CN107108017A - 飞行器起落架、带有此类飞行器起落架的飞行器以及方法 - Google Patents

Abstract

一种飞行器，该飞行器包括：机身；以及依附于该机身的着陆装置，该着陆装置包括至少一个自位轮组件，该至少一个自位轮组件安装了着陆机轮，以用于当在陆地上时给该飞行器提供竖直支撑并且能够相对于该机身进行自调位。

Description

飞行器起落架、带有此类飞行器起落架的飞行器以及方法

技术领域

本发明一般而言涉及一种飞行器起落架及带有此类起落架的飞行器以及与之相关联的方法。

背景技术

世界人口正在增多。因而，周围有更多的人且因此有更多的人旅行。有些人偏爱在多个地方之间高效地旅行。有些人偏爱旅行到遥远的地方。一种使用越来越多的交通方式是飞行，无论是在具有100人运载能力的大型飞行器中进行长途旅行，还是通过中型到小型飞行器进行短途飞行、和/或运载少至1或2人的情况。这样，日益要求机场增大其能力以允许更多飞行器着陆，对于增加空域、航线和/或在没有适当机场的地方建造更多机场的压力增大。因此，在空域中存在比以往更多的飞行器，并且这情况将持续。有时天气可能会恶化。尽管如此，仍对确保保持航班计划存在需求，并且对飞行员在这样的、不应当允许着陆或不可能着陆的恶劣天气(包括强侧风)下进行着陆提出了越来越多的要求。在侧风情况下着陆会较困难，即使对熟练的飞行员来说也是如此。随着更多的娱乐飞行员加入空中，在有时可能无人的小型机场或只有通过水路才能去的偏远地方着陆变得普遍。这些娱乐飞行员可能需要在强侧风主导的恶劣天气下着陆、并且接着在水上或陆地上起飞，但是许多飞行器在这样的条件下着陆会受限、或者需要高超的技术来安全着陆。

因此，需要提供能够解决上述问题的、飞行器的飞行器起落架或用于飞行器的飞行器起落架。

发明内容

相应地，本发明的第一方面可以说是广泛地涉及一种飞行器，该飞行器包括：

a.机身，

b.依附于该机身的着陆装置，该着陆装置包括至少一个自位轮组件，该至少一个自位轮组件安装了着陆机轮，以用于当在陆地上时给该飞行器提供竖直支撑并且能够相对于该机身进行自调位。

优选地，该自位轮组件包括自调位轴，该自调位轴被安装成关于自调位轴线进行旋转，该自调位轴线平行于经过该飞行器的纵向轴线的竖直平面。

优选地，该自调位轴线平行于该飞行器的竖直轴线。

优选地，该着陆装置是主要飞行器承重件。

优选地，该着陆机轮是主要飞行器承重件。

优选地，该着陆机轮被定位成在该飞行器的重心前。

优选地，该机身是沿着该飞行器的纵向轴线延伸的长形机身，该自位轮组件包括自调位轴，该自调位轴被安装成关于自调位轴线进行旋转，该自调位轴线平行于经过了该纵向轴线的竖直平面。

优选地，该自调位轴线位于该竖直平面中。

优选地，提供了至少两个自位轮组件，每个自位轮组件安装了相应的着陆机轮。

优选地，提供了至少两个自位轮组件，每个自位轮组件安装了相应的着陆机轮，以用于在较接近该飞行器的机头处提供着陆机轮并且在较接近该飞行器的尾部处提供着陆机轮。

优选地，第一着陆机轮被定位成在该飞行器的重心前，并且第二着陆机轮被定位成在该飞行器的重心后。

优选地，各自调位轴的各自调位轴线是彼此平行的。

优选地，各自调位轴的自调位轴线并非都彼此平行。

优选地，该飞行器包括一个所述自位轮组件，该自位轮组件将着陆机轮安装成较接近该飞行器的机头并且将一个着陆机轮安装成较接近该飞行器的尾部。

优选地，较接近该飞行器尾部的这一个着陆机轮并不进行自调位并且其旋转轴线平行于该飞行器的横向轴线。

优选地，该着陆机轮被安装成藉由所述自位轮组件而绕机轮轴线旋转。

优选地，当该着陆机轮围绕自调位轴线进行自调位时，该机轮轴线能够至少部分地绕该自调位轴线旋转。

优选地，当在平面视图中观察到该机轮轴线垂直于该飞行器的纵向轴线时，该飞行器在陆地上向前移动时将沿与该飞行器的纵向轴线一致的方向(航迹)行进。

优选地，当在平面视图中观察到该机轮轴线不垂直于该飞行器的纵向轴线时，该飞行器在陆地上向前移动时将沿与该飞行器的纵向轴线成角度的方向(航迹)行进。

优选地，该机轮轴线所处的平面平行于该飞行器的纵向轴线和横向轴线所处的平面。

优选地，至少一个臂在该自调位轴与该着陆机轮之间延伸以便以能够自调位的方式安装所述机轮。

优选地，该至少一个臂带有与该机轮轴线共轴的机轮轴，并且该机轮可以围绕该机轮轴旋转。

优选地，该自位轮组件在第一状态下能够允许该着陆机轮自由地自调位并且在第二状态下致使该机轮联接至飞行员控制的转向输入件上，该转向输入件能够在飞行器在陆地上行进时控制该着陆机轮的运行滚动方向。

优选地，该自位轮组件在第一状态下能够允许该着陆机轮自由地自调位并且在第二状态下致使该自调位轴联接至飞行员控制的转向输入件上，该转向输入件能够在飞行器在陆地上行进时控制该着陆机轮的运行滚动方向。

优选地，当联接至飞行器控制的转向输入件上时，可以通过所述转向输入件致使该机轮轴线围绕该自调位轴线移动。

优选地，该机轮轴线可以围绕该自调位轴线在有限移动范围内移动。

优选地，该自位轮组件在第一状态下允许该着陆机轮自由地自调位并且在第二状态下联接至所述着陆装置的转向机构上。

优选地，该转向机构操作性地连接至飞行员可操作的转向输入件(例如，脚踏板)上，使得：(a)当该自位轮组件处于其第一状态时，与该自调位轴脱离联接；并且(b)当从该自位轮组件的该第一状态移动至该第二状态时，通过该自调位轴相对于该机身的向上移动，就能够致使该转向机构与该自调位轴相联接。

优选地，该转向机构包括转向块，该转向块接合至与飞行员可操作的转向输入件(例如，脚踏板)操作性地相联接的转向臂上，该转向块和自调位轴被安装成相对于彼此移动，以便：(a)当该自位轮组件处于其第一状态时允许绕该自调位轴线进行相对旋转；并且(b)当该自位轮组件在其第一状态与第二状态之间移动时允许在该自调位轴线方向上相对移位。

优选地，该转向块是围绕该自调位轴安装的。

优选地，该转向块具有穿其而过的孔洞，该自调位轴被定位在该孔洞中。

优选地，该转向块和该自调位轴在该自位轮组件处于该第二状态时能够联接在一起，以便借助于该自调位轴和转向块的互补键形特征和凹陷特征的接合而一起旋转移动。

优选地，该键形特征是沿所述自调位轴线径向延伸的销钉，并且所述凹陷被提供在所述转向块的表面中。

优选地，该自位轮组件被偏置到所述第一状态，并且仅在所述着陆机轮与陆地接触时，该自位轮组件才移向该第二状态。

优选地，与陆地的此类接触导致该机轮支承足够量的飞行器重量，以克服该偏置。

优选地，该自位轮组件在处于第一状态时能够允许该着陆机轮自由地自调位，但是当该飞行器在陆地上向前行进时在旋转偏置的影响下促使该机轮移动至运行滚动方向上，这致使该飞行器的纵向轴线与其行进(航迹)方向一致。

优选地，当在该第二状态时，该着陆机轮不再受所述旋转偏置的影响。

优选地，该飞行器纵向轴线与飞行器航向一致。

优选地，该飞行器的方向舵和转向机构被联接成使得，当该飞行器以侧航状态着陆并且该方向舵被定位成将该飞行器维持在航迹上时，当该着陆机轮的旋转轴线垂直于该飞行器的航迹时，该转向机构不能联接至该自调位轴上。

优选地，第一自位轮组件的自调位轴与第二自位轮组件的自调位轴以在自位轮组件之间围绕相应的自调位轴线传递扭矩的方式联接。

优选地，在相邻的自位轮组件之间设置扭矩传递机构。

优选地，每个自位轮组件具有从所述自调位轴径向延伸的扭矩臂，一个自位轮组件的扭矩臂联接至另一个自位轮组件的扭矩臂上。

优选地，该飞行器是如本文所描述的水陆两用飞行器。

优选地，该一个或多个机轮是该飞行器在陆地上时的主要承载机轮。

相应地，本发明的第二方面可以说是广泛地涉及一种带有着陆装置的飞行器，该着陆装置具有多个沿飞行器中心线安装的着陆机轮，这些着陆机轮在该飞行器在陆地上行进时能够被该飞行器的飞行员以致使每个着陆机轮不同地转弯的方式控制用以使该飞行器转向。

优选地，这些机轮被安装成在一种模式中能够被如此控制、并且在第二模式中能够相对于该飞行器中心线被动地自调位。

相应地，本发明的第三方面可以说是广泛地涉及一种带有着陆装置的飞行器，该着陆装置具有多个沿中心线安装的着陆机轮，这些着陆机轮在该飞行器在陆地上行进时能够以致使每个机轮转弯而使得在平面视图中观察时每个机轮的旋转轴线汇聚在形心处的方式被控制以使得该飞行器转向。

优选地，这些机轮被安装成在一种模式中能够被如此控制、并且在第二模式中能够相对于该飞行器中心线来自由自调位。

相应地，本发明的第四方面可以说是广泛地涉及一种飞行器，该飞行器包括：

a.机身，

b.依附于该机身的着陆装置，该着陆装置包括至少一个自位轮组件，该至少一个自位轮组件安装了着陆滚轮，以用于当在陆地上时给该飞行器提供竖直支撑并且能够相对于该机身进行自调位。

优选地，该着陆滚轮选自机轮和履带组件中的一者，该履带组件包括安装在滚轮上的履带。

本发明的另外一个方面可以说是广泛地涉及一种水陆两用飞行器，包括：主机身，该主机身呈现出沿着该飞行器中心线延伸的船体外形，以用于在水上支撑该水陆两用飞行器；以及至少一个着陆机轮，该至少一个着陆机轮安装在该船体外形中的凹陷处并且部分地而又充分地从该凹陷中暴露出以便能够支撑该水陆两用飞行器，包括在陆地上着陆和起飞在内。

本发明的另外一个方面可以说是涉及一种水陆两用飞行器，该水陆两用飞行器包括：主机身，该主机身呈现出沿着该水陆两用飞行器中心线的船体外形，以用于在水上支撑该飞行器；以及至少一个着陆机轮，该至少一个着陆机轮安装在该船体外形处并且始终被呈现出以便能够支撑该飞行器，包括用于在陆地上着陆和起飞时的支撑。

优选地，该着陆机轮安装在该船体外形的凹陷中并且部分地而又充分地从该凹陷中暴露出以便能够支撑该水陆两用飞行器。

优选地，该至少一个着陆机轮具有其位于该凹陷内的旋转轴线，并且该机轮的不到一半从该凹陷暴露到该船体外形之外。

优选地，该至少一个着陆机轮的不到三分之一从该凹陷暴露在该船体外形外。

优选地，所述至少一个着陆机轮被定位在该水陆两用飞行器的中心线处。

优选地，该至少一个着陆机轮始终以能够使得该水陆两用飞行器在陆地上着陆并且将其支撑在陆地上的方式呈现。

优选地，所述水陆两用飞行器包括着陆装置，该着陆装置包括所述至少一个着陆机轮。

优选地，该着陆装置允许该机轮在上位位置与下位位置之间平移，所述上位位置和下位位置均将所述至少一个着陆机轮以能够使得该水陆两用飞行器在陆地上着陆并且将其支撑在陆地上的方式呈现。

优选地，该着陆装置在该凹陷中被紧固至该船体外形上。

优选地，该着陆装置被定位在该凹陷中，但该至少一个着陆机轮的至少一部分从该凹陷暴露在该船体外形外。

优选地，所述着陆装置包括自位轮组件，该自位轮组件以能够自调位的方式安装所述至少一个着陆机轮。

优选地，该自位轮组件将所述至少一个着陆机轮安装成使得它可以自调位来允许该水陆两用飞行器以侧航状态在陆地上着陆并且以这样的侧航状态在陆地上并且与之接触地行进。

优选地，该自位轮组件在第一状态下能够允许该至少一个着陆机轮自由地自调位并且在第二状态下致使该自调位轴联接至飞行员控制的转向输入件上，该转向输入件能够在飞行器在陆地上行进时控制该着陆机轮的运行滚动方向。

优选地，所述第一状态对应于所述机轮处于所述下位位置中，并且所述第二状态对应于所述机轮处于所述上位位置中。

优选地，当在该上位位置中时，该机轮联接至飞行员可控的转向输入件上。

优选地，当在该下位位置中时，该机轮能够自由地自调位、但又朝向一个旋转自调位位置偏置。

优选地，该机轮朝向该下位位置(例如，通过重力和/或弹簧)偏置。

优选地，存在多个着陆机轮，各着陆机轮沿着该飞行器的中心线定位。

优选地，各着陆机轮被定位在所述船体外形的凹陷中。

优选地，至少两个着陆机轮被定位在所述船体外形的凹陷中。

优选地，在所述船体外形中提供多个凹陷，在这些凹陷中的每一者处定位至少一个所述着陆机轮。

优选地，该一个或多个凹陷是足够大的，以允许该着陆机轮进行自调位。

优选地，该机身包括多个安定翼，这些安定翼被提供用于当在水中时增强该水陆两用飞行器的稳定性。

优选地，该水陆两用飞行器是全时段水陆两用的。

优选地，该水陆两用飞行器包括依附于所述机身的左翼和右翼、以及依附于(a)所述机身和(b)所述左翼和右翼中的一者的左侧稳定器和右侧稳定器，各稳定器被适配和配置成用于当进行水上降落和起飞时进行水上滑行。

优选地，各稳定器还包括当该飞行器在陆地上行进时能够与陆地实现滚动接触的机轮。

优选地，该机轮被以能够在与陆地处于滚动接触时进行自调位的方式安装。

优选地，每个稳定器是刚性地固定至(a)所述机身和(b)所述左翼和右翼中的一者上。

优选地，每个稳定器在水陆着陆和起飞时始终被呈现出。

优选地，该飞行器被认证为具有不超过1200kg的最大起飞总重量。

优选地，该飞行器被认证为具有不超过1000kg的最大起飞总重量。

优选地，该飞行器是4座飞行器。

优选地，该飞行器被认证为具有不超过1000kg的最大起飞总重量。

优选地，该飞行器被认证为具有不超过800kg的最大起飞总重量。

优选地，该飞行器被认证为具有不超过700kg的最大起飞总重量。

优选地，该飞行器被认证为具有不超过650kg的最大起飞总重量。

优选地，该飞行器是2座飞行器。

优选地，该船体外形提供了让该飞行器在淡水中以任何这些最大起飞重量浮起而需要的所有浮力。

优选地，该船体外形包括这些安定翼。

优选地，船体外形包括船首和船尾。

优选地，该船首具有V形进口。

本发明的另外一个方面可以说是广泛地涉及一种具有多个着陆机轮的飞行器，各着陆机轮以能够自调位从而使得在所述飞行器侧风接近跑道时该飞行器能够以侧航状态着陆的方式安装，并且这些着陆机轮各自能够在着陆时进行自调位以便沿该飞行器的航迹方向滚动。

优选地，所述机轮均能够自调位。

优选地，提供了多个自位轮组件，这些自位轮组件被紧固至所述飞行器的机身上、并且各自将至少一个自位机轮以围绕相应的自调位轴线自调位的方式安装。

优选地，所有着陆机轮均是沿着该飞行器的中心线定位的。

优选地，所述机轮的自调位是被动的。

优选地，至少该飞行器的最后面的机轮能够被主动制动。

优选地，每个机轮都能够被制动，该制动是以渐进或逐渐的方式进行的，各个相继的机轮从前到后受到更大的制动力。

优选地，渐进式或逐渐式制动致使该飞行器在着陆过程中并且在这些着陆机轮触地之后脱离侧航。

优选地，这些机轮彼此联接而一致地进行自调位。

优选地，始终呈现这些着陆机轮以用于在陆地上着陆。

优选地，这些着陆机轮并不在缩回位置与部署位置之间移动。

优选地，该飞行器是水陆两用飞行器。

优选地，该飞行器是如本文所描述的水陆两用飞行器。

本发明的另外一个方面可以说是广泛地涉及一种飞行器的或用于飞行器的起落架，包括：-

被与所述飞行器的机身的纵向方向共线地布置的至少两个车，每个车配备有至少一个机轮，该至少一个机轮相对于该机身可呈现为与地面进行滚动接触，从而至少部分地支撑该飞行器的重量，

转向输入接合机构，该转向输入接合机构选择性地与至少一个机轮相联接，以便在所述飞行器在地面上移动时辅助其方向控制，

其中，至少最前面的机轮被安装成能够在与地面处于滚动接触时绕自调位轴线进行自调位。

优选地，该接合机构与该机轮的联接是通过与该机轮的间接接合实现的。

优选地，该机身在所述飞行器的机身的下侧处包括凹陷以用于所述车和接合机构中的每一者，以便将该车和接合机构中的每一者容纳在所述壳体中。

优选地，所述机轮为自位机轮组件的一部分，所述自位机轮组件将机轮以使之能够围绕其自己的旋转轴线转动的方式固持，并且自位机轮组件包括相对于所述机身安装的自调位轴，以用于围绕自调位轴线进行旋转，该自调位轴线位于与该机轮的旋转轴线垂直的平面中。

优选地，该平面是与该飞行器的纵向轴线重合的。

优选地，该自调位轴线是共轴的自调位轴线。

优选地，至少最前面的机轮能够绕与所述飞行器的所述纵向轴线基本垂直的自调位轴线自调位。

优选地，仅在该飞行器方向舵所处的位置会致使该飞行器在空中以与这些机轮在与地面滚动接触时相同的方向行进时，该接合机构才能够与所述一个或多个机轮相联接以控制该一个或多个机轮绕该自调位轴线旋转。

优选地，当该飞行器重量的至少一部分由该机轮承载时，该接合机构就与该机轮联接。

优选地，当该飞行器在空中时，该接合机构不与该机轮联接。

优选地，所述至少两个车中的一个车被布置成朝向所述机身的前端，并且该另一个车被布置成更多地朝向所述机身的后端。

优选地，各车的各个机轮被安装成能够在与所述地面滚动接触时进行自调位。

优选地，通过飞行员输入控制来控制该一个或多个机轮围绕其自调位轴线旋转，以便当该接合机构联接至该或每个机轮上时使该飞行器转向。

本发明的另外一个方面可以说是广泛地涉及一种用于辅助飞行器在地面上着陆的起落架，包括：-

车组，该起落架车组被布置成基本上与所述飞行器的机身的纵向轴线共线，

各车配备有至少一个自位机轮组件，该至少一个自位机轮组件包括能够在与地面滚动接触时进行自调位的至少一个机轮，

其中，所述车组中的一个车被基本上布置成朝向所述机身的前端，并且所述车组中的另一个车被布置成基本上朝向所述机身的后端，

其中，当该飞行器在该飞行器的机头高于该飞行器的后部时而开始着陆时，所述后部车的该一个或多个机轮于是能够进行自调位以便变得与该飞行器航迹对齐、然后是所述前车的该一个或多个机轮随着其一个或多个机轮与地面接触而变得与该飞行器航迹对齐，以便允许该飞行器以侧航状态在地面上着陆并且行进。

优选地，对于每个车而言，这些机轮被以一致地进行自调位的方式连接。

优选地，当所述飞行器在飞行中时，于是其航向基本上由该方向舵和所述飞行器发动机、喷气发动机、螺旋桨等等在翼上产生的气流所控制。

优选地，在飞行中，各机轮能够围绕其相应的轴线自由地自调位360度。

优选地，在飞行中，各机轮能够围绕其相应的轴线自由地自调位、但是局限于小于360度的旋转范围内。

优选地，这些机轮的自由自调位运动或各机轮的旋转角度可以通过以下各项来限制：例如一个或多个弹簧(例如包括气压弹簧、板簧)、锁定臂、制动器、一个或多个减震器、一个或多个波纹管、阻尼器、止挡件、或能够防止这些机轮移动和/或将之卡住的其他装置。

在一些实施例中，可以直接地或间接地向这些机轮、车、和/或位于所述车组与所述飞行器的机身之间的安装件提供这种能够防止机轮移动和/或将之卡住的装置。

在实施例中，当所述飞行器位于地面上并且在地面上行进时，于是主要由起落架设备来辅助所述飞行器的方向控制，该起落架设备可以被或可以不被一般用于在飞行时进行方向控制的方向舵、和/或该方向舵和/或机翼上的气流的控制来进一步辅助。

该接合机构可以被该飞行器自动或手动控制(例如，通过飞行员)。在一个实施例中，该接合机构是自动的。

在实施例中，该起落架附接至水陆两用飞行器、水上飞行器或仅陆地用飞行器上。

在一些实施例中，车组是至少2个或更多的车，并且一组可以有奇数个车。在一些实施例中，这些车包括2组或更多组机轮。这些机轮可以是单数个或更宽的机轮。每组可以包括偶数组或奇数组的机轮，例如由1个或2个机轮成对、由1个和3个机轮成对、2个机轮和3个机轮成对、2个和5个机轮成对、3个和7个机轮。这些机轮可以含有空气，例如常规使用的飞行器轮胎，或是无气体的，例如tweel胎。

本发明还可以广义上讲在于在本申请的说明中指出或指明的零件、元件和特征，以及所述零件、元件或特征中的任何两个或更多个的单独或集合地任一组合或所有组合，并且其中在此阐述了具有在本发明所涉及的领域中已知等同的特定整合体，这类已知等同被认为结合在此如同其是单独阐明的。

如在此使用的术语“和/或”是指“和”或“或者”或者这两者。

如在此使用的名词后面的术语“(s)”包括(如可适用)可以是该名词的单数或复数形式。

附图说明

现在将参照附图来描述本发明的优选形式，在附图中，

图1是带有如将在下文中描述的起落架的飞行器的透视图；

图2是图1中飞行器的替代性透视图；

图3是图1中飞行器的替代性透视图；

图4是飞行器的平面视图，其中多个部件被突出显示和/或被移除以展示起落架构造；

图5是自位轮组件和安装件的侧视图，该自位轮组件和安装件就是或者包括该飞行器的起落架的一部分；

图6以与图5不同的格式示出了自位轮组件，其中为清晰起见，移除了某些部件；

图6A是飞行器的平面视图，其中飞行器的起落架包括前自位轮组件以及其旋转轴线与飞行器的中心线保持垂直的固定的后机轮；

图6B是图6A所示的飞行器的起落架的平面视图；

图7以优选的形式示出起落架，该起落架包括前起落架组件和后起落架组件，其优选地呈各自带有三个串列的自位轮的前起落架车和后起落架车的形式；

图8是图7所示构造的替选性透视图；

图9是图7中构造的透视图，为清晰起见移除了某些部件；

图10是图7的构造的平面视图；

图11a是飞行器的平面视图，该飞行器处于飞行器正以侧航状态开始着陆时后起落架车的机轮已经与跑道相接触的状态；

图11b是起落架车的平面视图，其中机轮处于如它们在图11a所示状态下的飞行器上应所处的旋转位置中；

图11c是前起落架车的自位机轮处于当飞行器处于如图11a所示状态下时其应所处的旋转位置中的侧视图；

图11d是后起落架车的机轮处于当飞行器被示为处于如图11a所示状态下时其应所处的旋转位置中的侧视图；

图12a是飞行器的平面视图，其中前起落架车和后起落架车两者的机轮均与跑道相接触，并且飞行器已经以侧航状态着陆；

图12b是前起落架车和后起落架车的平面视图，其中机轮处于如它们在图12a所示状态下的飞行器上应所处的旋转位置中；

图12c是前起落架车的自位机轮处于当飞行器处于如图12a所示状态下时其应所处的旋转位置中的侧视图；

图12d是后起落架车的机轮处于当飞行器被示为处于如图12a所示状态下时其应所处的旋转位置中的侧视图；

图13是自位机轮和自位机轮安装件的透视图；

图14展示了自位轮组件；

图15是安装有其自调位轴轴承的自位轮组件的侧视图；

图16是图15的前视图；

图16a是特写视图，示出相对于自调位轴轴承处于下位状态的自位轮组件；

图17展示了与转向块一起的自位轮组件；

图18是图17的替选性视图，并且示出处于上位状态的自位机轮组件，其中该自位轮组件联接至转向块并且与之一起旋转；

图19是自位轮组件、转向块及其转向臂一起的视图；

图19A是正以侧航状态开始着陆的飞行器的脚踏板转向输入件、前机轮和方向舵组件的、在所展示的机轮与地面接触之前的示意性平面视图；

图19B是在图19A中所示状态下的机轮的侧视图；

图19C是正以侧航角行进的滑行中飞行器的脚踏板转向输入件、前机轮和方向舵组件的示意性平面视图；

图19D是在图19C所示状态下的机轮的侧视图；

图19E是正直线行进的滑行中飞行器的脚踏板转向输入件、前机轮和方向舵组件的示意性平面视图；

图19F是在图19E中所示状态下的机轮的侧视图；

图20是图19所示的组件的侧视图；

图21是自位轮组件与自位机轮安装件一起的透视图、并且其中该自位轮组件被示为处于下位状态；

图22示出处于上位状态的自位轮组件，其中该自位轮组件联接至转向块并且与之一起旋转；

图23a示出了在滑行状态下的飞行器，并且其中前起落架车和后起落架车的机轮被定位成致使飞行器左转；

图23b是前起落架车和后起落架车的平面视图，其中机轮处于如它们在图23a所示状态下的飞行器上时应所处的旋转位置中；

图23c是前起落架车的自位机轮处于当飞行器处于如图23a所示状态下时其应所处的旋转位置中的侧视图；

图23d是后起落架车的机轮处于当飞行器被示出为处于如图23a所示状态下时其所应处的旋转位置中的侧视图；

图24是示意图，示出了相对于机身成角度的前起落架车和后起落架车的机轮，以便展示出在飞行器正在滑行和转弯时，通过使得这些机轮各自相对于该飞行器的航向H定位在不同角度上而使飞行器差动转向；

图25a示出了前起落架车的一部分，其中飞行器的方向舵/转向机构被设置成完全向左，并且这些自位轮组件已经向右自调位到使得该飞行器的航向与跑道/航迹呈30度的位置，例如图11a所示；

图25b是图25a的替选性视图，在这两个视图中，自位轮组件没有受到转向输入控制；

图26a是后起落架车的一部分的透视图，其中这些自位轮组件各自被设定成处于其与相应转向块相接合的上位位置中以用于转向输入控制；

图26b是图26a的替选性视图；

图27是后起落架车的一部分的透视图，并且展示了将伸缩联结件设置作为平行四边形机构的一部分，该部分可以是出于使差动转向机构和该平行四边形机构彼此相兼容的目的所需要的；

图28A是起落架车的一部分的透视图，示出了设置有机轮定心构造；

图28B示出了该机轮定心构造和旋转限制止挡件的平面视图，其中自调位限制销钉被呈现为处于上位状态以用于与旋转限制止挡件相接触；

图28C是图28B的侧视图；

图28D示出了该机轮定心构造和旋转限制止挡件的平面视图，其中自调位限制销钉被呈现为处于下位状态以用于与定心构件相接触；

图28E是图28D的侧视图；

图29是图28所示的部件的一部分的放大视图；

图30是飞行器的部分透视侧视图，展示了前起落架车和后起落架车；

图31-33示出了关于彼此处于多种相对状态下的前起落架车和后起落架车；

图34是以部分透视而图示出后起落架车及其悬挂臂机构的飞行器侧视图；

图35是后起落架车及其悬挂臂机构的示意图；

图36是起落架车的部分平面视图，展示了与该起落架车的三个机轮中的两个机轮联接的马达；

图37是图36中的布置的透视图；

图38示出了飞行器的底部透视图，这些起落架车各自的机轮已装好、但是从该飞行器的优选水陆两用版本的船体外形突出；

图39示出了飞行器的部分侧视透视图，其中这些起落架车各自的机轮已装好、但是从该飞行器的优选水陆两用版本的船体外形突出；

图40示出了飞行器的后视图，其中机轮已装好，也从该飞行器的优选水陆两用版本的船体外形突出。

具体实施方式

本发明涉及一种飞行器，该飞行器为具有允许该飞行器在陆地上着陆的起落架的形式。图1中示出了可以带有如本文所描述的起落架的飞行器1的实例。在一种形式中，该飞行器是能够在水和陆地两者上着陆的水陆两用飞行器。然而，在一些形式中，该飞行器及其起落架被配置成用于仅在陆地上着陆。

飞行器1优选地包括机身2，该机身包括能够承载飞行员以及优选还承载至少一个且优选为多个乘客的驾驶舱区域3。该飞行器还包括主翼4a和主翼4b，这些主翼可以带有适当的控制面(例如，副翼和襟翼)。该飞行器还可以被配置成具有尾翼组件5，该尾翼组件可以带有多个适当的控制面，例如升降舵控制面和方向舵控制面。例如图1示出了方向舵6。该飞行器具有纵向轴线、竖直轴线、以及横向轴线，这些是常见的飞行器术语。该机身是长形的并且沿着该飞行器的纵向轴线延伸。该机身优选地基本上由复合材料制成。

机翼或机身可以带有至少一个马达7，该至少一个马达可以直接或间接地驱动一个或多个螺旋桨8。该飞行器的这些控制面能够由飞行员输入来控制。例如，方向舵6可以是经由连接至驾驶舱中的脚踏板机构45上的联动机构而可操作的。该脚踏板机构可以致使方向舵6左转和右转。

起落架9优选地处于机身的下侧。在基本形式中，该飞行器的起落架包括至少一个机轮。该至少一个机轮是当该飞行器位于陆地上时的主要承重机轮。它可以在陆地上支撑该飞行器。也可以提供像它一样的其他机轮或其他提供支撑的构件来帮助将飞行器支撑在陆地上。

在本文所示的飞行器的实例中，描述了多个机轮。然而，在基本形式中，起落架可以具有仅一个机轮，该机轮优选地能够以本文将描述的方式自调位。

设置能够自调位的一个或多个机轮允许飞行器以其航向与其航迹不平行的状态着陆在陆地上。例如，它以侧航状态接近跑道。例如当飞行器在跑道上着陆并且受到侧风时就可能遇到这样的情形。起落架的一个或多个机轮可自调位的能力允许一个或每个机轮接触跑道并且自调位(例如枢转，优选地围绕基本上竖直的轴线枢转)，使得致使一个或每个机轮的旋转轴线移动至与该飞行器的航迹相垂直的位置。这允许该飞行器在着陆时保持侧航状态。该一个或多个机轮将在陆地上滚动，使得其运行滚动方向与该飞行器的航迹相同。这可能不是与该飞行器的航向相同的方向。以侧航状态着陆的飞行器的侧航脱离可以逐渐地、在与陆地相接触的同时进行，如下文将解释的那样。

虽然在一种形式中，本文所描述的飞行器可以带有包括仅一个能够自调位的机轮的起落架，如图6A和图6B中所见，但是在更优选的形式中，该飞行器带有多个机轮(至少两个)并且优选地这些机轮都能够自调位。该一个或多个可自调位的机轮是该飞行器的主要载重机轮。

在优选形式中，飞行器1的起落架9至少包括定位较靠前的机轮和定位较靠后的机轮。优选地，该定位较靠前的机轮在该飞行器的CoG的前方，并且该定位较靠后的机轮在该飞行器的CoG的后方。优选地，存在两组接合至机身上的机轮：一组较靠前而一组较靠后。

优选地，将每组机轮设置为起落架车构形的一部分。存在前起落架车10a和后起落架车10b。

与后起落架车10b相比，起落架车10a相对于机身定位较靠前。

每个起落架车10a和10b带有至少一个机轮，该至少一个机轮优选地以能够相对于机身自调位的方式安装。在最基本的形式中，当后起落架车10b仅有一个机轮时，优选的是前起落架车的这个机轮或这些机轮能够自调位。然而在优选的形式中，各车10a、10b的该一个或多个机轮以能够相对于机身自调位的方式安装。

在一种形式中，前起落架车和后起落架车带有相等数量的机轮。在本文还描述的其他形式中，前起落架车10a可以带有比后起落架车10b更少的机轮。

在优选的形式中，这些机轮全是成串列的(但可能不会对齐地自调位)。优选地，这些机轮均沿着经过该飞行器的纵向轴线的竖直平面来定位。

当飞行器在陆地上行进时，该一个或多个机轮相对于机身而自调位的能力至少由于这些机轮与地面的接触而受到限制和影响。当飞行器在空中时，这些机轮能够自由地自调位，但是如下文将描述的那样，在飞行器机轮不与地面相接触时的这种自调位可能以其他方式至少在一定程度上受到限制。

参照图5，示出了具有机轮11的自位轮组件。该机轮可以是充气机轮，例如图5所示，或者它可以是无空气机轮，如图6所示。机轮被安装成围绕其轴线X旋转。当飞行器在陆地上行进并且其航向H和航迹一致时，机轮的轴线X垂直于航向H。航向H对应于该飞行器的中心线。如参见图4，最前面的机轮11与航向H对齐。

该机轮11被安装成通过自位轮组件而围绕其轴线X旋转。可以通过所述自位轮组件安装多于一个的机轮，每个机轮被安装成关于共用的旋转轴线旋转。在机轮的各侧向边上，自位轮组件包括安装臂12a和12b，这些安装臂承载该机轮的轴13。这些安装臂被安装成围绕自调位轴线YY旋转，以允许机轮相对于飞行器的机身而围绕自调位轴线YY自调位。可以设置自调位轴14(在本领域中有时被称为自位轮主轴)以利于这样的自调位。可以存在仅一个臂12a，而在该机轮的另一侧没有臂。自调位轴14以下文将描述的方式来安装。

在优选的形式中，自调位轴线YY在飞行器处于水平状态下时相对于该飞行器基本上竖直定向。轴线YY优选地与飞行器位于陆地上时供机轮在其上行进的表面相垂直。

在优选的形式中，自调位轴线YY位于飞行器的、经过该飞行器的纵向轴线的竖直平面中。

然而，在一些形式中，飞行器可以带有并排设置而不是成串列设置的多个自位轮组件。自调位轴线优选地与竖直平面平行。

自调位轴14是通过或者经由自位机轮安装件15来安装的，该自位机轮安装件将在下文中更详细地描述。

每个机轮的自调位轴线YY优选地被定位在该飞行器的、与机轮轴线X相比更靠前的位置。自调位轴线YY优选地不经过机轮轴线。在使用中，自位轮组件被配置成用于当飞行器在陆地上向前行进时建立强制自位轮状态。

虽然在优选的形式中，例如图5所示的自位轮组件是起落架车(例如，前起落架车10a)的一部分，但是在其他形式中，可设想自位轮组件可以直接安装至机身上而不被安装成起落架车的一部分。在一种形式中，该起落架车可以直接安装至该飞行器的机身上并且与其刚性固持，而在其他形式中并且更优选地(并且下文中将描述)，该起落架车能够相对于飞行器机身以一定自由度移动。

参照图7，更详细地示出了前起落架车10a和后起落架车10b的示例。前起落架车10a可以包括三个机轮11，各机轮通过相应的自位轮组件安装件15安装至梁组件16上。该梁组件16将自位轮组件安装件15保持处于一状态以使得前起落架车10a(并且这也可以应用于后起落架车10b)的这些机轮11各自具有相对于彼此而固定布置的相应的自调位轴线。优选地，相应起落架车的这些自调位轴各自的自调位轴线是彼此平行的。

在水陆两用版本的飞行器上设置该起落架时，每个起落架车10a和10b优选地包括壳体17或者被定位在壳体17中，这些机轮中的每一者基本位于该壳体中。该壳体被设置用于帮助利于该水陆两用版本飞行器的船体外形的流体动力学，这是由于该壳体用以下方式来呈现自身：(a)减少水进入该壳体中；并且(b)在该飞行器在水上移动时减少与这些机轮的接触；并且(c)提供利于该飞行器进行水上滑行的一个或多个船体外形表面中的一些。

壳体17优选地包括硬质外壳18以及护罩(例如，具有顺应性膜19的形式)，该护罩能够尽可能最佳地帮助桥接硬质外壳18与每个相应机轮之间的空隙。顺应性膜19能够发生挠曲和变形(这例如当机轮围绕其相应的自调位轴线转动时可能是必要的)，但是如果没有压靠在相应机轮上的话保持与其相对靠近，以帮助防止水进入该壳体的空腔中。其在休止时不会阻止水进入，但是当飞行器以一定速度着陆在水中时帮助防止水进入。

在优选的形式中，每个机轮穿过壳体17的硬质外壳18的口部开口20而部分地伸出，因此，该口部开口的大小被确定为足以在该机轮的旋转自调位位置范围内容纳该机轮。该硬质外壳可以限定一个口部开口用于这些机轮中的每一者，或者可以提供多个口部开口，每个机轮一个口部开口。

当这些机轮自由地自调位时，该顺应性膜可以在一定程度上将该一个或多个机轮偏置到特定的旋转位置。这可以例如是使该一个或多个机轮与该飞行器的长形轴线对齐的位置。顺应性膜可以类似于弹簧起作用，以将这些机轮偏置到优选的旋转自调位位置。

可以设置桥接构件21，该桥接构件在前起落架车10a和后起落架车10b各者之间延伸(并且优选地可相对于其铰接)。例如，图31至图33示出了这样的铰接。虽然存在这样的铰接，但优选地，该起落架的所有机轮的自调位轴线均保持在与该飞行器的竖直平面一致的长形轴线中。

现在参照图11a-11d。这个参照是为了解释为什么起落架的机轮(并且优选是所有机轮)能够自调位的原因。图11a是接近跑道并且使后起落架车10b的机轮触地的飞行器的平面视图。该飞行器被示出为在与跑道理想对准的航迹上飞行。所展示的飞行器由于同样展示出的侧风而以侧航角飞行。该飞行器优选地在后起落架车的机轮先触地的状态下着陆。由于能够自由地自调位，后起落架车的该一个或多个机轮在与地面接触时可以旋转至使旋转轴线与该飞行器的航迹垂直的位置。这些机轮自由地自调位至这个位置。图11c示出了前起落架车的机轮处在不与该飞行器的航迹对齐的位置中，而图11d示出了后起落架车的机轮围绕其轴线YY旋转至与该飞行器的航迹对齐。

在图12a-12d示出的飞行器的状态下，飞行器被定位成使得这两个起落架车的机轮接地。前起落架车的机轮以及后起落架车的机轮与航迹对齐。并且，在着陆时，前起落架车的机轮与地面的接触致使这些机轮自调位并且以使得该一个或多个前机轮的旋转轴线垂直于该飞行器的航迹的方式对齐。航迹优选地与跑道的方向对准。

这些机轮如此自调位的能力改善了飞行器运行的安全性。以相对于跑道的侧航姿态让飞行器着陆的飞行员能够在最后接近跑道的过程中维持该侧航姿态，这使得飞行员工作量得以减少并且降低了对最终进场失去控制的风险。该飞行器在触地后自动与航迹(跑道)对齐，这意味着在触地之前不需要飞行员输入来校正飞行器位置，这尤其重要，因为这发生在非常靠近地面时。

虽然在一些形式中，这些可自调位机轮中的每一者都能够独立地且单独地自调位，但是在更优选的形式中，将至少多对自位轮组件进行联接。这可以帮助降低自位轮摆动的可能性。通过将自位轮组件至少成对地连接，自位轮摆动较不可能发生。在优选的形式中，将多于两个自位轮组件如此联接。优选地，将起落架车的所有机轮相连接以便降低自位轮摆动的可能性。

参照图9可以看到，出于这些目的设置了平行四边形联动装置22。优选地，每个自调位轴14被紧固至臂23上。臂23相对于自调位轴线YY至少在一个方向上(并且优选在相反的方向上)径向地延伸。当相对于自调位轴线YY在相反的方向上延伸时，每个臂在其远端处联接至相应的连杆24。该联接优选是枢转联接。对于起落架车的每个机轮而言，存在优选两个连杆24，每侧一个连杆，如在图9中可以看到的那样。连杆联接至每一个臂23的远端上、离相应的自调位轴线YY相等的距离。这些臂23和连杆24将致使这些机轮中的每一者都围绕其相应的自调位轴线协同转动。例如，如果起落架的这些机轮中的一个机轮倾向于发生自位轮摆动，则这样的摆动将经由这些臂23和连杆24而被其他机轮所限制。还可以通过这些机轮中的每一者的顺应性膜19来在一定程度上减少自位机轮摆动。可以采用其他机构来减少自位轮摆动。

在起落架车的这些机轮之一在跑道上触地时，这些臂23和连杆24将致使在跑道上触地的首个机轮的自调位旋转传递至该起落架车的其他机轮。这意味着这些其他机轮被预先对齐以便触地。

优选地，自调位轴14穿过自位轮组件安装件15而将自位机轮轴的远端呈现在该自位机轮安装件上方，以用于将臂23紧固在此。

在优选的形式中，不仅能够优选地自由自调位，而且潜在地且在旋转极限内，该机轮或每个机轮还能够被进行控制用于使该飞行器转向。如图13中看到的机轮能够针对转向输入而通过借助转向连接杆25实现围绕自调位轴线YY进行旋转控制而被进行控制，其中该转向连接杆能够由飞行员输入(例如，通过也可以控制方向舵位置的脚踏板)来控制。如图13中看到的自位轮组件安装件15包括利于这一点的多个部件。

为了帮助展示自位轮组件安装件15的构造，现在参照图14-22。这些图中示出了与自调位轴和其他部件一起的自位轮组件安装件构造的部件零件。图14展示了安装至自位轮安装臂12a和12b上的机轮11，这些自位轮安装臂各自进而紧固至自调位轴14上。自调位轴14优选是圆形的，因为这允许它坐落于自调位轴支承构件26a和26b的圆形轴承内，如图15中可见。自调位轴支承构件26a和26b被紧固至梁组件16上或者与之一体形成。该梁组件可以包括两个侧构件16a和16b，自调位轴支承构件26a和26b通过螺纹紧固件紧固至这些侧构件上。出于这些目的，可以设置针对这些自调位轴支承构件中的每一者的螺纹孔口27。还可设想将这些自调位轴轴承紧固至该梁组件上的替代性方式。

自调位轴支承构件26a和26b彼此充分间隔开，以便将该自调位轴固定地保持在位并且允许该自调位轴相对于自调位轴支承构件围绕其自调位轴线YY旋转。该自调位轴优选地还能够相对于这些支承构件轴向地移动。这允许该机轮在上位状态与下位状态之间移动，如下文进一步解释的那样。

固定地联接至自调位轴14上或者形成其一部分的是转向销钉28。该转向销钉优选地关于自调位轴14横向地延伸，如从图14中可以看到的那样。该转向销钉能够允许向该自调位轴施加扭矩，以致使该机轮的运行滚动方向受到控制。可设想施加此类扭矩的其他手段。

自调位轴14还可以带有止挡件29，该止挡件被紧固至该自调位轴上并且可选地被设置用于提供止挡表面，以限制该自调位轴相对于自调位轴支承构件26a和26b在轴线方向上的移动。

可以设置弹簧30用于使机轮相对于自调位轴支承构件朝向其下位状态偏置。

该自调位轴上还可以附接自调位限制销钉31。与转向销钉28一样，该自调位限制销钉可以横向地延伸穿过自调位轴14并且在自调位轴各侧上出现，以便与自调位旋转限制止挡件相互作用，如下文将描述的那样。可设想可以设置转向件来限制自位轮。

在图15和图16所示的构造中，自调位轴处于上位状态，止挡件29压靠在上自调位轴支承构件26b的下表面上，并且与自调位轴处于下位状态时相比，弹簧被压缩更多。在下位状态，转向销钉28可以处在下自调位轴支承构件26a的上表面32上。它可以置于该上表面32上并且能够在该表面上旋转，并且该上表面和该转向销钉28将相互作用以防止该自调位轴进一步向下掉落。还可以通过支承在上自调位轴支承构件26b的上表面上的自调位限制销钉31的相互作用来提供这样的移动限制。可以设置可替选的或另外的用于轴的轴向移位限制止挡件。

图16a示出了处于下位状态的机轮，其中与图15和图16中所示的上位状态相比，自调位轴相对于自调位轴轴承而向下移位更多。

自位轮组件安装件15还包括转向块33。转向块33与转向臂34固定连接，如图19中所见。转向臂34和该转向块可以一体形成、或者可以由多个部件零件组装而成。图17展示了没有转向臂的转向块33。自调位轴14优选地延伸穿过该转向块，该转向块包括贯穿其中的孔口，以围绕自调位轴紧密地定位。自调位轴能够相对于转向块轴向行进。自调位轴还能够相对于转向块旋转。转向块可以选择性地(直接或间接地)联接至自调位轴，使得当连接时，可以经由转向块向自调位轴施加扭矩。

转向臂34优选地联接至转向连接杆25上，如图13中可见。优选地，该转向臂具有两个相反的远端，以允许两个转向连接杆联接至转向臂34上。这可以允许经由这两个转向连接杆来向该转向臂施加推力/拉力。转向连接杆可以经由转向臂而致使转向块围绕自调位轴线YY旋转。飞行员的转向输入可以控制转向块的旋转位置。优选地，同一输入控制还控制方向舵。

在优选的形式中，转向块33以不相对于自调位轴支承构件26a和26b向上和向下行进的方式安装。优选地，除了围绕自调位轴线相对于梁组件旋转之外，转向块被固持并且防止移动。

由于自调位轴在上位状态(如图15和图16中所见)与下位状态(如图16a中所见)之间的轴向移位，转向销钉28能够在使其联接至或键合至转向块33的状态(如图18和图20所示)与使其不与转向块相联接或键合的释放状态(如图21中所见)之间移动。在联接状态下(这时机轮移位至其上位状态)，转向销钉28被定位在转向块33的凹陷35中。转向销钉28可以紧密地定位在凹陷35中，从而将转向块和自调位轴键合在一起。于是可以在转向块与自调位轴之间传递扭矩。在该键合位置中，当经由转向臂而致使转向块旋转时，转向块于是可以使机轮转弯。当机轮处于其下位状态并且自调位轴14相对于自调位轴支承构件26a和26b和转向块进一步向下移位时，转向销钉28从凹陷35中释放出，并且自调位轴能够相对于转向块33独立旋转。转向块33可以包括下表面36，转向销钉28可以支承在该下表面上并且在该表面上滑动，直至转向销钉与凹陷旋转地对齐并且机轮充分承重。为了旋转到转向块上并且与之旋转，销钉可以支靠在该下表面36上并且在该下表面上滑动，直至转向销钉变成与凹陷35对齐从而于是联接在该凹陷处。可设想将转向块可释放地联接至自位轮组件上的替代性方式。这样的方式可以包括轴向地而不是径向地延伸的转向销钉，转向销钉可以推入转向块的轴向延伸的孔口中。

自位轮组件安装件15优选地还包括自调位角度限制止挡件37。这些自调位角度限制止挡件37与自调位限制销钉21协作。优选地，这些自调位限制止挡件被设置为上自调位轴支承构件26b的一部分并且被定位成使得：当围绕自调位轴线YY的相对旋转角达到预定极限时，它们与自调位角度限制销钉31发生接触。此极限可以例如是在飞行器的纵向轴线的每侧30度。

这些自调位限制止挡件37可以包括橡胶块，从而在机轮达到旋转极限时提供减震能力。限制自调位角度将帮助确保：机轮的旋转位置使得在触地时需要显著的旋转量来与飞行器航迹方向对齐。自调位角度限制止挡件37(在轴线y-y的方向上)的高度可以使得：当机轮处于上位状态时，自调位限制销钉31位于自调位角度限制止挡件之前。这意味着该自调位限制销钉不再处于能够与止挡件接合的位置中。这意味着：当机轮处于上位状态时，该机轮不会被自调位角度限制止挡件限制旋转。但是它仍可能被该限制止挡件或其他限制止挡件限制。然而，当机轮处于下位状态时，自调位限制销钉31能够与自调位角度限制止挡件相接合。

在图21中，机轮被示出为处于下位状态，并且转向销钉28没有位于转向块33的凹陷35中。在这种状态下，机轮能够转动，而无需在该机轮上施加任何转向输入控制。在图22中，机轮处于其上位状态(比其下位状态更高)，并且可以看到，转向销钉28位于转向块33的凹陷35内。该选择性键合/联接允许：在飞行器的不同状态下，机轮独立于转向输入而自调位以及针对转向输入而通过转向块受控制，这将在下文中解释。

转向臂可以穿过梁16中的孔口38。该孔口可以提供对这些臂的旋转限制。转向臂34的末端或每个末端可以通过球窝连接或其他连接而连接至相应的转向连接杆。

在存在多个能够自调位的机轮作为飞行器起落架的一部分的一种形式中，这些机轮中的仅一个机轮需要被提供用于转向的目的。它优选地是最前面的机轮。一旦飞行器在陆地上触地，这一个机轮就可以由飞行员来控制进行转向，从而致使该飞行器以受控的方式滑行。然而在优选的形式中，飞行器起落架的至少两个机轮、并且优选所有机轮能够被进行控制以进行转向。因此，这些机轮中的每一者优选地配备有自调位安装件，如已经参照图15-22所描述的那样。

优选地，这些机轮中的每一者具有其转向机构，该转向机构通过被设置成在相邻机轮的相邻转向臂之间延伸的转向连接杆而联接。相邻机轮的转向臂和转向连接杆的这种布置使得多个机轮会以与其他机轮相同的方向旋转。

在飞行器包括前起落架车和后起落架车的情况下，前起落架车与后起落架车的这些机轮组之间的联接可以使得：前起落架车的机轮的旋转与后起落架车的机轮的旋转相反。这点可以借助于例如也称为莫氏缆绳(Morsecable)的转向缆绳39来实现，该转向缆绳适当地连接至前起落架车10a的机轮之一的转向臂上、连接至后起落架车10b的机轮之一的转向臂上，如图10所示。还可设想其他连接。

转向缆绳39优选地能够在这些转向臂之间传递力、并且引起前起落架车和后起落架车的机轮的反向旋转。

这样的反向运动(虽然可选)在飞行器正在滑行时是所希望的。这种反向运动可以在设置有多个机轮时改善飞行器的转向，因为它允许飞行器更容易地左转和右转。这点例如参照图23a-23d会看到。在图23a中，飞行器被示出为起落架机轮旋转成致使该飞行器在向前行进时右转。图23b-23d中的机轮被配置成使得飞行器在向前行进时左转。

在起落架车存在多个机轮的情况下，转向机构使得这些机轮中的每一者优选地以与该起落架车中的其他机轮不同的比率转弯。这点在图24示出，其中展示了差动转向。优选地，在前起落架车10a中，最前面的机轮以比该起落架车的较靠后的机轮更高的比率转弯。在后起落架车中，最后面的机轮以比后起落架车10b的一个或多个较靠前的机轮更高的比率转弯。当在转弯状态下，在平面视图中观察时，所有的机轮优选地使其旋转轴线汇聚至同一点。这种差动转向允许飞行器在滑行时顺利转弯。

为了实现此类差动转向，每个机轮的转向臂与转向连接杆之间的连接是不同的。参见图10的后起落架车10b，与该后起落架车的中间机轮的转向臂相比，转向连接杆25以径向更大的距离接合至该起落架车的最前面机轮的转向臂。将中间机轮的转向臂与最后面机轮的转向臂相联接的转向连接杆25使得：与将该杆25连接至后部机轮的转向臂的径向位置相比转向臂被以明显更加向外地联接到中间机轮的转向臂。这种几何形状帮助实现前起落架车10a和后起落架车10b的机轮优选的差动转向能力。

当飞行器起落架包括抗摆动平行四边形机构时，该平行四边形机构可以要求这些连杆24能够在长度上伸缩以便与差动转向机械结构相容。否则，用于实现差动转向的转向臂和转向连接杆的优选的非平行四边形构造将与抗摆动平行四边机构冲突。这样，这些连杆24可以包括伸缩接头，例如橡胶联接件41，如图27所见。还可设想其他装置。

当在空中时，机轮被偏置到其下位状态。借助于重力和/或弹簧30，每个机轮被这样偏置并且各自处于能够自由自调位的状态。这样的自调位优选地通过优选的平行四边形机构而变得一致并且受到旋转止挡件(例如，旋转止挡件37)限制。每个机轮处的顺应性膜也可以使机轮的旋转位置朝一个位置偏置。

在着陆时，飞行器的重量开始支承在机轮上。这使得机轮朝向其上位位置偏置。当转向块的凹陷35与转向销钉对齐时，机轮能够移动至其上位状态并且该转向销钉位于凹陷内，并且允许飞行员执行对该一个或多个机轮的转向控制。然而，在该凹陷和该转向销钉不对齐的情况下，机轮能够保持独立于该转向机构。

在飞行器沿侧风方向着陆时，例如图19a和图19b所示(示出了飞行器的前机轮在接触地面之前时的样子)，方向舵位置、进而转向块位置使得转向销钉不与转向块凹陷对齐。飞行员脚踏板45(可以提供对机轮的、飞行员控制的转向输入)被设定成使该飞行器左转。左脚踏板比右脚踏板更靠前。在与地面接触时，机轮变成与飞行器航迹对齐。在转向块的旋转定位与方向舵位置相耦合的情况下，转向块33的旋转位置使得转向销钉不与转向块的凹陷35对齐，因此飞行员还不能执行对机轮的转向控制。这点在图19C和19D中示出。机轮将借助于与地面接触而自调位至某个位置，以使其自身与飞行器的航迹对齐。转向销钉将压靠在转向块的下表面36上。直到转向块和转向销钉以相对旋转的方式而适当地对准时，转向销钉才可以与凹陷接合以对一个或多个机轮执行转向控制然后实现转向控制，如图19E和图19F中所见。

参照图25a和图25b，前起落架车10b的机轮被示出为处于已经向右自调位的位置中，这个位置相当于飞行器航向与跑道呈例如30度角，该角度可以例如在图11a和图11b中看见。后起落架车的所有机轮已经向右自调位，使得这些机轮中的每一个机轮的旋转轴线垂直于飞行器的航迹并且优选地垂直于跑道的方向。在飞行器的这种状态下，方向舵/转向件被设定成完全向左。

参照图25a，可以看到，前起落架车的机轮中的每一个机轮的转向臂被定位在以下状态：它们转到极左，这优选也是与该飞行器的方向舵的位置相对应的位置。转向销钉不能与转向块的凹陷相接合，并且机轮自由地自调位。这点也在图25b中示出。

参照图26a和图26b，前起落架车的机轮的旋转位置被示出为允许各自的转向销钉与该转向块的凹陷相接合。在这种状态下，这些机轮在上位，该转向销钉与凹陷相接合，并且飞行员可以对机轮执行转向控制。

图27是后起落架车10b的部件的透视图(其中仅出于说明目的而示出混合机轮类型)，其中示出了盘式制动装置40。这允许飞行器例如在着陆时制动。在优选的形式中，至少对后起落架车的机轮进行制动。优选地，能够对最后面的机轮进行制动。其他形式可以包括前起落架车机轮制动。通过向后起落架车的机轮施加制动力，如果飞行器正以侧航姿态着陆的话，飞行器将借助于此类制动而缓慢地调直并脱离侧航。这意味着，当这些机轮处于自调位状态下并且没有对机轮中的任一者/全部机轮执行飞行员转向控制时，飞行器在以侧航角进场时一旦触地就可以被调直。从后向前的渐进式制动可以是用于对飞行器进行制动的适合途径。或者替代地，出于使飞行器减速的目的，可以是仅对后起落架车的机轮、优选是最后面的机轮进行制动。

参照图28和图29描述了在飞行器着陆时、优选在能够对机轮中的任一个机轮/全部机轮执行转向控制之前致使飞行器机轮将该飞行器调直的替代性方式。在图28和图29中，与如图13所示的相比，以不同的方式配置自调位限制止挡件37。止挡表面37仍按照图13所示提供，但是自调位限制销钉31还能够与更紧凑定位的可压缩止挡件46相互作用并且被其偏置。自调位限制销钉在机轮处于下位状态时被定位在多个可压缩止挡件46之间，这些可压缩止挡件可以被压缩、但是使该自调位限制销钉朝向与使得机轮与飞行器的中心线对齐相对应的旋转位置偏置。当机轮在地面上触地时，如果航向和航迹不对齐则可以致使机轮自调位，并且该自调位限制销钉接着会压缩可压缩止挡件。然而，该可压缩止挡件将该销钉偏置回到机轮与飞行器的中心线对齐的位置。这种偏置将致使飞行器航向朝向其航迹移动，由此使该飞行器调直。这是在无需任何飞行员输入的情况下完成的。

一旦转向销钉与凹陷接合并且机轮处于上位状态，则自调位限制销钉31竖直移动并且坐落于可压缩止挡件的上方，因此不被其朝向中心线位置偏置。这意味着，对机轮进行转向控制的飞行员不必对抗在其他情况下这样的可压缩止挡件使机轮朝向中心线位置偏置而要对机轮施加的力。然而，当机轮处于其自调位状态并且不处于其转向状态时，则橡胶垫将施力以使机轮偏置到中心线状态。在旋转限制止挡件与压缩止挡件之间可以存在斜坡表面过渡部，使得当飞行器已经起飞时，机轮可以轴向下降至其下位状态，其中自调位限制销钉使其自身重置用于与可压缩止挡件相互作用。

自调位旋转限制止挡件37是可选的。可压缩止挡件也是可选的。

参照图30-35，展示了作为飞行器的一部分的起落架车装置，其中前起落架车和后起落架车能够相对于飞行器机身独立移动。在优选的形式中，前起落架车10a基本上独立于后起落架车10b而安装至机身上。在前起落架车和后起落架车的中间可以设置桥接构件21，如图30-33中所见。该桥接件可以被设置用于在独立可移动的前起落架车与后起落架车之间维持相对平滑的表面，该表面可以利于壳体在水中时的滑行。桥接构件21是可选的。优选地，前起落架车和后起落架车各自能够相对于飞行器机身平移和旋转。可以设置如图35所示的悬挂臂机构41。该悬挂臂机构可以围绕悬挂枢转轴线SS安装。起落架车可以以枢转方式在枢转点PP处安装至悬挂臂机构41上。优选地，轴线PP和SS彼此平行并且垂直于飞行器的中心线。这允许起落架车围绕轴线SS以弧形移动、但不允许旋转。这允许该起落架车围绕轴线PP铰接，其中例如在着陆时，起落架车可以绕轴线PP枢转，以使该起落架车的所有机轮迅速与地面接触。弹簧和/或阻尼器和/或液压缸42可以形成该悬挂臂机构的一部分。

图36和图37示出了起落架车的一部分，其中起落架车的机轮中的至少一些与液压马达43接合。液压马达可以对机轮提供动力以沿地面驱动飞行器。此外，这样的液压马达可以被配置成用于对飞行器制动。因此，虽然自位机轮能够转动并且在空载时自调位，也能够对它们提供动力使其转动以致使飞机在地面上移动。

本说明书目前为止主要针对飞行器及其起落架。在优选形式中，飞行器是能够在陆地和水上两者上着陆的水陆两用飞行器。机轮被描述为用于在陆地上移动的模式。机轮可以在陆地上滚动。还可设想将轮履装置(例如在雪地移动装置上发现的轮履装置)作为机轮的替代物来允许与地面滚动接触。

飞行器机身优选地在具有机轮的底部处包括船体外形，该船体外形适合用于在水上降落。优选地，该船体外形在流体动力学和空气动力学两方面被形成为用于在水中和空中行进。

该船体包括凹陷，从而提供了用于放置机轮的壳体。该壳体被配置成用于帮助利于该水陆两用版本飞行器的船体外形的流体动力学，这是由于该壳体以如下方式来呈现自身：(a)减少水进入该壳体中；(b)在飞行器在水上移动时减少水与机轮之间的接触；并且(c)提供了飞行器的一些表面，其提供飞行器水上滑行表面。

优选地，机轮总高度的仅一小部分暴露在该船体的下表面90之外。可以围绕机轮而提供护罩，以帮助防止水进入该壳体中，尤其是降落在水上时。如之前所描述的那样，顺应性膜19帮助实现这点。顺应性膜19可以由氯丁橡胶或橡胶或其他适合的可拉伸材料形成，此类材料允许机轮转弯、但仍包裹机轮以防止水进入。替代地，可以在机轮的侧向边设置嵌套板***，这些嵌套板在机轮转动时能够伸缩并且在彼此上滑动、又防止或减少在水上行进时水进入壳体中。

这个飞行器的重要安全方面是：着陆机轮始终被定位成用于在陆上着陆，并且在这样的位置中还能够安全地在水上降落。飞行员不需要在缩回状态与伸出状态之间激活该起落架。优选地，每个起落架车的每个机轮被容纳在船体外形的专用凹陷(优选被设置在该船体的下表面90中)中。机轮以使得在下表面下方延伸的机轮的暴露最小化、又使机轮充分暴露以允许飞行器在陆地上着陆而不使船体外形刮擦地面的方式呈现。为了在陆地上着陆，机轮优选是一直暴露的。优选地，不需要飞行员为在陆地上着陆而部署或暴露着陆机轮。图39示出了机轮与地面A相接触，并且飞行器的重量支承在机轮上。图39中的虚线B示出了当机轮在飞行中并且飞行器重量未支承在机轮上时，机轮底部相对于机身可能的位置。这些机轮(在上位状态和下位状态时分别由线A和B所示)没有从船体向外暴露出很大的距离。由于机轮这样露出最小，所以在水上降落之前不需要缩回这些机轮，因为这些机轮在水上降落时提供极少的干扰。使机轮从船体下表面的暴露最小，减少了飞行器着陆并且绕其机轮“翻转”造成机头潜水的任何可能性。

可以提供多个安定翼47来在水中时有助于为飞行器提供稳定性。安定翼可以帮助提供稳定性并且防止飞行器在水中时、尤其在水中停歇时过度摇摆。这些安定翼被适配和配置成用于帮助将飞行器的机翼保持在水面外。

飞行器优选地还装备有多个支撑元件95。这些支撑元件可以从机翼或安定翼上悬伸。这些支撑元件可以是臂，在这些臂的远端处，可以设置用于在陆地上着陆的机轮97和/或用于在水上降落时的流体动力学鳍片或箔片。这些箔片优选地被适配和配置成用于在穿水/水上行进时在水上滑行。当在休止时，这些支撑元件的浮力可以足以帮助防止飞行器在水中过度摇摆。

每个支撑元件的机轮97在陆地上着陆时通过保持翼尖不触摸地面而以类似的方式起作用。这些机轮97可以是自调位的或固定的。此外可以存在多个串列的机轮97，或者存在多个并排的机轮、或者这两者。

在优选的实施例中，这些支撑元件具有水上滑行鳍片和自调位机轮两者。这些支撑元件可以包括类似滑水板的构件96，该构件允许这些支撑元件在着陆时在水上滑行。

这些支撑元件可以包括悬挂件，该悬挂件在着陆时允许这些支撑元件吸收一些冲击。在更优选的实施例中，这些支撑元件相对于机身固定。

Claims (58)

1.一种飞行器，包括：

a.机身，

b.依附于所述机身的着陆装置，所述着陆装置包括至少一个自位轮组件，所述至少一个自位轮组件安装了着陆机轮，以用于当在陆地上时给所述飞行器提供竖直支撑并且能够相对于所述机身进行自调位。

2.如权利要求1所述的飞行器，其中，所述机身是沿着所述飞行器的纵向轴线延伸的长形机身，所述自位轮组件包括自调位轴，所述自调位轴被安装用于关于自调位轴线进行旋转，所述自调位轴线平行于经过所述纵向轴线的竖直平面。

3.如权利要求2所述的飞行器，其中，所述自调位轴线位于所述竖直平面中。

4.如权利要求1至3中任一项所述的飞行器，其中，设置至少两个自位轮组件，每个自位轮组件安装有相应的着陆机轮。

5.如权利要求3所述的飞行器，其中，设置至少两个自位轮组件，每个自位轮组件安装了相应的着陆机轮，以在较接近所述飞行器的机头处提供着陆机轮并且在较接近所述飞行器的尾部处提供着陆机轮。

6.如权利要求4或5中任一项所述的飞行器，其中，各自调位轴的各自调位轴线彼此平行。

7.如权利要求1至6中任一项所述的飞行器，其中，所述着陆机轮被安装用于藉由所述自位轮组件而绕机轮轴线旋转。

8.如权利要求7所述的飞行器，其中，当在平面视图中观察到所述机轮轴线垂直于所述飞行器的纵向轴线时，所述飞行器在陆地上向前移动时将沿与所述飞行器的纵向轴线一致的方向(航迹)行进。

9.如权利要求7或8所述的飞行器，其中，当在平面视图中观察到所述机轮轴线不垂直于所述飞行器的纵向轴线时，所述飞行器在陆地上向前移动时将沿与所述飞行器的纵向轴线成角度的方向(航迹)行进。

10.如权利要求1至9中任一项所述的飞行器，其中，所述自位轮组件在第一状态下能够允许所述着陆机轮自由地自调位并且在第二状态下致使所述自调位轴联接至飞行员控制的转向输入件上，所述转向输入件能够在飞行器在陆地上行进时控制所述着陆机轮的运行滚动方向。

11.如权利要求1至10中任一项所述的飞行器，其中，所述自位轮组件在第一状态下允许所述着陆机轮自由地自调位并且在第二状态下联接至所述着陆装置的转向机构上。

12.如权利要求1至10中任一项所述的飞行器，其中，所述转向机构操作性地连接至飞行员可操作的转向输入件(例如，脚踏板)上，使得：(a)当所述自位轮组件处于其第一状态时，与所述自调位轴脱离联接；并且(b)当从所述自位轮组件的所述第一状态移动至所述第二状态时，通过所述自调位轴相对于所述机身的向上移动，能够致使所述转向机构与所述自调位轴相联接。

13.如权利要求11或12所述的飞行器，其中，所述转向机构包括转向块，所述转向块接合至与飞行员可操作的转向输入件(例如，脚踏板)操作性地相联接的转向臂上，所述转向块和自调位轴被安装成相对于彼此移动，以：(a)当所述自位轮组件处于其第一状态时允许绕所述自调位轴线进行相对旋转；并且(b)当所述自位轮组件在其第一状态与第二状态之间移动时允许在所述自调位轴线方向上相对移位。

14.如权利要求11所述的飞行器，其中，转向块和所述自调位轴在所述自位轮组件处于所述第二状态时能够联接在一起，以借助于所述自调位轴和转向块的互补键形特征和凹陷特征的接合而一起旋转移动。

15.如权利要求10至14中任一项所述的飞行器，其中，所述自位轮组件在处于第一状态时能够允许所述着陆机轮自由地自调位，但是当所述飞行器在陆地上向前行进时在旋转偏置的影响下促使所述机轮移动至运行滚动方向上，这致使所述飞行器的纵向轴线与其行进(航迹)方向一致。

16.如权利要求10至14中任一项所述的飞行器，其中，所述飞行器的方向舵和转向机构被联接成使得：当所述飞行器以侧航状态着陆并且所述方向舵被定位成将所述飞行器维持在航迹上时，当所述着陆机轮的旋转轴线垂直于所述飞行器的航迹时，所述转向机构不能联接至所述自调位轴上。

17.如权利要求5所述的飞行器，其中，第一自位轮组件的自调位轴与第二自位轮组件的自调位轴以在自位轮组件之间围绕相应的自调位轴线传递扭矩的方式联接。

18.如权利要求5所述的飞行器，其中，在相邻的自位轮组件之间设置扭矩传递机构。

19.一种带有着陆装置的飞行器，所述着陆装置具有多个沿飞行器中心线安装的着陆机轮，所述着陆机轮在所述飞行器在陆地上行进时能够被所述飞行器的飞行员以致使每个着陆机轮不同地转弯的方式控制用以使所述飞行器转向。

20.如权利要求19所述的飞行器，其中，所述机轮被安装成在一种模式中能够被如此控制、并且在第二模式中能够相对于所述飞行器中心线被动地自调位。

21.一种带有着陆装置的飞行器，所述着陆装置具有多个沿中心线安装的着陆机轮，所述着陆机轮在所述飞行器在陆地上行进时能够以致使每个机轮转弯而使得在平面视图中观察时每个机轮的旋转轴线汇聚在形心处的方式被控制以使得所述飞行器转向。

22.一种飞行器，包括：

a.机身，

b.依附于所述机身的着陆装置，所述着陆装置包括至少一个自位轮组件，所述至少一个自位轮组件安装了着陆滚轮，以用于当在陆地上时给所述飞行器提供竖直支撑并且能够相对于所述机身进行自调位。

23.如权利要求22所述的飞行器，其中，所述着陆滚轮选自机轮和履带组件中的一者，所述履带组件包括安装在滚轮上的履带。

24.一种水陆两用飞行器，包括：主机身，所述主机身具有沿着所述飞行器中心线延伸的船体外形，以用于在水上支撑所述水陆两用飞行器；以及至少一个着陆机轮，所述至少一个着陆机轮安装在所述船体外形中的凹陷处并且部分地而又充分地从所述凹陷中暴露出以便能够支撑所述水陆两用飞行器，包括用于在陆地上着陆和起飞时的支撑。

25.如权利要求24所述的水陆两用飞行器，其中，所述至少一个着陆机轮具有其位于所述凹陷内的旋转轴线，并且所述机轮的不到一半从所述凹陷暴露到所述船体外形之外。

26.如权利要求24或25所述的水陆两用飞行器，其中，所述至少一个着陆机轮被定位在所述水陆两用飞行器的中心线处。

27.如权利要求24至26中任一项所述的水陆两用飞行器，其中，所述至少一个着陆机轮始终以能够使得所述水陆两用飞行器在陆地上着陆并且将其支撑在陆地上的方式呈现。

28.如权利要求24至27中任一项所述的水陆两用飞行器，包括着陆装置，所述着陆装置包括所述至少一个着陆机轮。

29.如权利要求28所述的水陆两用飞行器，其中，所述着陆装置允许所述机轮在上位位置与下位位置之间平移，所述上位位置和下位位置均将所述至少一个着陆机轮以能够使得所述水陆两用飞行器在陆地上着陆并且将其支撑在陆地上的方式呈现。

30.如权利要求28或29所述的水陆两用飞行器，其中，所述着陆装置包括自位轮组件，所述自位轮组件以能够自调位的方式安装所述至少一个着陆机轮。

31.如权利要求30所述的水陆两用飞行器，其中，所述自位轮组件在第一状态下能够允许所述至少一个着陆机轮自由地自调位并且在第二状态下致使所述自调位轴联接至飞行员控制的转向输入件上，所述转向输入件能够在飞行器在陆地上行进时控制所述着陆机轮的运行滚动方向。

32.如权利要求31所述的水陆两用飞行器，其中，所述第一状态对应于所述机轮处于所述下位位置中，并且所述第二状态对应于所述机轮处于所述上位位置中。

33.如权利要求31或32所述的水陆两用飞行器，其中，当在所述上位位置中时，所述机轮联接至飞行员可控的转向输入件上。

34.如权利要求24所述的水陆两用飞行器，其中，存在多个着陆机轮，各着陆机轮沿着所述飞行器的中心线定位。

35.如权利要求34所述的水陆两用飞行器，其中，各着陆机轮被定位在所述船体外形的凹陷中。

36.如权利要求24所述的水陆两用飞行器，所述水陆两用飞行器包括依附于所述机身的左翼和右翼、以及依附于(a)所述机身和(b)所述左翼及右翼中的一者的左侧稳定器和右侧稳定器，各稳定器被适配和配置成用于当进行水上降落和起飞时进行水上滑行。

37.如权利要求26所述的水陆两用飞行器，其中，各稳定器还包括当所述飞行器在陆地上行进时能够与陆地实现滚动接触的机轮。

38.如权利要求37所述的水陆两用飞行器，其中，所述机轮被以能够在与陆地滚动接触时进行自调位的方式安装。

39.如权利要求24至38中任一项所述的水陆两用飞行器，所述水陆两用飞行器被认证为具有不超过1200kg的最大起飞总重量。

40.一种具有多个着陆机轮的飞行器，各着陆机轮以能够自调位从而使得在所述飞行器侧风接近跑道时所述飞行器能够以侧航状态着陆的方式安装，并且所述着陆机轮各自能够在着陆时进行自调位以便沿所述飞行器的航迹方向滚动。

41.如权利要求40所述的飞行器，其中，所述机轮均能够自调位。

42.如权利要求40或41所述的飞行器，其中，设置多个自位轮组件，所述自位轮组件被紧固至所述飞行器的机身上、并且各自将至少一个自位机轮以围绕相应的自调位轴线自调位的方式安装。

43.如权利要求40至42中任一项所述的飞行器，其中，所有着陆机轮均是沿着所述飞行器的中心线定位的。

44.如权利要求43所述的飞行器，其中，至少所述飞行器的最后面的机轮能够被主动制动。

45.如权利要求43或44所述的飞行器，其中，每个机轮都能够被制动，所述制动是以渐进或逐渐的方式进行的，各个相继的机轮从前到后受到更大的制动力。

46.如权利要求44至45中任一项所述的飞行器，其中，渐进式或逐渐式制动致使所述飞行器在着陆过程中并且在所述着陆机轮触地之后脱离侧航。

47.如权利要求40至46中任一项所述的飞行器，其中，所述机轮彼此联接而一致地进行自调位。

48.如权利要求40至47中任一项所述的飞行器，其中，始终呈现所述着陆机轮以用于在陆地上着陆。

49.如权利要求40至48中任一项所述的飞行器，其中，所述着陆机轮并不在缩回位置与部署位置之间移动。

50.一种飞行器的或用于飞行器的起落架，包括：-

被与所述飞行器的机身的纵向方向共线地布置的至少两个车，每个车配备有至少一个机轮，所述至少一个机轮相对于所述机身可呈现为与地面进行滚动接触，从而至少部分地支撑所述飞行器的重量，

转向输入接合机构，所述转向输入接合机构选择性地与至少一个机轮相联接，以便在所述飞行器在地面上移动时辅助其方向控制，

其中，至少最前面的机轮被安装成能够在与地面处于滚动接触时绕自调位轴线进行自调位。

51.如权利要求50所述的起落架，其中，所述机身在所述飞行器的机身的下侧处包括凹陷以用于所述车和接合机构中的每一者，以便将所述车和接合机构中的每一者容纳在所述壳体中。

52.如权利要求50或51所述的起落架，其中，所述机轮为自位机轮组件的一部分，所述自位机轮组件将机轮以使之能够围绕其自己的旋转轴线转动的方式固持，并且所述自位机轮组件包括相对于所述机身安装的自调位轴，以用于围绕自调位轴线进行旋转，所述自调位轴线位于与所述机轮的旋转轴线垂直的平面中。

53.如权利要求50中任一项所述的起落架，其中，至少最前面的机轮能够绕与所述飞行器的所述纵向轴线基本垂直的自调位轴线自调位。

54.如权利要求50至53中任一项所述的起落架，其中，仅在所述飞行器方向舵所处的位置会致使所述飞行器在空中以与所述机轮在与地面滚动接触时相同的方向行进时，所述接合机构才能够与所述一个或多个机轮相联接以控制所述一个或多个机轮绕所述自调位轴线旋转。

55.如权利要求50至54中的任一项所述的起落架，其中，所述至少两个车中的一个车被布置成朝向所述机身的前端，并且所述另一个车被布置成更多地朝向所述机身的后端。

56.如权利要求50至55中的任一项所述的起落架，其中，各车的各个机轮被安装成能够在与所述地面滚动接触时进行自调位。

57.一种用于辅助飞行器在地面上着陆的起落架，包括：-

车组，所述起落架车组被布置成基本上与所述飞行器的机身的纵向轴线共线，

各车配备有至少一个自位机轮组件，所述至少一个自位机轮组件包括能够在与地面滚动接触时进行自调位的至少一个机轮，

其中，所述车组中的一个车被基本上布置成朝向所述机身的前端，并且所述车组中的另一个车被布置成基本上朝向所述机身的后端，

其中，当所述飞行器在所述飞行器的机头高于所述飞行器的后部时而开始着陆时，所述后部车的所述一个或多个机轮于是能够进行自调位以变得与所述飞行器航迹对齐、然后所述前车的所述一个或多个机轮随着其所述一个或多个机轮与地面接触而变得与所述飞行器航迹对齐，以允许所述飞行器以侧航状态在地面上着陆并且行进。

58.如权利要求57所述的起落架，其中，对于每个车而言，这些机轮是相连接的以致使所有机轮一致地进行自调位。