度(散热器温度)，Te是从吸热器温度传感器48得到的吸热器9的温度(吸热器温度)，空气混合阻尼器开度SW在0≤SW≤1的范围内变化，0表示不向散热器4通风的空气混合全闭状态，1表示将空气流路3内的所有空气通风到散热器4的空气混合全开状态。
上述目标散热器压力PCO基于上述目标过冷却度TGSC和目标散热器温度TCO运算得到。并且，F/B(反馈)操作量运算部60基于该目标散热器压力PCO和散热器4的制冷剂压力即散热器压力PCI来运算压缩机目标转速的F/B操作量TGNCfb。然后，利用加法器61将F/F操作量运算部58运算出的F/F操作量TGNCff与F/B操作量运算部60运算出的TGNCfb相加，在用低压保护控制部62(控制器32的低压保护功能)限制了上述相加值(TGNCff+TGNCfb)之后，决定其为压缩机目标转速TGNC。在该制热模式下，控制器32基于上述压缩机目标转速TGNC来控制压缩机2的转速Nc。另外，关于为了实现低压保护控制部62所进行的低压保护而对压缩机目标转速TGNC进行的限制控制，将在后文中详细说明。
(2)除湿制热模式
接下来，在除湿制热模式下，控制器32在上述制热模式的状态下打开电磁阀22。由此，经过散热器4在制冷剂配管13E中流动的冷凝制冷剂的一部分被分流，经过电磁阀22后从制冷剂配管13F和13B经过内部热交换器19而到达室内膨胀阀8。制冷剂在室内膨胀阀8处减压之后，流入吸热器9并蒸发。此时的吸热作用使得从室内送风机27吹出的空气中的水分在吸热器9处凝结并附着，因此空气发生冷却且被除湿。
在吸热器9蒸发后的制冷剂经过蒸发能力控制阀11和内部热交换器19，在制冷剂配管13C中与来自制冷剂配管13D的制冷剂汇流，然后经过储液器12被压缩机2吸入，这样的循环重复进行。被吸热器9除湿后的空气在通过散热器4的过程中再次被加热，因此能够对车厢内进行除湿制热。控制器32基于散热器压力传感器47检测出的制冷剂回路R的高压压力来控制压缩机2的转速Nc，并且基于吸热器温度传感器48检测出的吸热器9的温度来控制室外膨胀阀6的阀门开度。
(3)内部循环模式
接下来，在内部循环模式下，控制器32在上述除湿制热模式的状态下将室外膨胀阀6完全关闭(置于全闭位置)，同时也关闭电磁阀20、21。通过该室外膨胀阀6和电磁阀20、21的关闭，阻止制冷剂流入室外热交换器7及从室外热交换器7流出，因此，经过散热器4在制冷剂配管13E中流动的冷凝制冷剂会经过电磁阀22全部流至制冷剂配管13F。然后，在制冷剂配管13F中流动的制冷剂将从制冷剂配管13B经过内部热交换器19后到达室内膨胀阀8。制冷剂在室内膨胀阀8处减压之后，流入吸热器9并蒸发。此时的吸热作用使得从室内送风机27吹出的空气中的水分在吸热器9处凝结并附着，因此空气发生冷却且被除湿。
在吸热器9蒸发后的制冷剂经过蒸发能力控制阀11和内部热交换器19在制冷剂配管13C中流动，然后经过储液器12被压缩机2吸入，这样的循环重复进行。在吸热器9处除湿后的空气在通过散热器4的过程中再次被加热，从而能够对车厢内进行除湿制热，但在该内部循环模式下，制冷剂是在位于室内侧的空气流路3内的散热器4(散热)与吸热器9(吸热)之间循环，因此无法从外部空气汲取热量，从而发挥的是压缩机2所消耗的动力那部分的制热能力。由于发挥除湿作用的吸热器9中流过全部的制冷剂的量，因此与上述除湿制热模式相比，除湿能力更高，但其制热能力变低。
控制器32基于吸热器9的温度或上述制冷剂回路R的高压压力来控制压缩机2的转速Nc。此时，控制器32选择根据吸热器9的温度计算得到的压缩机目标转速和根据高压压力计算得到的压缩机的目标转速中较低的一方来控制压缩机2。
(4)除湿制冷模式
接下来，在除湿制冷模式下，控制器32打开电磁阀17，关闭电磁阀21、电磁阀22和电磁阀20。然后，压缩机2和各送风机15、27运转，空气混合阻尼器28变成使从室内送风机27吹出的空气通风至散热器4的状态。由此，从压缩机2排出的高温高压的气体制冷剂流入散热器4。由于散热器4中有空气流路3内的空气通过，因此空气流路3内的空气被散热器4内的高温制冷剂加热，另一方面，散热器4内的制冷剂因热量被空气夺取而冷却，从而冷凝液化。
通过散热器4后的制冷剂经过制冷剂配管13E到达室外膨胀阀6，并经由被控制在打开状态下的室外膨胀阀6而流入室外热交换器7。流入室外热交换器7的制冷剂在此处通过行驶或利用室外送风机15送来的外部空气得到空冷，从而冷凝。通过室外热交换器7后的制冷剂从制冷剂配管13A经过电磁阀17依次流入储液干燥部14和过冷却部16。这里，制冷剂被过冷却。
通过室外热交换器7的过冷却部16后的制冷剂经过止回阀18进入制冷剂配管13B，在经过内部热交换器19后到达室内膨胀阀8。制冷剂在室内膨胀阀8处减压之后，流入吸热器9并蒸发。此时的吸热作用使得从室内送风机27吹出的空气中的水分在吸热器9处凝结并附着，因此空气发生冷却且被除湿。
在吸热器9蒸发后的制冷剂经过蒸发能力控制阀11和内部热交换器19后，再经由制冷剂配管13C而到达储液器12，然后被压缩机2吸入，这样的循环重复进行。被吸热器9冷却并除湿后的空气在通过散热器4的过程中再次被加热(其散热能力低于制热时)，因此能够对车厢内进行除湿制冷。控制器32基于吸热器温度传感器48检测出的吸热器9的温度来控制压缩机2的转速Nc，并且基于上述制冷剂回路R的高压压力来控制室外膨胀阀6的阀门开度，从而控制散热器4的制冷剂压力(散热器压力PCI)。
(5)制冷模式
接下来，在制冷模式下，控制器32在上述除湿制冷模式的状态下打开电磁阀20(这种情况下，室外膨胀阀6可以是包含全开(阀门开度达到控制上限)在内的任何一种阀门开度)，空气混合阻尼器28处于控制通风量的状态，包含空气不通过散热器4的状态在内。由此，从压缩机2排出的高温高压的气体制冷剂流入散热器4。在散热器4中没有空气流路3内的空气进行通风的情况下，气体制冷剂仅仅是通过散热器4，在有进行通风的情况下，气体制冷剂向空气散热。通过散热器4后的制冷剂经过制冷剂配管13E到达电磁阀20及室外膨胀阀6。
此时，由于电磁阀20是打开的，因此制冷剂会绕过室外膨胀阀6而通过旁通配管13J，直接流入室外热交换器7，在室外热交换器中通过行驶或从室外送风机15送来的外部空气进行空冷，从而冷凝液化。通过室外热交换器7后的制冷剂从制冷剂配管13A经过电磁阀17依次流入储液干燥部14和过冷却部16。这里，制冷剂被过冷却。
通过室外热交换器7的过冷却部16后的制冷剂经过止回阀18进入制冷剂配管13B，在经过内部热交换器19后到达室内膨胀阀8。制冷剂在室内膨胀阀8处减压之后，流入吸热器9并蒸发。此时的吸热作用使得从室内送风机27吹出的空气中的水分在吸热器9处凝结并附着，因此空气发生冷却。
在吸热器9蒸发后的制冷剂经过蒸发能力控制阀11和内部热交换器19后，再经由制冷剂配管13C而到达储液器12，然后被压缩机2吸入，这样的循环重复进行。在吸热器9处冷却并除湿后的空气不通过散热器4，或者仅仅部分通过散热器4，并从出风口29吹出到车厢内，因此能够对车厢内进行制冷。在该制冷模式下，控制器32基于吸热器温度传感器48检测出的吸热器9的温度来控制压缩机2的转速Nc。
控制器32在起动时基于由外部气温传感器33检测出的外部气温Tam和目标出风温度TAO来选择运转模式。此外，在起动后，根据外部气温Tam、目标出风温度TAO等的环境或设定条件的变化来选择所述各运转模式并进行切换。
(6)控制器的低压保护控制
接下来，参照图3～图5，对上述制热模式下的控制器32的低压保护控制的一个示例进行说明。在如上所述的控制器32的低压保护控制部62中，对F/F操作量运算部58运算出的F/F操作量TGNCff与F/B操作量运算部60运算出的TGNCfb的相加值(TGNCff+TGNCfb)进行限制。
这种情况下，低压保护控制部62选择从为了进行低压保护的限制目标值TGTs减去由吸入温度传感器44(检测单元)检测出的检测值即吸入制冷剂温度Ts后得到的差值(Ts-TGTs)乘以规定的增益再加上前一次的压缩机目标转速TGNCpst后得到的值、与所述相加值(TGNCff+TGNCfb)中较小的一方(MIN)，并决定其为压缩机目标转速TGNC。
即，在吸入制冷剂温度Ts低于限制目标值TGTs的情况下，差值(Ts-TGTs)乘以规定的增益所得到的值必为负数，因此，该差值(Ts-TGTs)乘以规定的增益再加上前一次的压缩机目标转速TGNCpst所得到的值要低于该前一次的压缩机目标转速TGNCpst。于是，当该差值(Ts-TGTs)乘以规定的增益再加上前一次的压缩机目标转速TGNCpst所得到的值小于所述相加值(TGNCff+TGNCfb)时，选择该得到的值，在该得到的值大于所述相加值(TGNCff+TGNCfb)时，选择相加值(TGNCff+TGNCfb)，因此，不管是哪一种情况，当吸入制冷剂温度Ts低于限制目标值TGTs时，压缩机目标转速TGNC都会变低。
由此，控制器32的低压保护控制部62调整压缩机2的转速以使得吸入温度传感器44检测出的检测值即吸入制冷剂温度Ts不低于限制目标值TGTs(低压保护功能)，此外，控制器32在制热模式下起动压缩机2时，改变该限制目标值TGTs。
图4中示出控制器32对上述限制目标值TGTs的可变控制的概念图。这种情况下，控制器32具有预先设定的限制下限值TGTsL(上述图10的现有技术中的限制目标值TGTs的固定值：TLS+3deg)和比该限制下限值TGTsL要高出规定值例如(3deg)的限制上限值TGTsH(TGTsL+3deg)。在压缩机2起动时，先将限制目标值TGTs作为限制上限值TGTsH。因此，在压缩机2起动时，低压保护控制部62对压缩机目标转速TGNC施加限制，以使得吸入温度传感器44检测出的吸入制冷剂温度Ts不低于该限制上限值TGTsH。
然后，在吸入温度传感器44检测出的吸入制冷剂温度Ts降低至限制上限值TGTsH的情况下(Ts＝TGTsH)，控制器32使限制目标值TGTs向限制下限值TGTsL下降。这种情况下，在将限制上限值TGTsH(图4的下半部分中TGTs(有可变所示的虚线的0％)到限制下限值TGTsL记为100％(图4的下半部分中TGTs(无可变)所示的虚线)的情况下，控制器32例如按照在30秒～60秒内下降至63.6％的一次延迟的时间常数，像图4的下半部分中虚线TGTs(有可变)所示的那样降低限制目标值TGTs。
另外，图4的上半部分和图5的上部表示吸入温度传感器44检测出的吸入制冷剂温度Ts的变化，图4的下半部分和图5的中间部分表示上述的限制目标值TGTs的变化。此外，图5的下部的实线(有可变)表示通过相应的限制目标值TGTs的可变控制使压缩机2的转速Nc发生的变化。
如现有技术(图10)那样将限制目标值TGTs固定为TLS+3deg的情况下，因吸入温度传感器44的响应延迟，压缩机2的转速Nc如图5中无可变(虚线)所示那样在起动后急剧上升，因此吸入制冷剂温度Ts会像图4、图5中无可变所示的那样大大低于各图中的限制下限值TGTsL。由此，实际被吸入压缩机2的制冷剂的温度会更加大幅地低于吸入制冷剂温度Ts，即发生所谓的过冲。
另一方面，如实施例那样在压缩机2起动时将限制目标值TGTs作为限制上限值TGTsH并在早期就对压缩机2的转速Nc施加限制，然后使限制目标值TGTs缓慢地向限制下限值TGTsL下降，从而能够如图5中实线(有可变)所示那样，从吸入制冷剂温度Ts低于限制上限值TGTsH的时刻开始，对压缩机2的转速Nc进行限制，避免其急剧上升。由此，吸入制冷剂温度Ts也如各图中有可变所示那样顺畅地降低，实际被吸入压缩机2的制冷剂的温度也同样顺畅地降低，过冲被消除或被有效地抑制。于是，最终由吸入温度传感器44检测出的吸入制冷剂温度Ts及实际被吸入压缩机2的制冷剂的温度向限制下限值TGTsL收敛(图4、图5)。
由此，在本实施例中，控制器32具有低压保护功能，基于吸入温度传感器44的检测值即吸入制冷剂温度Ts、相对于被吸入压缩机2的制冷剂的温度(吸入制冷剂温度)设定的限制目标值TGTs来调整压缩机2的转速Nc，使得吸入制冷剂温度Ts(检测值)不低于限制目标值TGTs，并且控制器32具有规定的限制下限值TGTsL、高于该限制下限值TGTsL的规定的限制上限值TGTsH，在压缩机2起动时，将限制目标值TGTs作为限制上限值TGTsH来调整压缩机2的转速Nc，在吸入制冷剂温度Ts(检测值)低于限制上限值TGTsH时，使限制目标值TGTs缓慢地向限制下限值TGTsL下降，因此，通过将限制下限值TGTsL设为上述现有技术的限制目标值的值(TLS+3deg)，从而能够在压缩机2起动时，将高于该限制下限值TGTsL的限制上限值TGTsH作为限制目标值TGTs，并利用控制器32来调整压缩机2的转速Nc。
即，相比于现有技术，能够在更早的阶段开始进行低压保护，因此，能够有效地抑制因吸入温度传感器44的响应延迟而造成的实际吸入制冷剂温度的所谓过冲，能够提高压缩机2、低压侧零件的可靠性。另外，在吸入制冷剂温度Ts(检测值)低于限制上限值TGTsH的情况下，控制器32使限制目标值TGTs缓慢地向限制下限值TGTsL下降，因此能实现恰当的低压保护，而不对压缩机2的转速进行不必要的限制。
这种情况下，控制器32在吸入制冷剂温度Ts(检测值)低于限制上限值TGTsH的情况下，按照一次延迟的规定的时间常数来使限制目标值TGTs下降至限制下限值TGTsL，因此，能够配合实际被吸入压缩机2的制冷剂的温度(吸入制冷剂温度)的下降来使限制目标值TGTs恰当地下降。
[实施例2]
接下来，基于图6和图7，对于本发明的其他实施例的车用空调装置1的结构图及该情况下的控制器32的低压保护控制进行说明。另外，在图6中，与图1相同的标号所示的部件表示同一部件或起到同样的功能。这种情况下，相对于空气流路3内的空气的流动，在散热器4的上游侧(空气上游侧)设有作为辅助加热单元的辅助热源40。该辅助热源40在实施例中由PTC加热器(电加热器)构成。
控制器32在原本制热模式下散热器4的制热能力不足时，使辅助热源40发热(工作)，对流入散热器4的空气流路3内的空气进行加热来补充散热器4的制热能力，从而有利于车厢内的制热，而在本发明中，辅助热源40在压缩机2起动时也进行工作。
图7表示这种情况下的吸入温度传感器44检测出的吸入制冷剂温度Ts、压缩机2的转速Nc、以及辅助热源40的工作状态的时序图。实施例的情况下，当控制器32在制热模式下起动压缩机2时，在起动压缩机2之前先使辅助热源40发热(工作)，室内送风机17也开始运转。然后，控制器32起动压缩机2，但由于此时流入散热器4的空气是被辅助热源40加热从而温度上升了的空气，因此制冷剂回路R的高压压力上升，低压压力也上升。
另外，由于散热器压力PCI上升，压缩机2的转速Nc不会急剧上升(图7中间部分所示)，因此压缩机2起动时的吸入制冷剂温度Ts也不会急剧下降。图7的上部用实线示出的是辅助热源40发热时的吸入制冷剂温度Ts(辅助热源进行工作)，虚线示出的是没有发热时(辅助热源不工作)的吸入制冷剂温度Ts的变化。在辅助热源40不发热的情况下，如虚线所示，吸入制冷剂温度Ts和实际被吸入压缩机2的制冷剂的温度(吸入制冷剂温度)大幅下降，发生过冲，而通过辅助热源40的发热，在压缩机2起动后，吸入制冷剂温度Ts顺畅地下降，实际被吸入压缩机2的制冷剂的温度(吸入制冷剂温度)也没有发生过冲。
另外，在不需要辅助热源40来补充制热能力的情况下，控制器32在吸入制冷剂温度Ts稳定后停止辅助热源40的发热。此外，在上述实施例2中，在辅助热源40开始发热后起动压缩机2，但也可以在起动压缩机2的同时开始辅助热源40的工作。
而且，可以将上述实施例1的低压保护控制与实施例2的辅助热源40的工作组合。即，在制热模式下起动压缩机2时，不仅对限制目标值TGTs进行可变控制，而且在辅助热源40发热的同时起动压缩机2，从而能够更加有效地抑制实际吸入制冷剂温度的所谓过冲，能够提高压缩机2、低压侧零件的可靠性。
[实施例3]
此外，也可以在上述实施例1的通过使限制目标值TGTs可变来进行低压保护控制、以及实施例2的通过辅助热源40工作来进行低压保护控制的基础上，或者不同于上述低压保护控制，在压缩机2起动后经过规定时间或者高压压力(散热器压力PCI)低于规定值的情况下，利用控制器32使压缩机2在控制上的上限转速、即目标压缩机转速TGNC的上限转速TGNCh降低。
通过降低目标压缩机转速TGNC的上限转速TGNCh，从而在压缩机2起动时或高压压力较低时，压缩机2的转速Nc在上述F/B操作量运算部60所进行的反馈控制下不会过度上升，因此，能够消除被吸入压缩机2的制冷剂的温度(吸入制冷剂温度)急剧下降而低于上述限制目标值TGTs的情况发生，能够实现可靠性的提高。
[实施例4]
接下来，图8是表示控制器32执行的低压保护控制的又一个示例的图。另外，作为对象的车用空调装置1的结构为图1，图6的结构也是有效的。图8是控制器32所保存的转速限制数据，是表示外部气温传感器33检测出的外部气温Tam与压缩机2在控制上的上限转速、即目标压缩机转速TGNC的上限转速TGNCh之间的关系的数据。
该转速限制数据是预先通过实验求出外部气温Tam、与压缩机2在该外部气温Tam下运转时吸入制冷剂温度Ts不低于相当于上述限制下限值TGTsL的限制目标值TGTs的上限转速TGNCh之间的关系而得到的，图中的(-20、TGNC1)表示在外部气温Tam为例如-20℃时将上限转速TGNCh设为TGNC1，从而使吸入制冷剂温度Ts不低于限制目标值TGTs。
同样地，(-15、TGNC2)表示在外部气温Tam为例如-15℃时将上限转速TGNCh设为TGNC2，从而使吸入制冷剂温度Ts不低于限制目标值TGTs，(-10、TGNC3)表示在外部气温Tam为例如-10℃时将上限转速TGNCh设为TGNC3，从而使吸入制冷剂温度Ts不低于限制目标值TGTs，(-5、TGNC4)表示在外部气温Tam为例如-5℃时将上限转速TGNCh设为TGNC4，从而使吸入制冷剂温度Ts不低于限制目标值TGTs。另外，趋势是TGNC1＜TGNC2＜TGNC3＜TGNC4。
当控制器32在制热模式下起动压缩机2时，基于外部气温传感器33检测出的外部气温Tam并参照该转速限制数据，来提取与此时的外部气温Tam相对应的上限转速TGNCh，并将控制上的上限转速变更为该上限转速TGNCh。并且，在计算压缩机目标转速TGNC时，将TGNC控制为变更后的上限转速TGNCh。
由此，在本实施例中，基于外部气温Tam来变更压缩机2的上限转速TGNCh，因此，能够根据外部气温Tam来变更压缩机2的上限转速TGNCh，使吸入制冷剂温度Ts不低于限制目标值TGTs，能够实现可靠性的提高。
另外，在这种情况下，也可以将上述实施例1的低压保护控制与上限转速TGNCh的变更控制组合。即，在制热模式下起动压缩机2时，不仅对限制目标值TGTs进行可变控制，还根据外部气温Tam变更压缩机2的上限转速TGNCh，从而能够更加有效地抑制实际吸入制冷剂温度的所谓过冲，能够提高压缩机2、低压侧零件的可靠性。然而，这种情况下，转速限制数据是预先通过实验求出外部气温Tam、与在该外部气温Tam下运转压缩机2时吸入制冷剂温度Ts不低于上述限制下限值TGTsL的上限转速TGNCh之间的关系而得到的。
[实施例5]
接下来，图9表示本发明的车用空调装置1的其他结构图。本实施例中，室外热交换器7中未设置有储液干燥部14和过冷却部16，从室外热交换器7伸出的制冷剂配管13A经由电磁阀17和止回阀18与制冷剂配管13B相连接。此外，从制冷剂配管13A分岔出来的制冷剂配管13D同样经由电磁阀21连接至内部热交换器19下游侧的制冷剂配管13C。
其它与图1的示例相同。由此，在采用了不设置储液干燥部14和过冷却部16的室外热交换器7的制冷剂回路R的车用空调装置1中，本发明也是有效的。
另外，在上述各实施例中，将检测压缩机2所吸入的制冷剂的温度的吸入温度传感器44检测出的吸入制冷剂温度Ts换算成压力来执行低压保护控制，但在设置了检测压缩机2所吸入的制冷剂的压力的吸入压力传感器的情况下，也可以根据吸入制冷剂压力来直接实现低压保护控制。这种情况下，上述各实施例中的吸入制冷剂温度Ts将被替换成吸入压力传感器检测出的吸入制冷剂压力Ps，限制目标值TGTs、限制上限值TGTsH、限制下限值TGTsL各值将被替换成限制目标值TGPs、限制上限值TGPsH、限制下限值TGPsL各压力值。
另外，上述各实施例中所说明的制冷剂回路R的结构、各数值并不是对其进行限定，在不脱离本发明主旨的范围内当然可以进行各种变更。
标号说明
1 车用空调装置
2 压缩机
3 空气流路
4 散热器
6 室外膨胀阀
7 室外热交换器
8 室内膨胀阀
9 吸热器
11 蒸发能力控制阀
17、20、21、22 电磁阀(开闭阀)
26 吸入切换阻尼器
27 室内送风机(鼓风机)
28 空气混合阻尼器
32 控制器(控制单元)
44 吸入温度传感器
R 制冷剂回路

Claims (8)

1.一种车用空调装置，包括：
压缩制冷剂的压缩机；
供提供给车厢内的空气流通的空气流路；
设置于该空气流路、使制冷剂散热并对提供给所述车厢内的空气进行加热的散热器；
设置于所述车厢外并使制冷剂吸热的室外热交换器；
检测所述压缩机的吸入制冷剂温度或吸入制冷剂压力的检测单元；以及
控制单元，
利用该控制单元，使从所述压缩机排出的制冷剂在所述散热器处散热，在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，在所述室外热交换器处吸热从而对所述车厢内进行制热，其特征在于，
所述控制单元具有低压保护功能，基于所述检测单元的检测值、针对所述压缩机的吸入制冷剂温度或吸入制冷剂压力设定的限制目标值，来调整所述压缩机的转速，以使得所述检测值不低于所述限制目标值，
所述控制单元具有规定的限制下限值和高于该限制下限值的规定的限制上限值，在所述压缩机起动时，将所述限制目标值作为所述限制上限值来调整所述压缩机的转速，
在所述检测值低于所述限制上限值的情况下，使所述限制目标值缓慢地向所述限制下限值下降。
2.如权利要求1所述的车用空调装置，其特征在于，
在所述检测值低于所述限制上限值的情况下，所述控制单元使所述限制目标值按照一次延迟的规定的时间常数下降至所述限制下限值。
3.如权利要求1或2所述的车用空调装置，其特征在于，
具备相对于所述空气流路内的空气的流动设置于所述散热器的上游侧的辅助加热单元，
所述控制单元在所述压缩机起动时使所述辅助加热单元发热。
4.如权利要求1至3的任一项所述的车用空调装置，其特征在于，
所述控制单元具有转速限制数据，该转速限制数据表示外部气温与在该外部气温下所述吸入制冷剂温度或吸入制冷剂压力不低于所述限制下限值的所述压缩机的上限转速之间的关系，
参照该转速限制数据，并基于外部气温来变更所述压缩机的上限转速。
5.如权利要求1至3的任一项所述的车用空调装置，其特征在于，
所述控制单元在压缩机起动后经过规定时间或高压压力较低的情况下，使所述压缩机的上限转速下降。
6.一种车用空调装置，包括：
压缩制冷剂的压缩机；
供提供给车厢内的空气流通的空气流路；
设置于该空气流路、使制冷剂散热并对提供给所述车厢内的空气进行加热的散热器；
相对于所述空气流路内的空气的流动设置于所述散热器的上游侧的辅助加热单元；
设置于所述车厢外并使制冷剂吸热的室外热交换器；
检测所述压缩机的吸入制冷剂温度或吸入制冷剂压力的检测单元；以及
控制单元，
利用该控制单元，使从所述压缩机排出的制冷剂在所述散热器处散热，在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，在所述室外热交换器处吸热从而对所述车厢内进行制热，其特征在于，
所述控制单元具有低压保护功能，基于所述检测单元的检测值、针对所述压缩机的吸入制冷剂温度或吸入制冷剂压力设定的限制目标值，来调整所述压缩机的转速，以使得所述检测值不低于所述限制目标值，
在所述压缩机起动时，使所述辅助加热单元发热。
7.一种车用空调装置，包括：
压缩制冷剂的压缩机；
供提供给车厢内的空气流通的空气流路；
设置于该空气流路、使制冷剂散热并对提供给所述车厢内的空气进行加热的散热器；
设置于所述车厢外并使制冷剂吸热的室外热交换器；
检测所述压缩机的吸入制冷剂温度或吸入制冷剂压力的检测单元；以及
控制单元，
利用该控制单元，使从所述压缩机排出的制冷剂在所述散热器处散热，在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，在所述室外热交换器处吸热从而对所述车厢内进行制热，其特征在于，
所述控制单元具有低压保护功能，基于所述检测单元的检测值、针对所述压缩机的吸入制冷剂温度或吸入制冷剂压力设定的限制目标值，来调整所述压缩机的转速，以使得所述检测值不低于所述限制目标值，
所述控制单元具有转速限制数据，该转速限制数据表示外部气温与在该外部气温下所述吸入制冷剂温度或吸入制冷剂压力不低于所述限制目标值的所述压缩机的上限转速之间的关系，参照该转速限制数据，并基于外部气温来变更所述压缩机的上限转速。
8.一种车用空调装置，包括：
压缩制冷剂的压缩机；
供提供给车厢内的空气流通的空气流路；
设置于该空气流路、使制冷剂散热并对提供给所述车厢内的空气进行加热的散热器；
设置于所述车厢外并使制冷剂吸热的室外热交换器；
检测所述压缩机的吸入制冷剂温度或吸入制冷剂压力的检测单元；以及
控制单元，
利用该控制单元，使从所述压缩机排出的制冷剂在所述散热器处散热，在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，在所述室外热交换器处吸热从而对所述车厢内进行制热，其特征在于，
所述控制单元具有低压保护功能，基于所述检测单元的检测值、针对所述压缩机的吸入制冷剂温度或吸入制冷剂压力设定的限制目标值，来调整所述压缩机的转速，以使得所述检测值不低于所述限制目标值，
在压缩机起动后经过规定时间或高压压力较低的情况下，使所述压缩机的上限转速下降。
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