CN107091174A - 全自动控制产氢、加氢的内燃机加氢装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种全自动控制产氢、加氢的内燃机加氢装置，其利用微处理器作为中央控制单元，以控制产氢、加氢、停止加氢等运作时机，使内燃机加氢操作能够在安全的前提下进行。本发明装置包含：一产氢装置、一燃油输送管路、一氢气输送管路、一刹车感测器、一油门传感器、及一微处理器。该微处理器能够控制该产氢装置作定量制氢；也可在产氢装置温度过高时，作增量制氢，以降温。该微处理器能够控制缩减油料输出，以节省能源；也可在加氢时不缩减油料，以获致更大的输出动力。该微处理器能够在刹车状态下封闭该氢气输送管路，停止对内燃机加氢，避免内燃机与进气歧管内的氢气浓度过高，以避免下次点火时可能发生的***事件。

Description

全自动控制产氢、加氢的内燃机加氢装置

技术领域

本发明涉及一种全自动控制产氢、加氢的内燃机加氢装置，其主要利用内燃机排放废气的热能来生产氢气，并控制对内燃机加氢的时机，以保证在安全状态下加氢，并达到省油、减污的目的。

背景技术

内燃机包括使用汽油、柴油、液化石油气、甲醇、天然气、燃煤等燃料的引擎或发电机，以及使用燃煤、天然气、液化石油气、重油、甲醇、锅炉油等燃料的锅炉。由于内燃机为造成温室的气体排放重要来源，故内燃机节能减碳为世界各国重要政策方向。

查，一般的内燃机为达成良好的燃烧效率，制造厂商于内部设定其最佳的空燃比A值(空气与燃料的混合比率)，在此数值下能使燃料发挥最佳的燃烧效益。国际知名的内燃机制造商在生产内燃机时，在燃料、空气混合上，以精确的控制***使空燃比接近这最佳A值。

兹以车辆为例，空燃比越高表示燃料的含量越少，越能省油，但常导致引擎内燃机不稳定及震荡或熄火，也欠缺足够的功率做功。当空燃比大于A值时，表示燃料为相对稀薄，内燃机内为稀薄燃烧的状态。稀薄燃烧会延迟燃烧的时间，使内燃机内发生爆震或功率不足现象，以至于内燃机运作不顺畅。当内燃机内发生稀薄燃烧现象时，内燃机会产生剧烈震动或热效率不足现象，导致内燃机做功效率的下降，且有熄火的顾虑，对内燃机***容易损坏。

燃料箱所送出的燃料与进气歧管输入的空气，在混合后进入内燃机内点火燃烧而做功。在燃烧过程中约有1/3的燃料未燃烧完全，而随废气由排气管或烟道排出，造成污染。由于氢气的燃烧能阶极低(0.017MJ)，其火焰速度快(3.2-4.4M/s)，因此可通过氢气的燃烧以提高燃料在内燃机的燃烧效率，使原来无法完全稳定燃烧的燃料瞬间燃烧殆尽，也避免内燃机的功率不足，更使排放的废气中含碳量降低，减少污染。中国台湾新型第M500149号“内燃机引擎 之加氢装置”即是一种利用加氢方式提高能源的效率与净化排气的手段。但困难是如何对运作中的内燃机在安全的条件下提供氢气。例如：驾驶人将汽车熄火并离开汽车后，产氢装置会因温度尚高于工作温度，而持续制氢并送到内燃机的进气歧管内。待驾驶人在下次启动汽车时，会因内燃机内氢气含量过高而发生***，非常危险。

发明内容

本发明主要目的在提供一种全自动控制产氢、加氢的内燃机加氢装置，其利用微处理器作为中央控制单元，以控制产氢、加氢、停止加氢等运作时机，使内燃机加氢操作能够在安全的前提下进行。

本发明所提供的一种全自动控制产氢、加氢的内燃机加氢装置，其包含：一产氢装置、一燃油输送管路、一氢气输送管路、一刹车感测器、一油门传感器、及一微处理器；所述产氢装置包含设置有：一燃料水溶液输送装置、一设置在内燃机排气管内的触媒转换装置、及一温度传感器；触媒转换装置内设置有制氢用的触媒；该温度传感器能够侦测该触媒转换装置的温度；该燃料水溶液输送装置包含设置有一能够容置燃料水溶液的储槽、一液泵、以及一燃料输送管路；该液泵主要将储槽内的燃料水溶液汲出并由该输送管路输送到该触媒转换装置内制造氢气；该燃料输送管路上设置有一常闭状态的第一电动阀；该燃油输送管路设置在油箱与内燃机之间，其包含设置有一第一分支管路、及一第二分支管路；该第一分支管路上设置有一手动阀，该第二分支管路设置有一常开状态的第二电动阀；其特征在于：

该氢气输送管路设置有一逆止阀及一常开状态的第三电动阀；该微处理器为一微电脑控制单元，其分别与前述的温度传感器、油门传感器、刹车感测器、第一电动阀、第二电动阀、第三电动阀之间作电气性连接；

该微处理器接收到该温度传感器所侦测到的温度达到触媒转换装置内触媒的工作温度，即传讯该第一电动阀作动而开启，同时令该液泵作动做定量输出燃料水溶液；该微处理器接收到该温度传感器所侦测到的温度达到触媒转换装置内触媒的安全温度，即传讯该液泵增加燃料水溶液的输出量；

该微处理器接收到该温度传感器所侦测到的温度达到触媒转换装置内触媒的工作温度，即传讯该第二分支管路的第二电动阀作动，而封闭该第二分支管路；该微处理器接收到该油门传感器所侦测到油门状态为深度加油，即传讯该 第二分支管路的第二电动阀终止作动，令该第二分支管路回复畅通状，同时传讯该液泵做增量输出；

该微处理器接收到该刹车感测器侦测到车辆为刹车状态，即传讯该第三电动阀作动而封闭该氢气输送管路，停止对内燃机加氢。

其中：还包含设置有一氢气储存装置；该氢气储存装置包含设置一氢气回收管路、一压缩机、一储气桶、一输出管；该氢气回收管路的一端与氢气输送管路连接，另一端与该储气桶连接；该压缩机设置在该氢气回收管路上，能够将氢气压缩后存入该储气桶内；该第三电动阀作动封闭该氢气输送管路时，触媒转换装置所制造的氢气会沿该氢气回收管路，经压缩后存入该储气桶内；该输出管的一端与该储气桶连接，另一端与该氢气输送管路连接，该连接位置在该第三电动阀的后方；该输出管上设置有一常闭状态的第四电动阀；该微处理器与该第四电动阀之间作电气性连接；在该产氢装置尚未产氢时，该微处理器即传讯该第四电动阀作动，对内燃机加氢。

其中：该储气桶内设置有一压力传感器以测知该储气桶内的气压；该压力传感器与该微处理器之间作电气性连接；该微处理器在接收到该压力传感器传来的气压高于氢气输出的预设压力值，且该产氢装置尚未产氢时，即传讯该第四电动阀作动，对内燃机加氢。

其中：该氢气输送管路上设置有一自动泄压阀。

其中：还包含设置有一增温装置；该增温装置为一电热管，该电热管设置在该触媒转换装置内预设的增温孔道内；该微处理器接收到温度传感器所侦测到的温度达到100℃以上，即令该电热管运作对该触媒转换装置加热，并在该触媒转换装置的温度达到触媒的工作温度时，停止加热。

其中：还包含设置有一增温装置；该增温装置包含设置有一燃气产生槽、一空气泵、一燃气输出管路；该触媒转换装置预设的增温孔道内设置有加热触媒；该燃气输出管路的一端与该燃气产生槽连接，另一端与该触媒转换装置的增温孔道连通；该燃气产生槽容置有燃料；该微处理器接收到温度传感器所侦测到的温度达到100℃以上，即传讯该空气泵将含氧空气送入该燃气产生槽内形成含氧燃气，并沿该燃气输出管路送入该触媒转换装置的增温孔道内；该触媒转换装置的温度达到触媒的工作温度后，该微处理器即令该空气泵停止作动。

其中：该氢气输送管路的末端设置有一氢气流量侦测器；该氢气流量侦测器与该微处理器之间做电气性连接；在该触媒转换装置产氢的前提下，该微处 理器接收到该氢气流量侦测器所传来氢气量为不足的讯息时，即增加该液泵对燃料水溶液的输出量；此修正后的该液泵对燃料水溶液输出量，即在该微处理器内自动设定为下次启动产氢装置的燃料水溶液输出量。

其中：该处理器与内燃机的电门之间做电气性连接；该微处理器接收到该内燃机电门停止运转的信号，并凭借该氢气流量侦测器所侦测的流量，选择传讯该第三电动阀作动而封闭该氢气输送管路，或任由氢气送入内燃机与内燃机的进气歧管内。

其中：还包含设置有一氢气储存装置；该氢气储存装置包含设置一氢气回收管路、一压缩机、一储气桶、一输出管；该氢气回收管路的一端与氢气输送管路连接，另一端与该储气桶连接；该压缩机设置在该氢气回收管路上，能够将氢气压缩后存入该储气桶内；该第三电动阀作动封闭该氢气输送管路时，触媒转换装置所制造的氢气会沿该氢气回收管路，经压缩后存入该储气桶内；该输出管的一端与该储气桶连接，另一端与该氢气输送管路连接，该连接位置在该第三电动阀的后方；该输出管上设置有一常闭状态的第四电动阀；该微处理器与该第四电动阀之间作电气性连接；在该产氢装置尚未产氢时，该微处理器即传讯该第四电动阀作动，对内燃机加氢。

其中：该储气桶内设置有一压力传感器以测知该储气桶内的气压；该压力传感器与该微处理器之间作电气性连接；该微处理器在接收到该压力传感器传来的气压高于氢气输出的预设压力值，且该产氢装置尚未产氢时，即传讯该第四电动阀作动，对内燃机加氢。

与现有技术相比较，采用上述技术方案的本发明具有的优点在于：本发明可用于汽车引擎、燃油发电机、锅炉等内燃机装置。内燃机添加氢气固然可大降低废气中的污染物质，也可节省燃油，但若不能对加氢时机提供完善的控制，反会造成不当的***事件。本发明主要控制对内燃机的加氢时机，与停止加氢的时机，以避免氢气不当留存在内燃机内，或进气歧管内，而避免不当***发生。故经过本发明的控制，可令内燃机加氢装置获得安全、有保障的实施功效。

附图说明

图1为本发明实施例结构的示意图。

图2为控制图1所示实施例制氢、加氢的电路方块图。

图3为触媒转换装置组装在排气管内的结构图。

图4为触媒转换装置的外观图。

图5为触媒转换装置的端视图。

图6为图5的A-A剖面图。

图7为图5的B-B剖面图。

图8为本发明另一实施例结构的示意图。

图9为控制图8所示实施例制氢、加氢的电路方块图。

图10为适用于图8所示实施例的触媒转换装置的外观图。

图11为适用于图8所示实施例的触媒转换装置的局部剖面图。

附图标记说明：10-燃料水溶液输出装置；11-储桶；12-液泵；13-燃料输出管路；131-第一电动阀；20-触媒转换装置；21-温度感知器；22-氢气输送管路；221-逆止阀；222-第三电动阀；223-四通管；2231-接头；2232-接头；224-自动泄压阀；225-氢气流量侦测器；23-预热体；231-预热孔道；24-触媒床；241-分子重组孔道；242-触媒；243-增温孔道；244-电热管；245-加热触媒；30-油箱；31-内燃机；32-燃油输送管路；321-第一支管；322-第二支管；323-手动阀；324-第二电动阀；33-排气管；40-微处理器；41-油门侦测器；42-刹车感测器；43-电源；44-电门；50-氢气储存装置；51-氢气回收管路；511-逆止阀；52-压缩机；53-储气桶；531-自动泄压阀；532-压力传感器；54-输出管；541-第四电动阀；60-燃气产生槽；61-空气泵；62-燃气输出管路；63-排出管。

具体实施方式

兹以车辆引擎为例，说明本发明的技术内容。请参阅图1、图2。本发明所揭示的全自动控制产氢、加氢的内燃机加氢装置，其包含：一产氢装置、一燃油输送管路32、一氢气输送管路22、一刹车感测器42、一油门传感器41、及一微处理器40。该产氢装置包含设置有：一燃料水溶液输送装置10、一设置在内燃机排气管内的触媒转换装置20、及一温度传感器21。触媒转换装置20内设置有制氢用的触媒242(见图6)。该温度传感器21能够侦测该触媒转换装置20的温度。该燃料水溶液输送装置10包含设置有一储槽11、一液泵12、以及一燃料输送管路13。该储槽11能够容置燃料水溶液，例如：甲醇水溶液。该液泵12主要将储槽11内的燃料水溶液汲出并由该输送管路13输送到该触媒转换装置20内制造氢气。该燃料输送管路13上设置有一常闭状态的第一电动阀 131。该燃油输送管路32设置在油箱31与内燃机31之间，其包含设置有一第一分支管路321、及一第二分支管路322。该第一分支管路321上设置有一手动阀323。该第二分支管路322设置有一常开状态的第二电动阀324。该氢气输送管路22设置有一逆止阀221及一常开状态的第三电动阀222。

请参阅图3、图4。所述触媒转换装置20包含设置有相互连接的一圆柱状的触媒床24及一圆柱状的预热体23。该触媒床24与预热体23设置在排气管33内，且该预热体23相对较靠近该内燃机31。见图5、图6。该预热体23内设置有呈往复式的预热孔道231。该触媒床24设置有呈往复式的分子重组孔道241。该分子重组孔道241内设置有制氢气用的触媒242(触媒242为填满状)。该预热体23内的预热孔道231的一端与该燃料水溶液输出管路13连通，另一端与所述触媒床24内的分子重组孔道241连通。该触媒床24的分子重组孔道241与该氢气输送管路22联通。见图7，该触媒床24更设置有增温孔道243以设置加热管244或加热触媒245(见图11)。

前述微处理器40为一微电脑控制单元。该温度传感器21、油门传感器41、刹车感测器42、第一电动阀131、第二电动阀324、第三电动阀222分别与该微处理器40作电气性连接。该温度传感器21所侦测到的温度会传讯给该微处理器40。当该温度传感器21所侦测到的温度达到触媒242的工作温度时(例如：220℃)，该微处理器40即传讯该第一电动阀131作动而令该燃料输送管路13为畅通状，同时令该液泵12作动做定量输出燃料水溶液。则该触媒转换装置20会将燃料水溶液做分子重组，而产生氢气。当该温度传感器21所侦测到的温度达到预设的触媒242安全温度时(例如：350℃)，该微处理器40即传讯该液泵12做增加燃料水溶液的输出操作。其间，由于触媒242产氢的化学作用为吸热反应，增加燃料水溶液的输出量，可降低触媒转换装置20的温度，以保护触媒242。图2中的电源43为汽车电源。

常态下，该燃油输送管路32的第一分支管路321及一第二分支管路322都为畅通状。在产氢装置运作的制氢作业下，该油门传感器41侦测到油门为持续加油(可设定为连续30秒加油)的状态，该微处理器40即传讯该第二分支管路322的第二电动阀324作动，而封闭该第二分支管路322，以节省燃油。本发明的产氢装置由输出燃料水溶液到分子重组制氢需要约5秒钟。设定该油门传感器41侦测油门为30秒连续加油后，才进行缩减燃油供应，可保证必定在加氢状态下才进行缩减燃油操作。

当该油门传感器41主要在侦测油门状态是否为深度加油。该微处理器接收到该温度传感器所侦测到的温度达到触媒转换装置内触媒的工作温度，该微处理器40即传讯该第二分支管路322的第二电动阀324作动，而封闭该第二分支管路322，达到省油的目的。当车辆在爬坡或加速超车，必须有较大的动力，则驾驶人会将油门踩得较深，此时该油门传感器41会侦测到油门状态为深度加油。该微处理器41即传讯该第二分支管路322的第二电动阀324停止作动而恢复常开状态。则可令更多的燃油送入内燃机31内；同时，传讯该液泵做增量输出，使内燃机31能够输出更大的动力，而提升车辆的爬坡动力，或提升车辆的车速有利超车。

行使中的车辆剎车时，内燃机31就不需要氢气的提供。若此时继续提供氢气，会造成内燃机31内氢气含量过高，以及因回转速率下降使吸入的空气(氧气不足)相对不足，造成内燃机31内氢气浓度过高，使燃烧不顺，造成内燃机31剧烈抖动而熄火。当车辆熄火走人，但产氢装置制氢化学反应仍持续一段时间，并将氢气送到内燃机31的进气歧管(图上未示出)内。此时若驾驶人再次启动车辆，氢气会被瞬间引燃而***，造成车辆的进气歧管损坏，甚至有膛炸的可能。

前述刹车感测器42能够侦测车辆的刹车装置是否为刹车状态，并传讯至该微处理器40内作逻辑判断。当该刹车感测器42侦测到车辆为刹车状态时，该微处理器40即传讯该第三电动阀222作动而封闭该氢气输送管路22，停止对内燃机31加氢。

前述氢气输送管路22上设置有一四通管223。该第三电动阀222设置在该四通管223与该内燃机331之间。该四通管223的一接头2231连接一自动泄压阀224。该自动泄压阀224在提供一个安全保障，以避免氢气输送管路22内的压力过大。该四通管223的另一接头2232可以连接一氢气储存装置50。该氢气储存装置50包含设置一氢气回收管路51、一压缩机52、一储气桶53、一输出管54。该氢气回收管路51的一端与该四通管223连接，另一端与该储气桶53连接。该压缩机52设置在该氢气回收管路51上，能够将氢气压缩后存入该储气桶53内。该第三电动阀222作动封闭该氢气输送管路22时，触媒转换装置20所制造的氢气会沿该氢气回收管路51，经压缩后存入该储气桶53内。该氢气回收管路51上设置有一逆止阀511。该储气桶设置有自动泄压阀531，会在内部压力过高时，将氢气排放至大气中。输出管54的一端与该储气桶53连接， 另一端与该氢气输送管路22的末段连接，该连接位置位置该第三电动阀222的后方。该输出管54上设置有一常闭状态的第四电动阀541。该微处理器40与该第四电动阀541之间作电气性连接。

该微处理器40与汽车电门44之间做电气性连接。当该微处理器40接收到该汽车电门44为熄火状态，即传讯该氢气流量侦测器225侦测氢气流量是否为该微处理器40内预设安全值以下的低流量。若为低流量，即表示氢气量不足以造成危险。若氢气流量侦测器225侦测氢气流量高于该微处理器40内预设的安全值，即传讯该第三电动阀222作动，封闭该氢气输送管路22，令氢气送入该氢气储存装置50的储气桶53内。在此种情形下，该第三电动阀222每次作动时间可设定为10秒，并在停止作动后再次令该氢气流量侦测器225侦测氢气流量是否在安全值以下？若非，则自动重复前述封闭该氢气输送管路22的操作。

内燃机31在冷机运转时，例如：大型货车在启动时，都必须让引擎(内燃机31)运转一段时间后，俗称为热机，才行驶上路。该热机时刻中内燃机31内的燃烧较不完全，所排放的废气中含有过多污染物质，会污染空气，有害环境安全。当温度传感器21侦测到触媒转换装置20的温度为升高状态，但尚未达到该触媒242的工作温度时，表示内燃机31已开始运转。该微处理器40在接收到该温度传感器21的信号后，即操作该第四电动阀541作间歇性的开启动作，将该储气桶53内的氢气送入该输出管54内，并沿该氢气输送管路22送入内燃机31内。当内燃机31那有添加氢气，就会令燃油完全燃烧，使内燃机31所排放的废气中的污染物质大幅降低，甚至不含有污染物质。该储气桶53内设置有一压力传感器532以测知该储气桶53内的气压。该微处理器40与该压力传感器532之间做电气性连接。该微处理器40在接收到该压力传感器532传来的气压高于氢气输出的预设压力值，且该产氢装置尚未产氢时，即传讯该第四电动阀541作动，对内燃机31加氢。

在寒带地区，内燃机31所排放的废弃热能，容易散逸在空气中，使该触媒转换装置20由废气中所吸收的热能相对减少，而需要更长的时间才能达到触媒242的工作温度(220℃)。故本发明更设置有增温装置，可令该触媒转换装置20尽快地达到触媒的工作温度。该增温装置可以是电热管244。该微处理器40与该电热管244之间做电气性连接。该电热管244设置在该触媒转换装置20内预设的增温孔道243内。当该温度传感器21侦测到该触媒转换装置20的温度达到100℃以上时，该微处理器40即令该电热管244运作，对该触媒转换装置 20加热，令触媒转换装置20的温度快速的达到触媒242的工作温度。并且，该电热管244在该触媒转换装置20的温度达到触媒242的工作温度时，停止加热。

请参阅图8～图11。前述的增温装置能够用另一种手段达成，见图所示增温装置的另一实施例。该增温装置包含设置有一燃气产生槽60、一空气泵61、一燃气输出管路62。该微处理器40与该空气泵61之间做电气性连接。该触媒转换装置20的增温孔道243内设置有加热触媒245(加热触媒245为填满状)。该燃气输出管路62的一端与该燃气产生槽60连接，另一端与该触媒转换装置20的增温孔道243连通。该燃气产生槽60容置有燃料。该空气泵61能够将含氧空气送入该燃气产生槽60内，而形成含氧燃气。含氧燃气遇到该加热触媒245即会燃烧产生热能，对该触媒转换装置20加热，燃烧后的废气直接由排出管63排放到该内燃机31的排气管33内。所述加热触媒245可以是白金触媒。

前述燃料水溶液输送装置10的液泵11对燃料水溶液输出量设定，系依不同内燃机31做不同的设定。因为不同的内燃机31有不同加氢量需求。前述该氢气输送管路22的末端设置有一氢气流量侦测器225。该微处理器40与氢气流量侦测器225之间做电气性连接。内燃机31所需添加的氢气量，已被设定为氢气流量侦测器225所必须侦测到的正常流量。再由该触媒转换装置20的制氢效率来设定燃料水溶液的输出量。然而，触媒转换装置20内的触媒242颗粒之间会产生碰撞摩擦，或长期热涨冷缩，而粉末化沉积，造成触媒转换装置20内的燃料水溶液输入压力增加，进而使得流入该触媒转换装置20内燃料水溶液量变少，使得产氢量变少，较设定的加氢量为低。此种情形，可由该氢气流量侦测器225测知。在该触媒转换装置20产氢的前提下，当该微处理器40接收到该氢气流量侦测器224所传来的氢气量为长时间(可设定为30秒)不足的讯息时，即增加该液泵12对燃料水溶液的输出量，以生产足够的氢气量来满足内燃机31运作的需求。此时的液泵12对燃料水溶液的输出量，即在该微处理器40内自动设定为下次启动产氢装置的燃料水溶液输出量。

本发明可用于汽车引擎、燃油发电机、锅炉等内燃机装置。内燃机31添加氢气固然可大降低废气中的污染物质，也可节省燃油，但若不能对加氢时机提供完善的控制，反会造成不当的***事件。本发明主要控制对内燃机31的加氢时机，与停止加氢的时机，以避免氢气不当留存在内燃机31内，或进气歧管内，而避免不当***发生。故经过本发明的控制，可令内燃机31加氢装置获得安全、有保障的实施功效。

以上说明对本发明而言只是说明性的，而非限制性的，本领域普通技术人员理解，在不脱离权利要求所限定的精神和范围的情况下，可作出许多修改、变化或等效，但都将落入本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种全自动控制产氢、加氢的内燃机加氢装置，其包含：一产氢装置、一燃油输送管路、一氢气输送管路、一刹车感测器、一油门传感器、及一微处理器；所述产氢装置包含设置有：一燃料水溶液输送装置、一设置在内燃机排气管内的触媒转换装置、及一温度传感器；触媒转换装置内设置有制氢用的触媒；该温度传感器能够侦测该触媒转换装置的温度；该燃料水溶液输送装置包含设置有一能够容置燃料水溶液的储槽、一液泵、以及一燃料输送管路；该液泵主要将储槽内的燃料水溶液汲出并由该输送管路输送到该触媒转换装置内制造氢气；该燃料输送管路上设置有一常闭状态的第一电动阀；该燃油输送管路设置在油箱与内燃机之间，其包含设置有一第一分支管路、及一第二分支管路；该第一分支管路上设置有一手动阀，该第二分支管路设置有一常开状态的第二电动阀；其特征在于：

该氢气输送管路设置有一逆止阀及一常开状态的第三电动阀；该微处理器为一微电脑控制单元，其分别与前述的温度传感器、油门传感器、刹车感测器、第一电动阀、第二电动阀、第三电动阀之间作电气性连接；

该微处理器接收到该温度传感器所侦测到的温度达到触媒转换装置内触媒的工作温度，即传讯该第一电动阀作动而开启，同时令该液泵作动做定量输出燃料水溶液；该微处理器接收到该温度传感器所侦测到的温度达到触媒转换装置内触媒的安全温度，即传讯该液泵增加燃料水溶液的输出量；

该微处理器接收到该温度传感器所侦测到的温度达到触媒转换装置内触媒的工作温度，即传讯该第二分支管路的第二电动阀作动，而封闭该第二分支管路；该微处理器接收到该油门传感器所侦测到油门状态为深度加油，即传讯该第二分支管路的第二电动阀终止作动，令该第二分支管路回复畅通状，同时传讯该液泵做增量输出；

该微处理器接收到该刹车感测器侦测到车辆为刹车状态，即传讯该第三电动阀作动而封闭该氢气输送管路，停止对内燃机加氢。

2.根据权利要求1所述的全自动控制产氢、加氢的内燃机加氢装置，其特征在于：还包含设置有一氢气储存装置；该氢气储存装置包含设置一氢气回收管路、一压缩机、一储气桶、一输出管；该氢气回收管路的一端与氢气输送管路连接，另一端与该储气桶连接；该压缩机设置在该氢气回收管路上，能够将氢气压缩后存入该储气桶内；该第三电动阀作动封闭该氢气输送管路时，触媒转换装置所制造的氢气会沿该氢气回收管路，经压缩后存入该储气桶内；该输出管的一端与该储气桶连接，另一端与该氢气输送管路连接，该连接位置在该第三电动阀的后方；该输出管上设置有一常闭状态的第四电动阀；该微处理器与该第四电动阀之间作电气性连接；在该产氢装置尚未产氢时，该微处理器即传讯该第四电动阀作动，对内燃机加氢。

3.根据权利要求2所述的全自动控制产氢、加氢的内燃机加氢装置，其特征在于：该储气桶内设置有一压力传感器以测知该储气桶内的气压；该压力传感器与该微处理器之间作电气性连接；该微处理器在接收到该压力传感器传来的气压高于氢气输出的预设压力值，且该产氢装置尚未产氢时，即传讯该第四电动阀作动，对内燃机加氢。

4.根据权利要求1所述的全自动控制产氢、加氢的内燃机加氢装置，其特征在于：该氢气输送管路上设置有一自动泄压阀。

5.根据权利要求1所述的全自动控制产氢、加氢的内燃机加氢装置，其特征在于：还包含设置有一增温装置；该增温装置为一电热管，该电热管设置在该触媒转换装置内预设的增温孔道内；该微处理器接收到温度传感器所侦测到的温度达到100℃以上，即令该电热管运作对该触媒转换装置加热，并在该触媒转换装置的温度达到触媒的工作温度时，停止加热。

6.根据权利要求1所述的全自动控制产氢、加氢的内燃机加氢装置，其特征在于：还包含设置有一增温装置；该增温装置包含设置有一燃气产生槽、一空气泵、一燃气输出管路；该触媒转换装置预设的增温孔道内设置有加热触媒；该燃气输出管路的一端与该燃气产生槽连接，另一端与该触媒转换装置的增温孔道连通；该燃气产生槽容置有燃料；该微处理器接收到温度传感器所侦测到的温度达到100℃以上，即传讯该空气泵将含氧空气送入该燃气产生槽内形成含氧燃气，并沿该燃气输出管路送入该触媒转换装置的增温孔道内；该触媒转换装置的温度达到触媒的工作温度后，该微处理器即令该空气泵停止作动。

7.根据权利要求1所述的全自动控制产氢、加氢的内燃机加氢装置，其特征在于：该氢气输送管路的末端设置有一氢气流量侦测器；该氢气流量侦测器与该微处理器之间做电气性连接；在该触媒转换装置产氢的前提下，该微处理器接收到该氢气流量侦测器所传来氢气量为不足的讯息时，即增加该液泵对燃料水溶液的输出量；此修正后的该液泵对燃料水溶液输出量，即在该微处理器内自动设定为下次启动产氢装置的燃料水溶液输出量。

8.根据权利要求7所述的全自动控制产氢、加氢的内燃机加氢装置，其特征在于：该处理器与内燃机的电门之间做电气性连接；该微处理器接收到该内燃机电门停止运转的信号，并凭借该氢气流量侦测器所侦测的流量，选择传讯该第三电动阀作动而封闭该氢气输送管路，或任由氢气送入内燃机与内燃机的进气歧管内。

9.根据权利要求8所述的全自动控制产氢、加氢的内燃机加氢装置，其特征在于：还包含设置有一氢气储存装置；该氢气储存装置包含设置一氢气回收管路、一压缩机、一储气桶、一输出管；该氢气回收管路的一端与氢气输送管路连接，另一端与该储气桶连接；该压缩机设置在该氢气回收管路上，能够将氢气压缩后存入该储气桶内；该第三电动阀作动封闭该氢气输送管路时，触媒转换装置所制造的氢气会沿该氢气回收管路，经压缩后存入该储气桶内；该输出管的一端与该储气桶连接，另一端与该氢气输送管路连接，该连接位置在该第三电动阀的后方；该输出管上设置有一常闭状态的第四电动阀；该微处理器与该第四电动阀之间作电气性连接；在该产氢装置尚未产氢时，该微处理器即传讯该第四电动阀作动，对内燃机加氢。

10.根据权利要求9所述的全自动控制产氢、加氢的内燃机加氢装置，其特征在于：该储气桶内设置有一压力传感器以测知该储气桶内的气压；该压力传感器与该微处理器之间作电气性连接；该微处理器在接收到该压力传感器传来的气压高于氢气输出的预设压力值，且该产氢装置尚未产氢时，即传讯该第四电动阀作动，对内燃机加氢。