CN107407201B - 阀控制装置及阀*** - Google Patents

Abstract

公开了基于阀的开度信号及发动机的起动信号控制阀的驱动机构的阀控制装置，包括：在基于起动信号判定发动机的起动时，在有关阀的通常驱动的通常驱动信号的生成之前，生成使阀被试验驱动的试验驱动信号的驱动信号生成单元；以及基于试验驱动时的开度信号判定驱动机构的异常的异常判定单元，驱动信号生成单元在异常判定单元判定驱动机构的异常时，中止试验驱动信号及通常驱动信号的生成。

Description

阀控制装置及阀***

技术领域

本发明涉及阀控制装置及阀***。

本申请要求基于2015年3月26日在日本申请的特愿2015-064674号的优先权，在本申请中引用其内容。

背景技术

众所周知，废气旁通阀(waste gate valve)是设置在增压器中的发动机排气的迂回路径中的一种控制阀，适当地控制对发动机供给的燃烧空气的增压压力。在例如下述专利文献1中，公开了在废气旁通阀的驱动机构中发生了异常的情况下，通过控制空气旁路阀，处理上述异常的带有增压器的内燃机的废气旁通阀控制装置。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本国特开2004-332613号

发明内容

发明要解决的问题

可是，专利文献1的技术是可适用于在排气***中设置了空气旁路阀的发动机的技术，因而无法适用不包括空气旁路阀的发动机。因此，渴望开发可处理废气旁通阀的驱动机构的异常的技术而不涉及有无空气旁路阀。

本发明的方案，鉴于上述情况而完成，目的在于提供不使用空气旁路阀等其他的阀而能够处理作为对象的阀的驱动机构的异常的阀控制装置及阀***。

解决问题的方案

为了解决上述技术课题并实现上述目的，本发明采用了以下的方式。

(1)本发明的一方式的阀控制装置，是基于阀的开度信号及发动机的起动信号控制阀的驱动机构的阀控制装置，包括：在基于起动信号判定发动机的起动时，在有关阀的通常驱动的通常驱动信号的生成之前，生成使阀被试验驱动的试验驱动信号的驱动信号生成单元；以及基于试验驱动时的开度信号判定驱动机构的异常的异常判定单元，驱动信号生成单元在异常判定单元判定驱动机构的异常时，中止试验驱动信号及通常驱动信号的生成。

(2)在上述(1)记载的方式中，异常判定单元也可以基于表示发动机的冷却水温度的温度信号，判断冷却水温度是否为结冰温度以下，在冷却水温度为结冰温度以下，并且在整个规定期间阀的开度没有跟踪到试验驱动时的控制目标值的情况下，判定驱动机构的结冰异常。

(3)在上述(1)或(2)记载的方式中，异常判定单元也可以基于表示检测发动机的冷却水温度的温度传感器的异常的传感器故障信号判断温度传感器是否异常，在温度传感器异常的情况下，使驱动信号生成单元生成对驱动机构可连续供给的级别(level)的驱动信号。

(4)在上述(1)～(3)的任意一项记载的方式中，驱动信号生成单元也可以在基于起动信号判定发动机的停止时，生成使阀成为全闭状态的驱动信号。

(5)在上述(2)～(4)的任意一项记载的方式中，驱动信号生成单元也可以在异常判定单元判定结冰异常时，中止试验驱动信号及通常驱动信号的生，之后，在基于温度信号判断为冷却水温度高于结冰温度时，再开始通常驱动信号的生成。

(6)在上述(1)～(5)的任意一项记载的方式中，阀也可以是设置在发动机的增压器中的废气旁通阀。

(7)本发明的一方式的阀***包括：上述阀；上述驱动机构；以及上述(1)～(6)的任意一项记载的阀控制装置。

发明的效果

根据本发明的方式，在阀的通常驱动信号的生成之前生成使阀被试验驱动的试验驱动信号，基于使用了该试验驱动信号的试验驱动时的开度信号判定驱动机构的异常，并在驱动机构异常的情况下中止试验驱动信号及通常驱动信号的生成。因此，可以提供能够处理作为对象的阀的驱动机构的异常而不使用空气旁路阀等的其他阀的阀控制装置及阀***。

附图说明

图1是表示本发明的一实施方式的阀***的功能结构的框图。

图2是表示本发明的一实施方式的阀控制装置的功能结构的框图。

图3是表示本发明的一实施方式的阀控制装置的控制动作的定时图。

图4是表示本发明的一实施方式中的全闭学习处理的定时图。

具体实施方式

以下，参照附图，说明本发明的一实施方式。

如图1所示，本实施方式的阀***及阀控制装置包括：EWG阀1、EWG电机2以及EWG控制单元3。再者，本实施方式中的上述“EWG'是“电动旁通阀(Electric Waste Gate)”的简称。

EWG阀1是设置在增压器中的发动机排气的迂回路径中的废气旁通阀，调节对发动机供给的燃烧空气的增压压力。即，在EWG阀1的开度上升时增压压力降低，另一方面，在EWG阀1的开度下降时增压压力上升。这样的EWG阀1通过规定的连接机构与EWG电机2机械地连接，通过EWG电机2的驱动力调节(操作)开度。

这里，EWG阀1的开度是由EWG阀1中的阀体相对阀座的位置(提升量)规定的物理量。即，提升量变大时，即阀体相对阀座的距离变大时，EWG阀1的开度上升，另一方面，提升量变小时，即阀体相对阀座的距离变小时，EWG阀1的开度下降。

EWG电机2是驱动上述EWG阀1的促动器，例如是直流电机。该EWG电机2包括将表示上述EWG阀1的提升量的电压作为传感器信号(电压信号)输出的提升传感器2a。这样的EWG电机2基于从EWG控制单元3输入的驱动信号而工作，操作EWG阀1的开度。再者，EWG电机2与上述的连接机构一起构成本实施方式中的驱动机构。此外，上述传感器信号是表示EWG阀1(废气旁通阀)的开度的开度信号。

EWG控制单元3是本实施方式中的阀控制装置，通过控制上述EWG电机2而操作EWG阀1的开度。该EWG控制单元3是发动机ECU中的1个控制功能要素，在发动机ECU中从构成高位控制***的高位控制功能要素中获取各种信息(发动机ECU信息)，并且从上述提升传感器2a获取传感器信号，基于这些发动机ECU信息及传感器信号生成驱动信号而控制EWG电机2。

上述发动机ECU信息是，表示在EWG控制单元3的外部设置的发动机ECU的指示信号和发动机的工作状态的信号，是例如目标提升量、IGON信号、发动机水温信号及水温传感器故障信号等。这样的EWG控制单元3基于发动机ECU信息和EWG阀1中的实际的提升量(实际提升量)，反馈控制EWG电机2。

上述目标提升量是表示EWG阀1的开度目标的控制目标值。上述IGON信号是表示点火开关的通/断状态的信号，即表示发动机的起动状态的起动信号。此外，发动机水温信号是表示由发动机中配备的水温传感器(温度传感器)检测的发动机的冷却水温度的信号。进而，水温传感器故障是表示上述水温传感器发生了故障的信号。

如图2所示，这样的EWG控制单元3包括滤波器单元3a、控制量转换单元3b、全闭学习处理单元3c、校正单元3d、最终提升量设定单元3e、位置控制单元3f、速度控制单元3g、DUTY设定单元3h、驱动电路3i及结冰判定单元3j作为功能结构要素。

这些功能结构要素之中，除了结冰判定单元3j以外，滤波器单元3a、控制量转换单元3b、全闭学习处理单元3c、校正单元3d、最终提升量设定单元3e、位置控制单元3f、速度控制单元3g、DUTY设定单元3h及驱动电路3i在基于IGON信号(起动信号)判定所述发动机的起动时，在与EWG阀1(废气旁通阀)的通常驱动有关的通常驱动信号的生成之前，构成用于使EWG阀1被试验驱动的试验驱动信号的驱动信号生成单元。此外，结冰判定单元3j相当于基于EWG阀1的试验驱动时的传感器信号(开度信号)判定驱动机构异常的异常判定单元。再者，上述“DUTY'是表示占空比的用语。

滤波器单元3a将从提升传感器2a输入的传感器信号即模拟的电压信号转换为数字信号(检测电压数据)并对该数字信号施加中值滤波处理(数字信号处理)后输出到控制量转换单元3b。上述中值滤波处理是通过对于时序数据即检测电压数据提取每个规定数据数的中心值(中值)，进行噪声除去的滤波处理。输出传感器信号的提升传感器2a因设置在发动机中附带的EWG电机2中的关系而容易重叠各种噪声，但通过滤波器单元3a除去这样的噪声而将更正确地表示提升量(开度)的检测电压数据输出到控制量转换单元3b。

这里，在用于除去噪声的数字信号处理中，一般采用移动平均处理，但中值滤波处理比移动平均处理的噪声除去性能高，所以在滤波器单元3a中采用中值滤波处理。在本实施方式中，除了位置控制单元3f之外还包括速度控制单元3g，但速度控制单元3g使用实际提升量的微分值运算速度控制量而容易受到实际提升量中重叠的噪声的影响。在本实施方式中，因包括这样的速度控制单元3g的关系，采用中值滤波处理而不是移动平均处理。

控制量转换单元3b将上述检测电压数据(电压量)转换为提升量(位置)。

该控制量转换单元3b包括例如表示检测电压数据和提升量之间的关系的转换表，基于该转换表提取与检测电压数据相当的提升量并输出到全闭学习处理单元3c。再者，也可以取代上述转换表，而预先存储表示检测电压数据和提升量之间的关系的转换式，基于该转换式提取与检测电压数据相当的提升量。

全闭学习处理单元3c是将EWG阀1的阀体坐落在阀座上时的提升量(坐落位置)作为全闭提升量学习的功能结构要素。上述全闭提升量因根据EWG阀1的温度变动而不能作为固定值处理。鉴于这样的情况，该全闭学习处理单元3c基于IGON信号、还有从控制量转换单元3b输入的实际的提升量(实际提升量)，将EWG阀1的阀体坐落在阀座时的提升量(坐落位置)学习作为全闭提升量。

这里，在上述全闭提升量中，有长期学习值和短期学习值。长期学习值是对发动机的每次起动获取的学习值，另一方面，短期学习值是对阀体的每次坐落获取的学习值。即，全闭学习处理单元3c基于IGON信号判断发动机的起动时，在该发动机的起动后将EWG阀1的阀体最初坐落时的全闭提升量存储作为长期学习值。另一方面，与发动机的起动无关，每次EWG阀1的阀体坐落阀座，全闭学习处理单元3c就将当时的全闭提升量存储作为短期学习值。

全闭学习处理单元3c除了利用从控制量转换单元3b输入的实际的提升量(实际提升量)之外，通过还利用表示发动机的起动的IGON信号而获取长期学习值，并且仅基于从控制量转换单元3b输入的实际提升量获取短期学习值。这样的全闭学习处理单元3c将长期学习值及短期学习值输出到最终提升量设定单元3e，另一方面，仅将短期学习值输出到校正单元3d。

校正单元3d是将从控制量转换单元3b输入的实际提升量基于从全闭学习处理单元3c输入的短期学习值进行校正的功能结构要素。即，该校正单元3d通过取实际提升量和短期学习值的差分，计算将短期学习值作为基准的提升量(校正提升量)，将该校正提升量输出到位置控制单元3f及速度控制单元3g。

最终提升量设定单元3e基于从发动机ECU输入的目标提升量、从全闭学习处理单元3c输入的长期学习值及短期学习值、还有从校正单元3d输入的校正提升量设定最终目标提升量(控制目标值)，作为发动机ECU信息之一。上述目标提升量是指定EWG阀1的提升量(开度)的信号，作为方波状的电压值。最终提升量设定单元3e通过对于这样的目标提升量，对使EWG阀1的阀体坐落在阀座时的目标提升量施加特定的处理，生成使阀体相对阀座可软着陆(soft landing)的最终目标提升量。

即，最终提升量设定单元3e将为了阀体坐落而使阀体从开始移动(相对阀座下降)至坐落为止的期间分割为前期间和后期间的2个期间，生成在前期间中使阀体以最高速度下降，另一方面在后期间中使阀体比较缓慢地移动相对阀座被软着陆的最终目标提升量(控制目标值)。此外，最终提升量设定单元3e基于长期学习值及短期学习值，设定前期间和后期间的切换点(软着陆开始提升量)及阀体的最终的停止目标提升量。

这里，上述最终目标提升量是，用于EWG阀1被通常驱动的控制目标值(通常用最终目标提升量)。最终提升量设定单元3e生成与EWG阀1的通常驱动分开的、用于EWG阀1被试验驱动的最终目标提升量(试验用最终目标提升量)。即，在从结冰判定单元3j被输入试验信号生成指示时，最终提升量设定单元3e生成试验用最终目标提升量。细节将后述，但该试验用最终目标提升量是，在使提升量上升至规定的试验用提升量后整个固定时间内维持试验用提升量，之后使软着陆开始的提升量。

位置控制单元3f生成位置操作量并输出到速度控制单元3g。即，该位置控制单元3f通过对从最终提升量设定单元3e输入的最终目标提升量(控制目标值)和从校正单元3d输入的校正提升量的差分施加周知的PID处理而生成位置操作量。再者，有关上述PID处理的细节即处理内容和增益(gain)等，根据在EWG阀1的控制中需要的性能(控制性能)而适当设定。

速度控制单元3g基于从位置控制单元3f输入的位置操作量和从校正单元3d输入的校正提升量生成速度操作量并输出到DUTY设定单元3h。即，该速度控制单元3g对从位置控制单元3f输入的位置操作量施加限制处理，另一方面，对从校正单元3d输入的校正提升量施加微分处理。然后，速度控制单元3g通过对上述限制处理后的位置操作量和由上述微分处理得到的提升速度的差分施加周知的PID处理而生成速度操作量。再者，有关速度控制单元3g中的PID处理，也根据EWG阀1的控制中需要的性能(控制性能)而适当设定处理内容和增益等。

对于DUTY设定单元3h及驱动电路3i，为方便起见，先说明驱动电路3i。该驱动电路3i是脉冲驱动方式的电机驱动电路。即，该驱动电路3i基于从DUTY设定单元3h作为控制信号输入的PWM(Pulse Width Modulation；脉宽调制)信号，将直流电力转换为PWM电力，将该PWM电力作为驱动信号输出到EWG电机2。再者，驱动电路3i基于上述的通常用最终目标提升量生成的驱动信号是通常驱动信号，而驱动电路3i基于试验用最终目标提升量生成的驱动信号是试验驱动信号。

另一方面，DUTY设定单元3h是基于从上述速度控制单元3g输入的速度操作量生成上述PWM信号的PWM信号发生器。此外，该DUTY设定单元3h具有对速度操作量施加限制处理的功能(DUTY限制)。

即，该DUTY设定单元3h通过对速度操作量施加限制处理，生成限制了PWM信号的占空比的上限即EWG电机2的最高转速的PWM信号。此外，该DUTY设定单元3h在从结冰判定单元3j被输入DUTY限制指示时，与从速度控制单元3g输入的速度操作量无关，将PWM信号的DUTY限制为规定值。

此外，结冰判定单元3j基于从发动机ECU输入的IGON信号、发动机水温信号(温度信号)及水温传感器故障信号、从控制量转换单元输入的实际提升量、还有从最终提升量设定单元3e输入的最终目标提升量，生成上述的试验信号生成指示及DUTY限制指示。该结冰判定单元3j是本实施方式中的异常判定单元。

即，结冰判定单元3j在基于IGON信号判定发动机的起动时，在有关EWG阀1的通常驱动的最终目标提升量之前，将指示生成试验用目标提升量的试验信号生成指示输出到最终提升量设定单元3e。此外，结冰判定单元3j基于试验用目标提升量、基于EWG阀1的试验驱动时的实际提升量，判定是否发生了EWG阀1的驱动机构的结冰异常，在发生了结冰异常的情况下，将DUTY限制指示输出到DUTY设定单元3h。再者，有关这样的结冰判定单元3j，在以下的动作说明中说明细节。

以上是本实施方式的阀***及阀控制装置的结构。本实施方式中的阀控制装置是将增压器中附带设置的EWG阀1(废气旁通阀)作为控制对象阀的控制装置。

接着，还参照图3及图4详细地说明这样构成的阀***及阀控制装置的动作。

本实施方式中的EWG控制单元3(阀控制装置)的基本动作(通常动作)基于反馈控制方法、基于目标提升量和传感器信号生成驱动信号。然后，通过基于该驱动信号来操作EWG电机2，按照目标提升量调节EWG阀1的开度。

此外，EWG控制单元3在发动机的起动时，在这样的基本动作(通常动作)之前进行试验动作。在该试验动作中，对上述的EWG阀1的驱动机构、即EWG电机2及连接机构判定是否发生了结冰异常，基于该判定结果，EWG电机2的动作受到控制。在以下的动作说明中，在说明的安排上，先说明基本动作(通常动作)，之后说明试验动作。

最终提升量设定单元3e基于在EWG阀1的通常驱动中从发动机ECU(上位控制***)输入的目标提升量、从全闭学习处理单元3c输入的长期学习值及短期学习值以及从校正单元3d输入的校正提升量，设定通常驱动用的最终目标提升量(控制目标值)。即，最终提升量设定单元3e通过对于方波状的电压信号即目标提升量，通过使用长期学习值及短期学习值而修正指定使EWG阀1全闭时的下降部分及全闭时的提升量的低级别(low level)部分，生成图3所示那样的通常用最终目标提升量Ma。

再者，在该图3中，以点划线表示的波形A表示相对通常用最终目标提升量Ma的实际提升量的变化。

更具体地说，最终提升量设定单元3e基于长期学习值、短期学习值及规定值(常数)，如以下那样设定使EWG阀1的阀体相对阀座软着陆时的开始提升量(软着陆开始提升量Lk)及停止目标提升量Lt。

Lk＝长期学习值-短期学习值+规定值

Lt＝长期学习值-短期学习值-规定值

然后，最终提升量设定单元3e监视从校正单元3d依次输入的校正提升量，在该校正提升量与上述软着陆开始提升量Lk一致时，输出以固定的斜率(速度)到达停止目标提升量Lt的控制目标值。

这里，软着陆开始提升量Lk及停止目标提升量Lt由长期学习值、短期学习值及规定值(常数)规定，但校正提升量如上述那样作为实际提升量和短期学习值的差分来提供，所以软着陆开始提升量Lk及停止目标提升量Lt实质是仅由长期学习值及规定值(常数)规定的量。再者，在构成了最终提升量设定单元3e，使得取入实际提升量而不是校正提升量的情况下，软着陆开始提升量Lk为(长期学习值+规定值)，而停止目标提升量Lt为(长期学习值-规定值)，仅由长期学习值及规定值(常数)规定。

另一方面，滤波器单元3a顺序采样从提升传感器2a输入的传感器信号(模拟信号)，转换为检测电压数据(数字信号)，对该检测电压数据施加中值滤波处理。通过该中值滤波处理，在检测电压数据中重叠的来源于传感器信号的噪声分量被除去，所以检测电压数据成为更正确地表示提升量的信号。然后，通过上述中值滤波处理而除去了噪声的检测电压数据(电压量)在控制量转换单元3b中转换为提升量并被输出到全闭学习处理单元3c、校正单元3d及结冰判定单元3j。

然后，全闭学习处理单元3c将从发动机ECU输入的IGON信号作为触发信号，在每次发动机起动时从控制量转换单元3b依次输入的实际提升量之中，将EWG阀1的阀体落座于阀座时的提升量作为长期学习值学习。即，全闭学习处理单元3c基于IGON信号判断发动机的起动，此外，全闭学习处理单元3c在每次EWG阀1的阀体坐落于阀座时，将当时的全闭提升量作为短期学习值来获取和更新。

再者，全闭学习处理单元3c在发动机的停止时将长期学习值保存在非易失性存储器中，在发动机下次起动时，将上述保存的长期学习值作为短期学习值的初始值输出。

通过这样的学习处理获取的长期学习值及短期学习值被提供给最终提升量设定单元3e，用于上述的最终目标提升量的生成，另一方面，短期学习值被提供给校正单元3d。然后，在校正单元3d中从实际提升量减去短期学习值而生成校正提升量。

然后，位置控制单元3f基于最终目标提升量和校正提升量的差分生成位置操作量并输出到速度控制单元3g，该速度控制单元3g基于上述位置操作量和校正提升量的微分值的差分生成速度操作量。然后，DUTY设定单元3h生成占空比按照上述速度操作量设定的PWM信号并输出到驱动电路3i，该驱动电路3i生成与PWM信号相应的波峰值的驱动信号而驱动EWG电机2。再者，在速度控制单元3g中设定速度限制，还在DUTY设定单元3h中设定DUTY限制，所以EWG电机2的最高转速被可靠地限制在容许范围内。

相对于这样的基本动作(通常动作)，试验动作如下那样。即，最终提升量设定单元3e在从结冰判定单元3j被输入试验信号生成指示时，生成相同于图3所示的试验用目标提升量Mb。在结冰判定单元3j基于IGON信号判定发动机的起动时，将试验信号生成指示输出到最终提升量设定单元3e，所以在图3所示通常用最终目标提升量Ma之前生成试验用目标提升量Mb。

这样的试验用目标提升量Mb是，在使EWG阀1从发动机起动时的提升量上升至规定的试验用提升量L1后，将该试验用提升量L1维持整个规定的期间(判定期间T1)，之后经过按固定速度下降的软着陆期间T2成为全闭状态的提升量。即，试验用目标提升量Mb由起动初始值至试验用提升量L1为止急剧地上升的上升部m1、在整个固定期间T1维持试验用提升量L1的平坦部m2、以及整个软着陆期间T2按固定速度下降的软着陆部m3构成。

再者，结冰判定单元3j在基于IGON信号判定了发动机的起动停止的情况下，通过生成与上述试验用目标提升量Mb同样的最终目标提升量(停止目标提升量)，使EWG阀1成为全闭状态。因此，发动机起动时的提升量(起动初始值)是相当于EWG阀1的全闭状态中的提升量。

在EWG阀1的驱动机构(EWG电机2及连接机构)中未发生结冰异常的情况下，通过基于上述试验用目标提升量Mb，位置控制单元3f、速度控制单元3g、DUTY设定单元3h及驱动电路3i与上述基本动作(通常动作)时同样地工作，如图3所示，实际提升量沿试验用目标提升量Mb变化。然而，在EWG阀1的驱动机构中发生结冰异常的情况下，如图4的最上段所示，不沿试验用目标提升量Mb变化。

结冰判定单元3j通过以下那样地评价从控制量转换单元3b依次输入的实际提升量，判定在EWG阀1的驱动机构中是否发生了结冰异常。

即，如图4的第2段的波形所示，结冰判定单元3j基于从发动机ECU输入的发动机水温信号(温度信号)，判定发动机的冷却水的温度(冷却水温)是否高于规定的阈值温度(结冰温度)。在冷却水温为结冰温度以下的情况下，如图4的第3段的波形所示，与上升部m1同步地开始判定计时器的评价期间Th(规定期间)的经过时间。再者，该评价期间Th是比上述的试验用目标提升量Mb中的固定期间T1稍短的期间。

然后，结冰判定单元3j在开始上述判定计时器的评价期间Th的经过时间时，判定(跟踪判定)从最终提升量设定单元3e输入的试验用目标提升量Mb和从控制量转换单元输入的实际提升量的差分是否收敛在规定的评价阈值R的范围内。在EWG阀1的驱动机构中发生结冰异常的情况下，驱动机构因结冰而处于不能操作EWG阀1的开度的状态，所以上述跟踪判定的结果为“否”。然后，如图4的第4段的波形所示，结冰判定单元3j在上述判定计时器的评价期间Th(规定期间)的经过时间完成的定时确定结冰判定的结果。

这里，在上述评价期间Th，实际提升量(图4的最上段的波形A)未完全跟踪为试验用目标提升量Mb，所以速度控制单元3g对DUTY设定单元3h输出的速度操作量为最大值。作为其结果，如图4的第5段的波形所示，DUTY设定单元3h在整个评价期间Th生成最大占空比(100％)的PWM信号并输出到驱动电路3i。

若这样的评价期间Th完成而确定为结冰异常，则结冰判定单元3j对于最终提升量设定单元3e输出试验用目标提升量Mb的生成中止指示。其结果，如图4的最上段的波形所示，最终提升量设定单元3e中止试验用目标提升量Mb的生成，并且在该中止时将从校正单元3d输入的校正提升量设定为最终目标提升量。

此外，结冰判定单元3j通过对于DUTY设定单元3h输出DUTY限制指示，如图4的第5段的波形所示，将对驱动电路3i输出的PWM信号的占空比从最大占空比(100％)变更为最小占空比(0％)。即，结冰判定单元3j若确定结冰异常，则中止试验驱动信号及通常驱动信号的生成。

根据这样的结冰异常确定时的应对，避免EWG电机2以对应于最大占空比(100％)的最大振幅的驱动信号连续地工作，所以可避免EWG电机2的损伤的危险。

此外，在这样的试验动作中，结冰判定单元3j在通过水温传感器故障信号被通知发动机中的水温传感器的异常时，不进行上述跟踪判定，而如图4中的最下段的波形所示，在判定计时器完成了评价期间Th的经过时间的时间点，将最大占空比(100％)不设定变更为最小占空比(0％)，而设定变更为规定的中间的占空比(例如40％)。这种中间的占空比相当于对EWG电机2可连续供给的驱动信号的级别。

根据这样的水温传感器故障时的应对，没有使EWG电机2的工作完全地停止，即使连续地供给也以基于无损伤的中间的占空比(例如40％)的驱动信号使EWG电机2工作，所以可避免EWG电机2的损伤的危险，并且尽管工作速度降低，但可使EWG电机2工作来调节EWG阀1的开度。

EWG控制单元3如以上那样进行EWG阀1的驱动机构的结冰异常的判定和结冰异常的情况中的EWG电机2的控制处理，但结冰异常可通过发动机的周围温度上升而被消除。因此，即使一旦确定结冰异常，结冰判定单元3j也在基于发动机水温信号判定为发动机的冷却水温高于结冰温度时，对于最终提升量设定单元3e输出通常用最终目标提升量Ma的生成开始指示，同时对于DUTY设定单元3h输出DUTY限制解除指示。由此，如图4所示，生成通常用最终目标提升量Ma，因而EWG控制单元3从试验动作转移到基本动作(通常动作)。再者，这样的生成再开始时的目标提升量是对试验用目标提升量Mb的生成中止时设定的校正提升量。

再者，如上述，在水温传感器出现故障的情况下，PWM信号的占空比被限制为规定的中间的占空比，但在EWG阀1从结冰状态变化为除冰状态时，实际提升量开始接近最终目标提升量，若此时的PWM信号的占空比低于上述限制的规定的中间的占空比的绝对值，则结冰判定单元3j将DUTY限制解除指示输出到DUTY设定单元3h而解除占空比的限制。

因此，根据这样的本实施方式，使用在通常用最终目标提升量Ma之前生成的试验用目标提升量Mb评价EWG阀1的结冰异常，所以可不使用其他的阀而处理EWG阀1的驱动机构的结冰异常。

再者，本发明不限定于上述实施方式，例如可考虑以下的变形例。

(1)上述实施方式中，将EWG阀1(废气旁通阀)设为了控制对象阀，但本发明不限于此。本发明可适用于发动机中的EWG阀1(废气旁通阀)以外的各种阀，即各种流量调节阀和开关阀。

(2)上述实施方式中，在结冰判定单元3j中判定出结冰异常，但本发明不限于此。例如也可以使最终提升量设定单元3e具有结冰判定单元3j的功能。

(3)上述实施方式中，在确定结冰异常时将最大占空比(100％)变更为最小占空比(0％)，但本发明不限于此。例如也可以取代占空比，或者除了占空比之外，将位置操作量和速度操作量限制为最小值。

标号说明

1 EWG阀(阀)

2 EWG电机(驱动机构)

2a 提升传感器

3 EWG控制单元

3a 滤波器单元

3b 控制量转换单元

3c 全闭学习处理单元

3d 校正单元

3e 最终提升量设定单元

3f 位置控制单元

3g 速度控制单元

3h DUTY设定单元

3i 驱动电路

3j 结冰判定单元(异常判定单元)

Claims (5)

1.一种阀控制装置，是基于发动机的增压器中设置的废气旁通阀的开度信号及所述发动机的起动信号控制所述废气旁通阀的驱动机构的阀控制装置，其特征在于，包括：

驱动信号生成单元，在基于所述起动信号判定所述发动机的停止时，生成使所述废气旁通阀为全闭状态的驱动信号，在基于所述起动信号判定所述发动机的起动时，在有关所述废气旁通阀的通常驱动的通常驱动信号的生成之前，生成使所述废气旁通阀被试验驱动的试验驱动信号；以及

异常判定单元，基于所述试验驱动时的所述开度信号判定所述驱动机构的异常，

所述驱动信号生成单元在所述异常判定单元判定所述驱动机构的异常时，中止所述试验驱动信号及所述通常驱动信号的生成。

2.如权利要求1所述的阀控制装置，其特征在于，

所述异常判定单元基于表示所述发动机的冷却水温度的温度信号判断所述冷却水温度是否为结冰温度以下，在所述冷却水温度为所述结冰温度以下，并且在整个规定期间所述废气旁通阀的开度没有跟踪到所述试验驱动时的控制目标值的情况下，判定所述驱动机构的结冰异常。

3.如权利要求1或2所述的阀控制装置，其特征在于，

所述异常判定单元基于表示检测所述发动机的冷却水温度的温度传感器的异常的传感器故障信号，判断所述温度传感器是否异常，在所述温度传感器异常的情况下，使所述驱动信号生成单元生成对所述驱动机构可连续供给级别的驱动信号。

4.如权利要求3所述的阀控制装置，其特征在于，

在所述异常判定单元判定结冰异常时，所述驱动信号生成单元中止所述试验驱动信号及所述通常驱动信号的生成，之后，在基于所述温度信号判断为所述冷却水温度高于结冰温度时，再开始所述通常驱动信号的生成。

5.一种阀***，其特征在于，包括：

废气旁通阀；

所述废气旁通阀的驱动机构；以及

权利要求1至4的任意一项所述的阀控制装置。

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