CN107084241B - 具有可变节距导轮和旁通离合器的变矩器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种具有可变节距导轮和旁通离合器的变矩器。传动装置包括具有可变节距导轮和旁通离合器的变矩器。这些部件以两种模式被控制以保持目标打滑速度。在第一模式中，旁通离合器完全释放，并且通过改变导轮叶片的节距来控制打滑。在第二模式中，导轮保持在最紧缩的位置，并且通过改变旁通离合器的扭矩容量来控制打滑。取决于正在执行什么类型的车辆操作，基于各种不同的输入信号来计算目标打滑。

Description

具有可变节距导轮和旁通离合器的变矩器

相关申请的交叉引用

本申请是于2014年8月12日提交的第14/457,265号美国申请的部分继续申请，该美国申请公开的全部内容通过引用被包含于此。

技术领域

本公开涉及汽车传动装置领域。更具体地讲，本公开涉及具有可变节距导轮(variable pitch stator)的变矩器。

背景技术

很多车辆在宽的车速范围(包括前进运动和倒车运动两者)内使用。然而，一些类型的发动机只能在窄的速度范围内高效运转。所以，通常采用能够在多个传动比下高效地传输功率的传动装置。当车辆处于低速时，传动装置通常在高传动比下运转，使得发动机扭矩倍增以提高加速度。处于高车速时，使传动装置在低传动比下运转允许与安静、燃料高效的巡航关联的发动机转速。通常，传动装置具有安装到车辆结构的壳体、由发动机曲轴驱动的输入轴以及通常经由差速器总成驱动车辆车轮的输出轴，该差速器总成允许在车辆转弯时左车轮和右车轮以稍微不同的转速旋转。

即使选择非常高的传动比，在车辆静止时变速箱的输入转速也是零。由于内燃发动机在轴转速为零时不能够产生扭矩，因此通常在发动机与变速箱输入轴之间使用某些类型的起步装置。用于自动传动装置的常见的起步装置是液力耦合器。液力耦合器是具有以环形形状围绕传动装置轴线的泵轮和涡轮的液力扭矩传输装置。当泵轮比涡轮旋转得快时，泵轮使流体在环中旋转，以将扭矩施加在涡轮上并将阻力扭矩施加在泵轮上。变矩器是还包括被保持不旋转的导轮的液力耦合器。导轮对流动重新定向，使得施加到涡轮的扭矩大于施加在泵轮上的阻力扭矩。当车辆静止时，涡轮也静止，但泵轮可被连接到发动机曲轴。归因于泵轮与涡轮之间的转速差，泵轮抵抗曲轴的旋转。阻力扭矩足够小，使其不足以使发动机失速。然而，除空载怠速所需的燃料之外，发动机必须消耗额外的燃料，从而克服阻力扭矩。多倍的发动机扭矩被传输到连接到涡轮的变速箱输入。

发明内容

一种传动装置包括变矩器和控制器。所述变矩器包括泵轮、涡轮、可变节距导轮和旁通离合器。在第一模式中，控制器被配置为在将导轮节距保持在与最紧凑的变矩器特性对应的设置的同时调节旁通离合器的扭矩容量以在涡轮和泵轮之间保持目标打滑。控制器响应于所述旁通离合器扭矩容量减小为零而转换到第二模式。在第二模式中，控制器被配置为在将旁通离合器扭矩容量保持为零的同时调节导轮节距以保持所述目标打滑。控制器响应于导轮节距达到最紧凑的设置而返回到第一模式。取决于正在执行什么类型的操作，所述目标打滑可以基于多种标准。在起步事件期间，目标打滑可以基于踏板位置、车辆速度、歧管压力、大气压力、道路坡度和/或车辆质量。在换挡事件期间，目标打滑可以基于发动机扭矩和/或经过的时间。在扭矩反向事件期间，目标打滑可以基于发动机扭矩。

一种控制传动装置的方法包括重复地测量打滑速度并且调节旁通离合器的扭矩容量和导轮节距。当导轮节距处于完全紧缩状态时，基于打滑速度调节旁路离合器的扭矩容量。当旁通离合器完全分离时，基于打滑速度调节导轮节距。在一些实施例中，可以通过改变单个螺线管的电流来控制导轮节距和旁通离合器扭矩容量两者。在其他实施例中，可以使用两个单独的螺线管来调节两者。

根据本发明，提供一种控制传动装置的方法，包括：重复地测量涡轮和泵轮之间的打滑速度；在导轮节距处于完全紧缩状态时，基于所述打滑速度调节旁通离合器的扭矩容量；在旁通离合器完全分离时，基于所述打滑速度调节所述导轮节距。

根据本发明的一个实施例，调节旁通离合器的扭矩容量以及调节导轮节距均包括改变单个螺线管的电流。

根据本发明的一个实施例，调节旁通离合器的扭矩容量包括改变第一螺线管的第一电流，调节导轮节距包括改变第二螺线管的第二电流。

根据本发明，提供一种使车辆加速的方法，包括：在旁通离合器完全释放时，基于从踏板位置和车辆速度推导出的目标打滑并基于涡轮和泵轮之间的测量的打滑来调节导轮节距；响应于导轮达到最紧缩的状态，基于所述目标打滑和所述测量的打滑调节旁通离合器的扭矩容量。

根据本发明的一个实施例，目标打滑还从歧管压力推导出。

根据本发明的一个实施例，目标打滑还从大气压力推导出。

根据本发明的一个实施例，目标打滑还从道路坡度推导出。

根据本发明的一个实施例，目标打滑还从车辆质量推导出。

附图说明

图1是示例性车辆动力传动***的示意图。

图2是被构造为使用两个流体通道控制旁通离合器和导轮节距的第一变矩器总成的截面示意图。

图3是示出作为单个螺线管电流的函数的图2的变矩器总成的两个流体通道中的压力的曲线图。

图4是被构造为使用三个流体通道控制旁通离合器和导轮节距的第二变矩器总成的截面示意图。

图5是示出作为两个螺线管电流的函数的图4的变矩器总成的三个流体通道中的压力的一对曲线图。

图6是被构造为使用三个流体通道控制旁通离合器和导轮节距的第三变矩器总成的截面示意图。

图7是在起步事件期间控制具有可变节距导轮和旁通离合器的变矩器的方法的流程图。

图8是根据目标打滑来控制可变节距导轮和旁通离合器的方法的流程图。

图9是在换挡事件期间控制具有可变节距导轮和旁通离合器的变矩器的方法的流程图。

图10是示出换挡事件期间的作为时间的函数的目标打滑曲线的曲线图。

图11是示出扭矩反向事件期间的作为时间的函数的目标打滑曲线的曲线图。

具体实施方式

在此描述本公开的实施例。然而，应理解，公开的实施例仅为示例并且其它实施例可采取各种和替代的形式。附图不一定按比例绘制；一些特征会被夸大或最小化以显示特定部件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅作为用于教导本领域技术人员以多种形式利用本发明的代表性基础。如本领域的普通技术人员将理解的，参考任一附图说明和描述的各种特征可与一个或更多个其它附图中说明的特征组合，以产生未被明确说明或描述的实施例。示出的特征的组合为典型应用提供代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的各种组合和变型可被期望用于特定应用或实施方式。

图1示意性地示出了车辆动力传动***10。粗实线指示机械功率的流动，而虚线指示信息的流动。内燃发动机12通过转化储存在燃料源中的化学能来产生机械功率。传动装置14调整发动机产生的机械功率的转速和扭矩以适合车辆的当前需要。来自传动装置14的机械功率通过差速器20传输到左车轮16和右车轮18。差速器20将大致相等的扭矩提供给每个车轮，同时(诸如)在车辆转弯时提供轻微的转速差异。在后轮驱动车辆布局中，差速器还将旋转轴线改变大约90度并通过固定的主减速比调节转速和扭矩。在前轮驱动构造中，差速器可被集成到传动装置中，这可被称为变速驱动桥(transaxle)。

传动装置14包括两个功率传输级：变矩器22和变速箱24。传动装置输入轴26固定地可驱动地连接到发动机曲轴。变矩器将功率和扭矩从传动装置输入轴26传输到涡轮轴28。变速箱24提供多个传动比，其包括多个前进挡传动比和至少一个倒挡传动比。变速箱24可包括以多种组合接合从而建立具有不同的固定传动比的多个功率流动路径的多个可控离合器。可选地或组合地，变速箱24可包括能够在固定限制之间建立任意传动比的变速机(variator)。

变速箱、变矩器和发动机对来自控制器30的指令作出响应。发送到变速箱离合器和变矩器的指令可通过调节电流而被传达，继而调节活塞施用腔室中的流体的压力。控制器30基于来自各种传感器的信号而确定传动装置和发动机的期望状态。这些传感器可包括传动装置和发动机传感器，它们指示传动装置输入轴26、涡轮轴28和传动装置输出轴的转速。所述传感器还可包括指示驾驶员功率需求的驾驶员操作的加速踏板32。控制器30可以是专用控制器或者独立的通信控制器(诸如车辆***控制器、传动装置控制器和发动机控制器)的组合。

图2示意性地示出了变矩器22的第一实施例。液力功率流动路径包括泵轮34和涡轮36。泵轮34固定地结合到传动装置输入轴26，传动装置输入轴26适合于固定到发动机曲轴。涡轮36固定地结合到涡轮轴28。导轮38通过被动单向离合器42结合到传动装置壳体40。在低涡轮轴转速下，泵轮34使流体围绕环从泵轮34流到涡轮36、到导轮38并返回到泵轮34。导轮38通过单向离合器42被保持不旋转，使得导轮38可以改变流向并为扭矩倍增提供反作用扭矩。当涡轮36的转速接近泵轮34的转速时，环中的流体围绕输入轴随泵轮和涡轮周向地流动。单向离合器42随后超越(overrun)，使得导轮38可以旋转而非阻碍该流动。

通过液力功率流动路径的功率流受泵轮34的转速和涡轮36的转速的控制。转速与扭矩之间的关系是环的几何形状的复杂函数以及泵轮、涡轮和导轮的叶片角度的复杂函数。在恒定的涡轮转速下，泵轮扭矩和涡轮扭矩两者随着泵轮转速的增大而增大。被设计为在给定泵轮转速和涡轮转速下将较高的阻力扭矩施加在泵轮上的变矩器被称为较刚性的(stiffer)或较紧缩(tighter)的变矩器，而被设计为对于相同的泵轮转速和涡轮转速施加较低的扭矩的变矩器被称为较松弛的(looser)变矩器。变矩器的刚度可被表示为使泵轮扭矩与泵轮转速相关的容量特性或K系数。低的K系数指示紧缩的变矩器，而高的K系数指示松驰的变矩器。涡轮扭矩与泵轮扭矩的比通常随着泵轮转速与涡轮转速的比的增大而增大。然而，基于功率守恒，扭矩比决不会大于转速比。转速比和扭矩比的乘积是变矩器效率，该变矩器效率作为泵轮转速和涡轮转速的函数在0和1之间变化。在涡轮静止时的扭矩比被称为失速扭矩比。变矩器设计通常涉及在达到期望的刚度、使效率最大化和使扭矩比最大化之间的权衡。对于不同的车辆工况，最有利的性能组合有所不同。活塞44经由机械联动装置连接到导轮38的叶片，使得活塞的移动改变导轮叶片的节距，从而改变K系数和扭矩比。

传动装置输入轴26通过旁通离合器选择性地结合到涡轮轴28，从而提供第二功率流动路径。旁通离合器包括活塞46，活塞46固定地结合到涡轮轴28并具有面向输入轴26的一部分的摩擦材料48。旁通离合器的扭矩容量与将摩擦材料挤压为抵靠输入轴的力成比例。当车辆以中等速度巡航时，需要的功率通常是低的并且燃料效率是重要的。通常，旁通离合器可在巡航期间接合，从而以非常高的效率将发动机扭矩传输至涡轮轴。然而，在一些状况下，特别是在伴随高的变速箱传动比的较低速度下，由于需要由液力功率流动路径提供扭转振动隔离(torsional vibration isolation)，因此旁通离合器可被分离。在这些情况下，变矩器效率是非常重要的。过于松弛的变矩器将允许发动机与涡轮轴之间的过大的转速差，从而降低效率。此外，发动机与涡轮轴之间的较大的转速差使得接合旁通离合器更加难以平稳地执行。

在图2的变矩器中，导轮节距和旁通离合器扭矩容量都仅使用两个流体通道来控制。图2中的箭头指示旁通离合器分离时流体流动的方向。流体从阀体流出，通过涡轮轴28中的轴向通道，到达释放腔室50。从那里流体通过摩擦材料48流到施用腔室52中。摩擦材料48与输入轴26之间的间隙足够小以引起释放腔室50与施用腔室52之间的压力下降。从施用腔室52，流体在泵轮34与涡轮36之间流动到液力腔室中。流体在导轮38与泵轮34之间从液力腔室流出。从那里，流体流经导轮轴40中的孔并在导轮轴与涡轮轴之间返回到阀体。紧缩腔室54被流体地连接到导轮轴与涡轮轴之间的通道。如果两个腔室之间的流动阻力足够小使得它们可被认为具有大体相同的压力，则这两个腔室是流体地连接的。相反地，即使流体可在由小孔或由泵连接的腔室之间流动，所述腔室也不是流体地连接的。活塞46通过释放腔室50与施用腔室52之间的压力差并且还通过回位弹簧58而被保持在分离位置。

松弛腔室56通过涡轮轴28中的孔被流体地连接到释放腔室50。在以不同转速旋转的轴之间的界面处，释放腔室50与松弛腔室56之间的通道由密封件60和62(将该通道与其它腔室隔离)限定。当旁通离合器完全分离时，松弛腔室56中的压力比紧缩腔室54中的压力高。此压力差结合弹簧64施加的力向右推动活塞44，其对应于最松弛的变矩器特性。

图3示出了控制器如何命令用于图2的变矩器的导轮节距和离合器容量。控制器命令螺线管电流。响应于该螺线管电流，阀体中的一个或更多个阀调节两个线路中的流体压力。经由涡轮轴28的中央流体地连接到释放腔室50的第一线路中的压力遵循曲线70。经由涡轮轴28与导轮轴40之间的空间流体地连接到紧缩腔室54的第二线路中的压力遵循曲线72。

在电流为零时，第一线路中的压力迫使活塞46移动到释放位置并迫使活塞44移动到松弛的节距位置。归因于通过活塞的流体阻力，第二线路中的压力小于第一线路中的压力。随着螺线管电流的增大，两个压力均以相同的速率减小直到达到阈值为止。超过所述阈值，阀体开始使第二线路中的压力随着螺线管电流的增大而增大。活塞44上的压力平衡使得对于一些发动机扭矩和转速比，液力作用力可使导轮节距移动远离最松弛的位置。这称为负载相关区域。随着螺线管电流进一步增大，达到某一点，在该点处，对于所有发动机扭矩和转速比，活塞44上的压力平衡均迫使导轮节距移动到最紧缩的位置。选择回位弹簧64的弹簧刚度，以使这些转变阈值是合适的。当螺线管电流更进一步增大时，达到点74，在该点处施用腔室52中的压力超出释放腔室50中的压力，足以克服回位弹簧58并将活塞46推到接合位置。螺线管电流增大超过该点使得离合器扭矩容量增加。

图4示出了具有可变节距导轮和旁通离合器的变矩器，该变矩器可以由总共三个流体通道独立控制。额外的通道形成在导轮轴40内，这需要导轮轴40具有比图2中的导轮轴的横截面宽的横截面。尽管图4示出在导轮轴40的整个长度上导轮轴40具有相同的厚度，但是在一些情况下厚度可变的横截面可能是优选的。在离合器分离时从液力腔室返回的流体或者在离合器被应用时进入液力腔室的流体被引导通过这一新的通道。流体经由导轮轴40与涡轮轴28之间的流体通道并随后通过导轮轴40中的孔被引导到紧缩腔室54。密封件78将这两个通道分开。

图5示出了控制器如何命令用于图4的变矩器的导轮节距和离合器容量。控制器命令两个螺线管电流。响应于这些螺线管电流，阀体中的阀调节三个线路中的流体压力。经由涡轮轴28的中央流体地连接到释放腔室50的第一线路中的压力遵循曲线80。经由导轮轴流体地连接到液力腔室的第二线路中的压力遵循曲线82。受泵轮34的任何影响，施用腔室52中的压力遵循第二线路中的压力。为了使离合器分离，控制器将离合器螺线管电流设置为零。为了应用离合器，控制器使离合器螺线管电流增加。当压力82超过压力80时，流体流动的方向反向。在线84的右侧，离合器扭矩容量随着离合器螺线管电流的增大而增大。线84的位置可通过为弹簧58选择合适的弹簧刚度而被调节，在这个构造中，弹簧58是可选的。

经由导轮轴40与涡轮轴28之间的间隙流体地连接到紧缩腔室54的第三线路中的压力遵循曲线86。控制器调节节距螺线管电流，以调节导轮叶片的节距。无论离合器的状态如何，控制器都可调节导轮叶片节距。然而，松弛的范围、负载相关的范围和紧缩的范围之间的边界取决于第一线路中的压力，因此控制器必须相应地补偿。

图6示出了具有可变节距导轮和旁通离合器的变矩器，该变矩器可以由总共三个流体通道独立控制。图2和图4中的松弛腔室56被流体地连接到释放腔室50，而图6中的松弛腔室56'被流体地连接到在离合器分离时流体经其从液力腔室返回的通道。图6的变矩器的运转与图4的变矩器的运转类似。然而，松弛的范围、负载相关的范围和紧缩的范围之间的边界取决于压力82而非压力80。由于对于控制器调节导轮节距的许多状况而言压力82趋于接近零，因此需要较小的补偿。

图7和图8示出了在车辆起步操作期间控制导轮节距和旁通离合器扭矩容量的过程。当车辆静止时，需要在起步装置上打滑，使得发动机可以以足够的速度操作以产生扭矩。在起步操作期间，车辆从静止转变到对于适当的发动机操作不再需要起步装置上的打滑的速度(尽管由于其它原因仍可能需要打滑)。在80处，将模式变量初始化为1。

在82处，控制器计算变矩器上的目标打滑。目标打滑可以是多个参数的函数，所述参数包括车辆速度、加速踏板位置、歧管压力、大气压力、道路坡度和估计的车辆质量。一般来说，目标打滑随着车辆速度的增加而减小，这是因为对于给定的发动机转速需要逐渐减少的打滑。在整个起步操作过程中与车辆速度成比例的其它速度(例如传动装置输出轴转速或涡轮转速)可以用作车辆速度的替代。加速踏板位置结合车辆速度指示驾驶员功率需求。通常而言，目标打滑随着加速踏板位置增加而增加，这是因为需要更高的发动机转速以产生更多的功率。发动机扭矩输出与歧管空气压力密切相关。对于涡轮增压发动机，歧管压力可能仅在起步操作期间逐渐增加。为了补偿这一点，当歧管压力较低时，目标打滑可能增加，导致较高的发动机转速。较高的发动机转速导致更即时的扭矩并且还增加歧管压力的增加速率。控制器还可以考虑环境大气压力。当大气压力低时(例如在高海拔处)，歧管压力建立得更慢。因此，目标打滑可以随着大气压力降低而增大。最后，道路坡度和车辆质量都影响传动装置输出扭矩和车辆加速度之间的关系。在陡坡和/或高质量时，控制器可以增加目标打滑以在给定踏板位置处提供更好的加速。

控制器具有用于朝向所述目标打滑调节打滑的几个机构。通过调节导轮节距使变矩器紧缩和增加旁通离合器的扭矩容量都增加了发动机上的负载，从而趋于减小打滑。根据图8中示出的并在下面详细描述的过程，在84处调节这些参数。增加发动机扭矩输出趋向于使打滑增加。在86处调节发动机扭矩输出。在88处，控制器基于起步操作是否完成来确定是否重复步骤82、84和86。例如，当目标打滑降低到阈值以下时，控制器可以确定起步完成。

图8示出了在84处使用的调节导轮节距和旁通离合器扭矩容量的过程。在90处测量实际打滑，并在92处使用该打滑计算打滑误差。可以通过直接测量泵轮转速和涡轮转速并从泵轮转速减去涡轮转速来测量打滑。或者，可从一些其它测量的速度推断出泵轮转速和/或涡轮转速。在94处，取决于哪个模式处于激活状态(如由模式变量所指示的)，该过程进行分支。在第一模式中，在96处，旁通离合器被设定在完全分离的位置，并且基于打滑误差来调节导轮节距。具体地，如果打滑误差为正(比期望的打滑多)，则调节导轮节距以使变矩器紧缩。相反，如果打滑误差为负(比期望的打滑少)，则调节导轮节距以使变矩器松弛。如果在调节之后在98处导轮节距处于其最紧缩的位置，则在100处将模式变量设置为2，以改变图8的子过程的未来执行。在第二模式中，在102处，导轮节距保持在最紧缩的状态，同时基于打滑误差调节旁通离合器的扭矩容量。如果在调节之后在104处旁通离合器完全释放，则在106处将模式变量设置为1，以改变图8的子过程的未来执行。

图9和图10示出了在传动装置换挡事件期间控制导轮节距和旁通离合器扭矩容量的过程。在换挡期间希望打滑以减少车辆乘员可能会觉得反感的输出轴处的扭矩扰动的发生。由于打滑降低了传动效率，所以应避免过度或长时间的打滑。在110处，将模式变量初始化为2。在112处，将初始时间记录为t₀。在114处，控制器将变矩器上的目标打滑作为时间和其他参数(例如发动机扭矩)的函数进行计算。通常，目标打滑随着发动机扭矩的增加而增加，这是因为潜在扭矩扰动的大小增加。可以直接或者等效地使用发动机扭矩，还可以使用在整个换挡事件中与发动机扭矩成比例的一些其他扭矩。如图10所示，目标打滑作为时间的函数逐渐增加。在116处，根据图8的子过程调节导轮节距和旁通离合器扭矩容量以实现目标打滑。在t₁秒之后，在118处该过程进入打滑维持阶段。

在打滑维持阶段期间，在120处将目标打滑仅作为发动机扭矩的函数进行计算。在122处使用图8的子过程来实现该打滑。在该阶段期间，在124处控制器调节换挡离合器的扭矩容量以便实现换挡。当控制器确定换挡完成时，该阶段在126处结束。这可以例如通过变速箱传动比达到新值来确定。在128处，转变到斜坡下降阶段的时间被记录为t₂。在130处，如图10所指示地计算目标打滑以在t₃秒的时间段内将打滑平稳地减小到零。在132处使用图8的子过程实现目标打滑。在134处确定过程的终止。

虽然图9和图10涉及换挡事件，但是该过程可以用于受益于受控变矩器打滑的其他类型事件的微小修正，例如驾驶员请求快速增加功率的踩下加速踏板事件。图11示出了应当如何修正每个阶段中的目标打滑函数以处理扭矩反向事件而减轻冲击交叉噪声。在中间阶段中，随着发动机扭矩(或一些其它代表性扭矩)改变方向，目标打滑从正向转变到负向。除了与离散事件相关的打滑控制之外，图8的过程可用于控制较长时间情况下的打滑，例如在低发动机转速(过载)操作和汽缸停用操作期间的NVH减轻。

虽然上文描述了示例性实施例，但是并不意味着这些实施例描述了权利要求包含的所有可能的形式。说明书中使用的词语为描述性词语而非限制性词语，并且应理解，在不脱离本公开的精神和范围的情况下可以做出各种改变。如前所述，可组合各个实施例的特征以形成本发明的可能未明确描述或说明的进一步的实施例。虽然关于一个或更多个期望特性，多个实施例可能已被描述为提供优点或优于其它实施例或现有技术的实施方式，但是本领域普通技术人员应该认识到，根据具体应用和实施方式，一个或更多个特征或特性可被折衷以实现期望的整体***属性。因此，被描述为在一个或更多个特性上不如其它实施例或现有技术的实施方式合意的实施例并不在本公开的范围之外，并且期望用于特定应用。

Claims (11)

1.一种传动装置，包括：

变矩器，具有泵轮、涡轮、可变节距导轮和旁通离合器；和

控制器，被配置为：

在第一模式中，在将导轮保持在与最紧缩的变矩器特性对应的节距设置的同时调节旁通离合器扭矩容量以在涡轮和泵轮之间保持目标打滑；

响应于所述旁通离合器扭矩容量减小为零而转变到第二模式；

在第二模式中，在将所述旁通离合器扭矩容量保持为零的同时调节导轮节距以保持所述目标打滑；

响应于导轮节距达到所述节距设置而返回到第一模式。

2.如权利要求1所述的传动装置，其中，所述控制器被进一步配置为：在车辆起步事件期间，基于踏板位置和车辆速度计算所述目标打滑。

3.如权利要求2所述的传动装置，其中，所述目标打滑还基于歧管压力。

4.如权利要求2所述的传动装置，其中，所述目标打滑还基于大气压力。

5.如权利要求2所述的传动装置，其中，所述目标打滑还基于道路坡度。

6.如权利要求2所述的传动装置，其中，所述目标打滑还基于车辆质量。

7.如权利要求1所述的传动装置，其中，所述控制器被进一步配置为：在换挡事件期间，基于发动机扭矩计算所述目标打滑。

8.如权利要求7所述的传动装置，其中，所述目标打滑还基于经过的时间。

9.如权利要求1所述的传动装置，其中，所述控制器被进一步配置为：在扭矩反向事件期间，基于发动机扭矩计算所述目标打滑。

10.一种控制传动装置的方法，所述传动装置包括变矩器，所述变矩器具有泵轮、涡轮、可变节距导轮和旁通离合器，所述方法包括：

重复地测量涡轮和泵轮之间的打滑速度；

在导轮节距处于完全紧缩状态时，基于所述打滑速度调节旁通离合器的扭矩容量；

在旁通离合器完全分离时，基于所述打滑速度调节所述导轮节距。

11.一种使车辆加速的方法，所述车辆包括变矩器，所述变矩器具有泵轮、涡轮、可变节距导轮和旁通离合器，所述方法包括：

在旁通离合器完全释放时，基于从踏板位置和车辆速度推导出的目标打滑并基于涡轮和泵轮之间的测量的打滑来调节导轮节距；

响应于导轮达到最紧缩的状态，基于所述目标打滑和所述测量的打滑来调节旁通离合器的扭矩容量。

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