CN107428360A - 转向装置 - Google Patents

Abstract

本发明的转向装置(2、202)安装于内柱(11、211)，并具有收纳在外柱(10、210)的导向槽(25、225)内的通电板(40、240)。通电板与外柱的通电罩(15、215)接触，构成从内柱通往外柱的通电路径的一部分。根据本发明，能够确保从方向盘(101)通往车体(100)的新的通电路径。

Description

转向装置

技术领域

本发明涉及搭载于汽车等的转向装置，详细而言，涉及确保安装于方向盘的电装品的通电路径的技术。

背景技术

在近年的汽车中，为了缓和在发生事故时驾驶员因与方向盘二次碰撞而受到的冲击，广泛地采用了一种通过缩短由内柱与外柱这两部件构成的转向柱来吸收二次碰撞能量的转向装置。在这种转向装置中，通过内柱与外柱在轴向上相对滑动，从而方向盘向车辆前方移动，利用设置于内柱与外柱之间的能量吸收单元来吸收二次碰撞能量。

例如，在专利文献1所记载的转向装置中，配置于下侧的外柱经由倾斜托架和/或倾斜枢轴而安装于车体，配置于上侧的内柱通过紧固机构的紧固而被保持于外柱。该转向装置将内柱相对于外柱的可进入量设定得比可伸缩调整量大，在二次碰撞时内柱抵抗紧固机构的紧固摩擦力而向车辆前方侧移动。

在这样的转向装置中，谋求了顺畅地吸收在体重轻的驾驶员碰撞到方向盘时的二次碰撞能量。为了实现这一点，可考虑减小紧固机构的紧固力，但在减小了该紧固力的情况下，内柱的保持力会下降，容易在内柱与外柱的嵌合部产生松动。因此，在专利文献1中，在内柱的外周面或外柱的内周面实施由涂覆等实现的低摩擦材料处理，以不减小紧固力的方式使紧固摩擦力减小。

另外，在伸缩式的转向装置中，为了兼顾到操舵转矩的传递与伸缩调整，转向轴一般由在转向柱内被花键结合的内轴和外轴构成。在该情况下，为了防止发生因外花键与内花键之间的微小间隙而引起的咔哒音(日文：ガタ音)，有时在两花键中的一方实施树脂涂覆。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开WO2004/000627号公报

发明内容

发明要解决的问题

在汽车的方向盘安装有喇叭(英文：horn)、安全气囊等电装部件，这些电装部件多数为车体接地，所以需要确保从方向盘到车体的通电路径。

但是，若如上述那样在外柱的内周面或内柱的外周面实施低摩擦材料涂覆，则因该涂覆而由经由了内柱与外柱的接触面的通电路径实现的通电会变得困难。另外，若在转向轴的花键嵌合部实施树脂涂覆，则因该树脂涂覆而由经由了花键嵌合部的通电路径实现的通电会变得困难。

鉴于上述问题，本发明的目的在于提供一种确保了从方向盘通往车体的新的通电路径的转向装置。

用于解决问题的技术方案

为了解决上述课题，本发明提供一种转向装置，其特征在于，具有：

转向轴，其具有导电性，传递操舵力；

外柱，其具有导电性，形成在轴向上延伸的导向槽，所述转向轴通过该外柱的径向内侧；

内柱，其具有导电性，能够进行轴向上的相对移动地内嵌于所述外柱，在该内柱的径向内侧将所述转向轴支承为能够旋转；

导向部件，其收纳在所述导向槽内，安装于所述内柱；

安装用具，其将所述导向部件安装于所述内柱；

通电罩，其具有导电性，从所述外柱的径向外侧覆盖所述导向槽的至少一部分；以及

通电板，其具有导电性，与所述安装用具和所述内柱中的至少一方接触并相对于所述内柱固定，至少一部分弹性变形而与所述通电罩以预定的接触压力接触。

由此，能够确保从方向盘通往车体的新的通电路径。

优选的是，所述通电罩与所述外柱分体地形成。由此，能够将伸缩调整范围取得得长。

优选的是，所述通电罩与所述外柱一体地形成，

所述外柱在所述通电罩的车辆前方侧具有在径向上贯通的开口部。由此，无需将通电罩那样的分体的部件安装于外柱，能够减少零件件数，也不需要安装作业。

优选的是，所述通电板的与所述通电罩接触的部分是以朝向通电罩成为凸的方式弯曲的接触部。由此，能够利用简单的构成来与所述通电罩以预定的接触压力接触，能够进行与所述通电罩没有卡挂的滑动。

另外，优选的是，所述接触部配置于所述导向部件的车辆前方侧。由此，能够使在伸缩调整时导向部件的车辆后方侧部分与导向槽的车辆后方侧的外柱部分抵接的位置为伸缩调整的车辆后方侧的限度。

另外，优选的是，所述接触部配置于所述导向部件的车辆后方侧。由此，能够将伸缩调整范围取得得长。

另外，优选的是，所述接触部配置于所述导向部件的车辆前方侧，

所述通电板进一步具有第2接触部，所述第2接触部配置于所述导向部件的车辆后方侧，且与所述通电罩接触。由此，能够使通电路径更可靠。

另外，优选的是，所述安装用具包括螺栓，所述通电板具备供所述螺栓的螺纹轴通过的圆环部。由此，能够利用简单的构成来使通电板相对于内柱固定。

另外，优选的是，在所述外柱的内周面或所述内柱的外周面涂覆有低摩擦材料。由此，能够减少在内柱与外柱之间产生的摩擦，并能够使内柱在二次碰撞时即使通过比较低的碰撞载荷也能够向车辆前方侧移动。

另外，优选的是，所述转向轴通过配置于车辆后方侧的上转向轴与配置于车辆前方侧的下转向轴嵌合而成，在所述嵌合了的部分，对所述上转向轴或所述下转向轴实施有树脂涂覆。由此，能够防止在上转向轴与下转向轴的嵌合部产生咔哒音。

发明的效果

根据本发明的转向装置，能够提供一种确保了从方向盘通往车体的新的通电路径的转向装置。

附图说明

图1是从左斜前方观察使用了第1实施方式的转向装置的转向机构而得到的立体图。

图2是从左斜前方观察第1实施方式的转向装置而得到的立体图。

图3是从左斜前方观察第1实施方式的转向装置而得到的局部分解立体图。

图4是第1实施方式的转向装置的俯视图。

图5是第1实施方式的转向装置的纵剖图。

图6是示出图5所记载的VI-VI切断面的剖视图。

图7是第1实施方式的转向装置的上止动件周边的放大剖视图。

图8是示出图5所记载的VIII-VIII切断面的剖视图。

图9是第2实施方式的转向装置的纵剖图。

图10是图9所示的纵断面的局部放大图。

图11是示出图9及图10所示的XI-XI切断面的剖视图。

图12是图11所示的截面的局部放大图。

具体实施方式

以下，参照附图对将本发明应用于在倾斜·伸缩调整式的齿条辅助型电动助力转向机构(以下，仅记为转向机构)中所使用的转向装置的实施方式以及其一部分变形例详细地进行说明。此外，在说明转向机构和/或转向装置时，在附图中通过箭头来表示前后·左右·上下，并按此来说明各部件的位置和/或方向。这些方向与将转向装置搭载于车辆了的状态下的车辆的方向一致。

(第1实施方式)

图1是从斜前方观察使用了本发明的第1实施方式的转向装置2的转向机构1而得到的立体图。如图1所示，本第1实施方式的转向装置2为了减轻方向盘101的操作所需的力，通过电动辅助机构104对经由被轴支承于转向柱的转向轴3以及中间轴102而传递到转向齿轮103的操舵力进行辅助，通过使未图示的齿条左右往复运动而经由连结于齿条的左右的转向横拉杆105对前轮进行转向。

图2是从左斜前方观察本发明的第1实施方式的转向装置2而得到的立体图。如图2所示，转向装置2以下述部件为主要构成要素：传递操舵力的转向轴3、为构成转向柱的前方部分的铝合金模铸成型品且为筒状的外柱10、构成转向柱的后方部分的钢管制的内柱11、以及将外柱10支承于车体100(参照图1)的倾斜托架12。

外柱10具有比内柱11的外径稍大的内周面13(在图5中图示)，在外柱10的径向内侧从车辆后方侧***有内柱11的前方部分。

关于外柱10，在其前端上部具有将钢管制的轴套(英文：collar)21保持于在左右方向上贯通的凸起孔22a的枢轴凸起(英文：pivot boss)22，外柱10经由被***到轴套21的枢轴螺栓(未图示)而能够转动地安装于车体100。

关于外柱10，在其上部安装有由具有导电性的金属材料形成且在轴向上长的通电罩15。

图3是从左斜前方观察本发明的第1实施方式的转向装置2而得到的局部分解立体图。图3示出了将通电罩15、后述的通电板40、以及后述的阶梯低头螺栓(日文：段付低頭ボルト)35拆下了的状态。

如图3所示，通电罩15呈在轴向上长的薄板状，其前后的端部形成为圆弧状。

在通电罩15的下侧、即外柱10的上部形成有在径向上贯通且在轴向上长的导向槽25。限制内柱11的移动的后述的上止动件30收纳于导向槽25。

在图3中，示出了构成上止动件30的导向部件31、从上止动件30拆下了的通电板40、以及从上止动件30拆下了的阶梯低头螺栓35。通电罩15及通电板40如后所述那样构成从内柱11通往外柱10的通电路径的一部分。

图4是本发明的第1实施方式的转向装置2的俯视图。如图4所示，通电罩15配置成覆盖外柱10的导向槽25。由此，通电罩15如后所述那样不仅用于通电，还防止异物从导向槽25侵入到外柱10的内部而妨碍转向轴3的旋转。

(转向轴)

图5是本发明的第1实施方式的转向装置2的纵剖图。如图5所示，转向轴3包括：配置于车辆前方侧的圆柱状的下转向轴61；和配置于车辆后方侧且外嵌于下转向轴61的圆筒状的上转向轴62。

下转向轴61可以以钢圆棒为原料而通过滚轧、拉削加工等成形，在其后半部的外周具有外花键61a。另外，在下转向轴61的顶端部的周围形成有供未图示的万向接头外嵌的细齿61b。下转向轴61的车辆前方侧部分由内嵌于外柱10的前端部内侧的滚珠轴承27支承为旋转自如。

上转向轴62可以以钢管为原料而通过拉深加工、拉削加工等成形，在其前半部的内周具有与下转向轴61的外花键61a嵌合的内花键62a。在上转向轴62的后端形成有供方向盘101的凸起101a(在图5中用单点划线表示)外嵌的细齿62b。上转向轴62的车辆后方侧部分由内嵌于内柱11的后端部内侧的滚珠轴承29支承为旋转自如。

下转向轴61与上转向轴62花键结合，能够传递转矩，并且能够在轴向上相对移动。此外，在下转向轴61的外花键61a，为了防止其与上转向轴62的内花键62a的松动，而实施有树脂涂覆。

(位置调整机构)

为了适合驾驶员的体格等，转向装置2构成为，能够在向车体100安装时进行以被***到枢轴凸起22的枢轴螺栓为中心的旋转方向上的位置的调整(以下，称为“倾斜调整”)、以及进行内柱11的轴向上的位置的调整(以下，称为“伸缩调整”)。

图6是示出图5所记载的VI-VI切断面的剖视图。关于内柱11，其车体前方侧部分由外柱10的形成有在车辆前后方向上延伸并向车辆后方侧开放的缝隙26的车辆后方侧部分来紧固、固定。该固定通过驾驶员的操作来解除，构成为能够进行伸缩调整。外柱10的车辆后方侧部分由倾斜托架12从左右两侧夹持、固定。在如上述那样驾驶员解除由外柱10实现的对内柱11的固定时，与此同时由倾斜托架12实现的上下方向上的固定也被解除，构成为能够进行倾斜调整。下面对这些构成具体地进行说明。

倾斜托架12具有：在左右方向上延伸的上板71；和被焊接于该上板71的下表面且向下方延伸的左右一对侧板72、73。上板71通过从螺栓孔71a通过的螺栓74而紧固连结于车体100。侧板72、73的间隔设定成，在自由状态下比外柱10的左右方向上的宽度宽一些。在左右侧板72、73，形成有供后述的紧固螺栓81通过的倾斜调整用长孔72a、73a。倾斜调整用长孔72a、73a形成为以前述的枢轴螺栓为中心的圆弧状，在倾斜调整时，紧固螺栓81构成为能够移动。

在倾斜托架12的下部周边设有紧固机构80，该紧固机构80根据驾驶员的操作来进行外柱10以及内柱11的紧固固定与该紧固固定的解除。紧固机构80使用紧固螺栓81和后述的凸轮机构，从倾斜托架12的左右一对侧板72、73的外侧来紧固外柱10以及内柱11，所述紧固螺栓81从左方***到上述倾斜调整用长孔72a、73a和在外柱10的车辆后方侧的下部在左右方向上贯通的贯通孔28。

如图6所示，在紧固螺栓81，在其头部与倾斜托架12的左侧板72之间，从头部侧依次外嵌有：由驾驶员进行旋转操作的操作杆82(参照图2、图3以及图4)、与操作杆82一体旋转的可动凸轮83、以及右侧部分与倾斜调整用长孔72a卡合成不能旋转的固定凸轮84。在固定凸轮84与可动凸轮83的相对的面，形成有呈互补的形状的倾斜凸轮面。

在驾驶员使操作杆82向紧固侧转动时，可动凸轮83的倾斜凸轮面的山部碰上固定凸轮84的倾斜凸轮面的山部，向左侧拉紧固螺栓81，另一方面向右侧按压固定凸轮84。由此，左右一对侧板72、73从左右将外柱10的下部紧固，限制转向柱的倾斜方向上的移动，同时通过外柱10紧固内柱11的紧固摩擦力和在摩擦板85产生的摩擦力来限制内柱11的轴向上的移动。

另一方面，在驾驶员使操作杆82向解除方向转动时，如上述那样自由状态下的间隔比外柱10的宽度宽的左右一对侧板72、73分别弹性复位。由此，外柱10的倾斜方向上的移动的限制与内柱11的轴向上的移动的限制均被解除，驾驶员能够进行方向盘101的位置的调整。

在从右侧的侧板73突出的紧固螺栓81的顶端侧部分，外嵌有按压板87和推力轴承88。在紧固螺栓81的顶端部分的周围，形成有外螺纹81a，拧入螺母89。

在外柱10的与倾斜托架12的左右一对侧板72、73相对的部分中的紧固螺栓81的周围，形成有与侧板72、73分离的退刀部。在该退刀部，配置有：通过后述的下止动件50而相对于内柱11固定了的左右各2张摩擦板85；和构成中间摩擦板86的端部、且在左右分别由摩擦板85夹持的左右端板部86a、86b。在固定内柱11时施加了欲使内柱11移动的力的情况下，摩擦板85以及中间摩擦板86通过增大产生抵抗该力的摩擦力的摩擦面来加强对内柱11的保持。

摩擦板85如图5所示在前后方向上长，其供紧固螺栓81通过的部分设为在前后方向上长的长孔部85a。由此，在解除了由紧固机构80实现的紧固时，允许紧固螺栓81与摩擦板85的相对移动，能够进行伸缩调整。

中间摩擦板86在方形的板状的部件的中央形成有供紧固螺栓81通过的圆孔，呈通过连结板部86c将互相相对的左右一对端板部86a、86b的下部连结了的形状。

如图4所示，将在水平方向上向左右突出的钩部91、92分别设置于外柱10的左右侧面的轴向中间部。另外，卡定孔71b、71c分别在倾斜托架12的上板71的前侧的左右两侧穿孔。在钩部91、92与卡定孔71b、71c，分别架设有螺旋弹簧93。螺旋弹簧93在倾斜调整时负担转向柱、方向盘101等的重量，减轻由驾驶员进行的倾斜调整的操作。

如图2及图3所示，在操作杆82与倾斜托架12之间也架设有螺旋弹簧95。螺旋弹簧95以在将操作杆82解除了时、固定凸轮84与可动凸轮83不松动的样态给予预压。

如图5所示，将摩擦板85固定于内柱11的下止动件50，安装于内柱11的顶端侧的下表面，并收纳于缝隙26内。摩擦板85与从下止动件50的左右两侧面向缝隙26的外侧突出的卡定臂54卡合。

截面大致L字形状的缓冲保持部52朝向下方突出地形成于下止动件50的前端，在该缓冲保持部52的前侧安装有缓冲块53。缓冲块53在伸缩调整时，与外柱10的缝隙26的前侧的部分抵接，由此规定内柱11的向前方的伸缩调整范围(在图5中用标号TAf表示)。缓冲块53由橡胶形成，缓和冲击以使得即使在伸缩调整时与外柱10的形成缝隙26的车辆前方侧部分碰撞，树脂销51也不会破损。

(冲击吸收机构)

在内柱11中的被***到外柱10的部位的外周面，实施有摩擦系数低的树脂涂覆。由此，即使将由紧固机构80实现的对外柱10的紧固力设定得大，也可将因外柱10对内柱11的紧固而产生的紧固摩擦力保持得较低。

另外，下止动件50通过前后一对树脂销51安装于内柱11。在内柱11因二次碰撞的冲击而向前方移动时，安装于下止动件50的缓冲块53与外柱10的缝隙26的前方的部分碰撞。在由该碰撞产生的冲击比预定的大小大的情况下，树脂销51剪切破坏，内柱11从下止动件50脱离，不会受到由摩擦板85进行的移动的限制，能够进一步向前方移动。

通过这样的构成，即使在因汽车的碰撞而体重轻的驾驶员二次碰撞到方向盘101的情况下，方向盘101也与内柱11一起比较容易地向前方移动，二次碰撞的冲击得到缓和。另外，通过摩擦系数低的低摩擦材料涂覆，从而即使降低外柱10的内周面13的加工精度也能够保持低的紧固摩擦力，所以也能够使加工成本降低。

(上止动件)

图7是图5所示的上止动件30周边的放大剖视图。图8是示出图5所记载的VIII-VIII切断面的剖视图。

如图5、图8所示，在外柱10的上部，形成有向上方突出并在前后方向上延伸的左右一对导向壁23、24，在它们之间设有在径向上贯通并在前后方向上延伸的导向槽25。上止动件30固定于内柱11，上止动件30的高度比导向壁23、24低，收纳于导向槽25的内侧。

上止动件30通过与导向槽25卡合，从而防止外柱10与内柱11的相对旋转，并且规定内柱11与外柱10的轴向上的相对移动范围。即，上止动件30，通过与外柱10的形成导向槽25的车辆后方侧部分抵接来规定内柱11的向后方的伸缩调整范围(在图5中用标号TAr表示)，并且通过与外柱10的形成导向槽25的车辆前方侧部分抵接来规定二次碰撞时的内柱11的移动范围(在图5中用标号CP表示)。

上止动件30通过将为树脂注塑成型品的导向部件31和金属制的止动基体32利用作为安装用具的带六角孔的阶梯低头螺栓35、以及固定安装于内柱11的螺母板36而安装于内柱11来构成。

导向部件31俯视下呈大致长圆形，其侧面部的左右的侧面与导向壁23、24的内表面25a、25b相对。如图7及图8所示，在导向部件31的下部，形成有供止动基体32嵌入的凹部31c。导向部件31可以由合成树脂、橡胶等形成。

如图7及图8所示，止动基体32在中央穿孔有供阶梯低头螺栓35的螺纹轴35a嵌插的贯通孔32a。另外，关于止动基体32，其下表面形成为具有与内柱11的外周面的曲率大致相同曲率的曲面状，如图8所示，与内柱11面接触。

如图7所示，螺母板36在上表面36b的中央具有向形成于内柱11的径向上的贯通孔11a嵌入的凸起部36a，从该凸起部36a的上端面向下端形成在径向上贯通的螺纹孔36c。另外，关于螺母板36，其上表面36b形成为具有与内柱11的曲率大致同一曲率的曲面状，如图8所示，与内柱11的没有进行低摩擦材料涂覆的内周面面接触。在本第1实施方式中，在通过以将凸起部36a***到贯通孔11a的状态进行铆接来将止动基体32固定安装于内柱11之后，通过丝锥来形成螺纹孔36c的螺纹槽。此外，也可以是，通过盲铆钉将上止动件30紧固连结于内柱11来代替螺母板36，也可以构成为在内柱11的贯通孔11a切削螺纹而对阶梯低头螺栓35进行紧固。

(通电路径)

在本第1实施方式中，确保了从方向盘101、通过上转向轴62、滚珠轴承29、内柱11、螺母板36、阶梯低头螺栓35、通电板40、通电罩15、外柱10以及倾斜托架12而通往车体100的通电路径。

上述通电路径中的上转向轴62、滚珠轴承29以及内柱11均由具有预定的电导率的金属材料形成，通过互相接触，从而确保了图5中用虚线箭头所示的通电路径。另外，外柱10及倾斜托架12也由具有预定的电导率的材料形成，通过互相接触，从而构成为能够通电。以下对从内柱11到外柱10的通电路径进行说明。

如图7及图8所示，上止动件30具备由具有预定的电导率的板状的金属材料形成的通电板40。如图3所示，通电板40具有圆环部40c，阶梯低头螺栓35通过圆环部40c，如图7及图8所示，通电板40夹在导向部件31与阶梯低头螺栓35的上方台阶部(日文：上方段部)35b之间并被固定。如图3所示，通电板40具有从圆环部40c向前后突出的突出部，该突出部通过与在导向部件31的上表面突出设置的四个卡定突起31a卡合而进行定位以及止转。通电板40可以设为具有弹性的弹簧钢板的落料冲压成型品(日文：打ち抜きプレス成型品)，作为通电板40的材料，除了弹簧钢板以外也可以使用磷青铜板等材料。

如图7所示，在通电板40的前侧的突出部，形成有向斜上方立起且以向上侧成为凸的方式弯曲的接触部40a。接触部40a弹性变形，而以预定的压力(接触压力)与通电罩15接触。通过这样构成，从而能够在内柱11通过伸缩调整而前后移动的情况下，接触部40a追随于通电罩15的稍稍的起伏和/或内柱11的稍稍的旋转而总是与通电罩15接触。另外，通过接触部40a的与通电罩15接触的部分弯曲，能够防止通电罩15与接触部40a的卡挂。

通过以上的构成，如在图8中用虚线箭头所示，构成从内柱11按照螺母板36、阶梯低头螺栓35、通电板40、通电罩15的顺序依次连续的通电路径。通电罩15能够通过铆接固定于外柱10。由此，可确保从内柱11到外柱10的通电路径。此外，通电板40的固定除了铆接以外，还可以采用压入、螺钉固定、螺栓固定、钎焊、软钎焊、铆钉、粘接等各种固定方法。

(第2实施方式)

接着，参照图9至图12对本发明的第2实施方式进行说明。本第2实施方式的转向装置构成为与上述第1实施方式的转向装置部分相同。因此，在以下的说明中，适当省略与第1实施方式重复的说明。对转向装置的与第1实施方式相对应的部分标注将在第1实施方式中使用的参照标号加上200而得到的参照标号。例如，对与第1实施方式的转向轴3相对应的第2实施方式的转向轴标注“203”这一参照标号。

图9是第2实施方式的转向装置的纵剖图。本第2实施方式的转向装置202在为具备对转向轴203的旋转进行辅助的操舵辅助机构245的电动助力转向装置(EPS)的这一点上，与上述第1实施方式不同。

外柱210的车辆前方侧端部形成了向径向外侧扩径了的扩径部210a。在扩径部210a的车辆前方侧固定有第1壳体243，该第1壳体243呈大体圆环状且与扩径部210a一起收纳操舵辅助机构245的车辆后方侧部分。另外，在第1壳体243的车辆前方侧固定有第2壳体244，该第2壳体244呈大体圆环状且在其与第1壳体243之间收纳操舵辅助机构245的车辆前方侧部分。

在第1壳体243的径向内侧部分内嵌有滚珠轴承227。另外，在第2壳体244的径向内侧部分内嵌有滚珠轴承241。滚珠轴承227和滚珠轴承241在下轴261的车辆前方侧将经由扭杆247连结的输出轴248支承为能够旋转。

第2壳体244具有向车辆前方侧突出地形成的枢轴凸起222。枢轴凸起222用于将转向装置202能够倾斜调整地安装于车体。

在外柱210的上侧部分，形成有在轴向上延伸的导向槽225。导向槽225与第1实施方式的导向槽25不同，由与外柱210一体形成的通电罩215局部覆盖。安装于上止动件230的通电板240与通电罩215接触。

图10是图9所示的纵断面的局部放大图。放大地示出了上止动件230的轴向上的可动范围内的断面。

在外柱210的通电罩215的车辆前方侧的部分形成有在径向上贯通的开口部242。开口部242用于在使内柱211向车辆前方侧移动了的状态下将上止动件230和通电板240安装于内柱211。

通电板240在形成于车辆前方侧的接触部240a和形成于车辆后方侧的接触部(第2接触部)240b这两处与通电罩215接触。接触部240a、240b均向通电罩215侧立起，且以向通电罩215侧成为凸的方式弯曲。另外，接触部240a、240b均弹性变形而以预定的接触压力与通电罩215接触。

通电板240即使在向车辆前方的伸缩调整范围TAf内移动至车辆前方侧的调整端的情况下，也会至少在第2接触部240b与通电罩215接触。因此，开口部242配置成，当转向装置202在伸缩调整范围TAf内被最大程度地向车辆前方侧调整了时位于比通电板240的第2接触部240b靠车辆前方侧的位置。由此，能够遍及伸缩调整范围TA的整个范围地确保从内柱211通往外柱210的新的通电路径。

在第2实施方式中，与外柱210一体形成的通电罩215至少存在于外柱210的紧固部(在图10中用标号300表示的部分)的轴向范围(在图10中用标号A表示的范围)的部分。通过通电罩215存在于上述范围，从而能够确保外柱210的紧固部300的周向刚性，即使利用紧固机构经由倾斜托架212的左右一对侧板272、273等将外柱210的紧固部300紧固，外柱210的紧固部300也不会过度挠曲，产生对于紧固的反作用力。因此，能够在外柱210的紧固部300与固定凸轮之间、以及在外柱210的紧固部300与螺母(参照图6的螺母89)之间，产生紧固力，能够在外柱210的紧固部300与固定凸轮之间、以及在存在于外柱210的紧固部300与螺母之间的侧板272、273、摩擦板285、中间摩擦板(参照图6的中间摩擦板86)与各自的对方部件之间产生充分的摩擦力。通过这样的构成，能够加强转向装置202的倾斜保持力和伸缩保持力。

另外，在第2实施方式中，在使键锁杆(英文：key lock bar)出来了的状态下，将转向轴203扭转了的情况下的转矩经由内柱211、上止动件230向外柱210传递。在本实施方式中，在伸缩调整范围内上止动件230移动的范围内的径向外侧，与外柱210一体地形成有通电罩215，所以外柱210的强度变高，确保了相对于上述转矩的强度。

图11是示出图9及图10所示的XI-XI切断面的剖视图。示出了在上止动件230的位置相对于转向装置202的轴向垂直地切断而得到的断面。

通电罩215与从外柱210的上部立起且在轴向上延伸的左右导向壁223、224一体地形成。通电罩215的下表面即通电罩215的内柱211侧的面形成为平面状。通电罩215的上表面即通电罩215的与内柱211相反的一侧的面在轴向上观察时呈向上侧成为凸的曲面状。

图12是图11的局部放大图。省略外柱210周边的部件，并将外柱210和其径向内侧的部件放大地示出。

与第1实施方式同样地，阶梯低头螺栓235通过圆环部240c，通电板240夹在阶梯低头螺栓235的上方台阶部235b与导向部件231之间并被固定。

根据以上所说明了的第2实施方式，与第1实施方式同样地，能够确保从方向盘通往车体的新的通电路径。

此外，上述的具体的实施方式是为了容易理解本发明而进行说明的，本发明不限于此。

例如，上述第1实施方式的通电路径将本发明应用于齿条辅助型电动助力转向装置，但当然也能够应用于第2实施方式那样的柱辅助型电动助力转向装置等。

另外，与此相反地，也能够将第2实施方式的通电路径应用于齿条辅助型电动助力转向装置。

另外，对于转向柱、倾斜·伸缩调整机构、上止动件30、230等具体的构成，也能够在不脱离本发明的主旨的范围内适当地变更。

例如，通电板40、240的形状不限于上述实施方式，只要是通过弹性变形而以预定的压力(接触压力)与通电罩15、215接触，则可以是任何形状。例如，接触部40a、240a、240b不一定需要如上述实施方式那样设为一个或两个，也可以形成三个以上，接触部40a、240a、240b的形状也不限于上述实施方式，也可以形成朝向通电罩15、215呈半球状突出的部分来代替以向通电罩15、215侧成为凸的方式弯曲的部分。另外，也可以将接触部40a、240a、240b在周向上分离地形成多个，来使通电路径更可靠。另外，接触部40a、240a、240b也可以仅配置于导向部件31、231的车辆后方侧。

另外，通电板40、240只要配置成能够确保从内柱11、211到通电罩15、215的通电路径即可，例如，也可以配置成与内柱11、211直接接触。在该情况下，将导向部件31、231安装于内柱11、211的安装用具无需具有导电性。

附图标记说明

1：转向机构；

2、202：转向装置；

3、203：转向轴；

10、210：外柱；

210a：扩径部；

11、211：内柱；

11a：贯通孔；

12、212：倾斜托架；

13、213：内周面；

15、215：通电罩；

21：轴套；

22、222：枢轴凸起；

22a、222a：凸起孔；

23、24、223、224：导向壁；

25、225：导向槽；

25a、25b：内表面；

26：缝隙；

27、227：滚珠轴承；

28、228：贯通孔；

29、229：滚珠轴承；

30、230：上止动件；

31、231：导向部件；

31a：卡定突起；

32、232：止动基体；

32a：贯通孔；

35、235：阶梯低头螺栓；

35a：螺纹轴；

35b、235b：上方台阶部；

36、236：螺母板；

36a：凸起部；

36b：上表面；

36c：螺纹孔；

40、240：通电板；

40a、240a、240b：接触部；

40c、240c：圆环部；

241：滚珠轴承；

242：开口部；

243：第1壳体；

244：第2壳体；

245：操舵辅助机构；

247：扭杆；

248：输出轴；

50：下止动件；

51、251：树脂销；

52、252：缓冲保持部；

53、253：缓冲块；

54：卡定臂；

61、261：下转向轴；

61a：外花键；

61b：细齿；

62、262：上转向轴；

62a、262a：内花键；

62b：细齿；

71、271：上板；

71a：螺栓穴；

71b、71c：卡定穴；

72、272：左侧板；

72a：倾斜调整用长孔；

73、273：右侧板；

73a：倾斜调整用长孔；

80：紧固机构；

81：紧固螺栓；

81a：外螺纹；

82：操作杆；

83：可动凸轮；

84：固定凸轮；

85、285：摩擦板；

85a、285a：长孔部；

86：中间摩擦板；

86a、86b：端板部；

86c：连结板部；

87：按压板；

88：推力轴承；

89：螺母；

91、92：钩部；

93：螺旋弹簧；

95：螺旋弹簧；

100：车体；

101：方向盘；

102：中间轴；

103：转向齿轮；

104：电动辅助机构；

105：转向横拉杆；

300：紧固部。

Claims (10)

1.一种转向装置，其特征在于，

具有：

转向轴，其具有导电性，传递操舵力；

外柱，其具有导电性，形成在轴向上延伸的导向槽，所述转向轴通过该外柱的径向内侧；

内柱，其具有导电性，能够进行轴向上的相对移动地内嵌于所述外柱，在该内柱的径向内侧将所述转向轴支承为能够旋转；

导向部件，其收纳在所述导向槽内，安装于所述内柱；

安装用具，其将所述导向部件安装于所述内柱；

通电罩，其具有导电性，从所述外柱的径向外侧覆盖所述导向槽的至少一部分；以及

通电板，其具有导电性，与所述安装用具和所述内柱中的至少一方接触并相对于所述内柱固定，至少一部分弹性变形而与所述通电罩以预定的接触压力接触。

2.根据权利要求1所述的转向装置，其特征在于，

所述通电罩与所述外柱分体地形成。

3.根据权利要求1所述的转向装置，其特征在于，

所述通电罩与所述外柱一体地形成，

所述外柱在所述通电罩的车辆前方侧具有在径向上贯通的开口部。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的转向装置，其特征在于，

所述通电板的与所述通电罩接触的部分是以朝向所述通电罩成为凸的方式弯曲的接触部。

5.根据权利要求4所述的转向装置，其特征在于，

所述接触部配置于所述导向部件的车辆前方侧。

6.根据权利要求4所述的转向装置，其特征在于，

所述接触部配置于所述导向部件的车辆后方侧。

7.根据权利要求4所述的转向装置，其特征在于，

所述接触部配置于所述导向部件的车辆前方侧，

所述通电板进一步具有第2接触部，该第2接触部配置于所述导向部件的车辆后方侧且与所述通电罩接触。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的转向装置，其特征在于，

所述安装用具包括螺栓，

所述通电板具备供所述螺栓的螺纹轴通过的圆环部。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的转向装置，其特征在于，

在所述外柱的内周面或所述内柱的外周面涂覆有低摩擦材料。

10.根据权利要求1～9中任一项所述的转向装置，其特征在于，

所述转向轴通过配置于车辆后方侧的上转向轴与配置于车辆前方侧的下转向轴嵌合而成，

在所述嵌合了的部分，对所述上转向轴或所述下转向轴实施有树脂涂覆。