CN107696904A - 一种电动车有序充电的控制方法和装置 - Google Patents

一种电动车有序充电的控制方法和装置 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种电动车有序充电的控制方法和装置。通过获取电动汽车充电需求；根据充电需求和***运行状态制定分时电价；用户自主响应分时电价，确定充电计划，解决了大规模电动汽车充电对电网造成的负面影响，达到了显著降低充电站的运营成本和电动汽车用户的充电成本，并有效实现充电负荷削峰填谷的效果。

Description

一种电动车有序充电的控制方法和装置
技术领域
本发明实施例涉及及电动汽车充电控制技术领域技术，尤其涉及一种电动车有序充电的控制方法和装置。
背景技术
电动汽车具有良好的节能、环保和低排放潜力，近年来得到了世界各国政府的普遍重视。大规模的电动汽车接入将对电网的运行与规划产生不可忽视的影响。特别是电动汽车的接入，将给电网带来大规模的负荷增长，在缺乏充电协调的情况下，将进一步加剧配网的负荷峰谷差，对配电网的安全运行产生负面影响。
为有效降低大规模电动汽车充电对电网的负面影响，已有较多有序充电方面的研究成果发表，实现电动汽车有序充电的方法主要可归结为两类。
第1类是直接充电负荷控制方法。该类方法由配电网调度或充电服务运营商在充分考虑电动汽车充电需求、分时充电电价和配网负荷水平的基础上，直接控制电动汽车充电桩开断或充电功率大小，实现有序充电控制。该类方法的主要不足在于：1)难以适用于大规模电动汽车有序充电策略求解的在线应用；2)有序充电过程可能频繁调节充电桩充电功率，对电池和充电机的寿命产生负面影响，难以获得用户的支持和实际应用。
第2类是电价引导方法。该类方法由充电服务提供商根据***运行状况提供分时优惠电价，由用户自主根据充电需求和电价激励响应，以达到有序充电的目的。目前文献中对基于电价引导的有序充电方法研究较少。在电动汽车发展较好的城市，如深圳，率先试点出台电动汽车充电峰谷电价以引导用户将电动汽车充电负荷转移到夜间低谷。但分时电价的费率和时段不随***实际运行情况动态调整。
发明内容
本发明提供一种电动车有序充电的控制方法和装置，以实现充电负荷削峰填谷的效果。
第一方面，本发明实施例提出一种电动车有序充电的控制方法，该方法包括：
获取电动汽车充电需求；
根据充电需求和***运行状态制定分时电价；
用户自主响应分时电价，确定充电计划。
可选的，在获取电动汽车充电需求之时，还包括：获取电动汽车电池容量Bi、电动车电池当前荷电状态电动汽车预期的停留时间ti和电动车离开时期望的电动汽车荷电状态水平
可选的，在根据充电需求和***运行状态制定分时电价之时，还包括：
计算车辆停留时间段数Ti与充电所需时间段数Ji；
初步计算最优分时谷电电价起始时间段；
调整最优分时谷电电价起始时间段及制定电价并提示用户。
可选的，在计算车辆停留时间段数Ti与充电所需时间段数Ji之时，还包括：
车辆停留时间段数Ti与充电所需时间段数Ji分别计算如下：
其中，Δt为一个时段的时间长度；η为充电机的充电效率；为不小于x的最小整数；为不大于x的最大整数；Bi为电动汽车电池容量；为电动车电池当前荷电状态；ti为电动汽车预期的停留时间；为电动车离开时期望的电动汽车荷电状态水平；充电过程为恒功率Pi充电。
可选的，在初步计算最优分时谷电电价起始时间段之时，还包括：
初步选择连续Ji个负荷裕度之和最大的起始时段的最小值为低谷电价的起始时段
可选的，在调整最优分时谷电电价起始时间段及制定电价并提示用户之时，还包括：
计算***从当前时段算起在电动车离开的Ti个时间段内的充电负荷裕度Mi(t＝1,2,...,Ti)：
Mi＝AtSTλ,t＝1,2,...,Ti；
式中，λ为充电负荷的功率因数，At表示一天中第t个时间段内允许充电站对电动汽车进行充电的功率占变压器容量的比例，At在[0,1]之间取值，ST为设变压器的额定容量；
将低谷电价起始时段调整至其后存在Ji时间段对应充电负荷裕度Mt≥Pi的位置
式中：
在计算得到调整好的低谷电价起始时段后，确定时段内用户的充电电价为谷电电价pl，其余时段充电电价为高峰电价ph以提示用户。
在用户自主响应分时电价，确定充电计划之时，还包括：
由用户自主选择立即开始充电，或延迟至谷电电价开始充电。
可选的，在由用户自主选择立即开始充电，或延迟至谷电电价开始充电之时，还包括：
若用户选择立即开始充电，则安排该电动汽车从下个时段开始逐个在对应充电负荷裕度Mt≥Pi的时段充电，直到安排个时间段为止。同时在对应时段将充电负荷裕度(AtSTλ)更新为(AtSTλ-Pi)；
若用户选择延迟至谷电电价开始充电，则安排该电动汽车从开始，逐个在对应充电负荷裕度Mt≥Pi的时段充电，直到安排个时间段为止。同时在对应时段将充电负荷裕度(AtSTλ)更新为(AtSTλ-Pi)。
可选的，在计算车辆停留时间段数Ti与充电所需时间段数Ji之后，还包括：
根据新接入用户停留时间和充电需求，初步判断是否能满足客户充电需求；
若否，计算***最大满足离开时电池充电水平并提示用户；
若是，初步计算最优分时谷电电价起始时间段。
可选的，在根据新接入用户停留时间和充电需求，初步判断是否能满足客户充电需求之时，还包括：
计算***从当前时段算起在电动车离开的Ti个时间段内的充电负荷裕度Mi(t＝1,2,...,Ti)：
Mi＝AtSTλ,t＝1,2,...,Ti；
式中，λ为充电负荷的功率因数，At表示一天中第t个时间段内允许充电站对电动汽车进行充电的功率占变压器容量的比例，At在[0,1]之间取值，ST为设变压器的额定容量；
计算***从当前时段算起在该车停车的Ti个时间段内，充电负荷裕度Mi(t＝1,2,...,Ti)大于Pi的个数Hi：
Hi＝|Ai|,Ai＝{t|Mt≥Pi,t＝1,2,...,Ti}
其中，|Ai|为集合Ai内的元素个数。
若Hi＜Ji，则说明在该电动汽车停靠时间内，***无法满足用户输入的充电需求。从而可计算得到在用户离开时，***可最大满足的该电动汽车电池荷电状态
由于该电动汽车在停靠时间内需要一直充电，充电站可提示用户***能最大满足的电池荷电状态并提示用户按高峰电价ph进行收费，由用户自主选择是否接受充电服务或放弃服务。
在用户自主响应分时电价，确定充电计划之时，还包括：
若用户接受充电服务，则安排电动汽车在充电负荷裕度Mt(t＝1,2,...,Ti)大于的时段进行充电，并在对应时段将充电负荷裕度(AtSTλ)更新为(AtSTλ-Pi)。
第二方面，本发明实施例还提供了一种电动车有序充电的控制装置，该装置包括：
充电需求获取模块，用于获取电动汽车充电需求；
分时电价制定模块，用于根据充电需求和***运行状态制定分时电价；
用户自主响应模块，用于用户自主响应分时电价，确定充电计划。
本发明获取电动汽车充电需求；根据充电需求和***运行状态制定分时电价；用户自主响应分时电价，确定充电计划，解决了大规模电动汽车充电对电网造成的负面影响，达到了显著降低充电站的运营成本和电动汽车用户的充电成本，并有效实现充电负荷削峰填谷的效果。
附图说明
图1是本发明实施例一中的一种电动车有序充电的控制方法的流程图。
图2是本发明实施例二中的一种电动车有序充电的控制方法的流程图。
图3是本发明实施例三中的一种电动车有序充电的控制方法的流程图。
图4是本发明实施例三中的一种电动车有序充电的控制装置的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
实施例一
图1为本发明实施例一提供的一种电动车有序充电的控制方法的流程图，本实施例可适用于电动汽车有序充电的情况，该方法可以由计算机或充电站***来执行，具体包括如下步骤：
步骤S110、获取电动汽车充电需求；
其中，充电站通过电动汽车上的电池管理***获取电动汽车电池容量Bi以及电动车电池当前荷电状态(即电动汽车当前电池电量与其电池总容量的比例)。为了合理制定用户的充电分时电价时段，客户需要告知充电站内充电控制***该电动汽车预期的停留时间ti和电动车离开时期望的电动汽车荷电状态水平
步骤S120、根据充电需求和***运行状态制定分时电价；
其中，电动汽车充电站以实现削峰填谷为目标，以满足客户充电需求以及充电站变压器不过载为约束，动态制定面向该用户的分时电价。
步骤S130、用户自主响应分时电价，确定充电计划。
其中，充电站下达制定的分时电价后，用户自主响应选择充电模式，可选择延迟电动汽车充电开始时间至低电价时段或立即开始充电，充电站根据用户选择确定电动汽车充电计划，实现站内接入电动汽车的有序充电控制。
本实施例的技术方案，通过获取电动汽车充电需求；根据充电需求和***运行状态制定分时电价；用户自主响应分时电价，确定充电计划，解决了大规模电动汽车充电对电网造成的负面影响，达到了显著降低充电站的运营成本和电动汽车用户的充电成本，并有效实现充电负荷削峰填谷的效果。
实施例二
图2为本发明实施例二提供的一种电动车有序充电的控制方法的流程图，本实施例在上述各实施例的基础上，优选是将在根据充电需求和***运行状态制定分时电价之时进一步增加了如下步骤：
步骤S221、计算车辆停留时间段数Ti与充电所需时间段数Ji；
步骤S222、初步计算最优分时谷电电价起始时间段；
步骤S223、调整最优分时谷电电价起始时间段及制定电价并提示用户。
本实施例的技术方案，通过在根据充电需求和***运行状态制定分时电价之时，计算车辆停留时间段数Ti与充电所需时间段数Ji；初步计算最优分时谷电电价起始时间段；调整最优分时谷电电价起始时间段及制定电价并提示用户，解决了大规模电动汽车充电对电网造成的负面影响，达到了显著降低充电站的运营成本和电动汽车用户的充电成本，并有效实现充电负荷削峰填谷的效果。
在上述各个实施例的基础上，优选的，在计算车辆停留时间段数Ti与充电所需时间段数Ji之时，还包括：
车辆停留时间段数Ti与充电所需时间段数Ji分别计算如下：
其中，Δt为一个时段的时间长度；η为充电机的充电效率；为不小于x的最小整数；为不大于x的最大整数；Bi为电动汽车电池容量；为电动车电池当前荷电状态；ti为电动汽车预期的停留时间；为电动车离开时期望的电动汽车荷电状态水平；充电过程为恒功率Pi充电。
在上述各个实施例的基础上，优选的，在初步计算最优分时谷电电价起始时间段之时，还包括：
初步选择连续个负荷裕度之和最大的起始时段的最小值为低谷电价的起始时段
在上述各个实施例的基础上，优选的，在调整最优分时谷电电价起始时间段及制定电价并提示用户之时，还包括：
计算***从当前时段算起在电动车离开的Ti个时间段内的充电负荷裕度Mi(t＝1,2,...,Ti)：
Mi＝AtSTλ,t＝1,2,...,Ti；
式中，λ为充电负荷的功率因数，At表示一天中第t个时间段内允许充电站对电动汽车进行充电的功率占变压器容量的比例，At在[0,1]之间取值，ST为设变压器的额定容量；
将低谷电价起始时段调整至其后存在Ji时间段对应充电负荷裕度Mt≥Pi的位置
式中：
在计算得到调整好的低谷电价起始时段后，确定时段内用户的充电电价为谷电电价pl，其余时段充电电价为高峰电价ph以提示用户。
在用户自主响应分时电价，确定充电计划之时，还包括：
由用户自主选择立即开始充电，或延迟至谷电电价开始充电。
在上述各个实施例的基础上，优选的，在由用户自主选择立即开始充电，或延迟至谷电电价开始充电之时，还包括：
若用户选择立即开始充电，则安排该电动汽车从下个时段开始逐个在对应充电负荷裕度Mt≥Pi的时段充电，直到安排个时间段为止。同时在对应时段将充电负荷裕度(AtSTλ)更新为(AtSTλ-Pi)；
若用户选择延迟至谷电电价开始充电，则安排该电动汽车从开始，逐个在对应充电负荷裕度Mt≥Pi的时段充电，直到安排个时间段为止。同时在对应时段将充电负荷裕度(AtSTλ)更新为(AtSTλ-Pi)。
实例三
图3所示为本发明实施例三提供的一种电动车有序充电的控制方法的流程图。本实施例在上述各实施例的基础上，优选的，在计算车辆停留时间段数Ti与充电所需时间段数Ji之后，还包括：
步骤S321、根据新接入用户停留时间和充电需求，初步判断是否能满足客户充电需求；
步骤S322、若否，计算***最大满足离开时电池充电水平并提示用户；
步骤S222、若是，初步计算最优分时谷电电价起始时间段。
本实施例的技术方案，通过根据新接入用户停留时间和充电需求，初步判断是否能满足客户充电需求；若否，计算***最大满足离开时电池充电水平并提示用户；若是，初步计算最优分时谷电电价起始时间段，解决了有可能出现充电站状态不满足客户充电需求的问题，达到了由客户自主确定充电计划的效果。
在上述各个实施例的基础上，优选的，在计算车辆停留时间段数Ti与充电所需时间段数Ji之时，还包括：
在根据新接入用户停留时间和充电需求，初步判断是否能满足客户充电需求之时，还包括：
计算***从当前时段算起在电动车离开的Ti个时间段内的充电负荷裕度Mi(t＝1,2,...,Ti)：
Mi＝AtSTλ,t＝1,2,...,Ti；
式中，λ为充电负荷的功率因数，At表示一天中第t个时间段内允许充电站对电动汽车进行充电的功率占变压器容量的比例，At在[0,1]之间取值，ST为设变压器的额定容量；
计算***从当前时段算起在该车停车的Ti个时间段内，充电负荷裕度Mi(t＝1,2,...,Ti)大于Pi的个数Hi：
Hi＝|Ai|,Ai＝{t|Mt≥Pi,t＝1,2,...,Ti}
其中，|Ai|为集合Ai内的元素个数。
若Hi＜Ji，则说明在该电动汽车停靠时间内，***无法满足用户输入的充电需求。从而可计算得到在用户离开时，***可最大满足的该电动汽车电池荷电状态
由于该电动汽车在停靠时间内需要一直充电，充电站可提示用户***能最大满足的电池荷电状态并提示用户按高峰电价ph进行收费，由用户自主选择是否接受充电服务或放弃服务。
在上述各个实施例的基础上，优选的，在用户自主响应分时电价，确定充电计划之时，还包括：
若用户接受充电服务，则安排电动汽车在充电负荷裕度Mt(t＝1,2,...,Ti)大于的时段进行充电，并在对应时段将充电负荷裕度(AtSTλ)更新为(AtSTλ-Pi)。
实施例四
图4所示为本发明实施例四提供的一种电动车有序充电的控制装置的结构示意图，本实施例可适用于控制电动车有序充电的情况，该电动车有序充电的控制装置的具体结构包括充电需求获取模块S410、分时电价制定模块S420和用户自主响应模块S430。
充电需求获取模块S410，用于获取电动汽车充电需求；
其中，充电站通过电动汽车上的电池管理***获取电动汽车电池容量Bi以及电动车电池当前荷电状态(即电动汽车当前电池电量与其电池总容量的比例)。为了合理制定用户的充电分时电价时段，客户需要告知充电站内充电控制***该电动汽车预期的停留时间ti和电动车离开时期望的电动汽车荷电状态水平
分时电价制定模块S420，用于根据充电需求和***运行状态制定分时电价；
其中，电动汽车充电站以实现削峰填谷为目标，以满足客户充电需求以及充电站变压器不过载为约束，动态制定面向该用户的分时电价。
用户自主响应模块S430，用于用户自主响应分时电价，确定充电计划。
其中，充电站下达制定的分时电价后，用户自主响应选择充电模式，可选择延迟电动汽车充电开始时间至低电价时段或立即开始充电，充电站根据用户选择确定电动汽车充电计划，实现站内接入电动汽车的有序充电控制。
本实施例的技术方案，通过获取电动汽车充电需求；根据充电需求和***运行状态制定分时电价；用户自主响应分时电价，确定充电计划，解决了大规模电动汽车充电对电网造成的负面影响，达到了显著降低充电站的运营成本和电动汽车用户的充电成本，并有效实现充电负荷削峰填谷的效果。
本实施例在上述各实施例的基础上，优选是分时电价制定模块S420可以包括：车辆停留时间及充电时间段计算单元、电价起始阶段初步计算单元和电价起始阶段调整单元。
车辆停留时间及充电时间段计算单元，用于计算车辆停留时间段数Ti与充电所需时间段数Ji；
电价起始阶段初步计算单元，用于初步计算最优分时谷电电价起始时间段；
电价起始阶段调整单元，用于调整最优分时谷电电价起始时间段及制定电价并提示用户。
在上述各个实施例的基础上，优选的，车辆停留时间及充电时间段计算单元还包括：
车辆停留时间段数Ti与充电所需时间段数Ji分别计算如下：
其中，Δt为一个时段的时间长度；η为充电机的充电效率；为不小于x的最小整数；为不大于x的最大整数；Bi为电动汽车电池容量；为电动车电池当前荷电状态；ti为电动汽车预期的停留时间；为电动车离开时期望的电动汽车荷电状态水平；充电过程为恒功率Pi充电。
在上述各个实施例的基础上，优选的，电价起始阶段初步计算单元还包括：电价起始阶段初步计算单元。
电价起始阶段初步计算子单元，用于初步选择连续个负荷裕度之和最大的起始时段的最小值为低谷电价的起始时段
在上述各个实施例的基础上，优选的，电价起始阶段调整单元还包括：充电负荷裕度计算子单元、低谷电价起始时段调整子单元和电价确定子单元。
充电负荷裕度计算子单元，用于计算***从当前时段算起在电动车离开的Ti个时间段内的充电负荷裕度Mi(t＝1,2,...,Ti)：
Mi＝AtSTλ,t＝1,2,...,Ti；
式中，λ为充电负荷的功率因数，At表示一天中第t个时间段内允许充电站对电动汽车进行充电的功率占变压器容量的比例，At在[0,1]之间取值，ST为设变压器的额定容量；
低谷电价起始时段调整子单元，用于将低谷电价起始时段调整至其后存在Ji时间段对应充电负荷裕度Mt≥Pi的位置
式中：
电价确定子单元，用于在计算得到调整好的低谷电价起始时段后，确定时段内用户的充电电价为谷电电价pl，其余时段充电电价为高峰电价ph以提示用户。
在上述各个实施例的基础上，优选的，用户自主响应模块S430还包括：
由用户自主选择立即开始充电，或延迟至谷电电价开始充电。
在上述各个实施例的基础上，优选的，用户自主响应模块S430还包括：用户自主响应单元。
用户自主响应单元，用于根据用户的选择做出响应，若用户选择立即开始充电，则安排该电动汽车从下个时段开始逐个在对应充电负荷裕度Mt≥Pi的时段充电，直到安排个时间段为止。同时在对应时段将充电负荷裕度(AtSTλ)更新为(AtSTλ-Pi)；
若用户选择延迟至谷电电价开始充电，则安排该电动汽车从开始，逐个在对应充电负荷裕度Mt≥Pi的时段充电，直到安排Ji个时间段为止。同时在对应时段将充电负荷裕度(AtSTλ)更新为(AtSTλ-Pi)。
本实施例在上述各实施例的基础上，优选的，在车辆停留时间及充电时间段计算单元之后，还包括：客户充电需求是否满足判断子单元和最大满足离开时电池充电水平计算子单元。
客户充电需求是否满足判断子单元，用于根据新接入用户停留时间和充电需求，初步判断是否能满足客户充电需求；若否，接入最大满足离开时电池充电水平计算子单元；若是，接入电价起始阶段初步计算单元。
在上述各个实施例的基础上，优选的，客户充电需求是否满足判断子单元还用于：
计算***从当前时段算起在电动车离开的Ti个时间段内的充电负荷裕度Mi(t＝1,2,...,Ti)：
Mi＝AtSTλ,t＝1,2,...,Ti；
式中，λ为充电负荷的功率因数，At表示一天中第t个时间段内允许充电站对电动汽车进行充电的功率占变压器容量的比例，At在[0,1]之间取值，ST为设变压器的额定容量；
计算***从当前时段算起在该车停车的Ti个时间段内，充电负荷裕度Mi(t＝1,2,...,Ti)大于Pi的个数Hi：
Hi＝|Ai|,Ai＝{t|Mt≥Pi,t＝1,2,...,Ti}
其中，|Ai|为集合Ai内的元素个数。
若Hi＜Ji，则说明在该电动汽车停靠时间内，***无法满足用户输入的充电需求。从而可计算得到在用户离开时，***可最大满足的该电动汽车电池荷电状态
由于该电动汽车在停靠时间内需要一直充电，充电站可提示用户***能最大满足的电池荷电状态并提示用户按高峰电价ph进行收费，由用户自主选择是否接受充电服务或放弃服务。
在上述各个实施例的基础上，优选的，用户自主响应模块S430还用于：
若用户接受充电服务，则安排电动汽车在充电负荷裕度Mt(t＝1,2,...,Ti)大于的时段进行充电，并在对应时段将充电负荷裕度(AtSTλ)更新为(AtSTλ-Pi)。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种电动车有序充电的控制方法，其特征在于，包括：
获取电动汽车充电需求；
根据充电需求和***运行状态制定分时电价；
用户自主响应分时电价，确定充电计划。
2.根据权利要求1所述的电动车有序充电的控制方法，其特征在于，在获取电动汽车充电需求之时，还包括：获取电动汽车电池容量Bi、电动车电池当前荷电状态电动汽车预期的停留时间ti和电动车离开时期望的电动汽车荷电状态水平
3.根据权利要求2所述的电动车有序充电的控制方法，其特征在于，在根据充电需求和***运行状态制定分时电价之时，还包括：
计算车辆停留时间段数Ti与充电所需时间段数Ji；
初步计算最优分时谷电电价起始时间段；
调整最优分时谷电电价起始时间段及制定电价并提示用户。
4.根据权利要求3所述的电动车有序充电的控制方法，在计算车辆停留时间段数Ti与充电所需时间段数Ji之时，还包括：
车辆停留时间段数Ti与充电所需时间段数Ji分别计算如下：
其中，Δt为一个时段的时间长度；η为充电机的充电效率；为不小于x的最小整数；为不大于x的最大整数；Bi为电动汽车电池容量；为电动车电池当前荷电状态；ti为电动汽车预期的停留时间；为电动车离开时期望的电动汽车荷电状态水平；充电过程为恒功率Pi充电。
5.根据权利要求3所述的电动车有序充电的控制方法，在初步计算最优分时谷电电价起始时间段之时，还包括：
初步选择连续个负荷裕度之和最大的起始时段的最小值为低谷电价的起始时段
<mrow> <msubsup> <mi>t</mi> <mi>i</mi> <mrow> <mi>s</mi> <mo>*</mo> </mrow> </msubsup> <mo>=</mo> <mi>min</mi> <mrow> <mo>{</mo> <mrow> <munder> <mrow> <mi>arg</mi> <mi>max</mi> </mrow> <mrow> <msubsup> <mi>t</mi> <mi>i</mi> <mrow> <mi>s</mi> <mo>*</mo> </mrow> </msubsup> <mo>&amp;Element;</mo> <mrow> <mo>&amp;lsqb;</mo> <mrow> <mn>1</mn> <mo>,</mo> <msub> <mi>T</mi> <mi>i</mi> </msub> <mo>=</mo> <msub> <mi>J</mi> <mi>i</mi> </msub> <mo>+</mo> <mn>1</mn> </mrow> <mo>&amp;rsqb;</mo> </mrow> <mo>,</mo> <msubsup> <mi>t</mi> <mi>t</mi> <mrow> <mi>s</mi> <mo>*</mo> </mrow> </msubsup> <mo>&amp;Element;</mo> <mi>N</mi> </mrow> </munder> <mrow> <mo>(</mo> <mrow> <munderover> <mi>&amp;Sigma;</mi> <mrow> <mi>t</mi> <msubsup> <mo>=</mo> <mi>i</mi> <mrow> <mi>s</mi> <mo>*</mo> </mrow> </msubsup> </mrow> <mrow> <msubsup> <mi>t</mi> <mi>i</mi> <mrow> <mi>s</mi> <mo>*</mo> </mrow> </msubsup> <mo>+</mo> <msub> <mi>J</mi> <mi>i</mi> </msub> <mo>-</mo> <mn>1</mn> </mrow> </munderover> <msub> <mi>M</mi> <mi>t</mi> </msub> </mrow> <mo>)</mo> </mrow> </mrow> <mo>}</mo> </mrow> <mo>.</mo> </mrow>
6.根据权利要求3所述的电动车有序充电的控制方法，在调整最优分时谷电电价起始时间段及制定电价并提示用户之时，还包括：
计算***从当前时段算起在电动车离开的Ti个时间段内的充电负荷裕度Mi(t＝1,2,...,Ti)：
Mi＝AtSTλ,t＝1,2,...,Ti；
式中，λ为充电负荷的功率因数，At表示一天中第t个时间段内允许充电站对电动汽车进行充电的功率占变压器容量的比例，At在[0,1]之间取值，ST为设变压器的额定容量；
将低谷电价起始时段调整至其后存在Ji时间段对应充电负荷裕度Mt≥Pi的位置
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式中：
在计算得到调整好的低谷电价起始时段后，确定时段内用户的充电电价为谷电电价pl，其余时段充电电价为高峰电价ph以提示用户。
在用户自主响应分时电价，确定充电计划之时，还包括：
由用户自主选择立即开始充电，或延迟至谷电电价开始充电。
7.根据权利要求6所述的电动车有序充电的控制方法，在由用户自主选择立即开始充电，或延迟至谷电电价开始充电之时，还包括：
若用户选择立即开始充电，则安排该电动汽车从下个时段开始逐个在对应充电负荷裕度Mt≥Pi的时段充电，直到安排个时间段为止。同时在对应时段将充电负荷裕度(AtSTλ)更新为(AtSTλ-Pi)；
若用户选择延迟至谷电电价开始充电，则安排该电动汽车从开始，逐个在对应充电负荷裕度Mt≥Pi的时段充电，直到安排个时间段为止。同时在对应时段将充电负荷裕度(AtSTλ)更新为(AtSTλ-Pi)。
8.根据权利要求3所述的电动车有序充电的控制方法，在计算车辆停留时间段数Ti与充电所需时间段数Ji之后，还包括：
根据新接入用户停留时间和充电需求，初步判断是否能满足客户充电需求；
若否，计算***最大满足离开时电池充电水平并提示用户；
若是，初步计算最优分时谷电电价起始时间段。
9.根据权利要求8所述的电动车有序充电的控制方法，在根据新接入用户停留时间和充电需求，初步判断是否能满足客户充电需求之时，还包括：
计算***从当前时段算起在电动车离开的Ti个时间段内的充电负荷裕度Mi(t＝1,2,...,Ti)：
Mi＝AtSTλ,t＝1,2,...,Ti；
式中，λ为充电负荷的功率因数，At表示一天中第t个时间段内允许充电站对电动汽车进行充电的功率占变压器容量的比例，At在[0,1]之间取值，ST为设变压器的额定容量；
计算***从当前时段算起在该车停车的Ti个时间段内，充电负荷裕度Mi(t＝1,2,...,Ti)大于Pi的个数Hi：
Hi＝|Ai|,Ai＝{t|Mt≥Pi,t＝1,2,...,Ti}
其中，|Ai|为集合Ai内的元素个数。
若Hi＜Ji，则说明在该电动汽车停靠时间内，***无法满足用户输入的充电需求。从而可计算得到在用户离开时，***可最大满足的该电动汽车电池荷电状态
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由于该电动汽车在停靠时间内需要一直充电，充电站可提示用户***能最大满足的电池荷电状态并提示用户按高峰电价ph进行收费，由用户自主选择是否接受充电服务或放弃服务。
在用户自主响应分时电价，确定充电计划之时，还包括：
若用户接受充电服务，则安排电动汽车在充电负荷裕度Mt(t＝1,2,...,Ti)大于的时段进行充电，并在对应时段将充电负荷裕度(AtSTλ)更新为(AtSTλ-Pi)。
10.一种电动车有序充电的控制装置，其特征在于，包括：
充电需求获取模块，用于获取电动汽车充电需求；
分时电价制定模块，用于根据充电需求和***运行状态制定分时电价；
用户自主响应模块，用于用户自主响应分时电价，确定充电计划。
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