CN107559106A - 一种egr***及其混合进气结构 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种EGR***及其混合进气结构，其中，混合进气结构包括进气管和废气管，进气管的管口套于废气管中，进气管与废气管之间形成环状流通间隙，且废气管的位于进气管的管口的后部设置有渐扩段。工作时，废气管从发动机出气管的涡轮机前取废气，废气进入废气管，经过环状流通间隙进入废气管的渐扩段，废气与从进气管中进来的新鲜空气在渐扩段混合，混合后一起进入发动机内。由于废气管中形成环状流通间隙和渐扩段，因此，环状流通间隙与渐扩段之间存在较大的压降，即废气在废气管的进气侧和出气测形成较大的压差，通过该混合进气结构大大提高了EGR***的驱动压差，同时，不需要增加油耗，也不会增加发动机的泵气损失。

Description

一种EGR***及其混合进气结构

技术领域

本发明涉及发动机技术领域，特别涉及一种EGR***的混合进气结构。还涉及一种包含该混合进气结构的EGR***。

背景技术

为了满足日趋严格的排放法规，发动机通过缸内降低NOx的主要技术为EGR技术。EGR技术是将发动机排出的废气引入到发动机内再次参与燃烧，起到降低氧气浓度和燃烧温度的作用，从而降低氮氧化物的生成。

高压EGR技术是EGR技术的一种实现方式，高压EGR***是从发动机增压器涡轮机前取废气，废气经过EGR冷却器、EGR阀等部件回到发动机进气管，与新鲜进气混合。而高压EGR***需要有较大的涡前压力和进气压力差值，这样势必造成发动机泵气损失的增加，从而增加油耗。

综上所述，如何解决高压EGR***的发动机泵气损失较大，油耗较大的问题，成为了本领域技术人员亟待解决的问题。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的在于提供一种EGR***的混合进气结构，以在不增加发动机泵气损失和油耗的同时，提高涡前压力和进气压力差值。

本发明的另一个目的在于提供一种使用该混合进气结构的EGR***，以在不增加发动机泵气损失和油耗的同时，提高涡前压力和进气压力差值。

为达到上述目的，本发明提供以下技术方案：

一种EGR***的混合进气结构，包括用于通入新鲜空气的进气管和用于从涡轮机前取废气的废气管，所述进气管的管口套于所述废气管中，所述进气管与所述废气管之间形成环状流通间隙，且所述废气管的位于所述进气管的管口的后部设置有渐扩段。

优选地，在上述的混合进气结构中，所述废气管的与所述进气管交汇的管段为垂直弯管段，所述垂直弯管段包括相互垂直的第一弯管段和第二弯管段，所述第二弯管段上设置有所述渐扩段，所述第一弯管段与所述进气管垂直。

本申请还提供了一种EGR***，包括发动机、增压器、进气管、出气管和废气管，所述增压器的两个涡轮机分别设置于所述进气管和所述出气管上，所述废气管的一端连接于所述出气管的位于所述涡轮机前的位置，所述废气管的另一端与所述发动机的进气管连通，所述废气管和所述进气管采用如以上任一项所述的混合进气结构，所述废气管的出口与所述发动机的进气口连接。

与现有技术相比，本发明的有益效果是：

本发明提供的EGR***的混合进气结构，进气管的管口套于废气管中，进气管与废气管之间形成环状流通间隙，且废气管的位于进气管管口后部的位置设置有渐扩段。工作时，废气管从发动机出气管的涡轮机前取废气，废气经废气管流通，且经过废气管与进气管之间的环状流通间隙进入废气管的渐扩段，废气与从进气管中进来的新鲜空气在渐扩段混合，混合后一起进入发动机内。由于废气管中形成环状流通间隙和渐扩段，因此，环状流通间隙与渐扩段之间较大的压降，即废气在废气管的进气侧和出气测形成较大的压差，该压差即为EGR***的驱动压差，通过该混合进气结构大大提高了EGR***的驱动压差，同时，不需要增加油耗，也不会增加发动机的泵气损失。

本发明提供的EGR***采用了本申请中的混合进气结构，因此，在不需要增加发动机油耗和不增加发动机泵气损失的情况下，提高了涡前压力和进气压力之间的差值，即增加了驱动压差。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种EGR***的混合进气结构的结构示意图；

图2为本发明实施例提供的一种EGR***的结构示意图。

其中，1为废气管、11为第一弯管段、111为环状流通间隙、12为第二弯管段、121为渐扩段、2为进气管、3为发动机、4为中冷器、5为EGR阀、6为增压器、61为涡轮机、7为出气管。

具体实施方式

本发明的核心是提供了一种EGR***的混合进气结构，能够在不增加发动机泵气损失和油耗的同时，提高了涡前压力和进气压力差值。

本发明还提供了一种使用该混合进气结构的EGR***，能够在不增加发动机泵气损失和油耗的同时，提高了涡前压力和进气压力差值。

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参考图1，本发明实施例提供了一种EGR***的混合进气结构，以下简称混合进气结构，其包括进气管2和废气管1，其中，进气管2用于向发动机3中通入新鲜空气，废气管1用于从发动机3的出气管7的涡轮机61前取废气，进气管2的管口套于废气管1中，进气管2与废气管1之间形成环状流通间隙111，且废气管2的位于进气管1的管口的后部设置有渐扩段121。

该混合进气结构的工作原理是：工作时，废气管1从发动机3的出气管7的涡轮机61前取废气，废气经废气管1流通，且经过废气管1与进气管2之间形成的环状流通间隙111进入废气管1的渐扩段121，废气与从进气管2中进来的新鲜空气在渐扩段121混合，混合后一起进入发动机3内。由于废气管1中形成环状流通间隙111和渐扩段121，渐扩段121的流通面积远远大于环状流通间隙111的流通面积，因此，环状流通间隙111与渐扩段121之间存在较大的压降，即废气在废气管1的进气侧(涡前压力)和出气测(进气压力)之间形成较大的压差，该压差即为EGR***的驱动压差，通过该混合进气结构大大提高了EGR***的驱动压差，同时，不需要增加油耗，也不会增加发动机的泵气损失。

进一步地，在本实施例中，废气管1的与进气管2交汇的管段为垂直弯管段，垂直弯管段包括相互垂直连接的第一弯管段11和第二弯管段12，第二弯管段12上设置有渐扩段121，第二弯管段121与进气管2的管口之间形成环状流通间隙111，第一弯管段11与进气管2垂直。这样设置方便废气管1的加工制造。当然，废气管1的与进气管2交汇的管段还可以为其它角度的弯管段。

如图2所示，基于以上任一实施例所描述的混合进气结构，本发明实施例还提供了一种EGR***，包括发动机3、增压器6、进气管2、出气管7、废气管1、中冷器4和EGR阀5，其中，增压器6的两个涡轮机61分别设置于进气管2和出气管7上，废气管1的一端连接于出气管7的位于涡轮机61前的位置，废气管1的另一端与发动机3的进气管2连通，且废气管1和进气管2采用如以上任一实施例所描述的混合进气结构，废气管1的出口与发动机3的进气口连接。

工作时，废气从出气管7的涡轮机61前取气，废气进入废气管1，依次经中冷器4、EGR阀5到达废气管1与进气管2的交汇处，废气经环状流通间隙111进入废气管1的渐扩段121，与此同时，新鲜空气通过进气管2进入废气管1的渐扩段121，新鲜空气与废气在渐扩段121混合，之后一起进入发动机3。由于EGR***采用了本申请中的混合进气结构，因此，在不需要增加发动机油耗和不增加发动机泵气损失的情况下，提高了涡前压力和进气压力之间的差值，即增加了驱动压差。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (3)

1.一种EGR***的混合进气结构，其特征在于，包括用于通入新鲜空气的进气管和用于从涡轮机前取废气的废气管，所述进气管的管口套于所述废气管中，所述进气管与所述废气管之间形成环状流通间隙，且所述废气管的位于所述进气管的管口的后部设置有渐扩段。

2.根据权利要求1所述的混合进气结构，其特征在于，所述废气管的与所述进气管交汇的管段为垂直弯管段，所述垂直弯管段包括相互垂直的第一弯管段和第二弯管段，所述第二弯管段上设置有所述渐扩段，所述第一弯管段与所述进气管垂直。

3.一种EGR***，包括发动机、增压器、进气管、出气管和废气管，所述增压器的两个涡轮机分别设置于所述进气管和所述出气管上，所述废气管的一端连接于所述出气管的位于所述涡轮机前的位置，所述废气管的另一端与所述发动机的进气管连通，其特征在于，所述废气管和所述进气管采用如权利要求1或2所述的混合进气结构，所述废气管的出口与所述发动机的进气口连接。