CN107588191B - 带式无级变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种带式无级变速器的控制装置。所述带式无级变速器包括主滑轮、次级带轮以及被卷挂在所述主滑轮和所述次级带轮上的传动带。所述控制装置包括电子控制装置。所述电子控制装置对所述传动带的带滑移速度进行计算。所述电子控制装置在所述滑移速度处于预定的范围内的情况下，对所述传动带的带夹紧压力进行控制，以使所述滑移速度从预定的范围偏离。

Description

带式无级变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及一种带式无级变速器的控制装置，尤其是涉及NV(噪声/振动)级别的降低。

背景技术

熟知有以具备主滑轮、次级带轮以及卷挂在该主滑轮及次级带轮上的传动带的方式而构成的带式无级变速器。日本专利特开平11-44359中记载的无级变速器就是这种带式无级变速器。在日本专利特开平11-44359中公开了如下情况，即，在有可能产生无级变速器的带滑移的情况下，通过使向对该无级变速器的滑轮的带夹紧压力进行调节的液压致动器供给的供给液压临时增压来增加带夹紧压力，从而对带滑移进行抑制。此外，还记载了如下情况，即，在增加了供给液压之后，将该供给液压减压至通常的液压时，无级变速器的变速比越大，则越减小供给液压的减压速度。

发明内容

如上文所述，在日本专利特开平11-44359的无级变速器中，在有可能产生无级变速器的带滑移的情况下，通过使向液压致动器供给的供给液压临时增压来增加带夹紧压力，从而对带滑移进行抑制。虽然该供给液压的增压程度预先通过实验、解析而求出，但考虑到车辆的差异等而被设定为以具有安全余量的量而过剩的液压。其结果为，为了对带滑移进行抑制而向液压致动器供给过剩的液压，从而有可能导致耗油率与此相应地恶化。

本发明提供一种能够降低因带式无级变速器的带滑移所导致的车辆振动、噪声，并且能够抑制耗油率的恶化的控制装置。

提供本发明的一个方式所涉及的带式无级变速器的控制装置。所述带式无级变速器包括主滑轮、次级带轮以及被卷挂在所述主滑轮和所述次级带轮上的传动带。所述控制装置包括电子控制装置。所述电子控制装置对所述传动带的带滑移速度进行计算。所述电子控制装置在所述滑移速度处于预定的范围内的情况下，对所述传动带的带夹紧压力进行控制，以使所述滑移速度从预定的范围偏离。

根据该方式所涉及的控制装置，在滑移速度处于预定的范围内的情况下，对带夹紧压力进行控制以使滑移速度从预定的范围偏离。关于带式无级变速器在驱动过程中所产生的振动中的、在带与滑轮之间产生的自激振动，发现了如下情况，即，不仅在增加带夹紧压力而降低滑移速度的情况下，而且在减小带夹紧压力而增加滑移速度的情况下，自激振动的振动模式(频率)也会发生变化，从而使车辆振动以及噪声被降低。因此，通过根据行驶状态而适当减小带夹紧压力以增加滑移速度，会使滑移速度从预定的范围偏离，并使因自激振动所导致的车辆振动以及噪声被降低，并且，通过防止不需要的带夹紧压力的增加，耗油率的恶化将得到抑制。

在上述方式所涉及的控制装置中，也可以采用如下方式，即，所述预定的范围为，预先设定的、在大于零的下限值与大于该该下限值的上限值之间的所述滑移速度的区域。所述电子控制装置在所述滑移速度处于所述预定的范围内的情况下，根据车辆的行驶状态而对所述传动带的带夹紧压力进行控制，以使所述滑移速度成为所述上限值以上，或者使所述滑移速度成为所述下限值以下。

根据该方式所涉及的控制装置，在滑移速度处于预定的范围内的情况下，根据车辆的行驶状态而使滑移速度变得大于上限值或者小于下限值，因此会使滑移速度从预定的范围偏离。因此，车辆振动以及噪声被降低。此外，通过根据车辆的行驶状态而使滑移速度大于上限值从而减小带夹紧压力，因此会防止带夹紧压力的增加，从而使耗油率的恶化得到抑制。

在上述方式所涉及的控制装置中，也可以采用如下方式，即，所述电子控制装置在所述滑移速度处于所述预定的范围内且所述滑移速度与所述上限值的差值小于所述滑移速度与所述下限值的差值的情况下，对所述传动带的带夹紧压力进行控制，以使所述滑移速度成为所述上限值以上。

根据该方式所涉及的控制装置，在滑移速度与上限值的差值小于滑移速度与下限值的差值的情况下，使滑移速度成为上限值以上，因此，使滑移速度向上限值以及下限值中的较近的一侧移动，从而能够使滑移速度快速地从预定的范围偏离。

在上述方式所涉及的控制装置中，也可以采用如下方式，即，所述电子控制装置在所述滑移速度处于所述预定的范围内的情况下，对从当前的滑移速度起至到达所述上限值为止的第一到达时间和从当前的滑移速度起至到达所述下限值为止的第二到达时间进行推断。所述电子控制装置在推断为所述第一到达时间短于所述第二到达时间的情况下，对所述传动带的带夹紧压力进行控制，以使所述滑移速度成为所述上限值以上。

根据该方式所涉及的控制装置，滑移速度向从当前的滑移速度起至到达上限值以及下限值所需要的到达时间较短的一侧移动，因此能够使滑移速度快速地从预定的范围偏离。

在上述方式所涉及的控制装置中，也可以采用如下方式，即，所述电子控制装置在所述滑移速度为所述预定的范围的下限值以下的情况下，并且在所述次级带轮的转速变动大于预先设定的预定值的情况下，将所述预定的范围的下限值减小。

根据该方式所涉及的控制装置，在滑移速度为下限值以下的情况下，并且在次级带轮的转速变动大于预定值的情况下，使预定的范围的下限值变小。自激振动与次级带轮的转速变动关系较深，具有次级带轮的转速变动越大则自激振动越大的倾向。此外，自激振动也会因每辆车辆的个体差异或经时性的变化而使特性发生变化。因此，尽管滑移速度为下限值以下，在次级带轮的转速变动大于预定值的情况下，也要以减小下限值并且使滑移速度成为新的下限值以下的方式进行控制，从而能够防止因每辆车辆的个体差异或经时性的变化而导致的车辆振动以及噪声变大的情况。

在上述方式所涉及的控制装置中，也可以采用如下方式，即，所述带式无级变速器在所述次级带轮与驱动轮之间具备能够对转矩容量进行变更的离合器。所述电子控制装置在所述滑移速度处于所述预定的范围内的情况下以使所述离合器滑动的方式进行控制。

根据该方式所涉及的控制装置，在滑移速度处于预定的范围内的情况下，使该滑移速度从预定的范围偏离，并且使离合器滑动，从而能够降低向驱动轮传递的自激振动的传递量，进而使因自激振动而导致的车辆振动以及噪声进一步降低。

在上述方式所涉及的控制装置中，也可以采用如下方式，即，所述下限值被设定为，使所述次级带轮的转速变动成为预先设定的预定值以下的值。

根据该方式所涉及的控制装置，下限值被设定为使次级带轮的转速变动成为预先设定的预定值以下的值，因此，通过将滑移速度控制在下限值以下就会减少自激振动，并降低因自激振动而导致的车辆振动以及噪声。

在上述方式所涉及的控制装置中，也可以采用如下方式，即，所述上限值被设定为，使通过带滑移而产生的振动的频率从车辆振动的频带偏离的值。

根据该方式所涉及的控制装置，上限值被设定为使通过带滑移而产生的振动的频率从车辆振动的频带偏离的值，因此，通过将滑移速度控制为上限值以上，就能够使通过带滑移而产生的振动的频率从车辆振动的频带偏离。因此，也不会因通过带滑移所产生的自激振动而使车辆振动变大，从而能够降低车辆振动以及噪声。

附图说明

以下，参照附图对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行描述，其中，相同的符号代表相同的元件。

图1为对应用了本发明的车辆的概要结构进行说明的图。

图2为用于使用图1的动力传递装置的针对各行驶模式的卡合要素的卡合表来对该行驶模式的切换进行说明的图。

图3为对图1的车辆中的用于各种控制的控制功能以及控制***的主要部分进行说明的图。

图4为用于对无级变速器的齿数比是最大齿数比还是最大齿数比以外的齿数比进行判断的判断设定图表。

图5为为了对滑移速度是否在预定的范围外进行判断而使用的滑移速度的判断设定图表。

图6为对图3的电子控制装置的控制动作的主要部分，具体而言是对用于抑制因在CVT行驶中所产生的自激振动而导致的车辆振动以及噪声的控制动作进行说明的流程图。

图7为对作为本发明的其他的实施例的电子控制装置的控制动作进行说明的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施例进行详细说明。另外，在以下的实施例中附图被适当简化或变形，并且各部件的尺寸比以及形状等未必被准确地描述。

图1为对应用了本发明的车辆10的概要结构进行说明的图。在图1中，车辆10具备：作为行驶用的驱动力源而发挥功能的发动机12；驱动轮14；以及被设置在发动机12与驱动轮14之间的动力传递装置16。动力传递装置16在作为非旋转部件的外壳18内具备：与发动机12连结的作为流体式传动装置的公知的变矩器20；与作为变矩器20的输出旋转部件的涡轮轴一体地设置的输入轴22；与输入轴22连结的作为无级变速机构的公知的带式无级变速器24(以下，称为无级变速器24)；同样与输入轴22连结的前进后退切换装置26；经由前进后退切换装置26而与输入轴22连结并与无级变速器24并列地设置的作为传动机构的齿轮机构28；作为无级变速器24以及齿轮机构28的共同的输出旋转部件的输出轴30；副轴32；由一对齿轮构成的减速齿轮装置34，所述一对齿轮分别以不能相对旋转的方式而被设置在输出轴30以及副轴32上，并且彼此啮合；与以不能相对旋转的方式而被设置在副轴32上的齿轮36连结的差速齿轮38；以及与差速齿轮38连结的一对车桥40等。在以这种方式构成的动力传递装置16中，发动机12的动力(在未特别进行区分的情况下也与转矩或力同义)依次经由变矩器20、无级变速器24(或者前进后退切换装置26以及齿轮机构28)、减速齿轮装置34、差速齿轮38以及车桥40等而向一对驱动轮14传递。

如此，动力传递装置16具备被并列地设置于发动机12(在此也与被传递发动机12的动力的作为输入旋转部件的输入轴22同义)和驱动轮14(在此也与向驱动轮14输出发动机12的动力的作为输出旋转部件的输出轴30同义)之间的动力传递路径上的无级变速器24以及齿轮机构28。由此，动力传递装置16具备将发动机12的动力从输入轴22经由无级变速器24而向驱动轮14侧(即输出轴30)传递的第一动力传递路径，以及将发动机12的动力从输入轴22经由齿轮机构28而向驱动轮14侧(即输出轴30)传递的第二动力传递路径，并且动力传递装置16被构成为，根据车辆10的行驶状态而对该第一动力传递路径和该第二动力传递路径进行切换。为此，动力传递装置16具备作为将上述第一动力传递路径中的动力传递切断或连接的离合器机构的CVT行驶用离合器C2，以及作为将上述第二动力传递路径中的动力传递切断或连接的离合器机构的前进用离合器C1及后退用制动器B1，来作为选择性地对上述第一动力传递路径和上述第二动力传递路径进行切换的离合器机构。CVT行驶用离合器C2、前进用离合器C1以及后退用制动器B1相当于切断/连接装置，并且均为通过液压致动器而摩擦卡合的公知的液压式摩擦卡合装置(摩擦离合器)。此外，如下文所述，前进用离合器C1以及后退用制动器B1分别为构成前进后退切换装置26的要素之一。

前进后退切换装置26以相对于输入轴22同轴心的方式而围绕该输入轴22设置，并且以双小齿轮型的行星齿轮装置26p、前进用离合器C1以及后退用制动器B1为主体而被构成。行星齿轮装置26p的齿轮架26c与输入轴22一体地连结，行星齿轮装置26p的内啮合齿轮26r经由后退用制动器B1而选择性地与外壳18连结，行星齿轮装置26p的太阳齿轮26s与以相对于输入轴22同轴心且能够相对旋转的方式而围绕该输入轴22设置的小径齿轮42连结。此外，齿轮架26c和太阳齿轮26s经由前进用离合器C1而被选择性地连结。在以这种方式构成的前进后退切换装置26中，当前进用离合器C1被卡合并且后退用制动器B1被释放时，输入轴22与小径齿轮42直接连结，从而在上述第二动力传递路径中使前进用动力传递路径成立(达成)。此外，当后退用制动器B1被卡合并且前进用离合器C1被释放时，小径齿轮42相对于输入轴22而向反方向旋转，从而在上述第二动力传递路径中使后退用动力传递路径成立。此外，当前进用离合器C1以及后退用制动器B1均被释放时，上述第二动力传递路径成为将动力传递切断的空档状态(动力传递切断状态)。

齿轮机构28被构成为包含小径齿轮42以及以不能相对旋转的方式设置于齿轮机构副轴44上并且与该小径齿轮42啮合的大径齿轮46。因此,齿轮机构28为形成一个齿轮级(齿数比)的传动机构。以相对于齿轮机构副轴44同轴心且能够相对旋转的方式而围绕齿轮机构副轴44设置有惰轮48。在齿轮机构副轴44与惰轮48之间，还围绕齿轮机构副轴44设置有选择性地将两者之间连接或断开的啮合式离合器D1。因此,啮合式离合器D1作为被设置于动力传递装置16中的、将上述第二动力传递路径中的动力传递切断或连接的离合器机构而发挥功能。具体而言，啮合式离合器D1被构成为，包括被形成在齿轮机构副轴44上的第一齿轮50、被形成在惰轮48上的第二齿轮52、形成有能够与上述的第一齿轮50以及第二齿轮52嵌合(能够卡合、能够啮合)的内齿的轴套套筒54。在以这种方式构成的啮合式离合器D1中，通过使轴套套筒54与上述的第一齿轮50以及第二齿轮52嵌合，从而使齿轮机构副轴44与惰轮48被连接在一起。此外，啮合式离合器D1还具备在将第一齿轮50和第二齿轮52嵌合时使旋转同步的、作为同步机构的公知的同步齿轮机构S1。惰轮48与直径大于该惰轮48的输出齿轮56啮合。输出齿轮56围绕与输出轴30相同的旋转轴心而以相对于该输出轴30不能相对旋转的方式设置。当前进用离合器C1以及后退用制动器B1中的一方被卡合且啮合式离合器D1被卡合时，使发动机12的动力从输入轴22依次经由前进后退切换装置26、齿轮机构28、惰轮48以及输出齿轮56而被传递到输出轴30上的第二动力传递路径成立(连接)。

无级变速器24被设置在输入轴22与输出轴30之间的动力传递路径上。无级变速器24具备被设置在输入轴22上的有效直径可变的主滑轮58、被设置在与输出轴30同轴心的旋转轴60上的有效直径可变的次级带轮62以及被卷挂在这一对可变滑轮58、62之间的传动带64，并且，无级变速器24为经由一对可变滑轮58、62与传动带64之间的摩擦力而实施动力传递的熟知的推力式的无级变速器。

主滑轮58具备：以相对于输入轴22同轴的方式安装的作为输入侧固定旋转体的固定滑轮58a；以相对于输入轴22不能绕轴相对旋转且能够在轴方向上移动的方式而设置的作为输入侧可动旋转体的可动滑轮58b；以及为了对这两个滑轮之间的V槽宽度进行变更而产生用于使可动滑轮58b移动的推力的主侧液压致动器58c(以下，称为液压致动器58c)。

次级带轮62被构成为，具备：作为输出侧固定旋转体的固定滑轮62a；以相对于该固定滑轮62a不能绕轴相对旋转且能够在轴方向上移动的方式而设置的作为输出侧可动旋转体的可动滑轮62b；以及为了对这两个滑轮之间的V槽宽度进行变更而产生用于使可动滑轮62b移动的推力的次级侧液压致动器62c(以下，称为液压致动器62c)。

在无级变速器24中，通过一对可变滑轮58、62的V槽宽度发生变化而使传动带64的卷挂直径(有效直径)被变更，从而使变速比(齿数比)γ(＝输入轴转速Nin/输出轴转速Nout)连续变化。例如，当缩窄主滑轮58的V槽宽度时，齿数比γ减小(即无级变速器24被升档)。此外，当增宽主滑轮58的V槽宽度时，齿数比γ增大(即无级变速器24被降档)。输出轴30以相对于旋转轴60同轴心且能够相对旋转的方式而围绕该旋转轴60配置。CVT行驶用离合器C2被设置在与无级变速器24相比靠驱动轮14侧(即被设置在次级带轮62与驱动轮14(输出轴30)之间)，并且选择性地将次级带轮62与输出轴30(驱动轮14)之间连接或断开。当该CVT行驶用离合器C2被卡合时，使发动机12的动力从输入轴22经由无级变速器24而被传递到输出轴30上的第一动力传递路径成立(连接)。

以下对动力传递装置16的动作进行说明。图2为用于使用动力传递装置16的针对各行驶模式的卡合要素的卡合表来对该行驶模式的切换进行说明的图。在图2中，C1对应于前进用离合器C1的动作状态，C2对应于CVT行驶用离合器C2的动作状态，B1对应于后退用制动器B1的动作状态，D1对应于啮合式离合器D1的动作状态，“○”表示卡合(连接)，“×”表示释放(切断)。

首先，对作为发动机12的动力经由齿轮机构28而被传递到输出轴30上的行驶模式(即经过第二动力传递路径来传递动力的行驶模式)的齿轮行驶进行说明。如图2所示，在该齿轮行驶中，例如前进用离合器C1以及啮合式离合器D1被卡合，而CVT行驶用离合器C2以及后退用制动器B1被释放。

具体而言，当前进用离合器C1被卡合时，会使构成前进后退切换装置26的行星齿轮装置26p一体旋转，因此使小径齿轮42以与输入轴22相同的转速旋转。此外，由于小径齿轮42与被设置在齿轮机构副轴44上的大径齿轮46啮合，因此会使齿轮机构副轴44也同样地进行旋转。并且，由于啮合式离合器D1被卡合，因此齿轮机构副轴44和惰轮48被连接在一起。由于该惰轮48与输出齿轮56啮合，因此会使与输出齿轮56一体地设置的输出轴30旋转。如此，当前进用离合器C1以及啮合式离合器D1被卡合时，发动机12的动力依次经由变矩器20、前进后退切换装置26、齿轮机构28以及惰轮48等而被传递到输出轴30上。另外，在该齿轮行驶中，例如当后退用制动器B1以及啮合式离合器D1被卡合，而CVT行驶用离合器C2以及前进用离合器C1被释放时，能够进行后退行驶。

接下来，对作为发动机12的动力经由无级变速器24而被传递到输出轴30上的行驶模式(即经过第一动力传递路径来传递动力的行驶模式)的CVT行驶进行说明。在该CVT行驶中，如图2的CVT行驶(高车速)所示，例如CVT行驶用离合器C2被卡合，而前进用离合器C1、后退用制动器B1以及啮合式离合器D1被释放。

具体而言，当CVT行驶用离合器C2被卡合时，次级带轮62与输出轴30被连接在一起，因此会使次级带轮62与输出轴30一体旋转。如此，当CVT行驶用离合器C2被卡合时，发动机12的动力依次经由变矩器20以及无级变速器24等而被传递到输出轴30上。在该CVT行驶(高车速)中，啮合式离合器D1被释放是为了，例如消除CVT行驶中的齿轮机构28等的拖拽，并且防止在高车速下齿轮机构28等发生高速旋转的情况。

所述齿轮行驶在例如包含车辆停止中的低车速区域内被选择。该第二动力传递路径中的齿数比γ1(即通过齿轮机构28形成的齿数比EL)被设定为大于由无级变速器24形成的最大齿数比(即作为最低车速侧的齿数比的最低速齿数比)γmax的值(即低速侧的齿数比)。例如齿数比γ1相当于动力传递装置16中的作为第一速齿轮级的齿数比的第一速齿数比γ1，无级变速器24的最低速齿数比γmax相当于动力传递装置16中的作为第二速齿轮级的齿数比的第二速齿数比γ2。因此，例如齿轮行驶和CVT行驶按照公知的有级变速器的变速设定图表中的用于对第一速齿轮级和第二速齿轮级进行切换的变速线而进行切换。此外，例如在CVT行驶中，使用公知的方法而执行基于加速器开度θacc、车速V等行驶状态而使齿数比γ变化的变速(例如CVT变速、无级变速)。在此，在从齿轮行驶向CVT行驶(高车速)切换，或者从CVT行驶(高车速)向齿轮行驶切换时，如图2所示，过渡性地经由CVT行驶(中车速)而进行切换。

例如在从齿轮行驶向CVT行驶(高车速)切换的情况下，从与齿轮行驶相对应的前进用离合器C1以及啮合式离合器D1被卡合的状态，过渡性地切换为CVT行驶用离合器C2以及啮合式离合器D1被卡合的状态即CVT行驶(中车速)。即，执行以将前进用离合器C1释放并将CVT行驶用离合器C2卡合的方式来改挂离合器的变速(例如离合器到离合器(clutch toclutch)式变速(以下，称为C to C变速))。此时，动力传递路径从第二动力传递路径变更为第一动力传递路径，在动力传递装置16中实质上被升档。并且，在动力传递路径被切换之后，为了防止不需要的拖拽或齿轮机构28等的高速旋转而释放啮合式离合器D1(参照图2的被驱动输入切断)。如此，啮合式离合器D1作为将来自驱动轮14侧的输入切断的被驱动输入切断离合器而发挥功能。

此外，在例如从CVT行驶(高车速)向齿轮行驶切换的情况下，作为向齿轮行驶切换的切换准备而从CVT行驶用离合器C2被卡合的状态过渡性地切换为进一步使啮合式离合器D1卡合的状态即CVT行驶(中车速)(参照图2的降档准备)。在该CVT行驶(中车速)中，成为还经由齿轮机构28向行星齿轮装置26p的太阳齿轮26s传递旋转的状态。当从该CVT行驶(中车速)的状态执行以将CVT行驶用离合器C2释放并将前进用离合器C1卡合的方式来改挂离合器的变速(例如C to C变速)时，将切换为齿轮行驶。此时，动力传递路径从第一动力传递路径变更为第二动力传递路径，在动力传递装置16中实质上被降档。

图3为对车辆10中的用于各种控制的控制功能以及控制***的主要部分进行说明的图。在图3中，在车辆10中具备例如包含对动力传递装置16的行驶模式进行切换的车辆10的控制装置在内的电子控制装置80。由此，图3为表示电子控制装置80的输入输出***的图，此外，为对由电子控制装置80所实现的控制功能的主要部分进行说明的功能框线图。电子控制装置80被构成为包含具备例如CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机，CPU利用RAM的临时存储功能并且按照预先存储在ROM中的程序来进行信号处理，从而执行车辆10的各种控制。例如，电子控制装置80被构成为，执行发动机12的输出控制、无级变速器24的变速控制和带夹紧压力控制、将行驶模式切换为CVT行驶或者齿轮行驶的切换控制等，并根据需要而分为发动机控制用、变速控制用等。

基于由车辆10所具备的各种传感器(例如发动机转速传感器82、输入轴转速传感器84、输出轴转速传感器86、加速器开度传感器88、节气门开度传感器90、脚制动器开关92、G传感器94、液压传感器98、99等)检测出的检测信号所得到的各种实际值(例如发动机转速Ne、与涡轮转速Nt相对应的作为主滑轮58的转速的输入轴转速Nin、与车速V相对应的作为次级带轮62的转速的输出轴转速Nout、作为驾驶员的加速要求量的加速器踏板的操作量即加速器开度θacc、节气门开度θth、表示作为常用制动器的脚制动器已***作的状态的信号即制动器开启Bon、车辆10的前后加速度G、向主滑轮58的液压致动器58c供给的主压力Pin、向次级带轮62的液压致动器62c供给的次级压力Pout等)，被分别供给到电子控制装置80中。

从电子控制装置80分别输出：用于发动机12的输出控制的发动机输出控制指令信号Se；用于与无级变速器24的变速相关的液压控制的液压控制指令信号Scvt；用于对与动力传递装置16的行驶模式的切换相关的前进后退切换装置26、CVT行驶用离合器C2以及啮合式离合器D1进行控制的液压控制指令信号Sswt等。具体而言，作为发动机输出控制指令信号Se，而输出用于对节气门致动器进行驱动从而对电子节气门的开闭进行控制的节气门信号、用于对从燃料喷射装置喷射出的燃料的量进行控制的喷射信号、用于对点火装置对发动机12的点火正时进行控制的点火正时信号等。此外，作为液压控制指令信号Scvt，而向液压控制回路96输出用于对调节向主滑轮58的液压致动器58c供给的主压力Pin的电磁阀进行驱动的指令信号、用于对调节向次级带轮62的液压致动器62c供给的次级压力Pout的电磁阀进行驱动的指令信号等。此外，作为液压控制指令信号Sswt，而向液压控制回路96输出用于对各电磁阀进行驱动的指令信号等，所述各电磁阀对向使前进用离合器C1、后退用制动器B1、CVT行驶用离合器C2、轴套套筒54工作的致动器等供给的各液压进行控制。

电子控制装置80在功能上具备发动机输出控制部100(发动机输出控制单元)、变速控制部102(变速控制单元)、滑移率计算部104(滑移率计算单元)、滑移速度计算部106(滑移速度计算单元)、滑移速度判断部108(滑移速度判断单元)、学习控制部110(学习控制单元)以及转速变动判断部112(转速变动判断单元)。另外，变速控制部102对应于本发明的控制部。

发动机输出控制部100例如为了发动机12的输出控制，而分别向节气门致动器、燃料喷射装置、点火装置输出发动机输出控制指令信号Se。发动机输出控制部100根据例如预先确定的未图示的关系(驱动力设定图表)，而基于实际的加速器开度θacc以及车速V，计算作为由驾驶员提出的驱动要求量的要求驱动输出Pdem，并设定用于得到该要求驱动输出Pdem的目标发动机转矩Tetgt，并且以得到该目标发动机转矩Tetgt的方式，通过节气门致动器对电子节气门进行开闭控制，除此之外，还通过燃料喷射装置对燃料喷射量进行控制，通过点火装置对点火定时进行控制。

变速控制部102在CVT行驶中，向液压控制回路96输出对无级变速器24的齿数比γ进行控制的液压控制指令信号Scvt，以成为基于加速器开度θacc、车速V、制动器信号Bon等计算出的目标齿数比γtgt。具体而言，变速控制部102对达成无级变速器24的目标齿数比γtgt的预先确定的关系(例如CVT变速设定图表)进行存储，并根据该关系且基于加速器开度θacc以及车速V等，来决定作为向致动器58c供给的主压力Pin的指令值的主指示压力Pintgt以及作为向液压致动器62c供给的次级压力Pout的指令值的次级指示压力Pouttgt，并且向液压控制回路96输出主指示压力Pintgt以及次级指示压力Pouttgt，从而执行CVT变速，其中，在所述目标齿数比γtgt下，会将无级变速器24的带夹紧压力调节为最佳的值且使发动机12的工作点处于预定的最佳线(例如发动机最佳耗油率线)上。

此外，变速控制部102执行对发动机12的动力经由齿轮机构28而被传递到输出轴30上的齿轮行驶和发动机12的动力经由无级变速器24而被传递到输出轴30上的CVT行驶进行切换的切换控制。具体而言，变速控制部102对是否切换车辆行驶中的行驶模式进行判断。例如，变速控制部102利用用于对与齿轮行驶中的齿数比EL相对应的第一速齿数比γ1和与CVT行驶中的最低速齿数比γmax相对应的第二速齿数比γ2进行切换的升档线以及降档线，而基于车速V以及加速器开度θacc对变速(齿数比的切换)进行判断，并基于该判断结果而对是否切换车辆行驶中的行驶模式进行判断。上述升档线以及降档线为预先确定的变速线，具有预定的滞后现象。

变速控制部102在判断为切换行驶模式时，执行行驶模式的切换。例如，变速控制部102在齿轮行驶中判断出升档时，从齿轮行驶向CVT行驶(高车速)切换。变速控制部102在从齿轮行驶向CVT行驶(高车速)切换的情况下，首先，通过将前进用离合器C1释放并且将CVT行驶用离合器C2卡合的C to C变速来执行升档。该状态对应于图2的过渡性地切换的CVT行驶(中车速)，动力传递装置16中的动力传递路径从经由齿轮机构28传递动力的第二动力传递路径切换为经由无级变速器24传递动力的第一动力传递路径。接下来，变速控制部102输出以将卡合中的啮合式离合器D1释放的方式而使同步机构S1的轴套套筒54工作的指令，以向CVT行驶(高车速)切换。轴套套筒54通过未图示的液压致动器而被驱动，并且，通过向该液压致动器供给的液压而使向轴套套筒54施加的按压压力被调节。

此外，变速控制部102在CVT行驶(高车速)中判断出降档时，从CVT行驶(高车速)向齿轮行驶切换。变速控制部102在从CVT行驶(高车速)向齿轮行驶切换的情况下，首先，输出以将释放中的啮合式离合器D1卡合的方式而使同步机构S1的轴套套筒54工作的指令，以向CVT行驶(中车速)切换。接下来，变速控制部102通过将CVT行驶用离合器C2释放并且将前进用离合器C1卡合的C to C变速而执行降档。该状态对应于图2的齿轮行驶，动力传递装置16中的动力传递路径从经由无级变速器24传递动力的第一动力传递路径切换为经由齿轮机构28传递动力的第二动力传递路径。如此，变速控制部102在于车辆10的行驶过程中从经由无级变速器24的动力传递向经由齿轮机构28的动力传递切换的情况下，在使啮合式离合器D1向卡合侧动作之后将CVT行驶用离合器C2释放。

然而，在CVT行驶中，会发生由于在无级变速器24的各滑轮58、62与传动带64之间产生的滑移(带滑移)而引起的自激振动，并且，因该自激振动而产生的车辆振动以及噪声成为问题。为了对该问题进行抑制，在现有技术中，通过增加带夹紧压力而降低带滑移从而降低自激振动。然而，关于该带夹紧压力的增加量，若考虑到每辆车辆的差异、安全余量等，则需要设定为与每辆车辆的最佳的值相比而过剩的值。因此,始终使带夹紧压力变大，因此向液压致动器58c、62c供给的液压也变高，从而使耗油率恶化。此外，需要使用耐久性较高的传动带，因此还存在使制造成本增加的可能性。

为了消除上述不良情况，在本实施例中，通过以如以下所说明的方式对无级变速器24的带夹紧压力进行控制，从而能够在对因自激振动而导致的车辆振动以及噪声进行抑制的同时对耗油率恶化进行抑制。

车辆状态判断部103对是否处于自激振动成为问题的行驶状态进行判断。自激振动在CVT行驶中并非始终成为问题，而是在车辆处于预定的行驶状态的情况下变得显著。因此，车辆状态判断部103预先对自激振动变得显著的行驶状态进行存储，并且在车辆成为该行驶状态时，判断为要执行后文所述的对车辆振动以及噪声进行抑制的控制。该自激振动变得显著的行驶状态预先被实验性地求出，例如根据无级变速器24的齿数比γ、输入转矩Tin、各种转速(输入轴转速Nin等)等而被规定。车辆状态判断部103在检测出例如无级变速器24的齿数比γ进入到了自激振动变得显著的预定的范围内时，判断为要执行对车辆振动以及噪声进行抑制的控制。如此，通过预先实验(或解析)而求出自激振动变得显著的行驶状态，只要在成为了该行驶状态的情况下，就执行后文所述的对车辆振动以及噪声进行抑制的控制，从而能够降低电子控制装置80所承担的控制负荷。另外，被输入到无级变速器24中的输入转矩Tin通过发动机转矩Te与变矩器14的转矩比的乘积而被计算出。

当通过车辆状态判断部103而判断为要执行对车辆振动以及噪声进行抑制的控制时，滑移率计算部104被执行。滑移率计算部104对CVT行驶中的滑轮58、62与传动带64之间的滑移率η进行计算。

滑移率计算部104首先对无级变速器24的齿数比γ是否为最大齿数比γmax进行判断。利用图4所示的齿数比γ的判断设定图表来对齿数比γ是否为最大齿数比γmax进行判断。在图4所示的判断设定图表中，横轴表示次级带轮62的次级压力Pout，纵轴表示主滑轮58的主压力Pin。图4中示出的曲线表示成为最大齿数比γmax的区域与成为最大齿数比γmax以外的齿数比γ的区域之间的边界线，相对于该边界线靠右侧表示成为最大齿数比γmax的区域，相对于边界线靠左侧表示成为最大齿数比γmax以外的齿数比γ的区域。根据图4，在次级压力Pout较高的区域内，成为最大齿数比γmax，在主压力Pin较高的区域内，成为最大齿数比γmax以外的齿数比γ。另外，图4的判断设定图表预先通过实验或解析而被求出并被存储起来。滑移率计算部104利用图4的判断设定图表，并基于实际的主压力Pin以及次级压力Pout，而对当前的齿数比γ处于哪一个区域进行判断。在例如处于最大齿数比γmax的区域内的情况下，滑移率计算部104判断为齿数比γ为最大齿数比γmax，在处于最大齿数比γmax以外的齿数比γ的区域内的情况下，滑移率计算部104判断为齿数比γ为最大齿数比γmax以外的齿数比γ。

此外，滑移率计算部104在判断为齿数比γ为最大齿数比γmax的情况下，基于以下的数学式(1)而计算出滑移率η。另外，理论γmax为，基于无级变速器24的结构而唯一确定的最大齿数比γ。数学式(1)表示，在齿数比处于最大齿数比γmax的情况下，滑移率η通过用实际的输入轴转速Nin与根据输出轴转速Nout计算出的输入轴转速(Nout×理论γmax)的差值(Nin-Nout×理论γmax)除以输入轴转速Nin而被求出。

η＝(Nin-Nout×理论γmax)/Nin…(1)

此外，滑移率计算部104在判断为齿数比γ处于最大齿数比γmax以外的情况下，利用预先通过实验或者解析而求出的关系式或关系设定图表而推断性地计算滑移率η。所述关系式或者关系设定图表通过将例如被输入到无级变速器24中的输入转矩Tin、相当于主滑轮58侧的带夹紧压力的主压力Pin、相当于次级带轮62侧的带夹紧压力的次级压力Pout以及齿数比γ作为参数而构成。上述输入转矩Tin、主压力Pin、次级压力Pout、齿数比γ均为与滑移率η相关的参数，从而能够基于这些参数而对滑移率η进行推断。滑移率计算部104通过将实际的输入转矩Tin、主压力Pin、次级压力Pout以及齿数比γ应用到上述关系式或者关系设定图表中，而推断性地计算出滑移率η。

滑移速度计算部106基于由滑移率计算部104计算出的滑移率η以及作为主滑轮58的转速的输入轴转速Nin，而计算出滑移速度ΔN。滑移速度ΔN基于以下的数学式(2)而被计算出。通过数学式(2)而示出，滑移速度ΔN通过滑移率η和输入轴转速Nin的乘积而被计算出。

ΔN＝η×Nin…(2)

滑移速度判断部108对通过滑移速度计算部106计算出的滑移速度ΔN是否处于预先设定的预定的范围外进行判断。图5是为了对滑移速度ΔN是否处于所述预定的范围外进行判断而使用的、预先通过实验或解析而求出的滑移速度ΔN的判断设定图表。在图5中，横轴表示发动机转速Ne，纵轴表示滑移速度ΔN。图5中所示的“○”表示在滑轮58、62与传动带64之间产生的自激振动的大小成为预定值以下的滑移速度ΔN。另外，关于自激振动的大小是否为预定值以下，在作为次级带轮62的转速的输出轴转速Nout的转速变动ΔNout为预先设定的预定值β以下的情况下，判断为自激振动的大小为预定值以下，该预定值β被设定为驾驶员不会因通过自激振动而产生的车辆振动以及噪声而感到不适感的程度的值。

图5所示的“×”表示滑轮58、62与传动带64之间的自激振动大于预定值(即输出轴转速Nout的转速变动ΔNout超过了预定值β)的滑移速度ΔN。此外，图5所示的“□”表示虽然自激振动大于预定值但该自激振动没成为问题的滑移速度ΔN。在此，自激振动没有成为问题表示如下情况，即，虽然该自激振动大于预定值，但驾驶员并没有因由于该自激振动而产生的车辆振动以及噪声而受到影响。

车辆振动为在转向盘、座椅、地板等上产生的振动，在检测时，通过例如分别被安装在转向盘、座椅、地板等上的加速度传感器而进行检测。并且，在通过各传感器而检测出的振动没有达到给驾驶员造成影响的规定值的情况下，判断为车辆振动没有问题。此外，关于噪声，通过例如被设置在车内的麦克风而进行检测，并且在没有达到对驾驶员造成影响的规定值的情况下，对于该噪声也判断为没有问题。由此，“□”所示的滑移速度ΔN表示如下的情况，即，虽然自激振动大于预定值，但车辆振动以及噪声没有超过所述规定值。另外，“×”所示的滑移速度ΔN表示如下的情况，即，自激振动大于预定值，且车辆振动以及噪声中的至少一方超过规定值。此外，“○”所示的滑移速度ΔN表示如下的情况，即，自激振动小于预定值，并且车辆振动以及噪声没有超过规定值。

如图5所示，确认了如下情况，即，即使发动机转速Ne发生变化，“×”所示的自激振动成为预定值以上的滑移速度ΔN与“○”所示的自激振动成为预定值以下的滑移速度ΔN之间的边界的值也会成为大致固定的值。该边界的值被设定为预定值A(下限值)。换言之，该预定值A被设定为自激振动小于预定值(次级带轮62的转速Nout为预定值β以下)且车辆振动以及噪声没有超过规定值的值。

另一方面，虽然自激振动成为预定值以上但是没有对车辆振动以及噪声带来影响的“□”所示的滑移速度ΔN会根据发动机转速Ne而发生变化。具体而言，发动机转速Ne越下降，“□”所示的滑移速度ΔN变得越高。该“□”所示的虽然自激振动超过预定值但车辆振动以及噪声没有成为问题的滑移速度ΔN与“×”所示的滑移速度之间的边界的值，被设定为根据发动机转速Ne而直线性地发生变化的预定值B(上限值)。另外，在发动机转速Ne上升至预定的速度时，预定值A和预定值B一致。该大于零的预定值A和大于预定值A的预定值B之间的区域被设定为滑移速度ΔN的预定的范围。

在此，在滑移速度ΔN为预定值B以上的区域内，即使自激振动变得大于预定值，该自激振动也不会成为问题的原因在于，自激振动的频率发生变化。在滑移速度ΔN为预定值B以上的区域内，由于自激振动的频率发生变化，从而从车辆振动以及噪声的频带偏离。其结果为，不会因自激振动而发生共振，因此车辆振动以及噪声几乎不会受到自激振动的影响。因此,不仅是在将滑移速度ΔN设置在预定值A以下的情况下，在将滑移速度ΔN设置在预定值B以上的情况下，也会抑制车辆振动以及噪声。因此，预定值B被设定为，使自激振动(通过带滑移而产生的振动)的频率从车辆振动的频带偏离的值。

滑移速度判断部108利用图5的滑移速度ΔN的判断设定图表而对当前的滑移速度ΔN是否为预定值A以下或者是否为预定值B以上进行判断。在滑移速度ΔN处于预定值A以下或者处于预定值B以上的区域内的情况下，判断为滑移速度ΔN处于预定的范围外。另一方面，在滑移速度ΔN大于预定值A且小于预定值B的情况下，判断为滑移速度ΔN处于预定的范围内。

在通过滑移速度判断部108判断为滑移速度ΔN处于预定的范围内时，变速控制部102以使滑移速度ΔN从该预定的范围偏离的方式而对传动带64的带夹紧压力(即主压力Pin、次级压力Pout)进行反馈控制。即，以使滑移速度ΔN成为预定值A以下或者使滑移速度ΔN成为预定值B以上的方式，对带夹紧压力进行反馈控制。

变速控制部102例如对当前的滑移速度ΔN与预定值A的差值L1(＝ΔN-A)以及滑移速度ΔN与预定值B的差值L2(＝B-ΔN)进行计算，并使滑移速度ΔN向差值较小的一侧变化。具体而言，变速控制部102在差值L1小于差值L2的情况下，以使滑移速度ΔN成为预定值A以下的方式而对带夹紧压力进行反馈控制，在差值L2小于差值L1的情况下，以使滑移速度ΔN成为预定值B以上的方式而对带夹紧压力进行反馈控制。

当设定滑移速度ΔN的目标值ΔN*时，变速控制部102以使滑移速度ΔN追随该目标值ΔN*的方式而对带夹紧压力执行反馈控制。另外，滑移速度ΔN的目标值ΔN*被设定为，针对所述差值较小的一侧的预定值(预定值A或者预定值B)，进一步考虑到车辆的差异等而预先考虑了余量的值。变速控制部102对通过目标值ΔN*与当前的滑移速度ΔN之间的偏差(＝ΔN*-ΔN)乘以预先设定的增益(比例增益K等)而求出的控制量进行计算，具体而言，对主滑轮58的主压力Pin的主指示压力Pintgt以及次级带轮62的次级压力Pout的次级指示压力Pouttgt进行计算。并且，变速控制部102将所计算出的主指示压力Pintgt以及次级指示压力Pouttgrt向液压控制回路96输出。

例如，变速控制部102在将使滑移速度ΔN下降(或者上升)的次级指示压力Pouttgt作为反馈控制的控制量而进行计算时，基于预先确定的关系，相对于次级压力Pout的变化而对维持无级变速器24的齿数比γ的主指示压力Pintgt进行计算(在该情况下，实质上对次级压力Pout进行反馈控制)。通过上述控制，滑移速度ΔN从预定的范围偏离，因此，车辆振动以及噪声被抑制。尤其是在将滑移速度ΔN设为预定值B以上的情况下，由于施加给传动带64的带夹紧压力变小，因此使不需要的带夹紧压力的增加得到抑制。由此，向液压致动器58c、62c供给的供给液压降低，因此，耗油率的恶化也被抑制。

在上述控制中，在滑移速度ΔN处于车辆振动以及噪声成为问题的预定的范围内的情况下，使滑移速度ΔN向滑移速度ΔN与预定值A以及预定值B的差值L1、L2中较小的一侧移动。然而，只要使滑移速度ΔN从预定的范围偏离，则并不限定于差值L1、L2中的较小的一侧。例如，也可以使滑移速度ΔN向从预定的范围偏离所需要的到达时间较短的一侧移动。具体而言，分别通过实验或解析而求出当前的滑移速度ΔN到达预定值A所需要的到达时间T1以及滑移速度ΔN到达预定值B所需要的到达时间T2，并使滑移速度ΔN向到达时间T1、T2中的较短的一侧移动。例如，在从当前的滑移速度ΔN起到达预定值A为止的到达时间T1短于到达预定值B为止的到达时间T2的情况下，将滑移速度ΔN控制在预定值A以下。此外，在到达时间T2短于到达时间T1的情况下，将滑移速度ΔN控制在预定值B以上。另外，在将输入转矩Tin、齿数比γ、液温等作为参数的各种条件下，实验性地求出到达时间T1、T2。

然而，虽然所述预定值A以及预定值B设定有预先求出的初始值，但由于车辆的个体差异以及经年变化，最佳的值会发生变化。对此，学习控制部110基于与自激振动关系较深的次级带轮62的转速变动ΔNout，来执行预定值A的学习控制，以便与车辆的个体差异或经年变化无关地对车辆振动以及噪声进行抑制。

在通过滑移速度判断部108而判断为滑移速度ΔN从预定的范围偏离的情况下，尤其是在滑移速度ΔN在预定值A以下的情况下，转速变动判断部112基于次级带轮62的转速、即输出轴转速Nout，而对输出轴转速Nout的转速变动ΔNout进行计算，并且对所计算出的转速变动ΔNout是否在预先设定的预定值β以下进行判断。另外，转速变动ΔNout为每单位时间的输出轴转速Nout的变化量，并且通过对随时检测出的输出轴转速Nout进行时间微分而计算出来。

在通过转速变动判断部112判断为次级带轮62的转速变动ΔNout大于预定值β的情况下，学习控制部110将预定值A减小。例如，在滑移速度ΔN为预定值A以下时，判断为转速变动ΔNout大于预定值β的情况下，学习控制部110将当前的滑移速度ΔN学习为新的预定值A。其结果为，预定值A被更新为小于学习前的预定值A的值。当通过学习控制部110而使预定值A被更新时，变速控制部102以使滑移速度ΔN小于更新后的预定值A的方式而执行带夹紧压力的反馈控制。由此，能够与车辆的个体差异及经年变化无关地对自激振动进行抑制。

图6为对电子控制装置80的控制动作的主要部分，具体而言，对抑制因在CVT行驶中产生的自激振动所导致的车辆振动以及噪声的控制动作进行说明的流程图。该流程图在CVT行驶中反复被执行。

首先，在与车辆状态判断部103的功能相对应的步骤S1(以下，省略“步骤”)中，对车辆的行驶状态是否为通过齿数比γ、输入转矩Tin、各种转速等而设定的自激振动变得显著的行驶状态进行判断。在判断为不是自激振动变得显著的行驶状态的情况下，S1作出否定判断，并结束本流程。在判断为自激振动变得显著的行驶状态的情况下，S1作出肯定判断，并进入S2。

在与滑移率计算部104的功能相对应的步骤S2中，基于主压力Pin以及次级压力Pout而对无级变速器24的齿数比γ是否为最大齿数比γmax进行判断。在判断为齿数比γ不是最大齿数比γmax的情况下，S2作出否定判断，并进入S3。在与滑移率计算部104的功能相对应的S3中，基于由输入转矩Tin、带夹紧压力(主压力Pin、次级压力Pout)、齿数比γ构成的关系式或者关系设定图表，而推断性地计算滑移率η。另一方面，在于S2中判断为齿数比γ为最大齿数比γmax的情况下，S2作出肯定判断，并进入S4。在与滑移率计算部104的功能相对应的S4中，基于上述的数学式(1)计算滑移率η。

在与滑移速度计算部106的功能相对应的S5中，通过使在S2或者S3中计算出的滑移率η乘以输入轴转速Nin，从而计算出滑移速度ΔN。在与滑移速度判断部108的功能相对应的S6中，对所计算出的滑移速度ΔN是否在预定值A以下或者在预定值B以上进行判断。在滑移速度ΔN大于预定值A且小于预定值B的情况下，S6作出否定判断，并进入S9。在与变速控制部102相对应的S9中，对滑移速度ΔN的目标值ΔN*进行设定，并且以使滑移速度ΔN追随该目标值ΔN*的方式而执行带夹紧压力(主压力Pin、次级压力Pout)的反馈控制。由此，S2～S6、S9的控制被反复执行，直至滑移速度ΔN成为预定值A以下或者预定值B以上为止。

在S6中，在判断为滑移速度ΔN在预定值A以下或者在预定值B以上的情况下，S6作出肯定判断，并进入S7。在与转速变动判断部112的功能相对应的S7中，计算次级带轮62的转速变动ΔNout。接下来，在与转速变动判断部112相对应的S8中，对在S7中计算出的转速变动ΔNout是否在预定值β以下进行判断。在转速变动ΔNout大于预定值β的情况下，S8作出否定判断，并进入S10。在与学习控制部110的功能相对应的S10中，在滑移速度ΔN处于预定值A以下的情况下，将当前的滑移速度ΔN更新(设定)为新的预定值A。即，预定值A向下降侧被变更。并且，返回S6，再次对滑移速度ΔN是否在预定值A以下或者预定值B以上进行判断。返回S8，在转速变动ΔNout为预定值β以下的情况下，结束本流程。

如上文所述，根据本实施例，在滑移速度ΔN处于预定的范围内的情况下，以使滑移速度ΔN从预定的范围偏离的方式而对带夹紧压力进行反馈控制。关于在无级变速器24的驱动过程中产生的振动中的、于传动带46与滑轮58、62之间产生的自激振动，发现了如下情况，即，不仅在增加带夹紧压力而降低滑移速度ΔN的情况下，而且在减少带夹紧压力而增加滑移速度ΔN的情况下，也会使自激振动的振动模式(频率)发生变化从而使车辆振动以及噪声降低。因此，通过根据行驶状态而适当减少带夹紧压力而增加滑移速度ΔN，从而使滑移速度ΔN从预定的范围偏离，由此使因自激振动所导致的车辆振动以及噪声降低，并且通过防止不需要的带夹紧压力的增加，从而使耗油率的恶化被抑制。

此外，根据本实施例，在滑移速度ΔN处于预定的范围内的情况下，根据车辆的行驶状态而使滑移速度ΔN变得大于预定值B或者小于预定值A，因此会使滑移速度ΔN从预定的范围偏离。因此,车辆振动以及噪声被降低。此外，根据车辆的行驶状态而使滑移速度ΔN大于预定值B，从而带夹紧压力变小，因此能够防止带夹紧压力的增加，进而使耗油率的恶化被抑制。

此外，根据本实施例，在滑移速度ΔN与预定值B的差值L2小于滑移速度ΔN与预定值A的差值L1的情况下，将滑移速度ΔN设为预定值B以上，因此使滑移速度ΔN向预定值A以及预定值B中的较近的一侧移动，从而能够使滑移速度ΔN快速地从预定的范围偏离。

此外，根据本实施例，通过使滑移速度ΔN向从当前的滑移速度ΔN起到达预定值A以及预定值B所需的到达时间T1、T2中的较短的一侧移动，也能够使滑移速度ΔN快速地从预定的范围偏离。

此外，根据本实施例，在滑移速度ΔN为预定值A以下的情况下，并且在次级带轮62的转速变动ΔNout大于预定值β的情况下，预定值A变小。自激振动与次级带轮62的转速变动ΔNout关系较深，并且具有次级带轮58的转速变动ΔNout变得越大则自激振动变得越大的倾向。此外，自激振动也会因每辆车辆的个体差异或经时性的变化而使特性发生变化。因此，尽管滑移速度ΔN在预定值A以下，在次级带轮62的转速变动ΔNout大于预定值β的情况下，也要以减小预定值A并使滑移速度ΔN成为新的预定值A以下的方式进行控制，从而能够防止车辆振动以及噪声因每辆车辆的个体差异或经时性的变化而变大的情况。

此外，根据本实施例，预定值A被设定为使次级带轮62的转速变动ΔNout成为预先设定的预定值β以下的值，因此通过使滑移速度ΔN被控制在预定值A以下，从而使自激振动降低，进而使因自激振动所导致的车辆振动以及噪声降低。

此外，根据本实施例，预定值B被设定为使通过带滑移而产生的自激振动的频率从车辆振动的频带偏离的值，因此通过使滑移速度ΔN被控制在预定值B以上，从而使通过带滑移而产生的自激振动的频率从车辆振动的频带偏离。因此,由于也不会因通过带滑移所产生的自激振动而使车辆振动变大，因此使车辆振动以及噪声降低。

接下来，对本发明的其他的实施例进行说明。另外，在以下的说明中，对于与上述的实施例共同的部分标注相同的符号并省略其说明。

在上述的实施例中，在滑移速度ΔN大于预定值A且小于预定值B的情况下，以使滑移速度ΔN成为预定值A以下或者预定值B以上的方式而对带夹紧压力(即主压力Pin、次级压力Pout)进行反馈控制。然而，在滑移速度ΔN处于预定的范围内的期间，自激振动被传递到驱动轮14上，从而产生车辆振动以及噪声。因此，在本实施例中，在滑移速度ΔN处于预定的范围内的期间，除了所述带夹紧压力的反馈控制之外，还使被设置在无级变速器24与驱动轮14之间的能够进行转矩容量的变更的CVT行驶用离合器C2滑动，从而降低向驱动轮14传递的振动(自激振动)的传递量。本实施例的变速控制部102’(参照图3)除了带夹紧压力的反馈控制之外，还在直至滑移速度ΔN达到目标值ΔN*为止的期间，使CVT行驶用离合器C2滑动预先设定的目标滑动量SLIP*。另外，目标滑动量SLIP*预先通过实验或解析而求出，并且被设定为，通过降低向驱动轮14传递的振动从而使驾驶员不会由于因自激振动而产生的车辆振动以及噪声而感到不适感的程度的值。此外，CVT离合器C2对应于本发明的离合器。

变速控制部102’随时计算CVT行驶用离合器C2的滑动量SLIP，并执行基于所计算出的滑动量SLIP与目标滑动量SLIP*的偏差(SLIP*-SLIP)的CVT行驶用离合器C2的反馈控制。通过执行上述控制，从而在CVT行驶用离合器C2中产生滑动，由此使向驱动轮14传递的振动降低。此外，变速控制部102’在滑移速度ΔN到达目标值ΔN*时，使CVT用离合器C2完全卡合。

图7为对作为本发明的其他的实施例的电子控制装置80’的控制动作进行说明的流程图。在将图7的流程图与上述的图6的流程图进行比较时，仅在步骤S9之后追加了步骤S20，其他的控制没有任何变化。以下，主要对步骤S20进行说明。

在图7中，在S6作出否定判断的情况下，在S9中，设定滑移速度ΔN的目标值ΔN*，并且以使滑移速度ΔN追随该目标值ΔN*的方式而执行带夹紧压力(主压力Pin、次级压力Pout)的反馈控制。接下来，在与变速控制部102’的功能相对应的S20中，使CVT行驶用离合器C2滑动，从而降低向驱动轮14传递的自激振动。由此，能够降低在带夹紧压力的反馈控制中产生的车辆振动以及噪声。

通过本实施例也能够获得与上述的实施例同样的效果。此外，在滑移速度ΔN处于预定的范围内的情况下，通过使该滑移速度ΔN从预定的范围偏离并且使CVT行驶用离合器C2滑动，从而能够降低向驱动轮14传递的自激振动的传递量，由此进一步降低因自激振动而导致的车辆振动以及噪声。

以上基于附图而对本发明的实施例进行了详细说明，但本发明也能够应用到其他的方式中。

例如，虽然在上述的实施例中，动力传递装置16为并列地具备无级变速器24和齿轮机构28的装置，但本发明未必限定于此。例如，齿轮机构28未必是必须的，也可以是在发动机12与输出轴30之间具备无级变速器24的现有的无级变速器。

此外，虽然在上述的实施例中，基于通过液压传感器98、99而检测出的主压力Pin以及次级压力Pout，而对无级变速器24的齿数比γ是否为最大齿数比γmax进行判断，但也可以基于主压力Pin的主指示压力Pintgt以及次级压力Pout的次级指示压力Pouttgt而对无级变速器24的齿数比γ进行判断。在以这种方式基于指示压力进行判断的情况下，能够省略液压传感器98、99。

此外，虽然在上述的实施例中，通过学习控制部110来减小作为滑移速度ΔN的预定的范围的下限值的预定值A，但也可以进一步增大预定值A。例如，也可以采用如下方式，即，在滑移速度ΔN处于预定的范围内的情况下，计算次级带轮62的转速变动ΔNout，在所计算出的转速变动ΔNout在预定值β以下的情况下，增大预定值A。由此，能够通过学习控制部110而使预定值A向增大侧以及减少侧双方进行调节。

此外，虽然在上述的实施例中，基于车辆状态判断部103而在齿数比γ、输入转矩Tin、各种转速等处于预定的范围内的情况下判断为要执行对车辆振动以及噪声进行抑制的控制。然而，未必限定于这些参数。例如，在为4WD(4Wheel Drive：四轮驱动)车辆的情况下，只要是将被切换为4WD行驶的情况或者向副驱动轮分配的转矩比例超过了预定值的情况作为条件等与自激振动相关联的参数，就能够适当应用。此外，也可以采用如下方式，即，省略车辆状态判断部103，并且在CVT行驶中始终执行对车辆振动以及噪声进行抑制的控制。

另外，上述的内容只不过是一个实施方式，本发明能够基于本领域技术人员的知识而以加以各种变更、改良的方式来实施。

Claims (8)

1.一种带式无级变速器的控制装置，所述带式无级变速器包括主滑轮、次级带轮以及被卷挂在所述主滑轮和所述次级带轮上的传动带，

所述控制装置包括对所述传动带的带滑移速度进行计算的电子控制装置，

所述电子控制装置在所述滑移速度处于预定的范围内的情况下，对所述传动带的带夹紧压力进行控制，以使所述滑移速度从预定的范围偏离。

2.如权利要求1所述的控制装置，其中，

所述预定的范围为，预先设定的、在大于零的下限值与大于该下限值的上限值之间的所述滑移速度的区域，

所述电子控制装置在所述滑移速度处于所述预定的范围内的情况下，根据车辆的行驶状态而对所述传动带的带夹紧压力进行控制，以使所述滑移速度成为所述上限值以上，或者使所述滑移速度成为所述下限值以下。

3.如权利要求2所述的控制装置，其中，

所述电子控制装置在所述滑移速度处于所述预定的范围内且所述滑移速度与所述上限值的差值小于所述滑移速度与所述下限值的差值的情况下，对所述传动带的带夹紧压力进行控制，以使所述滑移速度成为所述上限值以上。

4.如权利要求2所述的控制装置，其中，

所述电子控制装置在所述滑移速度处于所述预定的范围内的情况下，对从当前的滑移速度起至到达所述上限值为止的第一到达时间和从当前的滑移速度起至到达所述下限值为止的第二到达时间进行推断，

所述电子控制装置在推断为所述第一到达时间短于所述第二到达时间的情况下，对所述传动带的带夹紧压力进行控制，以使所述滑移速度成为所述上限值以上。

5.如权利要求2至4中任意一项所述的控制装置，其中，

所述电子控制装置在所述滑移速度为所述预定的范围的下限值以下的情况下，并且在所述次级带轮的转速变动大于预先设定的预定值的情况下，将所述预定的范围的下限值减小。

6.如权利要求1至4中任意一项所述的控制装置，其中，

所述带式无级变速器在所述次级带轮与驱动轮之间具备能够对转矩容量进行变更的离合器，

所述电子控制装置在所述滑移速度处于所述预定的范围内的情况下，以使所述离合器滑动的方式对所述离合器进行控制。

7.如权利要求2所述的控制装置，其中，

所述下限值被设定为，使所述次级带轮的转速变动成为预先设定的预定值以下的值。

8.如权利要求2所述的控制装置，其中，

所述上限值被设定为，使通过带滑移而产生的振动的频率从车辆振动的频带偏离的值。