CN107730931B - 一种车路协同环境下车辆编队控制及其信号优化方法 - Google Patents

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Abstract

本发明基于车路协同环境特点，提出了一种城市路段干线协调控制及信号优化方法，包括基于车路协同环境下干线路段引导车速计算方法，车辆编队方法及自适应配时优化方法。本发明首先确定车路协同环境对车辆的影响因素，分析干线协调中车流的出现规律及车辆运行状态。其次，根据信号周期及相位差进行头车的车速引导。确定干线协调控制中编队车辆的运行模式，并通过车辆编队信息实时优化交叉口信号配时，在保证干线车流基本不停车通过交叉口的前提下提高交叉口其他相位通行能力，达到了解决交通拥堵，提高交通***服务水平的目的。

Description

一种车路协同环境下车辆编队控制及其信号优化方法
技术领域
本发明涉及智能交通、车路协同领域，具体涉及一种在车路协同环境下针对干线协调交叉口进行车辆控制及信号控制的控制方法。
背景技术
从国内外干线协调控制方法的概况可知，目前，已有的干线协调控制方法就其根本是对传统干线协调算法的部分优化，即通过假设路段上行驶车辆的平均车速已知且固定，以此作为设计车速进行绿波带相位差的计算。有该种方式计算的相位差及配时方案很难达到预期效果，其根本原因在于干线车流的行驶状态具有随机性，会受到道路状态，其他车辆运行状态的影响，具有一定的不确定性，非干线车流产生具有随机性，这种随机性会对干线车流造成较大的影响。受到影响的干线车流其行程车速很难与预期的设计的行程车速相同，从而导致绿波带效果很难令人满意。因而提出一种车路协同环境下车辆编队控制及其信号优化方法。
车路协同***是当今世界交通的主流发展方向，其依托于汽车的智能化与网联化，实现路网中车车通信及车路通信。使相关交通信息可在各个网联汽车中快速流通，利用。这些信息大到路网的OD分布，交通流信息，整体交通状态，天气，路况，小到每一个智能网联车辆的实时速度，排放，信号控制设施当前所执行的配时方案，所有信息都可以在该种环境新进行流通，并以此为基础为整个城市交通的优化提供相应的策略及方案。
当前国内外基于车联网环境的交通控制方法大多针对单交叉口。通过对信号设施所执行的配时方案进行实时判断并根据车辆当前的位置进行车速引导，使车辆尽可能不停车通过交叉口。这种控制方法致使交叉口之间的车流关系相互独立，未考虑到相邻交叉口之间车辆流动的相互关系。同时城市交通的住干道多以干线协调的控制方式进行交通信号控制，结合当前车联网技术的迅猛发展，提出一种基于该环境的干线协调控制防范是很有必要的。
车路协同***即实现车车通信，车路通信，车辆的运行状态可被感知及诱导，交叉口信号控制设施的状态可被感知及实时调节。该环境是新型交通信号控制方法的基础，可通过对路网交通分布状况的分析及车辆运行状态的分析实现车流，信号的双向优化，提高城市道路交叉口的通行能力。
交通信号优化包括单个交叉口控制、多交叉口干线协调控制方法。单个交叉口控制，通过现有的控制算法如遗传算法，模型预测等对交通配时进行优化，通过调整交叉口信号周期时长，绿信比，减少交叉口车辆延误，排队时间等，从而交叉口通行效率。多交叉口干线协调控制方法，干线协调控制方法是城市交通中一种非常常见且使用的交通控制方法，多用于城市主干道。通过固定周期并调节路口间相位差，使部分车辆不停车通过交叉口，以此提高交叉口通行效率。
车速引导及车辆编队方法，当前车辆的车速引导及车辆编队都是通过车辆的自动巡航功能实现的。有车辆的定速巡航功能来实现车速的引导，并通过多辆车的主动巡航功能，借由雷达，红外探测器等传感器与车载电脑相互协作实现车辆的跟驰。多个车辆的自动巡航功能可实现车速控制及车辆编队的效果，但这种车辆编队对道路状况要求较高，常用于长度行驶，在城市道路中具有较大的局限性。
现有技术不足
1、当前有关车路协同的控制方法的研究中与干线协调的控制方法相关的算法较少，其基本为车路协同环境下的单交叉口信号控制方法。此外对于干线协调控制方法也很少考虑到其车辆行驶状态与相位差之间的相互关系。
2、对于交通控制方法中对车路协同环境下车辆编队控制方法较少，同时未把编队行驶的模式与信号优化相关联。
发明内容
针对现有相关技术的不足，本发明充分利用车路协同***的技术优势，提出一种车路协同环境下的干线协调控制方法。通过车速引导，车辆编队及信号优化的方式实现交通控制，达到干线车流可不停车通过交叉口，非干线车流延误降低的目的。该方法具体采用如下步骤：
步骤1：车路协同环境下交叉口区域划分
将上游交叉口j-1停止线至下游交叉口j停止线的区域分为缓冲区和车速引导编队区；缓冲区长度为
Figure BDA0001412742770000021
用于车辆自由行使及提前完成换道；车速引导编队区长度为
Figure BDA0001412742770000022
用于完成车速的引导及车辆编队；
步骤2：将车辆编队的车速控制分为四个阶段：自由行驶阶段、车速调整阶段1、匀速行驶阶段、车速调整阶段2；
在自由行驶阶段，头车位于缓冲区，不对头车进行车速诱导，头车自由行驶并提前完成换道，当头车驶出缓冲区时自由行驶阶段结束；头车在自由行驶阶段行驶时间为
Figure BDA0001412742770000031
行驶距离为
Figure BDA0001412742770000032
当头车离开缓冲区时的速度为
Figure BDA0001412742770000033
在车速调整阶段1，头车需要将当前车速
Figure BDA0001412742770000034
调整至引导车速
Figure BDA0001412742770000035
加速度的值为a，当车速调整完成时车速调整阶段1结束；头车在该阶段行驶时间为
Figure BDA0001412742770000036
行驶距离
Figure BDA0001412742770000037
该阶段结束后车速为
Figure BDA0001412742770000038
其中
Figure BDA0001412742770000039
Figure BDA00014127427700000310
在匀速行驶阶段，头车以速度
Figure BDA00014127427700000311
匀速行驶，头车在该阶段行驶时间为
Figure BDA00014127427700000312
行驶距离
Figure BDA00014127427700000313
其中
Figure BDA00014127427700000314
在车速调整阶段2，车速会由引导车速
Figure BDA00014127427700000315
调整至规定车速vmax，加速度的值为a，当头车以规定速度vmax在j交叉口绿灯起亮时通过停止线时，车速调整阶段2结束，本阶段头车行驶时间
Figure BDA00014127427700000316
行驶距离
Figure BDA00014127427700000317
其中
Figure BDA00014127427700000318
Figure BDA00014127427700000319
步骤3：对引导车速
Figure BDA00014127427700000320
进行计算，
Figure BDA00014127427700000321
式中
Figure BDA00014127427700000322
为j交叉口相对于j-1交叉口的相位差，C为公共周期，k为非负整数；
由式(1)-(6)可得
Figure BDA0001412742770000041
取所有可行的
Figure BDA0001412742770000042
中最大值作为头车引导车速。
步骤4：完成车辆编队
在头车进入交叉口后，第二辆车在
Figure BDA0001412742770000043
时刻，以
Figure BDA0001412742770000044
速度进入交叉口编队区，并在经过
Figure BDA0001412742770000045
时间后与头车完成编队，后续车辆以此类推完成编队；
以后车与前车形成编队的时间最短为目标函数建立模型
Figure BDA0001412742770000046
式中
Figure BDA0001412742770000047
是第x+1辆车与第x辆编队车组成编队所需要的时间；
Figure BDA0001412742770000048
式中，hs为当两个相邻车辆速度一致时的安全车头间距，
Figure BDA0001412742770000049
为第x辆车位移—时间曲线，
Figure BDA00014127427700000410
为第x辆车速度—时间曲线，
Figure BDA00014127427700000411
为第x辆车进入缓冲区的时刻；
由式(8)及式(9)得出第x+1辆车的位移—时间曲线
Figure BDA00014127427700000412
及速度—时间曲线
Figure BDA0001412742770000051
当无第x+1辆车进入编队区或第x+1辆车无法与前车组成编队时，记录车队长度
Figure BDA0001412742770000052
步骤5：信号配时优化
由j-1交叉口出发的车队通过j交叉口停止线所用的时间为：
Figure BDA0001412742770000053
由j+1交叉口出发的车队所需时间为
Figure BDA0001412742770000054
式中，
Figure BDA0001412742770000055
为j-1交叉口出发的车队长度，
Figure BDA0001412742770000056
为j+1交叉口出发的车队长度，
对所有交叉口上干线相位的绿灯时长根据车辆编队长度及其车队速度进行调整：
Figure BDA0001412742770000057
Figure BDA0001412742770000058
式中
Figure BDA0001412742770000059
表示j交叉口第i相位的绿灯时长，i＝1为干线相位，Gmax为最大绿灯时长，
Figure BDA00014127427700000510
表示有j交叉口i相位中较大的单车道流量，n为信号相位数，Y为周期总损失时间；
根据式(12)，(13)可求解在车路协同环境下非干线相位的绿灯时长
Figure BDA00014127427700000511
(i＝2...n)。
附图说明
图1是本发明的车路协同***示意图。
图2是车路协同环境下交叉口及路段区域划分示意图。
图3是车速引导及配时优化流程图
图4是车速引导头车速度位移变化示意图
图5是车辆组队示意图。
具体实施方式
如图1所示，本发明通过实施采集的数据进行车辆引导，从而达到***最优。在干线协调过程中，路段车辆的运行状态可通过车路协同环境实时获取。对车辆进行车速的引导及车辆的编队
(一)基于车路协同的引导车速计算方法
步骤1：车路协同环境下交叉口区域划分方法。
如图2所示，以上游交叉口停止线为起点至下游交叉口停止线。将其分为缓冲区及车速引导编队区域。缓冲区长度为
Figure BDA0001412742770000061
其作用在于车辆可自由行使并提前完成换道，避免在车速引导编队区出现换道情况。车辆在车速引导编队区长度完成车速的引导及车辆编队，其长度为
Figure BDA0001412742770000062
区域划分结束后对每一辆进入控制区域的车辆进行引导，引导流程如图3所示。
步骤2：如图4所示，同样以第j-1路口与第j路口为例，以第j-1交叉口绿灯起亮时刻为零点，不考虑头车前存在排队车辆，对按行驶状态分为A,B,C,D共4个阶段：
阶段A：自由行驶阶段
在该阶段头车位于缓冲区，不对头车进行车速诱导，头车自由行驶并提前完成换道。当车辆驶出缓冲区时该阶段结束。头车在该阶段行驶时间为
Figure BDA0001412742770000063
行驶距离为
Figure BDA0001412742770000064
当车辆离开缓冲区时的速度为
Figure BDA0001412742770000065
其中
Figure BDA0001412742770000066
由车联网***实时检测。
阶段B：车速调整阶段1
在该阶段，车辆需要将当前车速
Figure BDA0001412742770000067
调整至引导车速
Figure BDA0001412742770000068
加速度的值为a。当车速调整完成时该阶段结束。头车在该阶段行驶时间为
Figure BDA0001412742770000069
行驶距离
Figure BDA00014127427700000610
该阶段结束后车速应为
Figure BDA00014127427700000611
Figure BDA00014127427700000612
Figure BDA00014127427700000613
阶段C：匀速行驶阶段
在该阶段，车辆以速度
Figure BDA0001412742770000071
匀速行驶。头车在该阶段行驶时间为
Figure BDA0001412742770000072
行驶距离
Figure BDA0001412742770000073
Figure BDA0001412742770000074
阶段D：车速调整阶段2
在该阶段，车速会由引导车速
Figure BDA0001412742770000075
调整至规定车速vmax，加速度的值为a。其原因在于车辆以vmax的速度通过停止线时，可以减少本相位的绿灯放行时间，为后续配时优化做准备。
当头车以规定速度vmax在j交叉口绿灯起亮时通过停止线时，该阶段结束。本阶段头车行驶时间
Figure BDA0001412742770000076
行驶距离
Figure BDA0001412742770000077
Figure BDA0001412742770000078
Figure BDA0001412742770000079
综上所述，对引导车速
Figure BDA00014127427700000710
进行计算。在车联网环境下，可对头车离开缓冲区时的时间
Figure BDA00014127427700000711
速度
Figure BDA00014127427700000712
进行记录。车速变化的加速度a已知；缓冲区长度
Figure BDA00014127427700000713
编队区长度
Figure BDA00014127427700000714
已知。头车以路段可允许的最大速度vmax通过停止线，则可得
Figure BDA00014127427700000715
式中
Figure BDA00014127427700000716
为j交叉口相对于j-1交叉口的相位差，C为公共周期，k为非负整数。
根据运动学公式及车速限制，将式(1)至式(5)代入式(6)可得
Figure BDA0001412742770000081
对于式(7)中任意k(k＝0,1,2)，取所有可行的
Figure BDA0001412742770000082
中最大值作为头车引导车速。
(二)车路协同环境下车辆编队控制及其信号优化方法
步骤1：编队车辆控制方法：
同样以由j-1交叉口向j交叉口方向为例，对所有以下游交叉口干线相位为出口的车辆中其满足条件的车辆进行编队。
图4为头车及其后续两辆车在编队过程中速度及位移随时间变化曲线。本文定义当两个相邻车辆在速度一致，距离为安全车头间距hs时，认为这两辆车完成编队。编队后的车辆会以稳定的车头间距，一致的行驶状态行驶直至编队解散。
如图5所示，在头车进入交叉口后，2号车在
Figure BDA0001412742770000083
时刻，以
Figure BDA0001412742770000084
速度进入交叉口编队区，并在经过
Figure BDA0001412742770000085
时间后与头车完成编队。3号车同理。
以后车与前车形成编队的时间最短为目标函数。在车辆行驶状态已知并可控的状态下，以最短的时间完成编队可使尽可能多的车辆形成编队，从而提高该路段的通行效率。
Figure BDA0001412742770000086
式(8)中
Figure BDA0001412742770000087
是第x+1辆车与第x辆编队车组成编队所需要的时间。
Figure BDA0001412742770000091
式(9)中
Figure BDA0001412742770000092
为第x辆车位移—时间曲线，
Figure BDA0001412742770000093
为第x辆车速度—时间曲线。
Figure BDA0001412742770000094
为第x辆车进入缓冲区的时刻。当x＝1时，所代表的函数及变量均与头车有关。有式(8)及式(9)可得出第x+1辆车的位移—时间曲线
Figure BDA0001412742770000095
及速度—时间曲线
Figure BDA0001412742770000096
当无第x+1辆车进入编队区或第x+1辆车无法与前车组成编队时，记录车队长度
Figure BDA0001412742770000097
步骤2：信号配时优化
在不考虑停止线前有滞留车辆的前提下，完成编队的车辆会以vmax的速度通过停止线，以j交叉口为例，由j-1交叉口出发的车队通过j交叉口停止线所用的时间为：
Figure BDA0001412742770000098
由j+1交叉口出发的车队所需时间为
Figure BDA0001412742770000099
对于线控路段，其所有交叉口上干线相位的绿灯时长根据车辆编队长度及其车队速度进行调整：
Figure BDA00014127427700000910
Figure BDA0001412742770000101
式(12)
Figure BDA0001412742770000102
表示j交叉口第i相位的绿灯时长，i＝1为干线相位。Gmax为最大绿灯时长。式(13)中
Figure BDA0001412742770000103
表示有j交叉口i相位中较大的单车道流量，n为信号相位数，Y为周期总损失时间。根据式(12)，(13)可求解在车路协同环境下非干线相位的绿灯时长
Figure BDA0001412742770000104
(i＝2...n)。

Claims (1)

1.一种车路协同环境下车辆编队控制及其信号优化方法，其特征在于，包括如下步骤：
步骤1：车路协同环境下交叉口区域划分
将上游交叉口j-1停止线至下游交叉口j停止线的区域分为缓冲区和车速引导编队区；缓冲区长度为
Figure FDA0002305377870000011
用于车辆自由行驶及提前完成换道；车速引导编队区长度为
Figure FDA0002305377870000012
用于完成车速的引导及车辆编队；
步骤2：将车辆编队的车速控制分为四个阶段：自由行驶阶段、车速调整阶段1、匀速行驶阶段、车速调整阶段2；
在自由行驶阶段，头车位于缓冲区，不对头车进行车速诱导，头车自由行驶并提前完成换道，当头车驶出缓冲区时自由行驶阶段结束；头车在自由行驶阶段行驶时间为
Figure FDA0002305377870000013
行驶距离为
Figure FDA0002305377870000014
当头车离开缓冲区时的速度为
Figure FDA0002305377870000015
在车速调整阶段1，头车需要将当前车速
Figure FDA0002305377870000016
调整至引导车速
Figure FDA0002305377870000017
加速度的值为a，当车速调整完成时车速调整阶段1结束；头车在该阶段行驶时间为
Figure FDA0002305377870000018
行驶距离
Figure FDA0002305377870000019
该阶段结束后车速为
Figure FDA00023053778700000110
其中
Figure FDA00023053778700000111
Figure FDA00023053778700000112
在匀速行驶阶段，头车以速度
Figure FDA00023053778700000113
匀速行驶，头车在该阶段行驶时间为
Figure FDA00023053778700000114
行驶距离
Figure FDA00023053778700000115
其中
Figure FDA00023053778700000116
在车速调整阶段2，车速会由引导车速
Figure FDA00023053778700000117
调整至规定车速vmax，加速度的值为a，当头车以规定速度vmax在j交叉口绿灯起亮时通过停止线时，车速调整阶段2结束，本阶段头车行驶时间
Figure FDA00023053778700000118
行驶距离
Figure FDA00023053778700000119
其中
Figure FDA00023053778700000120
Figure FDA0002305377870000021
步骤3：对引导车速
Figure FDA0002305377870000022
进行计算，
Figure FDA0002305377870000023
式中
Figure FDA0002305377870000024
为j交叉口相对于j-1交叉口的相位差，C为公共周期，k为非负整数；
由式(1)-(6)可得
Figure FDA0002305377870000025
取所有可行的
Figure FDA0002305377870000026
中最大值作为头车引导车速；
步骤4：完成车辆编队
在头车进入交叉口后，第二辆车在
Figure FDA0002305377870000027
时刻，以
Figure FDA0002305377870000028
速度进入交叉口编队区，并在经过
Figure FDA0002305377870000029
时间后与头车完成编队，后续车辆以此类推完成编队；
以后车与前车形成编队的时间最短为目标函数建立模型
Figure FDA00023053778700000210
式中
Figure FDA00023053778700000211
是第x+1辆车与第x辆编队车组成编队所需要的时间；
Figure FDA0002305377870000031
式中，hs为当两个相邻车辆速度一致时的安全车头间距，
Figure FDA0002305377870000032
为第x辆车位移—时间曲线，
Figure FDA0002305377870000033
为第x辆车速度—时间曲线，
Figure FDA0002305377870000034
为第x辆车进入缓冲区的时刻；
由式(8)及式(9)得出第x+1辆车的位移—时间曲线
Figure FDA0002305377870000035
及速度—时间曲线
Figure FDA0002305377870000036
当无第x+1辆车进入编队区或第x+1辆车无法与前车组成编队时，记录车队长度
Figure FDA0002305377870000037
步骤5：信号配时优化
由j-1交叉口出发的车队通过j交叉口停止线所用的时间为：
Figure FDA0002305377870000038
由j+1交叉口出发的车队所需时间为
Figure FDA0002305377870000039
式中，
Figure FDA00023053778700000310
为j-1交叉口出发的车队长度，
Figure FDA00023053778700000311
为j+1交叉口出发的车队长度，对所有交叉口上干线相位的绿灯时长根据车辆编队长度及其车队速度进行调整：
Figure FDA00023053778700000312
Figure FDA00023053778700000313
式中
Figure FDA00023053778700000314
表示j交叉口第i相位的绿灯时长，i＝1为干线相位，Gmax为最大绿灯时长，
Figure FDA0002305377870000041
表示j交叉口i相位中的单车道流量，n为信号相位数，Y为周期总损失时间；
根据式(12)，(13)可求解在车路协同环境下非干线相位的绿灯时长
Figure FDA0002305377870000042
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