CN107054267A - 汽车电镀件、汽车电镀件模具及其制造方法 - Google Patents

Abstract

本发明属于汽车电镀件技术领域，具体涉及一种汽车电镀件、汽车电镀件模具及其制造方法。本发明旨在解决现有制造工艺无法满足结构复杂、尺寸较大的电镀条的生产需求。为此目的，本发明的汽车电镀件模具的制造方法包括：针对汽车电镀件的基体的设定形状，建立汽车电镀件模具的第一仿真模型；利用第一仿真模型模拟基体的注塑过程，得到第一仿真基体；对第一仿真模型进行至少一次预变形处理，使得得到的第二仿真模型满足如下要求：利用第二仿真模型模拟基体的注塑过程，得到第二仿真基体，第二仿真基体的形状达到设定形状；根据第二仿真模型，制造汽车电镀件模具。通过本发明的制造方法，能够有效解决结构复杂、尺寸大的电镀件的基体在注塑冷却过程中产生的变形问题。

Description

汽车电镀件、汽车电镀件模具及其制造方法

技术领域

本发明属于汽车电镀件技术领域，具体涉及一种汽车电镀件、汽车电镀件模具及其制造方法。

背景技术

汽车的前、后保险杠总成主要用于在汽车发生碰撞的时候吸收和缓和外界冲击力。包括前保险杠总成在内的车身上通常增设有电镀条。不过，现有的电镀条通常都是简单的长条结构，或者部分车型的电镀条改进为分段的长条结构。现有的电镀条通常结构简单，且只具有装饰作用，缺少实用性。

目前，通常是利用模具，以注塑成型的方式制造电镀条。但是，当电镀条的结构复杂、尺寸较大时，在制造过程中，特别是注塑冷却过程中，电镀条会产生一定的变形，导致电镀条的实际尺寸、形状与预期的尺寸、形状存在一定的偏差。也就是说，现有的电镀条制造工艺已经无法满足结构复杂、尺寸较大的生产需求。

发明内容

为了解决现有技术中的上述问题，本发明提出了一种汽车电镀件，所述汽车电镀件包括基体以及涂覆于所述基体上的电镀层，所述基体包括主杆体，所述主杆体的两端分别延伸有第一杆组和第二杆组，其中，所述第一杆组包括沿不同方向延伸的两个杆体；所述第二杆组包括沿不同方向延伸的两个杆体。

在上述汽车电镀件的优选实施方式中，所述第一杆组包括由所述主杆体的第一端向第一方向延伸的第一杆体以及由所述主杆体的第一端向第二方向延伸的第二杆体，其中，所述第一方向和所述第二方向之间具有第一夹角。

在上述汽车电镀件的优选实施方式中，所述第一杆体在远离所述主杆体的一端沿第三方向延伸有第三杆体，其中，所述第三方向与所述第一方向之间具有第二夹角。

在上述汽车电镀件的优选实施方式中，所述第二杆体在远离所述主杆体的一端沿第四方向延伸有第四杆体，其中，所述第四方向与所述第二方向之间具有第三夹角。

在上述汽车电镀件的优选实施方式中，所述基体的至少一部分上具有连接部，所述汽车电镀件能够通过该连接部安装至汽车的前保险杠总成，并且/或者所述基体能够通过粘接或焊接的方式固定于所述前保险杠总成。

在上述汽车电镀件的优选实施方式中，在所述汽车电镀件被装配到汽车的前保险杠总成后，所述第一杆组与所述第二杆组中均有一个杆体朝着距离自己最近的车体侧面延伸，使得从汽车前方沿朝向前保险杠总成的方向观察，所述汽车电镀件呈现出环抱汽车前保险杠总成的状态。

在上述汽车电镀件的优选实施方式中，所述前保险杠总成还设置有前格栅，所述汽车电镀件的主杆***于所述汽车的前格栅的上方。

在上述汽车电镀件的优选实施方式中，所述第一杆组和所述第二杆组为对称结构。

本发明还提供了一种汽车电镀件模具，所述模具用于制造上述中的汽车电镀件的基体。

另一方面，本发明还提供了一种上述的汽车电镀件模具的制造方法，所述制造方法包括下列步骤：针对汽车电镀件的基体的设定形状，建立所述汽车电镀件模具的第一仿真模型；利用所述第一仿真模型模拟所述基体的注塑过程，得到第一仿真基体；对所述第一仿真模型进行至少一次预变形处理，使得得到的所述第二仿真模型满足如下要求：利用所述第二仿真模型模拟所述基体的注塑过程，得到第二仿真基体，所述第二仿真基体的形状达到所述设定形状；根据所述第二仿真模型，制造所述汽车电镀件模具。

在上述汽车电镀件的优选实施方式中，所述的“针对汽车电镀件的基体的设定形状，建立所述汽车电镀件模具的第一仿真模型”进一步包括：利用仿真软件建立所述汽车电镀件模具的第一仿真模型。

在上述汽车电镀件的优选实施方式中，所述“对所述第一仿真模型进行至少一次预变形处理”的步骤包括：获取在注塑的冷却过程中，所述第一仿真基体的形状相比于所述设定形状的模拟变形量；根据所述模拟变形量，设定所述第一仿真模型的模拟预变形量，所述预变形量用于抵抗至少部分所述模拟变形量；根据所述模拟预变形量对所述第一仿真模型进行第一次预变形处理，得到所述第二仿真模型；利用所述第二仿真模型再次模拟所述基体的注塑过程，得到第二仿真基体；判断所述第二仿真基体的形状是否达到所述设定形状：如果否，则重新设定所述第一仿真模型的模拟预变形量，直至所述第二仿真基体的形状达到所述设定形状；如果是，则根据所述第二仿真模型，制造所述汽车电镀件模具。

在上述汽车电镀件的优选实施方式中，在所述“根据所述模拟变形量，设定所述第一仿真模型的模拟预变形量”的步骤之前还包括：根据所述第一仿真模型，制造第一软模，并利用所述第一软模制造所述基体的第一软模样本；获取所述第一软模样本在冷却过程中相比于所述设定形状的实际变形量，并判断所述实际变形量与所述模拟变形量之间的偏差是否在预设范围内；如果是，则根据所述模拟变形量，设定所述第一仿真模型的模拟预变形量；如果否，则重新建立所述第一仿真模型，直至所述实际变形量与所述模拟变形量之间的偏差在预设范围内。

在上述汽车电镀件的优选实施方式中，所述的“根据所述第二仿真模型，制造所述汽车电镀件模具”包括：根据所述第二仿真模型，制造第二软模，并利用所述第二软模制造所述基体的第二软模样本；判断所述第二软模样本的形状是否达到所述设定形状；如果否，则重新对所述第一仿真模型进行预变形处理，得到所述第二仿真模型，直至所述第二软模样本的形状达到所述设定形状；如果是，则根据所述第二仿真模型，制造所述汽车电镀件模具。

在本发明的技术方案中，汽车电镀件的基体结构至少相对于现有的电镀条具有更复杂的结构、更大的尺寸。为了制造出符合要求的汽车电镀件，本发明首先利用软件(例如CAE)针对现有汽车电镀件样品进行注塑模拟，然后通过对注塑模拟过程中得到的第一仿真模型进行多次预变形处理，得到满足要求的第二仿真模型。通过模拟复杂的结构在注塑成型过程中容易出现的问题，进而采取相应的措施避免出现的问题，直至模拟注塑的结果达到预期的结果后，再进行实际注塑。这样一来，无需进行多次实际注塑过程，也无需根据多次实际注塑结果来不断地调整实际模具的形状等，不仅节约了材料，还能够极大的节约时间，提高效率。

此外，利用软件(例如CAE)针对现有汽车电镀件样品进行注塑模拟的过程中，为了模拟注塑过程的准确性，利用软模实测验证作为辅助手段，最终得到符合要求的汽车电镀件模具。即通过模拟和实测相结合的方式，计算出模具的预变形量，该预变形量用于抵消汽车电镀件的至少一部分变形量，从而最终制造出成品的汽车电镀件模具。通过模具的预变形量来抵消汽车电镀件的变形量，进而使得该汽车电镀件模具制造出的电镀件的基体能够符合要求。即通过本发明的制造工艺，能够有效解决结构复杂、尺寸大的电镀件的基体在注塑冷却过程中产生的变形问题，从而实现批量生产符合要求的汽车电镀件的基体的目的。

方案1、一种汽车电镀件，所述汽车电镀件包括基体以及涂覆于所述基体上的电镀层，其特征在于，

所述基体包括主杆体，所述主杆体的两端分别延伸有第一杆组和第二杆组，其中，

所述第一杆组包括沿不同方向延伸的两个杆体；

所述第二杆组包括沿不同方向延伸的两个杆体。

方案2、根据方案1所述的汽车电镀件，其特征在于，所述第一杆组包括由所述主杆体的第一端向第一方向延伸的第一杆体以及由所述主杆体的第一端向第二方向延伸的第二杆体，

其中，所述第一方向和所述第二方向之间具有第一夹角。

方案3、根据方案2所述的汽车电镀件，其特征在于，所述第一杆体在远离所述主杆体的一端沿第三方向延伸有第三杆体，

其中，所述第三方向与所述第一方向之间具有第二夹角。

方案4、根据方案3所述的汽车电镀件，其特征在于，所述第二杆体在远离所述主杆体的一端沿第四方向延伸有第四杆体，

其中，所述第四方向与所述第二方向之间具有第三夹角。

方案5、根据方案4所述的汽车电镀件，其特征在于，所述基体的至少一部分上具有连接部，所述汽车电镀件能够通过该连接部安装至汽车的前保险杠总成，并且/或者所述基体能够通过粘接或焊接的方式固定于所述前保险杠总成。

方案6、根据方案1至5中任一项所述的汽车电镀件，其特征在于，在所述汽车电镀件被装配到汽车的前保险杠总成后，所述第一杆组与所述第二杆组中均有一个杆体朝着距离自己最近的车体侧面延伸，使得从汽车前方沿朝向前保险杠总成的方向观察，所述汽车电镀件呈现出环抱汽车前保险杠总成的状态。

方案7、根据方案1至5中任一项所述的汽车电镀件，其特征在于，所述前保险杠总成还设置有前格栅，所述汽车电镀件的主杆***于所述前格栅的上方。

方案8、根据方案1至5中任一项所述的汽车电镀件，其特征在于，所述第一杆组和所述第二杆组为对称结构。

方案9、一种汽车电镀件模具，其特征在于，所述模具用于制造如方案1至8中任一项所述的汽车电镀件的基体。

方案10、一种如方案9所述的汽车电镀件模具的制造方法，其特征在于，所述制造方法包括下列步骤：

针对汽车电镀件的基体的设定形状，建立所述汽车电镀件模具的第一仿真模型；

利用所述第一仿真模型模拟所述基体的注塑过程，得到第一仿真基体；

对所述第一仿真模型进行至少一次预变形处理，使得得到的所述第二仿真模型满足如下要求：

利用所述第二仿真模型模拟所述基体的注塑过程，得到第二仿真基体，所述第二仿真基体的形状达到所述设定形状；

根据所述第二仿真模型，制造所述汽车电镀件模具。

方案11、根据方案10所述的汽车电镀件模具的制造方法，其特征在于，所述的“针对汽车电镀件的基体的设定形状，建立所述汽车电镀件模具的第一仿真模型”进一步包括：

利用仿真软件建立所述汽车电镀件模具的第一仿真模型。

方案12、根据方案11所述的汽车电镀件模具的制造方法，所述“对所述第一仿真模型进行至少一次预变形处理”的步骤包括：

获取在注塑的冷却过程中，所述第一仿真基体的形状相比于所述设定形状的模拟变形量；

根据所述模拟变形量，设定所述第一仿真模型的模拟预变形量，所述预变形量用于抵抗至少部分所述模拟变形量；

根据所述模拟预变形量对所述第一仿真模型进行第一次预变形处理，得到所述第二仿真模型；

利用所述第二仿真模型再次模拟所述基体的注塑过程，得到第二仿真基体；

判断所述第二仿真基体的形状是否达到所述设定形状：

如果否，则重新设定所述第一仿真模型的模拟预变形量，直至所述第二仿真基体的形状达到所述设定形状；如果是，则根据所述第二仿真模型，制造所述汽车电镀件模具。

方案13、根据方案12所述的汽车电镀件模具的制造方法，其特征在于，在所述“根据所述模拟变形量，设定所述第一仿真模型的模拟预变形量”的步骤之前还包括：

根据所述第一仿真模型，制造第一软模，并利用所述第一软模制造所述基体的第一软模样本；

获取所述第一软模样本在冷却过程中相比于所述设定形状的实际变形量，并判断所述实际变形量与所述模拟变形量之间的偏差是否在预设范围内；

如果是，则根据所述模拟变形量，设定所述第一仿真模型的模拟预变形量；如果否，则重新建立所述第一仿真模型，直至所述实际变形量与所述模拟变形量之间的偏差在预设范围内。

方案14、根据方案10至13中任一项所述的汽车电镀件模具的制造方法，其特征在于，所述的“根据所述第二仿真模型，制造所述汽车电镀件模具”包括：

根据所述第二仿真模型，制造第二软模，并利用所述第二软模制造所述基体的第二软模样本；

判断所述第二软模样本的形状是否达到所述设定形状；

如果否，则重新对所述第一仿真模型进行预变形处理，得到所述第二仿真模型，直至所述第二软模样本的形状达到所述设定形状；如果是，则根据所述第二仿真模型，制造所述汽车电镀件模具。

附图说明

图1是本发明一种实施例的汽车电镀件的结构示意图；

图2A是本发明一种实施例的汽车前保险杠总成的结构示意图，其中，汽车电镀件安装于该汽车前保险杠总成；

图2B是本发明一种实施例的汽车前保险杠总成的局部放大图，其中，图中示出了汽车电镀件的第二杆组的安装位结构；

图3是本发明一种实施例的汽车电镀件的装配图；

图4是本发明的汽车电镀件模具的制造方法整体流程图；

图5是本发明的制造方法的步骤S130的详细流程图。

具体实施方式

下面参照附图来描述本发明的优选实施方式。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本发明的技术原理，并非旨在限制本发明的保护范围。例如，尽管附图中的各个构件以特定比例绘制，但是这种比例关系仅仅是示例性的，本领域技术人员可以根据需要对其作出调整，以便适应具体的应用场合。

需要说明的是，在本发明的描述中，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，还需要说明的是，在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应作广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

按照本发明的一个示例，如图1所示，汽车电镀件包括基体以及涂覆于基体上的电镀层。其中，基体包括主杆体1，主杆体1的两端(第一端11和第二端12)分别延伸有第一杆组2和第二杆组3。其中，第一杆组2包括沿不同方向延伸的至少两个杆体，第二杆组3也包括沿不同方向延伸的至少两个杆体。优选地，主杆体1、第一杆组2和第二杆组3的组合使该汽车电镀件整体大致呈X-型结构。更优选地，与汽车的结构相对应，第一杆组2和第二杆组3为对称结构。

需要说明的是，上文中提到的X-型结构可以作为广义上的理解，也就是说，从视觉上看，本实施例的汽车电镀件类似X-型。比如由两个半圆的弧面相互贴合后形成的位于同一平面上的或者位于不同平面上的X-型；或者由具有一定长度的线段以及分别位于该线段两个端点处的分叉结构组成的X-型等等。该X-型还可以在适当的范围内进行一定的变形，以满足不同的应用场景。在此，以“X”来概括该电镀件的形状，旨在使本领域技术人员能够更直观地了解本发明的所述的电镀件的形状，而非用以限定该电镀件必须与字母X的形状完全契合。

还需要说明的是，本发明的结构复杂的电镀件可以是区别于简单的长条结构的任意合理的形状，并非局限于前述的X-型结构，如W-型、8-字型等。在不能将结构作特定概括的情形下，电镀件的结构可以理解为在空间范围内具有多个分叉，每一个分叉还可以进一步延伸出分支，且分叉/分支之间可以在同一平面，也可以在不同的平面。换言之，电镀件的基体具有至少三个端部，且基体的外缘在空间能够形成具有一定复杂度的设定的目标形状。需要说明的是，目标形状一方面可以理解为：由于结构变复杂，使得电镀件的形状随之具有一定的复杂度。另一方面也可以理解为：由于电镀件具有相对较大的尺寸，使得目标形状具有更大的尺寸。

为了方便说明，下面以第一杆组2和第二杆组3为对称结构为例，因此仅针对其中的第一杆组2的具体结构对本发明的优选实施方式进行详细说明。

图3是按照本发明一种实施例的汽车电镀件装配到汽车的前保险杠总成5(汽车前脸)之后的示意图，其中，汽车的前保险杠总成5上还设置有前格栅54。参照图1和图3，第一杆组2包括由主杆体1的第一端11向第一方向延伸的第一杆体21以及由主杆体1的第一端11向第二方向延伸的第二杆体22，并且第一方向和第二方向之间具有第一夹角A1。可以看出，主杆体1大致位于汽车前格栅54的上方。以看图时面向图1和图3的方向作为基准，第一方向大致是沿主杆体1的左端向左偏后，换言之，是沿主杆体1的左端且朝着汽车侧面延伸的方向；第二方向大致是沿主杆体1的左端向下偏右延伸的方向，可以看出第二杆体22位于汽车的侧格栅55与前格栅54之间。

进一步，参照图1和图3介绍根据本发明的一种实施例的汽车电镀件的一个更为具体的实施例。按照该具体的实施例，第一杆体21在远离主杆体1的一端沿第三方向延伸有第三杆体211，且该第三方向与第一方向之间具有第二夹角B1；第二杆体22的一端沿第四方向延伸有第四杆体221，且该第四方向与第二方向之间具有第三夹角C1。具体而言，仍然以图1和图3的图示方向为例，第三方向大致是从第一杆体21的左端起向左后延伸的方向，可以看出第一杆体21呈现环抱汽车前保险杠总成的状态。第四方向大致是从第二杆体22的下端起向左延伸的方向，可以看出，第四杆体22位于汽车侧格栅55与雾灯56之间。需要说明的是，上文中的第一夹角A1、第二夹角B1和第三夹角C1是为了说明第一方向、第二方向、第三方向和第四方向的相对关系而设定的。实际上，第一夹角A1、第二夹角B1和第三夹角C1的具体的量化角度均可以根据汽车前保险杠总成的实际形状和尺寸进行适应性地调整。

结合图3可以看出，按照本发明的一个示例的汽车电镀件，其第一杆体21经过车的前部并略微朝着汽车的侧面延伸过去。且在按照本发明的一个更为具体的实施例中，在第三方向设置了第三杆体211，其实也就是第一杆体21朝着汽车侧面的方向延伸有第三杆体211。

返回参照图1，与第一杆组2相对应，第二杆组3具有与第一杆体21对称的第五杆体31、与第二杆体22对称的第六杆体32、与第三杆体211对称的第七杆体311以及与第四杆体221对称的第八杆体321。与第一杆组2的结构相适应，第二杆组3也还形成有与第一夹角A1一致的第四夹角A2、与第二夹角B1一致的第五夹角B2以及与第三夹角C1一致的第六夹角C2。也就是说，第二杆组3整体上与第一杆组2呈对称结构。因此，关于第二杆组3的结构不再进行赘述。

由此，第一杆组2与第二杆组3的设置以及延伸方式使得从汽车前方朝着汽车前脸的方向看过去(即沿车身坐标X轴方向观察)，该汽车电镀件呈现环抱汽车前脸的状态。

但是，需要特别说明的是，在此提到的第一杆组2与第二杆组3对称，是一种具体示例而非限制。首先，第一杆组2与第二杆组3各自延伸出的杆体的具体形状、尺寸可有所不同；在某些情况下，第一杆组2与第二杆组3包括的杆体的数量也可不同。

继续参照图1，在本实施例中，汽车电镀件的基体的至少一部分上具有连接部，该连接部可以是设置在基体(包括主杆体1、第一杆组2和第二杆组3)上的全部或者部分结构上的卡扣4，该电镀件能够通过卡扣4与前保险杠总成实现预安装。因此该汽车电镀件在靠近前保险杠总成的一侧的形状与前保险杠总成的形状以及前保险杠总成的蒙皮的结构相适应。在预安装的基础上，结合粘接或者焊接等工艺即可实现电镀件的安装。下面参照图2A和2B，详细说明本发明的汽车电镀件与汽车前保险杠总成在装配情形下的位置关系。

首先参照图2A，图2A是本发明一种实施例的汽车前保险杠总成的结构示意图，其中，汽车电镀件安装于图2A所示的汽车前保险杠总成5上。如图2A所示，该汽车前保险杠5上具有与汽车电镀件各部分相匹配的主杆体安装位51、第一杆组安装位52以及第二杆组安装位53。主杆体1、第一杆组2和第二杆组3分别对应地安装至主杆体安装位51、第一杆组安装位52以及第二杆组安装位53。具体地，参照图2B，图2B是汽车前保险杠5的局部放大图(第二杆组安装位53的结构放大图)。如图2B所示，第二杆组安装位53上设置有多个与汽车电镀件的卡扣4相匹配的卡槽531。同样地，第一杆组安装位52和主杆体安装位51上也设置有多个与汽车电镀件的卡扣4相匹配的卡槽531。

将汽车电镀件安装至该前保险杠总成的过程如下：首先通过设置在基体上的卡扣4将该电镀件***汽车前保险杠总成5的卡槽531内，然后再在一部分位置(如主杆体的中部)通过焊接的方式将该汽车电镀件固定于汽车前保险杠总成5的相应位置。即通过卡扣4与焊接相结合的方式将该电镀件可靠地固定于前保险杠总成的蒙皮上。需要说明的是，由于本实施例中的电镀件结构复杂，体积较大，相对地，重量也较之于现有的简单的条状结构更重。因此，在安装过程中，采用首先通过卡扣4将汽车电镀件预安装于汽车前保险杠总成5上的方式，降低了焊接时的操作难度。

在一种具体的实施方式中，在汽车电镀件的基体固定于前保险杠总成5的情形下，第一杆体21和第五杆体31分别抵靠至汽车两侧的前围板6(图2A中也清楚地示出了汽车的前围板6)，第三杆体211和第七杆体311分别沿汽车两侧的前围板6的内侧以环抱的方式伸入汽车。换言之，在汽车电镀件固定于前保险杠总成的情形下，汽车电镀件能够与前保险杠总成形成半环抱的姿态。与半环抱的姿态相对应，本发明的汽车电镀件具有更大的尺寸，如在一种具体的实施方式中，长度方向的尺寸大于1.7m，高度方向的尺寸大于0.44m，前后方向的尺寸(即深度)大于0.48米，因此这种环抱式的结构设置可以保证安装的可靠性。

优选地，该电镀件在汽车前保险杠的安装高度(沿汽车Z轴方向的高度)应当位于行人膝关节的上方。这样一来，当汽车与行人发生正面碰撞时，电镀件的主杆体是与行人的膝盖以上的部位(大腿)发生碰撞的，也就是说，由于避免了主杆体与膝盖的冲撞，因此能够对行人的腿部起到支撑的作用，从而有效避免了主杆体碰撞到行人的膝盖的现象发生，从而起到了保护行人的目的。需要说明的是，这里的“行人膝关节的上方”，可以理解以成年人的平均身高为基准而定，也可以是参考成年人的平均身高，结合车型以及其他因素而设定。不过能够保证的是，本发明的电镀件在汽车Z轴方向具有较高的安装位置。

需要说明的是，在上述实施例中，由于对于汽车结构来说，为了保证与车体的结构相适应以及保证汽车整体的平稳性，优选采用对称结构，即第一杆组2和第二杆组3为对称结构，显然，第一杆组2和第二杆组3也可以设置为非对称的结构。比如为了适应一些特定的车型而作出的一些适应性变形等。此外，本发明的汽车电镀件的结构只是在整体上大致呈X-型趋势的结构，根据实际的车型，可以灵活地作出适应性的调整，如改变第一夹角A1、第二夹角B1和第三夹角C1的大小，以及(第一、第二、第三、第四)杆体甚至主杆体的尺寸和形状等。显然，这些调整和改变都不偏离本发明的保护范围。此外，该对称结构也不限定于严格意义上的对称结构，对应于某些特定车型，第一杆组2和第二杆组3之间也可以允许存在一定范围内的差异化设计，这些都不脱离本发明的保护范围。

在一些其它示例中，第一杆组2和/或第二杆组3可各自包括更多杆体(如在第一杆体延伸出第二杆体的基础上，第二杆体进一步延伸出子杆体，或者第一杆组除了包括第一杆体和第二杆体两个分支之外，还包括第三个分支)，这种情况下，主杆体1、第一杆组2和第二杆组3的组合使该汽车电镀件整体不一定呈X-型结构。这种情况下，示例地，第一杆组2和第二杆组3依然可以各自包括这样一个杆体：朝着距离自己最近的车体侧面(即，汽车侧面)延伸，使得该汽车电镀件呈现出从汽车前方看环抱汽车前保险杠总成的状态。需要说明的是，尽管以X-型结构的、尺寸较大的安装于汽车前保险杠的汽车电镀件作为示例介绍了本发明的汽车电镀件，但本领域技术人员能够理解，本发明应不限于此。事实上，用户完全可根据需要以及实际应用场景、精度要求等情形，对电镀件的结构、尺寸以及电镀件的安装位置进行灵活地设定和调整等，并且也可以根据实际情使用情况，调整电镀件的电镀层在基体上的涂覆方式等。

本发明还提供了一种模具，该模具用于制造前述的汽车电镀件的基体。具体地，在制造该汽车电镀件的基体时，首先制造与该汽车电镀件的基体相适应的模具，然后该汽车电镀件即可通过该模具一体地注塑成型。最后利用电镀工艺实现在已成型的电镀件的基体上涂覆电镀层的目的。

此外，本发明还提供了一种制造前述的汽车电镀件的基体的模具的制造方法。如图4所示，该制造方法包括下列步骤：

S110、针对汽车电镀件的基体的设定形状，建立汽车电镀件模具的第一仿真模型；

S120、利用第一仿真模型模拟基体的注塑过程，得到第一仿真基体；

S130、对第一仿真模型进行至少一次预变形处理，使得得到的第二仿真模型满足如下要求：利用第二仿真模型模拟基体的注塑过程，得到第二仿真基体，该第二仿真基体的形状能够达到汽车电镀件基体的设定形状；

S140、根据第二仿真模型，制造汽车电镀件模具。

下面结合具体的实施方式对上述步骤S110-S140进行详细说明。

在本实施例中，汽车电镀件的材质为塑料制品。目前，塑料制品在注塑成型的过程中，尤其是结构复杂、尺寸较大的塑料件(如上文中的汽车电镀件)在成型的过程中，由于收缩不均匀、温度不均匀、分子取向不均匀等方面的原因，会导致成型后的产品产生些许变形，从而影响产品的形状尺寸精度。因此，本发明的模具的制造方法首先针对汽车电镀件样品进行CAE注塑模拟，然后利用软模实测验证，最终得到符合要求的汽车电镀件模具。即通过模拟和实测相结合的方式，制造出成品的汽车电镀件模具。通过该汽车电镀件模具可以制造出符合要求的电镀件的基体。

具体而言，在步骤S110中，利用仿真软件，如Moldflow，针对汽车电镀件的基体的设定形状，建立汽车电镀件模具的第一仿真模型。在本实施例中，汽车电镀件的基体的设定形状为前述汽车电镀件的基体的形状体。由于利用模具进行一体注塑成型的工艺中，生产出的汽车电镀件的基体在注塑冷却过程中容易发生变形，因此，即使与汽车电镀件的基体形状一致的模具制造出的汽车电镀件的基体也与预期的基体的设定形状存在一定的差异。使得生产出的汽车电镀件的基体不符合要求。因此，本实施例通过建立第一仿真模型来模拟汽车电镀件在注塑冷却过程中相比于设定形状的模拟变形量。

在步骤S120中，模拟汽车电镀件的注塑成型过程，即利用第一仿真模型模拟基体的注塑过程，得到第一仿真基体。由于注塑的冷却过程中，基体会产生变形，也就是说，第一仿真基体相对于汽车电镀件的基体的设定形状具有一定的变形量。为了消除该变形量，在步骤S130中，通过对第二仿真模型进行预变形处理来抵消该变形量，以实现制造出符合设定形状的汽车电镀件的基体。举例而言，若第一仿真基体的主杆体的长度相对于汽车电镀件的基体的设定形状的主杆体的长度收缩了1cm，那么可以使第二仿真模型与主杆体对应位置的腔体延长1cm。这样一来，利用预变形后的第二仿真模型制造出的第一仿真基体如果依旧收缩1cm，则第一仿真基体刚好达到汽车电镀件的基体的设定形状。这种情况下，可以认为对第二仿真模型进行的预变形处理抵消了该变形量。

参照图5，图5示出了步骤S130的详细流程图。如图5所示，在步骤S130中，还包括如下步骤：

S310、获取在注塑的冷却过程中，第一仿真基体的形状相比于设定形状的模拟变形量；

S320、根据模拟变形量，设定第一仿真模型的模拟预变形量，预变形量用于抵抗至少部分模拟变形量；

S330、根据模拟预变形量对第一仿真模型进行第一次预变形处理，得到第二仿真模型；

S340、利用第二仿真模型再次模拟基体的注塑过程，得到第二仿真基体；

S350、判断第二仿真基体的形状是否达到设定形状；

S360、如果否，则重新设定第一仿真模型的模拟预变形量，直至第二仿真基体的形状达到设定形状；如果是，则进入步骤S140。

具体而言，在上述步骤S310-S360中，第一仿真模型的模拟预变形量为人工设定的预变形数据，将人工设定的预变形数据输入第一仿真模型，得到第二仿真模型。在实际应用中，往往需要对第一仿真模型进行多次预变形处理(在第一仿真模型分别加入不同的模拟预变形量)后，才能得到符合要求的第二仿真模型(即利用第二仿真模型再次模拟基体的注塑过程，得到的第二仿真基体的形状达到设定形状)。因此，在步骤S130中，通常需要对第一仿真模型进行多次预变形处理，直至得到的第二仿真模型达到要求后，进入步骤S140。

作为本发明优选的实施方式，在进行步骤S320之前，为了保证模拟注塑结果的准确性，可以根据该第一仿真模型，制造第一软模，并利用第一软模制造基体的第一软模样本。然后，获取第一软模样本在冷却过程中相比于设定形状的实际变形量，并比较该实际变形量与模拟变形量之间的偏差。如果该偏差在预设范围内(根据实际情况确定的合理范围)，说明模拟注塑结果与实际注塑结果一致，即模拟注塑结果准确。如果该偏差超出预设范围，说明模拟注塑结果与实际注塑结果不一致，即模拟注塑结果不准确。此时，可能是仿真软件出现了错误、也可能建立仿真模型的过程中出现了错误等，因此可以通过更换仿真软件、修复仿真软件或者重新建立第一仿真模型，直至实际变形量与模拟变形量之间的偏差在预设范围内。

在步骤S140中，为了检测模拟注塑结果的准确性，首先根据第二仿真模型，制造第二软模，并利用第二软模制造基体的第二软模样本。然后判断第二软模样本的形状是否达到设定形状。当第二软模样本达到设定形状，说明第二仿真模型的预变形量抵消了汽车电镀件的基体的变形量，则根据该第二仿真模型，制造汽车电镀件模具。

如果第二软模样本没有达到设定形状，说明第二仿真模型的预变形量没有抵消汽车电镀件的基体的变形量。此时，需要重新进行模拟注塑，重新对第一仿真模型进行预变形处理，直至检测的第二软模样本达到设定形状。当重新对第一仿真模型进行预变形处理时，还可以参考第二软模样本相对于设定形状的变形量等，也可以重新调试软件或者检查模拟注塑过程中是否存在疏漏等，直至检测的第二软模样本达到设定形状。

本发明通过实际注塑结果与模拟注塑结果相对比，能够进一步保证模拟注塑结果的准确性。并且，由于软模具有容易改动、成本低等优点，因此在实测验证过程中采用软模能够提高效率、节约成本。但是，这并不作为对本发明保护范围的限定，在不考虑成本的前提下，可以采用多组硬模的方式进行实测验证。

该制造方法最后制成的汽车电镀件模具应当为能够批量生产的达标模具(与电镀件的基体结构一致)。

至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本发明的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本发明的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本发明的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征作出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种汽车电镀件，所述汽车电镀件包括基体以及涂覆于所述基体上的电镀层，其特征在于，所述基体包括主杆体，所述主杆体的两端分别延伸有第一杆组和第二杆组，其中，

所述第一杆组包括沿不同方向延伸的两个杆体；

所述第二杆组包括沿不同方向延伸的两个杆体。

2.根据权利要求1所述的汽车电镀件，其特征在于，所述第一杆组包括由所述主杆体的第一端向第一方向延伸的第一杆体以及由所述主杆体的第一端向第二方向延伸的第二杆体，

其中，所述第一方向和所述第二方向之间具有第一夹角。

3.根据权利要求2所述的汽车电镀件，其特征在于，所述第一杆体在远离所述主杆体的一端沿第三方向延伸有第三杆体，

其中，所述第三方向与所述第一方向之间具有第二夹角。

4.根据权利要求3所述的汽车电镀件，其特征在于，所述第二杆体在远离所述主杆体的一端沿第四方向延伸有第四杆体，

其中，所述第四方向与所述第二方向之间具有第三夹角。

5.根据权利要求4所述的汽车电镀件，其特征在于，所述基体的至少一部分上具有连接部，所述汽车电镀件能够通过该连接部安装至汽车的前保险杠总成，并且/或者

所述基体能够通过粘接或焊接的方式固定于所述前保险杠总成。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的汽车电镀件，其特征在于，在所述汽车电镀件被装配到汽车的前保险杠总成后，所述第一杆组与所述第二杆组中均有一个杆体朝着距离自己最近的车体侧面延伸，使得从汽车前方沿朝向前保险杠总成的方向观察，所述汽车电镀件呈现出环抱汽车前保险杠总成的状态。

7.根据权利要求1至5中任一项所述的汽车电镀件，其特征在于，所述前保险杠总成还设置有前格栅，所述汽车电镀件的主杆***于所述前格栅的上方。

8.根据权利要求1至5中任一项所述的汽车电镀件，其特征在于，所述第一杆组和所述第二杆组为对称结构。

9.一种汽车电镀件模具，其特征在于，所述模具用于制造如权利要求1至8中任一项所述的汽车电镀件的基体。

10.一种如权利要求9所述的汽车电镀件模具的制造方法，其特征在于，所述制造方法包括下列步骤：

针对汽车电镀件的基体的设定形状，建立所述汽车电镀件模具的第一仿真模型；

利用所述第一仿真模型模拟所述基体的注塑过程，得到第一仿真基体；

对所述第一仿真模型进行至少一次预变形处理，使得得到的所述第二仿真模型满足如下要求：

利用所述第二仿真模型模拟所述基体的注塑过程，得到第二仿真基体，所述第二仿真基体的形状达到所述设定形状；

根据所述第二仿真模型，制造所述汽车电镀件模具。