CN107209995A - 驾驶辅助装置、方法及程序 - Google Patents

Abstract

本发明的驾驶辅助装置的判别部，判别对于车辆的驾驶员对驾驶的专注度所能够担保的资源量，具有能够担保安全驾驶所需的预计出的必要资源的驾驶辅助资源量的驾驶辅助控制。驾驶辅助部将执行的驾驶辅助控制变更成由判别部判别为能够担保必要资源的驾驶辅助控制。因此该驾驶辅助装置能够根据驾驶员对驾驶的专注状态等来适当地进行驾驶辅助控制，并且能够确保安全。

Description

驾驶辅助装置、方法及程序

技术领域

本发明的实施方式涉及驾驶辅助装置、方法及程序。

背景技术

以往有在驾驶员的清醒度降低等情况下对驾驶员的驾驶进行辅助的驾驶辅助技术。

专利文献1：日本特开2001-219760号公报

专利文献2：日本特开平6-171391号公报

专利文献3：日本特开平2-254030号公报

专利文献4：日本特开平6-274798号公报

专利文献5：日本特开2008-120271号公报

发明内容

然而，驾驶辅助技术充其量只是用于辅助驾驶员的驾驶。所以原则上驾驶辅助技术应该根据驾驶员的意向执行。尽管如此，在以往的驾驶辅助技术中，将驾驶员的状态一律地判别为好或为坏。所以并不一定能够根据驾驶员的意向进行驾驶辅助。因此，对驾驶辅助技术而言，最理想的是根据驾驶员对驾驶的专注状态等来适当地进行驾驶辅助控制，同时以能够确保安全的方式进行动作。

实施方式的驾驶辅助装置包括：判别部，其判别对于车辆的驾驶员对驾驶的专注度所能够担保的资源量，具有能够担保安全驾驶所需的预计出的必要资源的驾驶辅助资源量的驾驶辅助控制；以及驾驶辅助部，其将执行的驾驶辅助控制变更成由判别部判别为能够担保必要资源的驾驶辅助控制。

因此，根据本实施方式的驾驶辅助装置，能够执行对于车辆的驾驶员对驾驶的专注度所能够担保的资源量，驾驶辅助***能担保的驾驶辅助资源量充分担保安全驾驶所需的预计出的必要资源的驾驶辅助控制，因此驾驶员不会过度依赖于驾驶辅助装置而且能够进行安全驾驶。

上述驾驶辅助装置中，也可以是，判别部包括：第一判别部，其判别车辆的驾驶员对驾驶的专注度，以及第二判别部，其判别驾驶员对驾驶的专注度所能够担保的资源量与上述驾驶辅助资源量之和能达到必要资源以上的驾驶辅助控制。根据该结构，判别部能够根据驾驶员的专注度可靠地判别超过安全驾驶所需的预计出的必要资源的驾驶辅助控制。

上述驾驶辅助装置中，也可以是，驾驶辅助装置能够执行预测出的到与预测对象物碰撞为止的时间不同的、多个碰撞损害减轻制动控制，来作为驾驶辅助控制，第一判别部判别睡意等级，以此作为专注度，第二判别部在到碰撞为止的工作时间不同的多个碰撞损害减轻制动控制中，判别基于判别出的睡意等级判别为能达到必要资源以上的碰撞损害减轻制动控制。

上述驾驶辅助装置中，也可以是，驾驶辅助装置能够执行预测出的在车道变换后到与后续车辆碰撞为止的时间不同的、多个车道行驶控制，来作为所述驾驶辅助控制，第一判别部判别驾驶员的周边监视等级，以此作为专注度，第二判别部在预测出的在车道变换后到与后续车辆碰撞为止的时间不同的、多个车道行驶控制中，基于判别出的周边监视等级，判别能达到必要资源以上的、包含车道变换的上述车道行驶控制。根据该结构，能够根据驾驶员的周边监视等级，进行驾驶员很少感到不舒适感的车道行驶控制。

上述驾驶辅助装置中，也可以是，第二判别部在判别出的周边监视等级为周边监视和安全确认都不充分的等级的情况下，判别出追随行驶控制，以此作为所述车道行驶控制。根据该结构，由于不会强行执行包含车道变换的车道行驶控制，而进行追随行驶控制，所以能够进一步确保安全且进行稳定的驾驶辅助控制。

上述驾驶辅助装置中，也可以是，驾驶辅助装置能够执行预测出的到与预测对象物碰撞为止的时间不同的、多个自适应巡航控制，来作为驾驶辅助控制，第一判别部判别驾驶员的周边监视等级，以此作为专注度，第二判别部在预测出的到与预测对象物碰撞为止的时间不同的、多个自适应巡航控制中，基于判别出的周边监视等级，判别能达到必要资源以上的自适应巡航控制。因此能够进行进一步可靠地确保安全的自适应巡航控制。

上述驾驶辅助装置中，也可以是，驾驶辅助装置能够执行后退停车时的速度控制，来作为驾驶辅助控制，第一判别部判别上述驾驶员的周边监视等级，以此作为专注度，第二判别部基于判别出的上述周边监视等级，判别在多个不同的后退停车时的速度中具有能达到必要资源以上的后退停车时的速度的速度控制。根据上述结构，能够根据驾驶员的周边监视等级，来进行进一步可靠地确保安全的后退停车时的速度控制。

上述驾驶辅助装置中，也可以是，第一判别部基于驾驶员观察前方的比率、观察左后方的比率以及观察右后方的比率，来判别周边监视等级。根据上述结构，能够可靠地判别后退停车时的驾驶员的周边监视等级，来进行进一步可靠地确保安全的后退停车时的速度控制。

上述驾驶辅助装置中，也可以是，第一判别部还基于观察显示装置所显示的后摄像头影像的比率，来判别周边监视等级。根据上述结构，能够可靠地判别后退停车时所需的驾驶员的周边监视等级，来进行进一步可靠地确保安全的后退停车时的速度控制。

此外，实施方式的方法包括：判别对于车辆的驾驶员对驾驶的专注度所能够担保的资源量，具有能够担保安全驾驶所需的预计出的必要资源的驾驶辅助资源量的驾驶辅助控制的步骤；以及将执行的驾驶辅助控制变更成被判别为能够担保上述必要资源的驾驶辅助控制的步骤。

因此，根据本实施方式的方法，能够执行对于车辆的驾驶员对驾驶的专注度能担保的资源量，驾驶辅助***能担保的驾驶辅助资源量充分担保安全驾驶所需的预计出的必要资源的驾驶辅助控制，因此驾驶员不会过度依赖于驾驶辅助装置且能够进行安全驾驶。

此外，实施方式的程序用于由计算机控制驾驶辅助装置，使上述计算机作为如下的功能部发挥功能：判别部，其判别对于车辆的驾驶员对驾驶的专注度所能够担保的资源量，具有能够担保安全驾驶所需的预计出的必要资源的驾驶辅助资源量的驾驶辅助控制；以及驾驶辅助部，其将执行的驾驶辅助控制变更成由上述判别部判别为能够担保上述必要资源的驾驶辅助控制。

因此，根据本实施方式的方法，能够进行对于车辆的驾驶员对驾驶的专注度能担保的资源量，驾驶辅助***能担保的驾驶辅助资源量充分担保安全驾驶所需的预计出的必要资源的驾驶辅助控制，因此驾驶员不会过度依赖于驾驶辅助装置且能够进行安全驾驶。程序。

附图说明

图1是搭载有实施方式的驾驶辅助装置的车辆的概略结构框图。

图2是驾驶员对驾驶的专注度和驾驶辅助***的辅助程度的基本思路的说明图。

图3是实施方式的车辆的车室的局部透视立体图。

图4是实施方式的车内摄像装置和红外线照射器的配置说明图。

图5是实施方式的动作流程图(一)。

图6是包含车道变换控制的驾驶辅助控制的动作流程图。

图7是判断出车辆边直行边减速仍会碰撞到障碍物的状态的一个示例的说明示意图(俯视图)。

图8是由驾驶辅助***控制的车辆的动作的一个示例的说明示意图(俯视图)。

图9是实施方式的动作流程图(二)。

图10是实施方式的动作流程图(三)。

具体实施方式

下面，参照附图对实施方式进行说明。图1是搭载有实施方式的驾驶辅助装置的车辆的概略结构框图。车辆1为四轮车(四轮汽车)，具有左右两个前轮3FL、3FR和左右两个后轮3RL、3RR。车辆1搭载有驾驶辅助***100，其作为碰撞避免控制***和自动绕行***发挥功能。

大致划分的话，驾驶辅助***100具有控制装置10、摄像装置11F和11R、雷达装置12F和12R、加速度传感器13a和13b(13)、以及制动***61。此外，驾驶辅助***100具有与两个前轮3FL、3FR分别对应的悬挂装置4、旋转传感器5、制动装置6以及转向装置7。

此外，还具有与两个后轮3RL、3RR分别对应的悬挂装置4、旋转传感器5以及制动装置6。另外，车辆1除了图1的结构以外还具有构成车辆1的基本结构要素，但这里仅说明与驾驶辅助***100相关的结构以及与该结构相关的控制。

控制装置10(控制单元)具有作为驾驶辅助控制装置的功能，从驾驶辅助***100的各部件接收信号或数据，并且执行对驾驶辅助***100的各部件的控制。

此外，控制装置10是一般所说的计算机。更详细而言，控制装置10具有运算处理部10A和存储部10n等。上述结构中，具体而言，运算处理部10A是微型处理器、ECU(ElectronicControl Unit，电子控制单元)。存储部10n例如具有ROM(Read Only Memory，只读存储器)10B、RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)10C以及快闪存储器10D等。

而且，运算处理部10A读取在非挥发性的存储部10n(例如ROM10B、快闪存储器10D等)中存储(安装)的程序，按照该程序执行运算处理，能够作为图2所示的各部件发挥功能(工作)。此外，在存储部10n中，用于与控制有关的各种运算的数据(表(数据集)和函数等)和运算结果(包含运算过程中的值)等被存储到例如RAM10C中。

摄像装置11F、11R是例如内置有CCD(Charge Coupled Device，电荷耦合器件)或CIS(CMOS Image Sensor，CMOS图像传感器)等摄像元件的数字摄像机。而且，摄像装置11F、11R能够以规定的帧率输出图像数据(动态图像数据、静态图像数据)。摄像装置11F例如设置于未图示的车身的前侧。具体而言，设置于前保险杠等。而且，摄像装置11F输出车辆1前方的包含可能成为障碍物的其它车辆等、即预测对象物20的图像数据。

同样，摄像装置11R例如设置于未图示的车身的后侧。具体而言，设置于后保险杠等。而且，摄像装置11R输出车辆1后方的包含可能成为障碍物的其它车辆等、即预测对象物20的图像数据。从摄像装置11F、11R输出的图像数据构成用于检测可能成为障碍物的预测对象物20的原始数据。

雷达装置12F、12R例如是毫米波雷达装置。雷达装置12F、12R输出距离数据和速度数据，该距离数据表示距预测对象物20的间隔距离Ld(间隔距离、检测距离，参照图4)，该速度数据表示与预测对象物20的相对速度(速度)。这里，距离数据和速度数据构成用于检测预测对象物20的原始数据。此外，雷达装置12F、12R也是预测对象物检测部和数据获取部的一个示例。另外，控制装置10随时(例如按一定的时间间隔等)更新由雷达装置12测量的车辆1与预测对象物20之间的间隔距离Ld的测量结果并将其存储到存储部10n，在运算时能够利用更新后的间隔距离Ld的测量结果。

加速度传感器13具有用于获取车俩1的前后方向的加速度的加速度传感器13a、以及用于获取车辆1的左后方向的加速度的加速度传感器13b。

悬挂装置(suspension)4设置在车轮3与未图示的车身之间，用于抑制来自路面的振动或冲击传递到车身。更详细而言，悬挂装置4具有减震器4a，其衰减特性能够电气控制(调整)。而且，控制装置10通过输出指示信号来控制致动器4b，从而能够改变悬挂装置4的减震器4a的衰减特性。悬挂装置4分别设置于四个车轮3(两个前轮3FL、3FR和两个后轮3RL、3RR)。由此，控制装置10能够分别独立地控制四个车轮3各自的衰减特性，从而能够控制成衰减特性互不相同的状态。

旋转传感器5例如是旋转速度传感器、角速度传感器或车轮传感器。旋转传感器5输出与四个车轮3各自的旋转速度、角速度、转数或旋转状态相应的信号。控制装置10基于旋转传感器5的检测结果(输出信号)，能够获得四个车轮3各自的滑移率，并且判别是否处于抱死状态等。此外，控制装置10基于旋转传感器5的检测结果，还获得车辆1的速度。另外，还可以设置与车轮3用的旋转传感器5不同的、用于检测曲柄轴或车轴等的旋转的旋转传感器，控制装置10可以基于这些旋转传感器的检测结果获取车辆1的速度。

制动装置6(制动器、液压***)分别设置于四个车轮3，进行对对应的车轮3的制动。制动装置6例如由作为防抱死制动***(ABS(anti-lock brake system))构成的制动***61来控制。

转向装置7使前轮3FL、3FR转向。控制装置10通过指示信号控制致动器7a，从而改变前轮3FL、3FR的转向角(turning angle，steering angle)。

另外，上述的驾驶辅助***100的结构只不过是一个示例，可以进行各种变更来实施。作为构成驾驶辅助***100的各个装置，可以使用公知的装置。此外，驾驶辅助***100的各结构可以与其它结构共用。此外，驾驶辅助***100也可以具有声纳装置，作为障碍物检测部和数据获取部。

这里，对实施方式的驾驶辅助控制的基本思路进行说明。图2是驾驶员对驾驶的专注度和驾驶辅助***的辅助程度的基本思路的说明图。

实施方式的驾驶辅助***100原则上立足于“车辆1应该根据驾驶员的意向来工作”，***的干涉仅限于为了确保安全所必要的最低限度。而且，将驾驶辅助***100设计成以作为用户的驾驶员的意向为优先进行动作，以免驾驶员的驾驶过度依赖于驾驶辅助***100。

图2中，横轴是驾驶困难性。这里的驾驶困难性是表示根据车辆1的速度、环境的复杂度(周边车辆的多少、弯道的多少、路宽的大小、铺装或非铺装、是否冻结等)、气候(晴天、下雨、下雪等)的驾驶困难程度的指标。

在图2中，为了简化说明，线性表示安全驾驶所需的预计出的必要资源量SFR、以及驾驶辅助***100能够担保的安全量(安全驾驶辅助资源量)SR，但非线性表示也同样能够适用。具体而言，右端的状态是，例如驾驶员几乎目不斜视地正视前方而专注于驾驶的状态。相对于此，左端的状态是，例如驾驶员打瞌睡而几乎无法专注于驾驶的状态。

如图2所示，当驾驶困难性增高时，驾驶辅助***100能够担保安全的安全量(驾驶辅助资源量)SR会减少，对于安全驾驶所需的预计出的必要资源SFR，仅能担保最低限度。因此，在图2中，越是右侧的驾驶困难性区域(即，驾驶困难性较高区域)，对于驾驶员对驾驶的专注度(以及清醒度)的要求越高。而在图2中，越是左侧的驾驶困难性区域(即，驾驶困难性较低区域)，对于驾驶员对驾驶的专注度(以及清醒度)的要求越低。也就是说，图2示出的情形是，驾驶困难性区域越靠右侧，驾驶员对驾驶的专注度必须越高，否则在使用驾驶辅助***100时无法进行安全驾驶。更具体而言，为了进行安全驾驶而要求驾驶员具有的对驾驶的专注度DCS0～DCS4为：DCS0＞DCS1＞DCS2＞DCS3＞DCS4。

因此，在对于驾驶员对驾驶的专注度高要求的驾驶困难性区域AR1，由于驾驶辅助***100提供的驾驶辅助资源量SR只能担保最低限度，所以在驾驶员对驾驶的专注度降低时，驾驶辅助***100自动地变更驾驶辅助内容，以进入驾驶辅助***100能够担保安全的等级的驾驶困难性区域AR2。换言之，驾驶辅助***100以驾驶员对驾驶的专注度能够担保的资源量与驾驶辅助资源量之和达到必要资源以上的方式判别驾驶辅助控制，并自动地变更驾驶辅助内容。

并且，如图2的左端所示，在安全驾驶所需的驾驶员对驾驶的专注度降低时驾驶辅助***100能够完全担保安全驾驶所需的预计出的必要资源SFR的驾驶困难性区域AR3中，驾驶辅助***100通过进行减轻碰撞损害的制动控制等，从而确保安全。

为了实现如上所述的驾驶辅助***100，在本实施方式中，采用如下结构：在进行驾驶辅助时，使用驾驶员的清醒度(睡意等级)、驾驶员对驾驶的专注状态以及驾驶员的周边监视状态，来改变驾驶辅助内容。因此，在说明实施方式的动作之前，描述驾驶员的清醒度(睡意等级)、驾驶员对驾驶的专注状态以及驾驶员的周边监视状态，并说明其与驾驶辅助的基本思路。

首先，对驾驶员的清醒度(睡意等级)进行说明。这里，作为用于判别清醒度的方法，说明用于推测睡意的NEDO(New Energy and Industrial Technology DevelopmentOrganization，日本新能源和产业技术综合开发机构)的评价方法。

图3是实施方式的车辆的车室的局部透视立体图。车辆1的车身2构成供未图示的驾驶员搭乘的驾驶室2a。在驾驶室2a内，以面对驾驶员座椅2b的状态设置有转向部21。转向部21例如为从仪表板(instrument panel)22突出的方向盘。

此外，在驾驶室2a内的仪表板22的车宽方向即左右方向***部设置有监控装置23。在监控装置23设置有显示装置24和声音输出装置25。

显示装置24例如使用LCD(Liquid Crystal Display，液晶显示器)或OELD(Organic Electroluminescent Display，有机电致发光显示器)。此外，显示装置24的前面侧配置有例如触控面板等透明的操作输入部26，驾驶员等操作者通过在与显示装置24的显示画面中显示的图像对应的位置用手指等对操作输入部26进行触碰、按压或移动等操作，进行操作输入。声音输出装置25例如具有用于放大与引导声音或警告声音对应的声音信号的放大器以及用于输出声音的扬声器。而且，乘客能够通过操作输入部26视觉确认显示在显示装置24的显示画面上的图像(例如，摄像装置11R提供的车辆后方的影像等)。

图4是实施方式的车内摄像装置和红外线照射器的配置说明图。如图4所示，转向柱202上设置有用于拍摄驾驶员302的脸部附近的车内摄像装置201、以及用于对驾驶员302的脸部附近照射红外线的红外线照射器203。

车内摄像装置201例如是应对红外线摄像的CCD(Charge Coupled Device，电荷耦合器)摄像头。红外线照射器203例如具有照射红外线的LED(Light Emitting Diode，发光二极管)。

车内摄像装置201的视角和方位调整成，使坐在座椅2b上的驾驶员302的脸部位于视野中心。此外，红外线照射器203调整成，使该红外线照射器203照射的光的光轴位于坐在座椅2b上的驾驶员302的脸部附近。

红外线照射器203经过上述调整后，在有人坐在车辆1的座椅2b上时，对可能存在这个人的脸部的范围250照射红外线212。然而，人的眼睛无法将红外线212识别为光线。因此即使朝向人的脸部的方向照射红外线，照射对象的人也不会感觉到刺眼。因此能够确保驾驶时的舒适性，并且车内摄像装置201拍摄人的脸部较为容易。

然后，车内摄像装置201经过上述调整后，对红外线照射器203照射红外线的、可能存在这个人的脸部的范围250进行拍摄。并且，在车辆1的驾驶期间，车内摄像装置201继续拍摄驾驶员302的脸部，将拍摄得到的摄像图像数据依次输出到控制装置10。另外，为了判定睡意等级，车内摄像装置201按规定的时间间隔周期性地进行拍摄。

然后，在判定睡意等级时，控制装置10检测在驾驶室2a内拍摄的静态图像或动态图像所包含的脸部的位置和朝向、以及眼睛(例如，使用普尔钦斑(Purkinje image)的眼睛张开状态、视线方向的确定，以及眨眼的周期等)和嘴等脸的部位的状态，从而评价(判定)睡意等级。

以下，详细说明睡意等级和状态。

(1)睡意等级＝1

睡意等级＝1是似乎完全没有睡意的状态，相当于视线移动较快且频繁，眨眼周期为每两秒两次左右且稳定、动作活跃且伴随有身体活动的状态。

(2)睡意等级＝2

睡意等级＝2是似乎稍有睡意的状态，相当于视线移动的动作较慢、嘴唇张开等的状态。

(3)睡意等级＝3

睡意等级＝3是一看就知道有睡意的状态，是眨眼缓慢且频繁而且呈现嘴活动、调整坐姿、用手摸脸等行为的状态。

(4)睡意等级＝4

睡意等级＝4是似乎睡意相当大的状态，是眨眼和视线移动缓慢而且呈现有意识的眨眼、摇头、耸肩等无谓的动作、频繁打哈欠、深呼吸等行为的状态。

(5)睡意等级＝5

睡意等级＝5是似乎睡意非常大的状态，是呈现合上眼皮、头部前倾、头部后仰等行为的状态。

碰撞损害减轻制动器开始工作的定时被设定为：到预测出的车辆与预测对象物20碰撞的时刻为止的时间(＝TTC：Time to Collision)小于规定阈值时间的时刻。

这里，对于到预测出的车辆与碰撞对象物碰撞的时刻为止的时间TTC的设定方法进行说明。首先，针对每个睡意等级，考察驾驶员的反应时间。此外，将碰撞损害减轻制动器启动所需的时间TTC设为例如1.4秒。

在睡意等级＝1或睡意等级＝2的情况下，一般的驾驶员的反应时间预计为：在碰撞损害减轻制动器的工作时间上加上因年龄导致的反应迟缓(约1秒)得到的2.4秒左右。睡意等级每提升一级，则反应时间增加约0.75秒左右。

因此，在睡意等级＝3的情况下，与睡意等级＝1的情况相比，反应时间会增加0.75×2＝1.5秒左右。所以反应时间＝2.4秒+1.5秒＝3.9秒(≈4.0秒)。

同样，在睡意等级＝4的情况下，与睡意等级＝3的情况相比，反应时间会增加0.75秒左右。所以反应时间＝4.0秒+0.75秒＝4.75秒。此外，在睡意等级＝5的情况下，与睡意等级＝4的情况相比，反应时间会增加0.75秒左右。所以反应时间＝4.75秒+0.75秒＝5.5秒。

此外，若考虑高速公路那样以时速100km/hr行驶的情况的话，100m大约需3.6秒，所以车间距应当保持100m。

驾驶辅助***100基于上述条件，在睡意等级＝1或睡意等级＝2的情况下，车间距保持100m，并且由控制装置10自动地变更驾驶辅助内容，以进入驾驶辅助***100能够担保安全的等级的驾驶困难性区域，并设定为：碰撞损害减轻制动器工作的时间TTC＝2.5秒(＞2.4秒)。此外，在睡意等级＝3的情况下，车间距保持100m，并且由控制装置10自动地变更驾驶辅助内容，以进入驾驶辅助***100能够担保安全的等级的驾驶困难性区域，并设定为：碰撞损害减轻制动器工作的时间TTC＝4.0秒。

而且，在睡意等级＝4的情况下，车间距保持100m，并且由控制装置10自动地变更驾驶辅助内容，以进入驾驶辅助***100能够担保安全的等级的驾驶困难性区域，并设定为：碰撞损害减轻制动器工作的时间TTC＝4.75秒。还有，在睡意等级＝5的情况下，车间距保持100m，并且由控制装置10自动地变更驾驶辅助内容，以进入驾驶辅助***100能够担保安全的等级的驾驶困难性区域，并设定为：碰撞损害减轻制动器工作的时间TTC＝5.5秒。

下面，对于驾驶员对驾驶的专注状态，以车道变换时的动作为例进行探讨。驾驶辅助***100在以指定速度行驶的期间，车间距接近而变短时，基本上是会进行车道变换。然而，在本实施方式中，根据驾驶员对驾驶的专注状态，进行不同的控制。

首先，说明驾驶员对驾驶的专注状态。这里，设每单位时间驾驶员观察车辆前方的时间比率为a％、观察车内后视镜的时间比率为b％、观察车门后视镜的时间比率为c％。这里，设a+b+c≈100。

(1)驾驶员频繁进行周边监视的状态(专注度高的状态)

在本实施方式中，每单位时间驾驶员观察车辆前方的时间比率a大致满足以下条件时，视为频繁进行周边监视的状态。

b+c≤a≤2×(b+c)

(2)驾驶员的周边监视不充分的状态

此外，在本实施方式中，每单位时间驾驶员观察车辆前方的时间比率a大致满足以下条件时，视为周边监视不充分的状态。

a＞＞b,c

简而言之，是驾驶员只顾看前方而不太注意车辆的侧方或后方的状态的情况。

(3)驾驶员的周边监视和安全确认都不充分的状态

进而，在本实施方式中，每单位时间驾驶员观察车辆前方的时间比率a与时间比率b、时间比率c的关系、或者包括时间比率a的条件满足如下条件时，视为驾驶员的周边监视和安全确认都不充分的状态。

a+b+c＜＜100(几乎完全不注意周围的状态)或

a≈100，且上述的睡意等级＝3以上

于是，在驾驶员频繁进行周边监视的状态时，驾驶辅助***100自动地变更驾驶辅助内容，以进入驾驶辅助***100能够担保安全的等级的驾驶困难性区域。并且，驾驶辅助***100以如下方式进行控制：以车道变换后的后续车辆为预测对象物，在假设本车辆进行了车道变换的情况下，如果到预测出的车道变换后的后续车辆碰撞的时刻为止的时间TTC在第一时间T1以上，即TTC≥T1，则进行车道变换。

更具体而言，例如以在TTC≥T1＝2.5秒时进行车道变换的方式进行控制。

此外，在驾驶员的周边监视不充分的状态下，驾驶辅助***100自动地变更驾驶辅助内容，以进入驾驶辅助***100能够担保安全的等级的驾驶困难性区域。并且，驾驶辅助***100以如下方式进行控制：以车道变换后的后续车辆为预测对象物，在假设本车辆进行了车道变换的情况下，如果到预测出的车道变换后的后续车辆(预测对象物)碰撞的时刻为止的时间TTC在第一时间T2以上，即TTC≥T2，则进行车道变换。

更具体而言，例如，考虑后续车辆的驾驶员的睡意等级＝5的情况(考虑到的最坏情况)，以在TTC≥T2＝5.5秒时进行车道变换的方式进行控制。

此外，在驾驶员的周边监视和安全确认都不充分的状态下，车道变换时驾驶员的操作不太可靠，因此驾驶辅助***100自动地变更驾驶辅助内容，以进入驾驶辅助***100能够担保安全的等级的驾驶困难性区域。并且，驾驶辅助***100的控制装置10不进行车道变换，以追随紧前的前方车辆行驶的方式进行控制。也就是说，控制装置10进行如下的控制：不是以巡航控制中设定的速度行驶，而是配合前方车辆的行驶速度来保持车间距。

此外，在驾驶员频繁进行周边监视的状态下，在采用巡航控制、即不一直踩下油门踏板而保持设定好的一定速度时，驾驶辅助***100自动地变更驾驶辅助内容，以进入驾驶辅助***100能够担保安全的等级的驾驶困难性区域。并且，驾驶辅助***100的控制装置10在预测出的到与预测对象物(例如，紧前的前方车辆)碰撞为止的时间TTC为2.5秒时，执行降低行驶速度的车间距控制功能以保持车间距。

此外，在驾驶员的周边监视和安全确认都不充分的状态下，视为相当于驾驶员的睡意等级＝5，驾驶辅助***100自动地变更驾驶辅助内容，以进入驾驶辅助***100能够担保安全的等级的驾驶困难性区域。并且，驾驶辅助***100的控制装置10例如在预测出的到与预测对象物(例如，紧前的前方车辆)碰撞为止的时间TTC为5.5秒时，执行降低行驶速度的车间距控制功能以保持车间距。

此外，在驾驶员的周边监视不充分的状态下，因为是处于驾驶员频繁进行周边监视的状态与驾驶员的周边监视和安全确认都不充分的状态之间的状态，所以驾驶辅助***100自动地变更驾驶辅助内容，以进入驾驶辅助***100能够担保安全的等级的驾驶困难性区域。并且，驾驶辅助***100的控制装置10例如在预测出的到与预测对象物(例如，紧前的前方车辆)碰撞为止的时间TTC为2.5秒与5.5秒之间的规定时间(例如3.5秒)时，执行降低行驶速度的车间距控制功能以保持车间距。

下面，对于驾驶员的周边监视状态，以在后退时(倒车时)的停车速度控制为例进行探讨。在本实施方式中，构成为在后退时根据驾驶员的周边监视状态来控制后退速度。

首先，对后退时驾驶员的周边监视状态进行说明。以下的说明中，在没有(没有显示)摄像装置11R提供的影像(以下称为“后摄像头影像”)的情况下，设每单位时间驾驶员观察车辆前方的时间比率为a％、观察左后方的时间比率为b％、观察右后方的时间比率为c％。这里，设a+b+c≈100。

此外，在有(显示有)后摄像头影像的情况下，设每单位时间驾驶员观察车辆前方的时间比率为a％、观察左后方的时间比率为b％、观察右后方的时间比率为c％、观察后摄像头影像的时间比率为d％。这里，设a+b+c+d≈100。

(1)驾驶员均等地进行周边监视的状态

在本实施方式中，在没有后摄像头影像的情况下，当a≈b≈c时，视为均等地进行周边监视的状态。此外，在有后摄像头的情况下，当a≈b≈c≈d时，视为均等地进行周边监视的状态。

(2)驾驶员的周边监视失衡的状态

在本实施方式中，在没有后摄像头影像的情况下，当a＞＞b,c、或b＞＞a,c、或c＞＞a,b时，视为周边监视失衡的状态。

此外，在有后摄像头影像的情况下，当a＞＞b,c,d、或b＞＞a,c,d、或c＞＞a,b,d、或d＞＞a,c,b时，视为周边监视失衡的状态。

(3)驾驶员的周边监视严重失衡的状态

在本实施方式中，在没有后摄像头影像的情况下，在时间比率a、b、c中的至少一个几乎为零时，视为驾驶员的周边监视严重失衡的状态。此外，在有后摄像头影像的情况下，在时间比率a、b、c、d中的至少一个几乎为零时，视为驾驶员的周边监视严重失衡的状态。

于是，在驾驶员均等地进行周边监视的状态时，驾驶辅助***100自动地变更驾驶辅助内容，以进入驾驶辅助***100能够担保安全的程度的驾驶困难性区域。并且，驾驶辅助***100的控制装置10以使后退速度为最快的第一后退速度(例如6km/hr)的方式进行停车速度控制。此外，在周边监视失衡的状态时，驾驶辅助***100自动地变更驾驶辅助内容，以进入驾驶辅助***100能够担保安全的等级的驾驶困难性区域。并且，驾驶辅助***100的控制装置10以使后退速度为仅次于最快后退速度的第二后退速度(例如4km/hr)的方式进行停车速度控制。进而，在驾驶员的周边监视严重失衡的状态时，驾驶辅助***100自动地变更驾驶辅助内容，以进入驾驶辅助***100能够担保安全的等级的驾驶困难性区域。并且，驾驶辅助***100的控制装置10以使后退速度为最慢的第三后退速度(例如2km/hr)的方式进行停车速度控制。

以下，说明实施方式的动作。首先，作为驾驶辅助控制，对进行碰撞损害减轻制动器的工作定时的控制以及车道变换控制的情况进行说明。

图5是实施方式的动作流程图(一)。首先，控制装置10判别上述的睡意等级(步骤S11)。接着，根据在步骤S11中判别出的睡意等级，对到预测出的车辆1与预测对象物20碰撞的时刻为止的时间TTC进行设定(步骤S12)。

接下来，控制装置10进行前方车辆、后方车辆或障碍物等预测对象物20的检测处理(步骤S13)，并判别是否检测到预测对象物20(步骤S14)。在步骤S14的判别中，如果没有检测到预测对象物(步骤S14：“否”)，则控制装置10继续控制状态，将处理再次转到步骤S11，之后进行同样的处理。

在步骤S14的判别中，如果检测到预测对象物(步骤S14：“是”)，则控制装置10进行驾驶员的专注状态检测用数据的计算处理(步骤S15)。接着，控制装置10基于步骤15的驾驶员的专注状态检测用数据的计算结果，判别是否为驾驶员频繁进行周边监视的状态(步骤S16)。

更详细而言，设每单位时间驾驶员观察车辆前方的时间比率为a％、观察室内后视镜的时间比率为b％、观察车门后视镜的时间比率为c％(这里，a+b+c≈100)时，控制装置10判别时间比率a是否大致满足如下的条件，即，b+c≤a≤2×(b+c)。

在步骤S16的判别中，如果是驾驶员频繁进行周边监视的状态(步骤S16：“是”)，则控制装置10判别到预测出的车辆1与预测对象物20碰撞的时刻为止的时间TTC是否在第一时间T1以上(步骤S19)。

在步骤S19的判别中，如果到预测出的车辆1与预测对象物20碰撞的时刻为止的时间TTC在第一时间T1以上，即TTC≥T1(步骤S19：“是”)，则控制装置10控制悬挂装置4、制动装置6和转向装置7，为了以尽量不对车辆1和包括驾驶员在内的搭乘者施加负荷的方式进行避免与预测对象物20碰撞的动作，进行用于变更行驶车道的车道变换控制(步骤S21)，然后将处理再次转到步骤S11，之后进行同样的处理。

这里，对包含车道变换控制的驾驶辅助控制(车辆动作控制)进行说明。图6是包含车道变换控制的驾驶辅助控制的动作流程图。图7是判断出车辆边直行边减速仍会碰撞到障碍物的状态的一个示例的说明示意图(俯视图)。图8是由驾驶辅助***控制的车辆的动作的一个示例的说明示意图(俯视图)。

在如图7所示预测出车辆1边直行边减速仍会与车辆1前方的预测对象物20碰撞时，如图8所示，在预测对象物20的侧方存在车辆1能移动到(进入)的车道等空间S，在该条件下，控制装置10对车辆1的各部件(制动装置6、转向装置7等)进行控制，以便绕开预测对象物20向该空间S进行车道变换。这里，空间S是指本车即车辆1能够行驶的车道等不存在预测对象物20的区域。

具体而言，首先，控制装置10检测车辆1前方的预测对象物20(参照图7)(步骤S31)。接下来，控制装置10基于由摄像装置11或雷达装置12等获得的数据，针对符合预先规定的大小等条件的预测对象物20，获取其位置(距车辆1的间隔距离Ld)(步骤S32)。

接着，控制装置10判别在车辆1边直行边减速(制动控制)的情况下，该车辆1是否仍会碰撞到S10中检测到的预测对象物20，即，计算出的制动距离Lb是否与间隔距离Ld相同或长于间隔距离Ld(步骤S33)。

这里，以如下方法进行制动距离Lb的计算。控制装置10例如获取此刻的车辆1的速度，并参照存储在存储部10n(例如ROM10B、快闪存储器10C等)的、表示速度(车速)与产生最大减速度时的制动距离Lb(停止距离，是车辆1边直行边减速(制动控制)时到车辆1停止为止所需的移动距离，参照图7)之间的对应关系的数据(例如，表或函数等)，从而获取与该获取到的车辆1的速度对应的制动距离Lb。

然后，在步骤S33的判别中，控制装置10比较制动距离Lb与间隔距离Ld，如果制动距离Lb与间隔距离Ld相同或者长于(大于)间隔距离Ld(步骤S33：“是”)，则判别为会发生碰撞、或者碰撞的可能性高。然后，控制装置10通过制动***61控制各车轮3的制动装置6，来对四个车轮3进行制动，例如进行全力制动(步骤S34)。

在步骤S33的判别中，如果制动距离Lb短于间隔距离Ld(步骤S33：“否”)，则控制装置10判断为不会发生碰撞(或者没有碰撞的可能性或可能性低)，并结束一系列的处理。

接下来，控制装置10在制动装置66工作的情况下，基于由摄像装置11或雷达装置12等获得的数据，针对同一预测对象物20，再次获取其位置(距车辆1的新的间隔距离Ld)(步骤S35)。

接着，控制装置10在制动装置6工作的情况下，判别车辆1以直行状态减速(制动控制)是否仍会碰撞到预测对象物20(步骤S36)。这样，步骤S36的判别是在步骤S34中的车轮3的制动状态下执行的，因此控制装置10能够反映四个车轮3各自的制动状态(车轮3的旋转状态、车辆1的行驶状态、各部件对于制动控制输入的响应)而进一步高精度地进行是否发生碰撞的判断。

在步骤S36的判别中，如果此刻的制动距离Lbm短于(小于)间隔距离Ld(步骤S36：“否”)，则控制装置10判断为不会发生碰撞或者碰撞的可能性低，在车辆停止后，继续进行四轮制动几秒(步骤S45)，之后结束一系列的处理。

另一方面，在步骤S36的判别中，如果新计算出的制动距离Lbm与间隔距离Ld相同或者长于(大于)间隔距离Ld(步骤S36：“是”)，则控制装置10判断为会发生碰撞、或者碰撞的可能性高，然后判别在预测对象物20的侧方是否存在车辆1能够移动到的车道等空间S(步骤S37)。

在步骤S37的判别中，如果预测对象物20的侧方没有车辆1能够移动到的空间(步骤S37：“否”)，则控制装置10在车辆停止后，继续进行四轮制动几秒(步骤S45)，之后结束一系列的处理。

在步骤S37的判别中，如果判断为预测对象物20的侧方存在车辆1能够移动到的空间S(步骤S37：“是”)，则控制装置10运算针对预测对象物20的绕行路径(位置)(步骤S38)，并确定绕行方向(步骤S39)。

接着，控制装置10获取执行绕行控制的控制时间T(执行控制的时间、控制期间、控制时间长度、控制结束时间(时刻))(步骤S40)。控制时间T是基于预先设定的表或函数等且对应于车速V的值，例如，车速V越高，控制时间T被设定得越短。这是因为，车速V越高，则从当前位置P0(参照图5)移动到绕开预测对象物20的位置P1(参照图5)所需的时间越短。

更详细而言，控制时间T被设定为：车辆1从以车速V行驶在设定于公路(例如高速公路)的某车道的状态开始至移动到相邻的车道为止的所需时间。于是，因为车速V越高则车道间的移动所需的时间越短，所以，例如能够抑制在避免了与预测对象物20的碰撞之后对车辆1无谓地执行(继续)用于避免与该预测对象物20碰撞的控制。此外，该步骤S39的处理例如仅在最初(第一次)的时序中执行，而在步骤S36～S42的循环的第二次以后的时序中不执行。

此外，控制装置10也能够通过使控制时间T为恒定，且根据车速V切换转向角或转向速度，从而调整车辆1的移动量。在这种情况下，例如车速V越高，控制装置10使转向角和转向速度中的至少一方越小。

接着，控制装置10控制各部件以使车辆1通过确定出的绕行路径绕开预测对象物20(步骤S41)。

此外，控制装置10在进行车道变换等车道行驶控制的期间，判别是否有驾驶员操作，即驾驶员是否使方向盘转向(步骤S42)。在步骤S42的判别中，如果检测到驾驶员操作(步骤S42：“是”)，则控制装置10替代包含车道变换的车道行驶控制，以驾驶员的操作为优先而执行根据驾驶员的操作的控制(步骤S44)。

也就是说，在本实施方式中，如上所述，为了避免驾驶员过度依赖于驾驶辅助***100，以驾驶员自身应对状况为优先，抑制与驾驶员的操作不同的控制的执行。

另外，在步骤S42的判别中，如果没有检测到驾驶员操作(步骤S42：“否”)，则控制装置10判别从车道行驶控制开始后的时间是否超过了控制时间T(步骤S43)。

在步骤S43的判别中，如果从车道行驶控制开始后的时间未超过控制时间T(步骤S43：“否”)，则控制装置10将处理再次转到步骤S37，之后进行同样的处理。

在步骤S43的判别中，如果从绕行路径的行驶控制开始后的时间超过了控制时间T(步骤S43：“是”)，则控制装置10在结束绕行路径的行驶控制时，执行结束时控制(稳定化控制)以使车辆1在该控制结束后成为能够较稳定地行驶的状态(步骤S44)。

下面，再次参照图5进行说明。另一方面，在步骤S19的判别中，如果到预测出的车辆1与预测对象物20碰撞的时刻为止的时间TTC小于第一时间T1，即TTC＜T1(步骤S19：“否”)，则控制装置10判别是否为驾驶员的周边监视不充分的状态(步骤S17)。

更详细而言，判别每单位时间驾驶员观察车辆前方的时间比率a％是否大致满足如下的条件，即a＞＞b,c。

在步骤S17的判别中，如果是驾驶员的周边监视不充分的状态(步骤S17：“是”)，则控制装置10判别到预测出的车辆1与预测对象物20碰撞的时刻为止的时间TTC是否在第二时间T2以上(步骤S20)。

在步骤S20的判别中，如果到预测出的车辆1与预测对象物20碰撞的时刻为止的时间TTC在第二时间T2以上，即TTC≥T2(步骤S20：“是”)，则控制装置10控制悬挂装置4、制动装置6和转向装置7，为了以尽量不对车辆1和包括驾驶员在内的搭乘者施加负荷的方式进行避免与预测对象物20碰撞的动作，进行用于变更行驶车道的车道变换控制(步骤S21)，然后将处理再次转到步骤S11，之后进行同样的处理。

另一方面，在步骤S20的判别中，如果到预测出的车辆1与预测对象物20碰撞的时刻为止的时间TTC小于第二时间T2，即TTC＜T2(步骤S20：“否”)，则控制装置10判别是否为驾驶员的周边监视和安全确认都不充分的状态(步骤S18)。

更详细而言，判别时间比率a与时间比率b、时间比率c的关系、或者包括时间比率a的条件是否满足a+b+c＜＜100(几乎完全不注意周边的状态)、或者a≈100且上述的睡意等级＝3以上的条件。

在步骤S20的判别中，如果是驾驶员的周边监视和安全确认都不充分的状态(步骤S18：“是”)，则不进行车道变换，以追随紧前的前方车辆行驶的方式进行控制，并且以不是以巡航控制中设定的速度行驶而是配合前方车辆的行驶速度来保持车间距的方式进行控制(步骤S21)。

另一方面，在步骤S20的判别中，如果不是驾驶员的周边监视和安全确认都不充分的状态，即，周边监视频繁且到预测出的车辆1与预测对象物20碰撞的时刻为止的时间TTC小于第一时间T1、或者周边监视不充分且到预测出的车辆1与预测对象物20碰撞的时刻为止的时间TTC小于第二时间T1的情况下，将处理再次转到步骤S11，之后进行同样的处理。

如以上说明的，根据实施方式的驾驶辅助***100，以如下方式进行动作：确保驾驶员自身应对状况的充分的时间，来避免驾驶员过度依赖于驾驶辅助***100，并且在驾驶员自身没能应对状况的情况下，也降低碰撞损害。即，驾驶辅助***100自动地变更驾驶辅助内容以进入驾驶辅助***100能够担保安全的等级的驾驶困难性区域，以确保安全为目标进行辅助。

下面，作为驾驶辅助控制，对在进行自适应巡航控制(Adaptive Cruise Control)时的动作进行说明，该控制为无需一直踏着油门踏板而保持设定的一定速度，并且具有车间距控制功能。

图9是实施方式的动作流程图(二)。首先，控制装置10判别上述的睡意等级(步骤S51)。接着，根据在步骤S51中判别出的睡意等级，对到预测出的车辆1与预测对象物20碰撞的时刻为止的时间TTC进行设定(步骤S52)。

接下来，控制装置10进行对前方车辆、后方车辆或障碍物等预测对象物20的检测处理(步骤S53)，并判别是否检测到预测对象物20(步骤S54)。在步骤S54的判别中，如果没有检测到预测对象物(步骤S54：“否”)，则控制装置10继续维持控制状态，将处理再次转到步骤S51，之后进行同样的处理。

在步骤S54的判别中，如果检测到预测对象物(步骤S54：“是”)，则控制装置10进行驾驶员的专注状态检测用数据的计算处理(步骤S55)。接着，控制装置10基于步骤S55的驾驶员的专注状态检测用数据的计算结果，与图5的步骤S16的情况一样，判别是否为驾驶员频繁进行周边监视的状态(步骤S56)。

在步骤S56的判别中，如果是驾驶员频繁进行周边监视的状态(步骤S56：“是”)，则控制装置10判别，到预测出的车辆1与预测对象物20碰撞的时刻为止的时间TTC是否到了第一时间T1(例如2.5秒)(步骤S59)。

在步骤S59的判别中，如果到预测出的车辆1与预测对象物20碰撞的时刻为止的时间TTC到了第一时间T1(步骤S59：“是”)，则控制装置10控制悬挂装置4、制动装置6和转向装置7来进行保持设定好的一定速度并控制车间距的自适应巡航控制(步骤S62)，然后再次将处理转到步骤S51，之后进行同样的处理。

另一方面，在步骤S59的判别中，如果到预测出的车辆1与预测对象物20碰撞的时刻为止的时间TTC未达到第一时间T1(步骤S59：“否”)，则控制装置10判别是否为驾驶员的周边监视不充分的状态(步骤S57)。

在步骤S57的判别中，如果是驾驶员的周边监视不充分的状态(步骤S57：“是”)，则控制装置10判别到预测出的车辆1与预测对象物20碰撞的时刻为止的时间TTC是否到了第二时间T2(例如3.5秒)(步骤S60)。

在步骤S60的判别中，如果到预测出的车辆1与预测对象物20碰撞的时刻为止的时间TTC到了第二时间T2(步骤S60：“是”)，则控制装置10控制悬挂装置4、制动装置6和转向装置7来进行保持设定好的一定速度并控制车间距的自适应巡航控制(步骤S62)，然后再次将处理转到步骤S51，之后进行同样的处理。

另一方面，在步骤S60的判别中，如果到预测出的车辆1与预测对象物20碰撞的时刻为止的时间TTC未达到第二时间T2(步骤S60：“否”)，则控制装置10判别是否为驾驶员的周边监视和安全确认都不充分的状态(步骤S58)。

在步骤S58的判别中，如果是驾驶员的周边监视和安全确认都不充分的状态(步骤S58：“是”)，则控制装置10判别到预测出的车辆1与预测对象物20碰撞的时刻为止的时间TTC是否到了第三时间T3(例如5.5秒)(步骤S61)。

在步骤S61的判别中，如果到预测出的车辆1与预测对象物20碰撞的时刻为止的时间TTC到了第三时间T3(步骤S61：“是”)，则控制装置10控制悬挂装置4、制动装置6和转向装置7来进行保持设定好的一定速度并控制车间距的自适应巡航控制(步骤S62)，然后再次将处理转到步骤S51，之后进行同样的处理。

另一方面，在步骤S61的判别中，如果到预测出的车辆1与预测对象物20碰撞的时刻为止的时间TTC未达到第三时间T3(步骤S60：“否”)，则控制装置10再次将处理转到步骤S51，之后进行同样的处理。如上述说明的，根据实施方式的驾驶辅助***100，确保驾驶员自身应对状况的充分的时间，以避免驾驶员过度依赖于驾驶辅助***100，并且即使在驾驶员自身没能应对状况的情况下，通过进行自适应巡航控制，也能够更可靠地确保安全。

下面，作为驾驶辅助控制，对后退时(倒车时)的停车速度控制的情况下的动作进行说明。图10是实施方式的动作流程图(三)。首先，控制装置10判别是否为以后退(倒车)进行停车的状态(步骤S71)。

在步骤71的判别中，如果不是以后退(倒车)进行停车的状态(步骤S71：“否”)，则结束处理。在步骤S71的判别中，如果是以后退(倒车)进行停车的状态(步骤S71：“是”)，则控制装置10进行驾驶员的专注状态检测用数据的计算处理(步骤S72)。具体而言，在没有(没有显示)摄像装置11R提供的影像(以下称为“后摄像头影像”)的情况下，设每单位时间驾驶员观察车辆前方的时间比率为a％、观察左后方的时间比率为b％、观察右后方的时间比率为c％(这里，a+b+c≈100)。

此外，在有(显示有)后摄像头影像的情况下，设每单位时间驾驶员观察车辆前方的时间比率为a％、观察左后方的时间比率为b％、观察右后方的时间比率为c％、观察后摄像头影像的时间比率为d％。这里，设a+b+c+d≈100。

接下来，控制装置10基于步骤S72的驾驶员的专注状态检测用数据的计算结果，判别是否为驾驶员均等地进行周边监视的状态(步骤S73)。

具体而言，在没有后摄像头影像的情况下，控制装置10在a≈b≈c时，视为均等地进行周边监视的状态。

此外，在有后摄像头影像的情况下，控制装置10在a≈b≈c≈d时，视为均等地进行周边监视的状态。

在步骤73的判别中，如果是驾驶员均等地进行周边监视的状态(步骤S73：“是”)，则控制装置10以第一后退速度(例如6km/hr)进行后退停车控制(步骤S76)，然后将数据再次转到步骤S71，之后进行同样的处理。

在步骤73的判别中，如果不是驾驶员频繁进行周边监视的状态，则控制装置10基于步骤S72的驾驶员的专注状态检测用数据的计算结果，判别是否为驾驶员的周边监视失衡的状态(步骤S74)。

具体而言，在没有后摄像头影像的情况下，控制装置10在a＞＞b,c、或b＞＞a,c、或c＞＞a,b时，视为周边监视失衡的状态。

此外，在有后摄像头影像的情况下，控制装置10在a＞＞b,c,d、或b＞＞a,c,d、或c＞＞a,b,d、或d＞＞a,c,b时，视为周边监视失衡的状态。

在步骤74的判别中，如果是驾驶员的周边监视失衡的状态(步骤S74：“是”)，则控制装置10以比第一后退速度慢的第二后退速度(例如4km/hr)进行后退停车控制(步骤S77)，然后将处理再次转到步骤S71，之后进行同样的处理。

在步骤74的判别中，如果不是驾驶员的周边监视失衡的状态(步骤S74：“否”)，则控制装置10基于步骤S72的驾驶员的专注状态检测用数据的计算结果，判别是否为驾驶员的周边监视严重失衡的状态(步骤S75)。

具体而言，在没有后摄像头影像的情况下，控制装置10在时间比率a、b、c中的至少一个几乎为零时，视为驾驶员的周边监视严重失衡的状态。此外，在有后摄像头影像的情况下，当时间比率a、b、c、d中的至少一个几乎为零时，视为驾驶员的周边监视严重失衡的状态。

然后，在步骤75的判别中，如果是驾驶员的周边监视严重失衡的状态(步骤S75：“是”)，则控制装置10以比第二后退速度更慢的第三后退速度(例如2km/hr)进行后退停车控制(步骤S78)，然后将处理再次转到步骤S71，之后进行同样的处理。

在步骤75的判别中，如果不是驾驶员的周边监视严重失衡的状态(步骤S75：“否”)，则控制装置10将处理再次转到步骤S71，之后进行同样的处理。如以上说明的，通过进行后退时(倒车时)的停车速度控制作为驾驶辅助控制，能够更可靠地确保安全。

如以上说明的，根据本实施方式的驾驶辅助***100，在驾驶辅助***100自动地变更驾驶辅助内容以进入驾驶辅助***100能够担保安全的等级的驾驶困难性区域时，进行超过安全驾驶所需的预计出的安全确保资源且不会过度超过其的程度的驾驶辅助控制。因此，驾驶员不会过度依赖于驾驶辅助***100，能够确保驾驶员自身应对状况的充分的时间，并且即使在驾驶员自身没能应对状况的情况下，在车道变换时、自适应巡航控制时、后退时(倒车时)等各种条件下，也能够更可靠地确保安全。

此外，驾驶辅助***100构成为原则上以驾驶员的操作为优先，避免驾驶员依赖于驾驶辅助***，因此，能够以如下方式进行动作：确保驾驶员自身应对状况的充分的时间，并且万一在驾驶员自身没能应对状况的情况下，也降低碰撞损害。

也就是说，根据实施方式的驾驶辅助***100，以如下方式进行动作：确保驾驶员自身应对状况的充分的时间，来避免驾驶员过度依赖于驾驶辅助***100，并且在驾驶员自身没能应对状况的情况下，也降低碰撞损害。

而且，根据实施方式的驾驶***100，在观看车外的广告牌、对音响装置等车载装置进行操作等驾驶员的专注度下降的情况下，能够进行降低车速、拉大车间距等较有利于安全的控制，因而能够更可靠地确保安全，并且不会使驾驶员感到不必要的害怕。

还有，在驾驶员的专注度更降低的情况下，以更有利于安全的方式继续进行驾驶辅助，因此驾驶员通过掌握驾驶辅助状态，能够容易地掌握自己对驾驶的专注度下降，从而更可靠地采取例如休息等对策。

以上，对本发明的实施方式的示例进行了说明，但上述实施方式和变形例只不过是示例，不以限定发明范围为目的。上述实施方式和变形例能够以其它各种方式实施，在不脱离发明主旨的范围内，可以进行各种省略、置换、组合或变更。

在以上的说明中，对于车辆1的结构，没有详细地说明除了其是四轮汽车之外的其它方面，但其可以是以内燃机(发动机，未图示)作为驱动源的汽车(内燃机汽车)、以电动机(马达，未图示)作为驱动源的汽车(电动汽车、燃料电池汽车等)、或者以内燃机和电动机两者作为驱动源的汽车(混合动力汽车)。此外，车辆1可以搭载各种变速装置，也可以搭载用于驱动内燃机或电动机所需的各种装置(***、部件等)。此外，对车辆1中与车轮3的驱动有关的装置的方式、数量、布置等，可以进行各种设定。

符号说明

1…车辆；2…车身；4…悬挂装置；6…制动装置；7…转向装置；10…控制装置；10n…存储部；11F、11R…摄像装置；12F、12R…雷达装置；20…预测对象物(障碍物)；21…转向部；22…仪表板；23…监控装置；24…显示装置；25…声音输出装置；26…操作输入部；100…驾驶辅助***；201…车内摄像装置；202…转向柱；203…红外线照射器；302…驾驶员；DCS0～DSC4…驾驶员对驾驶的专注度；SFR…进行安全驾驶所需的预计出的必要资源；SR…驾驶辅助资源。

Claims (11)

1.一种驾驶辅助装置，其特征在于，包括：

判别部，其判别对于车辆的驾驶员对驾驶的专注度所能够担保的资源量，具有能够担保安全驾驶所需的预计出的必要资源的驾驶辅助资源量的驾驶辅助控制；以及

驾驶辅助部，其将执行的驾驶辅助控制变更成由所述判别部判别为能够担保所述必要资源的驾驶辅助控制。

2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述判别部包括：

第一判别部，其判别车辆的驾驶员对驾驶的专注度，以及

第二判别部，其判别所述驾驶员对驾驶的专注度所能够担保的资源量与所述驾驶辅助资源量之和能达到安全驾驶所需的预计出的必要资源以上的驾驶辅助控制。

3.根据权利要求2所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述驾驶辅助装置能够执行预测出的到与预测对象物碰撞为止的时间不同的、多个碰撞损害减轻制动控制，来作为所述驾驶辅助控制，

所述第一判别部判别睡意等级，以此作为所述专注度，

所述第二判别部在到碰撞为止的工作时间不同的多个碰撞损害减轻制动控制中，判别基于判别出的所述睡意等级判别为能达到所述必要资源以上的碰撞损害减轻制动控制。

4.根据权利要求2所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述驾驶辅助装置能够执行预测出的在车道变换后到与后续车辆碰撞为止的时间不同的、多个车道行驶控制，来作为所述驾驶辅助控制，

所述第一判别部判别所述驾驶员的周边监视等级，以此作为所述专注度，

所述第二判别部在预测出的在车道变换后到与后续车辆碰撞为止的时间不同的、多个车道行驶控制中，基于判别出的所述周边监视等级，判别能达到所述必要资源以上的、包含车道变换的所述车道行驶控制。

5.根据权利要求4所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述第二判别部，在判别出的所述周边监视等级为周边监视和安全确认都不充分的等级的情况下，判别出追随行驶控制，以此作为所述车道行驶控制。

6.根据权利要求2所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述驾驶辅助装置能够执行预测出的到与预测对象物碰撞为止的时间不同的、多个自适应巡航控制，来作为所述驾驶辅助控制，

所述第一判别部判别所述驾驶员的周边监视等级，以此作为所述专注度，

所述第二判别部在预测出的到与预测对象物碰撞为止的时间不同的、多个自适应巡航控制中，基于判别出的所述周边监视等级，判别能达到所述必要资源以上的自适应巡航控制。

7.根据权利要求2所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述驾驶辅助装置能够执行后退停车时的速度控制，来作为所述驾驶辅助控制，

所述第一判别部判别所述驾驶员的周边监视等级，以此作为所述专注度，

所述第二判别部基于判别出的所述周边监视等级，判别在多个不同的后退停车时的速度中具有能达到所述必要资源以上的后退停车时的速度的速度控制。

8.根据权利要求7所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述第一判别部基于所述驾驶员观察前方的比率、观察左后方的比率以及观察右后方的比率，来判别所述周边监视等级。

9.根据权利要求8所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述第一判别部还基于观察显示装置所显示的后摄像头影像的比率，来判别所述周边监视等级。

10.一种方法，其特征在于，包括：

判别对于车辆的驾驶员对驾驶的专注度所能够担保的资源量，具有能够担保安全驾驶所需的预计出的必要资源的驾驶辅助资源量的驾驶辅助控制的步骤；以及

将执行的驾驶辅助控制变更成被判别为能够担保所述必要资源的驾驶辅助控制的步骤。

11.一种程序，用于由计算机控制驾驶辅助装置，其特征在于，

使所述计算机作为如下的功能部发挥功能：

判别部，其判别对于车辆的驾驶员对驾驶的专注度所能够担保的资源量，具有能够担保安全驾驶所需的预计出的必要资源的驾驶辅助资源量的驾驶辅助控制；以及

驾驶辅助部，其将执行的驾驶辅助控制变更成由所述判别部判别为能够担保所述必要资源的驾驶辅助控制。