CN107600061A - 一种混动汽车回馈制动方法及*** - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种混动汽车回馈制动方法及***，涉及混动汽车技术领域。该方法包括：通过制动***控制器采集当前制动抱死信号和制动主缸压力信号，发送给发动机控制器；电池管理***采集当前动力电池电量信息，发送给发动机控制器；发动机控制器采集当前制动开关信号，并基于当前制动开关信号、当前制动抱死信号、制动主缸压力信号和当前动力电池电量信息，确定当前车辆所需的回馈制动模式；当确定出车辆所需的回馈制动模式后，向电机控制模块发送与车辆所需的回馈制动模式相对应的设定指令；电机控制模块根据设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的数值。从而在不对制动***做很大改动的前提下，以低成本实现制动能量的回收。

Description

一种混动汽车回馈制动方法及***

技术领域

本发明涉及混动汽车技术领域，特别涉及一种混动汽车回馈制动方法及***。

背景技术

随着汽车技术的发展，对车辆油耗的要求越来越严格，纯电动汽车、混动汽车等新能源汽车越来越受到市场的重视，市场销量和保有量不断提高。这些新能源汽车，由于其一般都装备有驱动电机和动力电池，可以在车辆制动的时候，让电机工作在发电机所需的回馈制动模式，给电池充电，将原本通过制动片摩擦耗散掉的制动能量回收，从而提高能量效率。对于纯电动车及深度混合的汽车来说，刹车的触发信号一般采用的是线性的制动踏板信号而非传统车的当前制动开关信号，根据用户踩下制动踏板的深度，以专门开发设计的制动协调控制器主动调整液压制动力矩和电机回馈制动力矩的比例，使得在尽可能回收制动能量的同时，保持总的制动性能和制动感受和传统车型一致。

但是这种方式对原制动***的改动较大，需要换用线性的制动踏板信号传感器，需要增加专门的制动协调控制器，对于对成本要求较严格的微混***如48V微混***来说，成本过高，开发周期过长。

发明内容

本发明提供一种混动汽车回馈制动方法和***，可充分利用制动空行程来以成本较低的方式实现回馈制动，以回收制动能量。

具体而言，包括以下的技术方案：

一方面，本发明提供一种混动汽车回馈制动方法，包括：

制动***控制器采集当前制动抱死信号和当前制动主缸压力信号，并发送给发动机控制器；

电池管理***采集当前动力电池电量信息，并发送给发动机控制器；

发动机控制器采集当前制动开关信号，并基于所述当前制动开关信号、所述当前制动抱死信号、所述制动主缸压力信号和所述当前动力电池电量信息，确定当前车辆所需的回馈制动模式；

当确定出当前车辆所需的回馈制动模式后，所述发动机控制器向电机控制模块发送相对应的设定指令；

电机控制模块根据所述设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的数值。

可选择地，所述发动机控制器采集当前制动开关信号，并基于所述当前制动开关信号、所述当前制动抱死信号、所述制动主缸压力信号和所述当前动力电池电量信息，确定当前车辆所需的回馈制动模式，包括：

当所述当前动力电池电量小于第一阈值，所述当前制动开关信号指示当前制动踏板未被踩下，所述制动主缸压力信号指示当前未产生有效机械制动力，制动抱死信号指示车轮未抱死，且油门踏板未被踩下时，确定出当前车辆所需的回馈制动模式为滑行回馈制动模式；

当所述当前动力电池电量小于第一阈值，所述当前制动开关信号指示当前制动踏板被踩下，所述制动主缸压力信号指示当前未产生有效机械制动力，制动抱死信号指示车轮未抱死时，确定出当前车辆所需的回馈制动模式为空行程回馈制动模式；

当所述当前动力电池电量小于第一阈值，所述当前制动开关信号指示当前制动踏板被踩下，所述制动主缸压力信号指示当前已产生有效机械制动力，制动抱死信号指示车轮未抱死时，确定出当前车辆所需的回馈制动模式为制动行程回馈制动模式；

当所述当前动力电池电量大于第一阈值，或者所述制动抱死信号指示车轮已抱死时，确定出当前车辆不需要回馈制动。

可选择地，所述当确定出当前车辆所需的回馈制动模式后，所述发动机控制器向电机控制模块发送相对应的设定指令，包括：

当确定出当前车辆所需的回馈制动模式是滑行回馈制动模式后，所述发动机控制器向电机控制模块发送相对应的第一设定指令；

当确定出当前车辆所需的回馈制动模式是空行程回馈制动模式后，所述发动机控制器向电机控制模块发送相对应的第二设定指令；

当确定出当前车辆所需的回馈制动模式是制动行程回馈制动模式后，所述发动机控制器向电机控制模块发送相对应的第三设定指令；

当确定出当前车辆不需要回馈制动后，所述发动机控制器向电机控制模块发送相对应的第四设定指令。

可选择地，所述电机控制模块根据所述设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的数值，包括：

所述电机控制模块根据所述第一设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的第一回馈制动力矩；

所述电机控制模块根据所述第二设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的第二回馈制动力矩；

所述电机控制模块根据所述第三设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的第三回馈制动力矩；

所述电机控制模块根据所述第四设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的第四回馈制动力矩。

可选择地，

所述第一回馈制动力矩小于第三回馈制动力矩，所述第三回馈制动力矩小于第二回馈制动力矩；所述第四回馈制动力力矩为0。

另一方面，本发明还提供一种混动汽车回馈制动***，其特征在于，包括制动***控制器、电池管理***、发动机控制器、电机控制模块，其中：

制动***控制器被配置为采集当前制动抱死信号和当前制动主缸压力信号，并发送给发动机控制器；

电池管理***被配置为采集当前动力电池电量信息，并发送给发动机控制器；

发动机控制器被配置为采集当前制动开关信号，并基于所述当前制动开关信号、所述当前制动抱死信号、所述制动主缸压力信号和所述当前动力电池电量信息，确定当前车辆所需的回馈制动模式；

所述发动机控制器还被配置为：当确定出当前车辆所需的回馈制动模式后，向电机控制模块发送相对应的设定指令；

电机控制模块被配置为根据所述设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的数值。

可选择地，发动机控制器还被配置为：

当所述当前动力电池电量小于第一阈值，所述当前制动开关信号指示当前制动踏板未被踩下，所述制动主缸压力信号指示当前未产生有效机械制动力，制动抱死信号指示车轮未抱死，且油门踏板未被踩下时，确定出当前车辆所需的回馈制动模式为滑行回馈制动模式；

当所述当前动力电池电量小于第一阈值，所述当前制动开关信号指示当前制动踏板被踩下，所述制动主缸压力信号指示当前未产生有效机械制动力，制动抱死信号指示车轮未抱死时，确定出当前车辆所需的回馈制动模式为空行程回馈制动模式；

当所述当前动力电池电量小于第一阈值，所述当前制动开关信号指示当前制动踏板被踩下，所述制动主缸压力信号指示当前已产生有效机械制动力，制动抱死信号指示车轮未抱死时，确定出当前车辆所需的回馈制动模式为制动行程回馈制动模式；

当所述当前动力电池电量大于第一阈值，或者所述制动抱死信号指示车轮已抱死时，确定出当前车辆不需要回馈制动。

可选择地，所述发动机控制器还被配置为：

当确定出当前车辆所需的回馈制动模式是滑行回馈制动模式后，所述发动机控制器向电机控制模块发送相对应的第一设定指令；

当确定出当前车辆所需的回馈制动模式是空行程回馈制动模式后，所述发动机控制器向电机控制模块发送相对应的第二设定指令；

当确定出当前车辆所需的回馈制动模式是制动行程回馈制动模式后，所述发动机控制器向电机控制模块发送相对应的第三设定指令；

当确定出当前车辆不需要回馈制动后，所述发动机控制器向电机控制模块发送相对应的第四设定指令。

可选择地，所述电机控制模块被配置为：

所述电机控制模块被配置为根据所述第一设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的第一回馈制动力矩；

所述电机控制模块被配置为根据所述第二设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的第二回馈制动力矩；

所述电机控制模块被配置为根据所述第三设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的第三回馈制动力矩；

所述电机控制模块被配置为根据所述第四设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的第四回馈制动力矩。

可选择地，

所述第一回馈制动力矩小于第三回馈制动力矩，所述第三回馈制动力矩小于第二回馈制动力矩；所述第四回馈制动力力矩为0。

本发明实施例提供的技术方案的有益效果：

本发明提供的混动汽车回馈制动方法和***，通过制动***控制器采集当前制动抱死信号和当前制动主缸压力信号，并发送给发动机控制器；电池管理***采集当前动力电池电量信息，并发送给发动机控制器；发动机控制器采集当前制动开关信号，并基于所述当前制动开关信号、所述当前制动抱死信号、所述制动主缸压力信号和所述当前动力电池电量信息，确定当前车辆所需的回馈制动模式；发动机控制器确定出当前车辆所需的回馈制动模式后，向电机控制模块发送与当前车辆所需的回馈制动模式相对应的设定指令；电机控制模块根据所述设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的数值。从而在不对制动***做很大改动的前提下，充分利用制动空行程来实现回馈制动，以回收制动能量，降低了成本，缩短了开发周期。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

附图1为本发明实施例一提供的混动汽车回馈制动方法的流程图；

附图2为本发明实施例二提供的混动汽车回馈制动方法的流程图；

附图3为本发明实施例三提供的混动汽车回馈制动***的框图。

具体实施方式

为使本发明的技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明实施方式作进一步地详细描述。

实施例一

本实施例提供了一种混动汽车回馈制动方法，如图1所示，包括步骤S101、S102、S103、S104和S105，下面将对各步骤进行具体介绍。

在步骤S101中，制动***控制器采集当前制动抱死信号和当前制动主缸压力信号，并发送给发动机控制器；

在步骤S102中，电池管理***采集当前动力电池电量信息，并发送给发动机控制器；

在步骤S103中，发动机控制器采集当前制动开关信号，并基于所述当前制动开关信号、所述当前制动抱死信号、所述制动主缸压力信号和所述当前动力电池电量信息，确定当前车辆所需的回馈制动模式；

在步骤S104中，当确定出当前车辆所需的回馈制动模式后，所述发动机控制器向电机控制模块发送相对应的设定指令；

在步骤S105中，电机控制模块根据所述设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的数值。

作为一种可选实施例，所述发动机控制器基于所述当前制动抱死信号、所述当前制动开关信号、所述制动主缸压力信号和所述当前动力电池电量信息，确定当前车辆所需的回馈制动模式，包括：

当所述当前动力电池电量小于第一阈值，所述当前制动开关信号指示当前制动踏板未被踩下，所述制动主缸压力信号指示当前未产生有效机械制动力，制动抱死信号指示车轮未抱死，且油门踏板未被踩下时，确定出当前车辆所需的回馈制动模式为滑行回馈制动模式；

当所述当前动力电池电量小于第一阈值，所述当前制动开关信号指示当前制动踏板被踩下，所述制动主缸压力信号指示当前未产生有效机械制动力，制动抱死信号指示车轮未抱死时，确定出当前车辆所需的回馈制动模式为空行程回馈制动模式；

当所述当前动力电池电量小于第一阈值，所述当前制动开关信号指示当前制动踏板被踩下，所述制动主缸压力信号指示当前已产生有效机械制动力，制动抱死信号指示车轮未抱死时，确定出当前车辆所需的回馈制动模式为制动行程回馈制动模式；

当所述当前动力电池电量大于第一阈值，或者所述制动抱死信号指示车轮已抱死时，确定出当前车辆不需要回馈制动。

作为一种可选实施例，所述当确定出当前车辆所需的回馈制动模式后，所述发动机控制器向电机控制模块发送相对应的设定指令，包括：

当确定出当前车辆所需的回馈制动模式是滑行回馈制动模式后，所述发动机控制器向电机控制模块发送相对应的第一设定指令；

当确定出当前车辆所需的回馈制动模式是空行程回馈制动模式后，所述发动机控制器向电机控制模块发送相对应的第二设定指令；

当确定出当前车辆所需的回馈制动模式是制动行程回馈制动模式后，所述发动机控制器向电机控制模块发送相对应的第三设定指令；

当确定出当前车辆不需要回馈制动后，所述发动机控制器向电机控制模块发送相对应的第四设定指令。

作为一种可选实施例，所述电机控制模块根据所述设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的数值，包括：

所述电机控制模块根据所述第一设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的第一回馈制动力矩；

所述电机控制模块根据所述第二设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的第二回馈制动力矩；

所述电机控制模块根据所述第三设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的第三回馈制动力矩；

所述电机控制模块根据所述第四设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的第四回馈制动力矩。

作为一种可选实施例，其中，

所述第一回馈制动力矩小于第三回馈制动力矩，所述第三回馈制动力矩小于第二回馈制动力矩；所述第四回馈制动力力矩为0。

本发明提供的混动汽车回馈制动方法，通过制动***控制器采集当前制动抱死信号和当前制动主缸压力信号，并发送给发动机控制器；电池管理***采集当前动力电池电量信息，并发送给发动机控制器；发动机控制器采集当前制动开关信号，并基于所述当前制动开关信号、所述当前制动抱死信号、所述制动主缸压力信号和所述当前动力电池电量信息，确定当前车辆所需的回馈制动模式；发动机控制器确定出当前车辆所需的回馈制动模式后，向电机控制模块发送与当前车辆所需的回馈制动模式相对应的设定指令；电机控制模块根据所述设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的数值。从而在不对制动***做很大改动的前提下，充分利用制动空行程来实现回馈制动，以回收制动能量，降低了成本，缩短了开发周期。

上述所有可选技术方案，可以采用任意结合形成本发明的可选实施例，在此不再一一赘述。

实施例二

本实施例提供了一种混动汽车回馈制动方法，如图2所示，包括步骤S201、S202、S203、S204和S205，下面将对各步骤进行具体介绍。

在步骤S201中，制动***控制器采集当前制动抱死信号和当前制动主缸压力信号，并发送给发动机控制器；

具体地，当前制动抱死信号指示当前车轮是否处于抱死状态；制动主缸压力信号指示当前是否产生了有效的机械制动，若制动主缸压力信号为0，则没有产生有效的机械制动，若制动主缸压力信号不为0，则产生了有效的机械制动；

可选择地，制动抱死信号、制动主缸压力信号可以通过CAN总线发送给发动机控制器。

在步骤S202中，电池管理***采集当前动力电池电量信息，并发送给发动机控制器；

具体地，当前动力电池电量信息指示当前动力电池剩余电量百分比。

可选择地，当前动力电池电量信息可以通过CAN总线发送给发动机控制器。

在步骤S203中，发动机控制器采集当前制动开关信号，并基于当前制动开关信号、当前制动抱死信号、制动主缸压力信号和当前动力电池电量信息，确定当前车辆所需的回馈制动模式；

具体地，

当前制动开关信号由发动机控制器采集，用来指示当前制动踏板是否被踩下，若当前制动开关信号为高电平(例如12V)，则指示当前制动踏板没被踩下，若当前制动开关信号为低电平(例如0V)，则指示当前制动踏板被踩下；

当当前动力电池电量小于第一阈值，当前制动开关信号指示当前制动踏板未被踩下，制动主缸压力信号指示当前未产生有效机械制动力，制动抱死信号指示车轮未抱死，且油门踏板未被踩下时，确定出当前车辆所需的回馈制动模式为滑行回馈制动模式；

当当前动力电池电量小于第一阈值，当前制动开关信号指示当前制动踏板被踩下，制动主缸压力信号指示当前未产生有效机械制动力，制动抱死信号指示车轮未抱死时，确定出当前车辆所需的回馈制动模式为空行程回馈制动模式；

当当前动力电池电量小于第一阈值，当前制动开关信号指示当前制动踏板被踩下，制动主缸压力信号指示当前已产生有效机械制动力，制动抱死信号指示车轮未抱死时，确定出当前车辆所需的回馈制动模式为制动行程回馈制动模式；

具体地，在电池电量低于第一阈值时，当前制动开关信号不为0，即刹车踏板没有被踩下，且油门踏板也没有被踩下时，确定出当前车辆处于滑行状态，所需的回馈制动模式为滑行回馈制动模式。

当前制动开关信号为0，即刹车踏板被踩下，但是制动主缸压力信号为0，即并未产生有效的机械制动，此时刹车踏板被踩下的行程就是制动空行程，从而确定出当前车辆所需的回馈制动模式为空行程回馈制动模式；

当前制动开关信号为0，即刹车踏板被踩下，制动主缸压力信号不为0，即产生了有效的机械制动，当前刹车踏板被踩下的形成为制动行程，从而确定出当前车辆所需的回馈制动模式为制动行程回馈制动模式；

当当前动力电池电量大于第一阈值，或者制动抱死信号指示车轮已抱死时，确定出当前车辆不需要回馈制动。可选择地，第一阈值可以设置为90％，由于在动力电池电量接近满电时，仍然进行回馈制动，将制动能量进行回收，对动力电池进行反向充电，有可能会由于过充而对动力电池造成不可逆的伤害，所以要设置一个阈值，在动力电池电量小于阈值时，才进行回馈制动，回收制动能量；

具体地，当前动力电池电量大于第一阈值，说明动力电池剩余电量接近满电，不需要再进行制动能量回收；或者车轮已经抱死，此时ABS防抱死***会起作用，使得制动方式变为快速点刹，此时如果继续进行回馈制动，有可能造成ABS防抱死***失效，车轮持续抱死，从而导致车辆不可控制，这是一种非常危险的情况，所以此时车辆不需要回馈制动。

在步骤S204中，当确定出当前车辆所需的回馈制动模式后，发动机控制器向电机控制模块发送相对应的设定指令；

具体地，发动机控制器确定出当前车辆所需的回馈制动模式为滑行回馈制动模式后，向电机控制模块发送与当前车辆所需的回馈制动模式相对应的第一设定指令；

发动机控制器确定出当前车辆所需的回馈制动模式为空行程回馈制动模式后，向电机控制模块发送与当前车辆所需的回馈制动模式相对应的第二设定指令；

发动机控制器确定出当前车辆所需的回馈制动模式为制动行程回馈制动模式后，向电机控制模块发送与当前车辆所需的回馈制动模式相对应的第三设定指令；

发动机控制器确定出当前车辆不需要回馈制动后，向电机控制模块发送与当前车辆所需的回馈制动模式相对应的第四设定指令；

可选择地，发动机控制器可以通过CAN总线向电机控制模块发送与当前车辆所需的回馈制动模式相对应的设定指令。

在步骤S205中，电机控制模块根据设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的数值。

可选择地，电机控制模块根据第一设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的第一回馈制动力矩；

电机控制模块根据第二设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的第二回馈制动力矩；

电机控制模块根据第三设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的第三回馈制动力矩；

电机控制模块根据第四设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的第四回馈制动力矩；

所述第一回馈制动力矩小于第三回馈制动力矩，所述第三回馈制动力矩小于第二回馈制动力矩；第四回馈制动力矩为0；

具体地，在车辆处于滑行状态时，如果电机回馈制动力矩过大，就会造成在驾驶员松油门时因为比较大的制动力矩而感到不适，为了避免这种情况，滑行状态对应的第一回馈制动力矩被设置为最小；

在车辆的制动踏板处于空行程状态时，驾驶员虽然有制动倾向，但是制动主缸并未产生压力，即没有产生有效的机械制动，此时将电机的回馈制动设置为最大，可以充分利用制动踏板空行程这一段距离，实现回馈制动，回收制动能量，也弥补了这一段空行程的制动力空缺，使制动踏板只要踩下，就有制动力产生。

但是由于在制动空行程这段行程与可以产生有效机械制动的行程相比，刹车踏板的阻尼感会很轻，有可能会造成驾驶员的脚轻轻搭在制动踏板上面，刹车踏板就被踩下，电机就开始进行回馈制动，造成刹车过于敏感，影响驾驶体验，所以可以在制动空行程这段行程中，为刹车踏板设置一定的初段阻尼。

在驾驶员继续踩下制动踏板，车辆产生了有效的机械制动后，此时应当将机械制动作为主要制动力，将此时的电机回馈制动力矩设置为中等大小，避免了在刹车踏板并未深踩时，总制动力已经很大而造成的车轮很快抱死，使车辆的刹车过于敏感。

在有效机械制动刚刚产生时，第三电机回馈制动力矩和此时机械制动力矩之和应该等于第二电机回馈制动力矩，从而避免在匀速踩下刹车踏板时，在制动踏板由空行程变为有效机械制动行程的临界点上，因为总制动力矩的改变而产生一个制动力矩突变，从而使得刹车不够线性可控，影响驾驶体验。

在动力电池剩余电量接近满电或车轮抱死后，将此时的电机回馈制动力矩设置为0，避免了动力电池过充对电池造成的伤害，和车轮抱死对整车操控的影响。

可选择地，第一、二、三回馈制动力矩的大小可以由用户在中控屏幕中自行设置。

本发明提供的混动汽车回馈制动方法，通过制动***控制器采集当前制动抱死信号和当前制动主缸压力信号，电池管理***采集当前动力电池电量信息，并发送给发动机控制器；发动机控制器接收当前制动抱死信号、制动主缸压力信号和当前动力电池电量信息，以及采集到的当前制动开关信号，并结合当前车辆其他信息，确定当前车辆所需的回馈制动模式；发动机控制器确定出当前车辆所需的回馈制动模式后，向电机控制模块发送与当前车辆所需的回馈制动模式相对应的设定指令；电机控制模块根据设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的数值。从而在不对制动***做很大改动的前提下，充分利用制动空行程来实现回馈制动，以回收制动能量，降低了成本，缩短了开发周期，且针对车辆的不同状态下的制动需求，采用不同的回馈制动力矩，在保证驾驶体验的同时尽可能多地回收制动能量。

实施例三

本实施例提供了一种混动汽车回馈制动***，如图3所示，包括制动***控制器301，电池管理***302、发动机控制器303、电机控制模块304，下面进行具体介绍。

制动***控制器301被配置为采集当前制动抱死信号和当前制动主缸压力信号，并发送给发动机控制器303；

具体地，当前制动抱死信号指示当前车轮是否处于抱死状态；制动主缸压力信号指示当前是否产生了有效的机械制动，若制动主缸压力信号为0，则没有产生有效的机械制动，若制动主缸压力信号不为0，则产生了有效的机械制动；

可选择地，制动抱死信号、制动主缸压力信号可以通过CAN总线发送给发动机控制器。

电池管理***302被配置为采集当前动力电池电量信息，并发送给发动机控制器303；

具体地，当前动力电池电量信息指示当前动力电池剩余电量百分比。

可选择地，当前动力电池电量信息可以通过CAN总线发送给发动机控制器。

发动机控制器303被配置为：采集当前制动开关信号，并基于当前制动开关信号、当前制动抱死信号、制动主缸压力信号和当前动力电池电量信息，确定当前车辆所需的回馈制动模式；

具体地，

当前制动开关信号由发动机控制器采集，用来指示当前制动踏板是否被踩下，若当前制动开关信号为高电平(例如12V)，则指示当前制动踏板没被踩下，若当前制动开关信号为低电平(例如0V)，则指示当前制动踏板被踩下；

当当前动力电池电量小于第一阈值，当前制动开关信号指示当前制动踏板未被踩下，制动主缸压力信号指示当前未产生有效机械制动力，制动抱死信号指示车轮未抱死，且油门踏板未被踩下时，确定出当前车辆所需的回馈制动模式为滑行回馈制动模式；

当当前动力电池电量小于第一阈值，当前制动开关信号指示当前制动踏板被踩下，制动主缸压力信号指示当前未产生有效机械制动力，制动抱死信号指示车轮未抱死时，确定出当前车辆所需的回馈制动模式为空行程回馈制动模式；

当当前动力电池电量小于第一阈值，当前制动开关信号指示当前制动踏板被踩下，制动主缸压力信号指示当前已产生有效机械制动力，制动抱死信号指示车轮未抱死时，确定出当前车辆所需的回馈制动模式为制动行程回馈制动模式；

具体地，在电池电量低于第一阈值时，当前制动开关信号不为0，即刹车踏板没有被踩下，且油门踏板也没有被踩下时，确定出当前车辆处于滑行状态，所需的回馈制动模式为滑行回馈制动模式。

当前制动开关信号为0，即刹车踏板被踩下，但是制动主缸压力信号为0，即并未产生有效的机械制动，此时刹车踏板被踩下的行程就是制动空行程，从而确定出当前车辆所需的回馈制动模式为空行程回馈制动模式；

当前制动开关信号为0，即刹车踏板被踩下，制动主缸压力信号不为0，即产生了有效的机械制动，当前刹车踏板被踩下的形成为制动行程，从而确定出当前车辆所需的回馈制动模式为制动行程回馈制动模式；

当当前动力电池电量大于第一阈值，或者制动抱死信号指示车轮已抱死时，确定出当前车辆不需要回馈制动。可选择地，第一阈值可以设置为90％，由于在动力电池电量接近满电时，仍然进行回馈制动，将制动能量进行回收，对动力电池进行反向充电，有可能会由于过充而对动力电池造成不可逆的伤害，所以要设置一个阈值，在动力电池电量小于阈值时，才进行回馈制动，回收制动能量；

具体地，当前动力电池电量大于第一阈值，说明动力电池剩余电量接近满电，不需要再进行制动能量回收；或者车轮已经抱死，此时ABS防抱死***会起作用，使得制动方式变为快速点刹，此时如果继续进行回馈制动，有可能造成ABS防抱死***失效，车轮持续抱死，从而导致车辆不可控制，这是一种非常危险的情况，所以此时车辆不需要回馈制动。

所述发动机控制器303还被配置为：当确定出当前车辆所需的回馈制动模式后，向电机控制模块发送相对应的设定指令；

具体地，发动机控制器确定出当前车辆所需的回馈制动模式为滑行回馈制动模式后，向电机控制模块发送与当前车辆所需的回馈制动模式相对应的第一设定指令；

发动机控制器确定出当前车辆所需的回馈制动模式为空行程回馈制动模式后，向电机控制模块发送与当前车辆所需的回馈制动模式相对应的第二设定指令；

发动机控制器确定出当前车辆所需的回馈制动模式为制动行程回馈制动模式后，向电机控制模块发送与当前车辆所需的回馈制动模式相对应的第三设定指令；

发动机控制器确定出当前车辆不需要回馈制动后，向电机控制模块发送与当前车辆所需的回馈制动模式相对应的第四设定指令；

可选择地，发动机控制器可以通过CAN总线向电机控制模块发送与当前车辆所需的回馈制动模式相对应的设定指令。

电机控制模块304被配置为根据设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的数值。

可选择地，电机控制模块根据第一设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的第一回馈制动力矩；

电机控制模块根据第二设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的第二回馈制动力矩；

电机控制模块根据第三设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的第三回馈制动力矩；

电机控制模块根据第四设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的第四回馈制动力矩；

所述第一回馈制动力矩小于第三回馈制动力矩，所述第三回馈制动力矩小于第二回馈制动力矩；第四回馈制动力矩为0；

具体地，在车辆处于滑行状态时，如果电机回馈制动力矩过大，就会造成在驾驶员松油门时因为比较大的制动力矩而感到不适，为了避免这种情况，滑行状态对应的第一回馈制动力矩被设置为最小；

在车辆的制动踏板处于空行程状态时，驾驶员虽然有制动倾向，但是制动主缸并未产生压力，即没有产生有效的机械制动，此时将电机的回馈制动设置为最大，可以充分利用制动踏板空行程这一段距离，实现回馈制动，回收制动能量，也弥补了这一段空行程的制动力空缺，使制动踏板只要踩下，就有制动力产生。

但是由于在制动空行程这段行程与可以产生有效机械制动的行程相比，刹车踏板的阻尼感会很轻，有可能会造成驾驶员的脚轻轻搭在制动踏板上面，刹车踏板就被踩下，电机就开始进行回馈制动，造成刹车过于敏感，影响驾驶体验，所以可以在制动空行程这段行程中，为刹车踏板设置一定的初段阻尼。

在驾驶员继续踩下制动踏板，车辆产生了有效的机械制动后，此时应当将机械制动作为主要制动力，将此时的电机回馈制动力矩设置为中等大小，避免了在刹车踏板并未深踩时，总制动力已经很大而造成的车轮很快抱死，使车辆的刹车过于敏感。

在动力电池剩余电量接近满电或车轮抱死后，将此时的电机回馈制动力矩设置为0，避免了动力电池过充对电池造成的伤害，和车轮抱死对整车操控的影响。

可选择地，第一、二、三回馈制动力矩的大小可以由用户在中控屏幕中自行设置。

本实施例与实施例二基于相同的发明构思，是与方法实施例二相对应的***实施例，因此本领域技术人员应该理解，对实施例二的说明也同样适应于本实施例，有些技术细节在本实施例中不再详述。

本发明提供的混动汽车回馈制动***，通过制动***控制器采集当前制动抱死信号和当前制动主缸压力信号，电池管理***采集当前动力电池电量信息，并发送给发动机控制器；发动机控制器接收当前制动抱死信号、制动主缸压力信号和当前动力电池电量信息，以及采集到的当前制动开关信号，并结合当前车辆其他信息，确定当前车辆所需的回馈制动模式；发动机控制器确定出当前车辆所需的回馈制动模式后，向电机控制模块发送与当前车辆所需的回馈制动模式相对应的设定指令；电机控制模块根据设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的数值。从而在不对制动***做很大改动的前提下，充分利用制动空行程来实现回馈制动，以回收制动能量，降低了成本，缩短了开发周期，且针对车辆的不同状态下的制动需求，采用不同的回馈制动力矩，在保证驾驶体验的同时尽可能多地回收制动能量。

在本申请中，应该理解到，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。

以上所述仅是为了便于本领域的技术人员理解本发明的技术方案，并不用以限制本发明。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种混动汽车回馈制动方法，其特征在于，包括：

制动***控制器采集当前制动抱死信号和当前制动主缸压力信号，并发送给发动机控制器；

电池管理***采集当前动力电池电量信息，并发送给发动机控制器；

发动机控制器采集当前制动开关信号，并基于所述当前制动开关信号、所述当前制动抱死信号、所述制动主缸压力信号和所述当前动力电池电量信息，确定当前车辆所需的回馈制动模式；

当确定出当前车辆所需的回馈制动模式后，所述发动机控制器向电机控制模块发送相对应的设定指令；

电机控制模块根据所述设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的数值。

2.根据权利要求1所述方法，其特征在于，所述发动机控制器采集当前制动开关信号，并基于所述当前制动开关信号、所述当前制动抱死信号、所述制动主缸压力信号和所述当前动力电池电量信息，确定当前车辆所需的回馈制动模式，包括下面列出的至少一项：

当所述当前动力电池电量小于第一阈值，所述当前制动开关信号指示当前制动踏板未被踩下，所述制动主缸压力信号指示当前未产生有效机械制动力，制动抱死信号指示车轮未抱死，且油门踏板未被踩下时，确定出当前车辆所需的回馈制动模式为滑行回馈制动模式；

当所述当前动力电池电量小于第一阈值，所述当前制动开关信号指示当前制动踏板被踩下，所述制动主缸压力信号指示当前未产生有效机械制动力，制动抱死信号指示车轮未抱死时，确定出当前车辆所需的回馈制动模式为空行程回馈制动模式；

当所述当前动力电池电量小于第一阈值，所述当前制动开关信号指示当前制动踏板被踩下，所述制动主缸压力信号指示当前已产生有效机械制动力，制动抱死信号指示车轮未抱死时，确定出当前车辆所需的回馈制动模式为制动行程回馈制动模式；

当所述当前动力电池电量大于第一阈值，或者所述制动抱死信号指示车轮已抱死时，确定出当前车辆不需要回馈制动。

3.根据权利要求1所述方法，其特征在于，所述当确定出当前车辆所需的回馈制动模式后，所述发动机控制器向电机控制模块发送相对应的设定指令，包括下面列出的至少一项：

当确定出当前车辆所需的回馈制动模式是滑行回馈制动模式后，所述发动机控制器向电机控制模块发送相对应的第一设定指令；

当确定出当前车辆所需的回馈制动模式是空行程回馈制动模式后，所述发动机控制器向电机控制模块发送相对应的第二设定指令；

当确定出当前车辆所需的回馈制动模式是制动行程回馈制动模式后，所述发动机控制器向电机控制模块发送相对应的第三设定指令；

当确定出当前车辆不需要回馈制动后，所述发动机控制器向电机控制模块发送相对应的第四设定指令。

4.根据权利要求1所述方法，其特征在于，所述电机控制模块根据所述设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的数值，包括下面列出的至少一项：

所述电机控制模块根据所述第一设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的第一回馈制动力矩；

所述电机控制模块根据所述第二设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的第二回馈制动力矩；

所述电机控制模块根据所述第三设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的第三回馈制动力矩；

所述电机控制模块根据所述第四设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的第四回馈制动力矩。

5.根据权利要求4所述方法，其特征在于，

所述第一回馈制动力矩小于第三回馈制动力矩，所述第三回馈制动力矩小于第二回馈制动力矩；

所述第四回馈制动力力矩为0。

6.一种混动汽车回馈制动***，其特征在于，包括制动***控制器、电池管理***、发动机控制器、电机控制模块，其中：

制动***控制器被配置为采集当前制动抱死信号和当前制动主缸压力信号，并发送给发动机控制器；

电池管理***被配置为采集当前动力电池电量信息，并发送给发动机控制器；

发动机控制器被配置为采集当前制动开关信号，并基于所述当前制动开关信号、所述当前制动抱死信号、所述制动主缸压力信号和所述当前动力电池电量信息，确定当前车辆所需的回馈制动模式；

所述发动机控制器还被配置为：当确定出当前车辆所需的回馈制动模式后，向电机控制模块发送相对应的设定指令；

电机控制模块被配置为根据所述设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的数值。

7.根据权利要求6所述***，发动机控制器还被配置为：

当所述当前动力电池电量小于第一阈值，所述当前制动开关信号指示当前制动踏板未被踩下，所述制动主缸压力信号指示当前未产生有效机械制动力，制动抱死信号指示车轮未抱死，且油门踏板未被踩下时，确定出当前车辆所需的回馈制动模式为滑行回馈制动模式；

当所述当前动力电池电量小于第一阈值，所述当前制动开关信号指示当前制动踏板被踩下，所述制动主缸压力信号指示当前未产生有效机械制动力，制动抱死信号指示车轮未抱死时，确定出当前车辆所需的回馈制动模式为空行程回馈制动模式；

当所述当前动力电池电量小于第一阈值，所述当前制动开关信号指示当前制动踏板被踩下，所述制动主缸压力信号指示当前已产生有效机械制动力，制动抱死信号指示车轮未抱死时，确定出当前车辆所需的回馈制动模式为制动行程回馈制动模式；

当所述当前动力电池电量大于第一阈值，或者所述制动抱死信号指示车轮已抱死时，确定出当前车辆不需要回馈制动。

8.根据权利要求6所述***，所述发动机控制器还被配置为：

当确定出当前车辆所需的回馈制动模式是滑行回馈制动模式后，所述发动机控制器向电机控制模块发送相对应的第一设定指令；

当确定出当前车辆所需的回馈制动模式是空行程回馈制动模式后，所述发动机控制器向电机控制模块发送相对应的第二设定指令；

当确定出当前车辆所需的回馈制动模式是制动行程回馈制动模式后，所述发动机控制器向电机控制模块发送相对应的第三设定指令；

当确定出当前车辆不需要回馈制动后，所述发动机控制器向电机控制模块发送相对应的第四设定指令。

9.根据权利要求6所述***，所述电机控制模块被配置为：

所述电机控制模块被配置为根据所述第一设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的第一回馈制动力矩；

所述电机控制模块被配置为根据所述第二设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的第二回馈制动力矩；

所述电机控制模块被配置为根据所述第三设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的第三回馈制动力矩；

所述电机控制模块被配置为根据所述第四设定指令，将电机回馈制动力矩设定为相应的第四回馈制动力矩。

10.根据权利要求6所述***，其特征在于，

所述第一回馈制动力矩小于第三回馈制动力矩，所述第三回馈制动力矩小于第二回馈制动力矩；所述第四回馈制动力力矩为0。