CN107009916A - 考虑驾驶员意图分布式驱动电动汽车防滑控制***及方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种考虑驾驶员意图分布式驱动电动汽车防滑控制***及方法，该***包括电机控制器、驾驶员意图力矩获取单元、路面附着系数估计单元和驱动防滑控制单元，所述的电机控制器连接分布式驱动电动汽车的4个车轮的驱动电机，所述的驾驶员意图力矩获取单元和路面附着系数估计单元均连接驱动防滑控制单元，所述的驱动防滑控制单元连接电机控制器；所述的路面附着系数估计器获取车轮路面峰值附着系数，所述的驾驶员意图力矩获取单元获取驾驶员意图力矩，所述的驱动防滑控制器根据路面峰值附着系数和驾驶员意图力矩进行控制并输出控制力矩至电机控制器。与现有技术相比，本发明综合考虑驾驶员意图，防滑控制效果好。

Description

考虑驾驶员意图分布式驱动电动汽车防滑控制***及方法
技术领域
本发明涉及一种分布式驱动电动汽车防滑控制***及方法，尤其是涉及一种考虑驾驶员意图分布式驱动电动汽车防滑控制***及方法。
背景技术
驱动防滑控制***作为车辆主动安全的基本***之一，一直是车辆动力学研究的热点。统计表明车辆在起步和加速过程中，如果路面附着系数较小，驱动力过大会造成驱动轮产生过度滑转，不但降低了车辆的驱动性能，前轮驱动的情况下滑转造成失控，后轮驱动的滑转造成甩尾。尤其是在雨雪冰雹路冻上，以及车辆转弯情况下，车轮滑转极易造成车辆失稳，最终引起交通事故。驱动防滑控制***根据车辆的行驶工况，通过适当的控制算法使车辆在恶劣路况或复杂工况下也能获得较大纵向驱动力以及横向附着力，改善汽车在极限工况下的稳定性控制效果。
驱动防滑控制现阶段的方法有逻辑门限值控制、PID控制、模糊控制、最优控制、神经网络控制、滑模变结构控制等各种控制策略，各有其优缺点。
(1)逻辑门限值控制不涉及被控***的具体数学模型，便于实现对非线性***的控制，但是它的控制逻辑比较复杂，波动较大。
(2)PID控制可以将滑转率控制到设定值，但是要求在不同路面上的设置不同参数，因此也就需要PID控制可以实现在线自适应调整。
(3)模糊控制通过模糊推理，进行判断决策，达到控制效果。但是该方法模糊控制规则的建立较为困难，调试难度也大。
(4)最优控制按照最优原理来求解驱动防滑控制***的最优指标，其效果依赖于***的数学模型精度，在实际应用中较难实现。
(5)滑模变结构控制使得***控制变量的相轨迹可以沿切换线滑向控制目标，这种控制方法具有较强的鲁棒性，但是在滑模面附近，控制力矩会产生高频抖动。
另外，现有方法中通常采用分层控制算法，其中分配层给出分配力矩，驱动防滑控制***输出控制力矩，因而需要设置控制算法介入机制来判断何时通过分配力矩控制驱动电机，何时通过接入防滑控制***来控制驱动电机，从而控制效率较低。
发明内容
本发明的目的就是为了克服上述现有技术存在的缺陷而提供一种考虑驾驶员意图分布式驱动电动汽车防滑控制***及方法。
本发明的目的可以通过以下技术方案来实现：
一种考虑驾驶员意图分布式驱动电动汽车防滑控制***，该***包括电机控制器，所述的电机控制器连接分布式驱动电动汽车的4个车轮的驱动电机，该***还包括驾驶员意图力矩获取单元、路面附着系数估计单元和驱动防滑控制单元，所述的驾驶员意图力矩获取单元和路面附着系数估计单元均连接驱动防滑控制单元，所述的驱动防滑控制单元连接电机控制器；
所述的路面附着系数估计器获取车轮路面峰值附着系数，所述的驾驶员意图力矩获取单元获取驾驶员意图力矩，所述的驱动防滑控制器根据路面峰值附着系数和驾驶员意图力矩进行控制并输出控制力矩至电机控制器。
所述的驾驶员意图力矩获取单元包括用于测量加速踏板位置的位置传感器和驾驶员意图力矩计算器，所述的驾驶员意图力矩计算器根据位置传感器测量的加速踏板运动位移计算得到驾驶员意图力矩Td。
所述的路面附着系数估计单元包括路面峰值附着系数估计器和垂向力估计器，所述的路面峰值附着系数估计器输入端连接有车速传感器、轮速获取单元、转矩获取单元和垂向力估计器，所述路面峰值附着系数估计器输出端连接驱动防滑控制单元，所述的车速传感器用于测量整车车速，所述的轮速获取单元用于获取4个车轮的实际轮速，所述的转矩获取单元用于获取4个车轮的驱动电机的电机转矩，所述的垂向力估计器用于估计4个车轮的垂向力，所述的路面峰值附着系数估计器根据整车车速、实际轮速、电机转矩和车轮垂向力估计每个车轮的路面峰值附着系数。
所述的垂向力估计器具体为：
和分别为左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的垂向力，m为整车质量，g为重力加速度，l为轴距、lf为质心至前轴距离，lr为质心至后轴距离、hg为质心高度，ax为纵向加速度，ay为侧向加速度。
所述的路面峰值附着系数估计器具体为：
其中，z为中间变量，I为车轮等效转动惯量，Tm为电机转矩，r为车轮滚动半径，为车轮纵向力估计值，Fz为垂向力估计器估计的车轮垂向力，为路面峰值附着系数估计值，λ为车轮滑移率，λ＝(ωr-v)/v，ω为轮速获取子单元获取的实际轮速，v为车速传感器测量的车速，θ*为等式方程的数值解，k1和γ为估计器设计参数，k1和γ均为常数，μ(λ,θ)为改进的Burckhardt轮胎模型，为μ(λ,θ)中令得到的模型函数，具体地，μ(λ,θ)为：
其中，θ为路面峰值附着系数，θ2、θ3、θ4和θ5均为常参数，exp为以自然常数e为底的指数函数，sgn为符号函数。
所述的驱动防滑控制单元包括最优滑移率获取单元、参考轮速计算单元、轮速差值计算单元和基于驾驶员意图的基于驾驶员意图的抗饱和积分滑模变结构控制器，所述的最优滑移率获取单元输入端连接路面附着系数估计单元，最优滑移率获取单元输出端连接参考轮速计算单元输入端，参考轮速计算单元输入端还连接车速传感器，参考轮速计算单元输出端连接轮速差值计算单元负输入端，轮速差值计算单元正输入端连接轮速获取单元，轮速差值计算单元输出端连接基于驾驶员意图的抗饱和积分滑模变结构控制器输入端，基于驾驶员意图的抗饱和积分滑模变结构控制器输入端还连接驾驶员意图力矩获取单元，基于驾驶员意图的抗饱和积分滑模变结构控制器输出端连接电机控制器，所述的最优滑移率获取单元为预先设置的路面峰值附着系数与最优滑移率一一对应的查询表；
最优滑移率获取单元根据路面附着系数估计单元得到的4个车轮的路面峰值附着系数查找对应的最优滑移率，参考轮速计算单元根据最优滑移率和车速传感器获取的车速计算每个车轮的参考轮速，轮速差值计算单元计算轮速获取单元获取的实际轮速以及参考轮速计算单元计算的参考轮速的差值，基于驾驶员意图的抗饱和积分滑模变结构控制器根据轮速差值和驾驶员意图力矩获取单元获取的驾驶员意图力矩计算求取控制力矩并输入至电机控制器。
所述的参考轮速计算单元具体为：
其中，ωr为参考轮速，λr为最优滑移率，v为车速，r为车轮滚动半径。
所述的基于驾驶员意图的抗饱和积分滑模变结构控制器具体为：
其中，Td为驾驶员意图力矩，Tctr为基于驾驶员意图的抗饱和积分滑模变结构控制器输出的控制力矩，为电机力矩上限，ρ为条件积分项，k0为积分增益，δ为滑模控制的切换曲面附近的边界层厚度，sat为饱和函数，e＝ω-ωr，ω为实际轮速，ωr为参考轮速。
一种采用上述考虑驾驶员意图分布式驱动电动汽车防滑控制***的控制方法，该方法包括如下步骤：
(1)实时采集4个车轮的实际轮速ω、对应的驱动电机的转矩以及整车的车速v；
(2)实时获取驾驶员意图力矩；
(3)将步骤(1)采集的数据输入至路面附着系数估计单元得到4个车轮对应的路面峰值附着系数；
(4)在预先设置的路面峰值附着系数与最优滑移率一一对应的查询表中查找得到与步骤(3)得到的路面峰值附着系数匹配的最优滑移率；
(5)根据最优滑移率和车速v求取每个车轮对应的参考轮速ωr；
(6)将实际轮速ω和参考轮速ωr的差值e＝ω-ωr以及步骤(2)获取的驾驶员意图力矩输入至预先设计的基于驾驶员意图的抗饱和积分滑模变结构控制器得到控制力矩；
(7)将控制力矩输入至电机控制器进行4个车轮的驱动电机的控制。
步骤(2)中驾驶员意图力矩通过下述方式获得：Td＝Kd，其中K是依据不同汽车确定的常参数，d为加速踏板位置传感器测量得到的踏板运动位移。
与现有技术相比，本发明具有如下优点：
(1)本发明设置驾驶员意图力矩获取单元实时获取驾驶员意图力矩，同时驱动防滑控制单元能够根据驾驶员意图力矩和路面峰值附着系数进行驱动电机控制力矩的有效调整，考虑驾驶员意图时则无需设置控制算法介入机制即可实现最优驱动，提高控制效率。
(2)本发明基于驾驶员意图的抗饱和积分滑模变结构控制器在滑模控制的切换曲面附近增加了边界层，在边界层外部选择已有的控制规律，可保证边界层是吸引的，因此是不变集，所有从边界层内出发的轨迹线仍会停留在边界层之内，在边界层内采用条件积分控制器构成改进的滑模控制器，在保证鲁棒性的同时尽可能消除高频抖动，保证控制器的控制精确性，提高防滑控制效果；
(3)基于驾驶员意图的抗饱和积分滑模变结构控制器使得当驾驶员意图力矩不足以使车轮打滑时，控制器将最终产生与驾驶员需求相同的力矩。当驾驶员意图力矩比路面峰值附着力矩更大时，控制器可以使车轮工作在目标滑移率上，实现最优驱动。
(4)本发明驾驶员意图力矩通过加速踏板位置传感器获得踏板位置信息，考虑不同车辆设置不同的常参数K计算获得，从而快速方便的根据驾驶员的意图进行综合控制，提高控制效率。
附图说明
图1为本发明考虑驾驶员意图的分布式驱动电动汽车防滑控制***的结构框图；
图2为路面峰值附着系数与最优滑移率一一对应的曲线图。
图中，1为电机控制器，2为驾驶员意图力矩获取单元，3为车速传感器，4为垂向力估计器，5为路面峰值附着系数估计器，6为最优滑移率获取单元，7为参考轮速计算单元，8为基于驾驶员意图的抗饱和积分滑模变结构控制器。
具体实施方式
下面结合附图和具体实施例对本发明进行详细说明。
实施例
如图1所示，一种考虑驾驶员意图分布式驱动电动汽车防滑控制***，该***包括电机控制器1，电机控制器1连接分布式驱动电动汽车的4个车轮的驱动电机，该***还包括驾驶员意图力矩获取单元2、路面附着系数估计单元和驱动防滑控制单元，驾驶员意图力矩获取单元2和路面附着系数估计单元均连接驱动防滑控制单元，驱动防滑控制单元连接电机控制器1；
路面附着系数估计器获取车轮路面峰值附着系数，驾驶员意图力矩获取单元2获取驾驶员意图力矩，驱动防滑控制器根据路面峰值附着系数和驾驶员意图力矩进行控制并输出控制力矩至电机控制器1。
驾驶员意图力矩获取单元2包括用于测量加速踏板位置的位置传感器和驾驶员意图力矩计算器，驾驶员意图力矩计算器根据位置传感器测量的加速踏板运动位移计算得到驾驶员意图力矩Td。路面附着系数估计单元包括路面峰值附着系数估计器5和垂向力估计器4，路面峰值附着系数估计器5输入端连接有车速传感器3、轮速获取单元、转矩获取单元和垂向力估计器4，所述路面峰值附着系数估计器5输出端连接驱动防滑控制单元，车速传感器3用于测量整车车速，轮速获取单元用于获取4个车轮的实际轮速，转矩获取单元用于获取4个车轮的驱动电机的电机转矩，垂向力估计器4用于估计4个车轮的垂向力，路面峰值附着系数估计器5根据整车车速、实际轮速、电机转矩和车轮垂向力估计每个车轮的路面峰值附着系数。
垂向力估计器4具体为：
和分别为左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的垂向力，m为整车质量，g为重力加速度，l为轴距、lf为质心至前轴距离，lr为质心至后轴距离、hg为质心高度，ax为纵向加速度，ay为侧向加速度。
路面峰值附着系数估计器5具体为：
其中，z为中间变量，I为车轮等效转动惯量，Tm为电机转矩，r为车轮滚动半径，为车轮纵向力估计值，Fz为垂向力估计器4估计的车轮垂向力，为路面峰值附着系数估计值，λ为车轮滑移率，λ＝(ωr-v)/v，ω为轮速获取子单元获取的实际轮速，v为车速传感器3测量的车速，θ*为等式方程的数值解，k1和γ为估计器设计参数，k1和γ均为常数，μ(λ,θ)为改进的Burckhardt轮胎模型，为μ(λ,θ)中令得到的模型函数，具体地，μ(λ,θ)为：
其中，θ为路面峰值附着系数，θ2、θ3、θ4和θ5均为常参数，exp为以自然常数e为底的指数函数，sgn为符号函数。
驱动防滑控制单元包括最优滑移率获取单元6、参考轮速计算单元7、轮速差值计算单元和基于驾驶员意图的基于驾驶员意图的抗饱和积分滑模变结构控制器8，最优滑移率获取单元6输入端连接路面附着系数估计单元，最优滑移率获取单元6输出端连接参考轮速计算单元7输入端，参考轮速计算单元7输入端还连接车速传感器3，参考轮速计算单元7输出端连接轮速差值计算单元负输入端，轮速差值计算单元正输入端连接轮速获取单元，轮速差值计算单元输出端连接基于驾驶员意图的抗饱和积分滑模变结构控制器8输入端，基于驾驶员意图的抗饱和积分滑模变结构控制器8输入端还连接驾驶员意图力矩获取单元2，基于驾驶员意图的抗饱和积分滑模变结构控制器8输出端连接电机控制器1，最优滑移率获取单元6为预先设置的路面峰值附着系数与最优滑移率一一对应的查询表；最优滑移率获取单元6根据路面附着系数估计单元得到的4个车轮的路面峰值附着系数查找对应的最优滑移率，参考轮速计算单元7根据最优滑移率和车速传感器3获取的车速计算每个车轮的参考轮速，轮速差值计算单元计算轮速获取单元获取的实际轮速以及参考轮速计算单元7计算的参考轮速的差值，基于驾驶员意图的抗饱和积分滑模变结构控制器8根据轮速差值和驾驶员意图力矩获取单元2获取的驾驶员意图力矩计算求取控制力矩并输入至电机控制器1。
根据路面估计器估计的路面峰值附着系数更新结果，对参考滑移率进行修正。从而能够实现在不同路面峰值附着系数下滑移率控制的自适应调整，具体方法如下：
利用改进的Burckhardt轮胎模型，对滑移率求导，得到：
此式为0时的λ取值，即为此路面下的最优滑移率。将表征路面峰值附着系数的参数以0.1为间隔，从0.1到1进行取值计算，得到图2所示路面峰值附着系数与最优滑移率一一对应的曲线图，根据曲线图即可制作出上述预先设置的路面峰值附着系数与最优滑移率一一对应的查询表。
参考轮速计算单元7具体为：
其中，ωr为参考轮速，λr为最优滑移率，v为车速，r为车轮滚动半径。
基于驾驶员意图的抗饱和积分滑模变结构控制器8具体为：
其中，Td为驾驶员意图力矩，Tctr为基于驾驶员意图的抗饱和积分滑模变结构控制器8输出的控制力矩，为电机力矩上限，ρ为条件积分项，k0为积分增益，δ为滑模控制的切换曲面附近的边界层厚度，sat为饱和函数，e＝ω-ωr，ω为实际轮速，ωr为参考轮速。
记T*为固定的参考滑移率λref的稳态电机力矩，则当|Td|≤|T*|，可知最终车轮将工作在μ-λ曲线的线性段。因为如果初始工作在稳定区，且|Td|≤|T*|，则车轮力矩无法达到路面峰值纵向力，因此将一直停留在稳态区，此时e＜0，所以最终ρ＝-δ/k0，所以最终|e+k0ρ|≥δ，于是Tctr＝Td。另一方面，若初始车轮工作在非稳定区，则e不可能始终大于0。若e始终大于0，最终ρ＝δ/k0，于是最终Tctr＝0，而这样车轮最终会回到稳定区，这与e始终大于0矛盾。因此存在一个时刻e≤0，此后再利用|Td|≤|T*|，可知车轮会回到稳定区。
考虑驾驶员意图的抗饱和积分滑模变结构控制器使得当驾驶员意图力矩不足以使车轮打滑时，控制器将最终产生与驾驶员需求相同的力矩。当驾驶员意图力矩比路面峰值附着力矩更大时，控制器可以使车轮工作在目标滑移率上，实现最优驱动。
一种采用上述考虑驾驶员意图的分布式驱动电动汽车防滑控制***的控制方法，该方法包括如下步骤：
(1)实时采集4个车轮的实际轮速ω、对应的驱动电机的转矩以及整车的车速v；
(2)实时获取驾驶员意图力矩；
(3)将步骤(1)采集的数据输入至路面附着系数估计单元得到4个车轮对应的路面峰值附着系数；
(4)在预先设置的路面峰值附着系数与最优滑移率一一对应的查询表中查找得到与步骤(3)得到的路面峰值附着系数匹配的最优滑移率；
(5)根据最优滑移率和车速v求取每个车轮对应的参考轮速ωr；
(6)将实际轮速ω和参考轮速ωr的差值e＝ω-ωr以及步骤(2)获取的驾驶员意图力矩输入至预先设计的基于驾驶员意图的抗饱和积分滑模变结构控制器8得到控制力矩；
(7)将控制力矩输入至电机控制器1进行4个车轮的驱动电机的控制。
步骤(2)中驾驶员意图力矩通过下述方式获得：Td＝Kd，其中K是依据不同汽车确定的常参数，d为加速踏板位置传感器测量得到的踏板运动位移。

Claims (10)

1.一种考虑驾驶员意图分布式驱动电动汽车防滑控制***，该***包括电机控制器(1)，所述的电机控制器(1)连接分布式驱动电动汽车的4个车轮的驱动电机，其特征在于，该***还包括驾驶员意图力矩获取单元(2)、路面附着系数估计单元和驱动防滑控制单元，所述的驾驶员意图力矩获取单元(2)和路面附着系数估计单元均连接驱动防滑控制单元，所述的驱动防滑控制单元连接电机控制器(1)；
所述的路面附着系数估计器获取车轮路面峰值附着系数，所述的驾驶员意图力矩获取单元(2)获取驾驶员意图力矩，所述的驱动防滑控制器根据路面峰值附着系数和驾驶员意图力矩进行控制并输出控制力矩至电机控制器(1)。
2.根据权利要求1所述的一种考虑驾驶员意图分布式驱动电动汽车防滑控制***，其特征在于，所述的驾驶员意图力矩获取单元(2)包括用于测量加速踏板位置的位置传感器和驾驶员意图力矩计算器，所述的驾驶员意图力矩计算器根据位置传感器测量的加速踏板运动位移计算得到驾驶员意图力矩Td。
3.根据权利要求1所述的一种考虑驾驶员意图分布式驱动电动汽车防滑控制***，其特征在于，所述的路面附着系数估计单元包括路面峰值附着系数估计器(5)和垂向力估计器(4)，所述的路面峰值附着系数估计器(5)输入端连接有车速传感器(3)、轮速获取单元、转矩获取单元和垂向力估计器(4)，所述路面峰值附着系数估计器(5)输出端连接驱动防滑控制单元，所述的车速传感器(3)用于测量整车车速，所述的轮速获取单元用于获取4个车轮的实际轮速，所述的转矩获取单元用于获取4个车轮的驱动电机的电机转矩，所述的垂向力估计器(4)用于估计4个车轮的垂向力，所述的路面峰值附着系数估计器(5)根据整车车速、实际轮速、电机转矩和车轮垂向力估计每个车轮的路面峰值附着系数。
4.根据权利要求3所述的一种考虑驾驶员意图分布式驱动电动汽车防滑控制***，其特征在于，所述的垂向力估计器(4)具体为：
和分别为左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的垂向力，m为整车质量，g为重力加速度，l为轴距、lf为质心至前轴距离，lr为质心至后轴距离、hg为质心高度，ax为纵向加速度，ay为侧向加速度。
5.根据权利要求3所述的一种考虑驾驶员意图分布式驱动电动汽车防滑控制***，其特征在于，所述的路面峰值附着系数估计器(5)具体为：
其中，z为中间变量，I为车轮等效转动惯量，Tm为电机转矩，r为车轮滚动半径，为车轮纵向力估计值，Fz为垂向力估计器(4)估计的车轮垂向力，为路面峰值附着系数估计值，λ为车轮滑移率，λ＝(ωr-v)/v，ω为轮速获取子单元获取的实际轮速，v为车速传感器(3)测量的车速，θ*为等式方程的数值解，k1和γ为估计器设计参数，k1和γ均为常数，μ(λ,θ)为改进的Burckhardt轮胎模型，为μ(λ,θ)中令得到的模型函数，具体地，μ(λ,θ)为：
其中，θ为路面峰值附着系数，θ2、θ3、θ4和θ5均为常参数，exp为以自然常数e为底的指数函数，sgn为符号函数。
6.根据权利要求1所述的一种考虑驾驶员意图分布式驱动电动汽车防滑控制***，其特征在于，所述的驱动防滑控制单元包括最优滑移率获取单元(6)、参考轮速计算单元(7)、轮速差值计算单元和基于驾驶员意图的基于驾驶员意图的抗饱和积分滑模变结构控制器(8)，所述的最优滑移率获取单元(6)输入端连接路面附着系数估计单元，最优滑移率获取单元(6)输出端连接参考轮速计算单元(7)输入端，参考轮速计算单元(7)输入端还连接车速传感器(3)，参考轮速计算单元(7)输出端连接轮速差值计算单元负输入端，轮速差值计算单元正输入端连接轮速获取单元，轮速差值计算单元输出端连接基于驾驶员意图的抗饱和积分滑模变结构控制器(8)输入端，基于驾驶员意图的抗饱和积分滑模变结构控制器(8)输入端还连接驾驶员意图力矩获取单元(2)，基于驾驶员意图的抗饱和积分滑模变结构控制器(8)输出端连接电机控制器(1)，所述的最优滑移率获取单元(6)为预先设置的路面峰值附着系数与最优滑移率一一对应的查询表；
最优滑移率获取单元(6)根据路面附着系数估计单元得到的4个车轮的路面峰值附着系数查找对应的最优滑移率，参考轮速计算单元(7)根据最优滑移率和车速传感器(3)获取的车速计算每个车轮的参考轮速，轮速差值计算单元计算轮速获取单元获取的实际轮速以及参考轮速计算单元(7)计算的参考轮速的差值，基于驾驶员意图的抗饱和积分滑模变结构控制器(8)根据轮速差值和驾驶员意图力矩获取单元(2)获取的驾驶员意图力矩计算求取控制力矩并输入至电机控制器(1)。
7.根据权利要求6所述的一种考虑驾驶员意图分布式驱动电动汽车防滑控制***，其特征在于，所述的参考轮速计算单元(7)具体为：
其中，ωr为参考轮速，λr为最优滑移率，v为车速，r为车轮滚动半径。
8.根据权利要求6所述的一种考虑驾驶员意图分布式驱动电动汽车防滑控制***，其特征在于，所述的基于驾驶员意图的抗饱和积分滑模变结构控制器(8)具体为：
其中，Td为驾驶员意图力矩，Tctr为基于驾驶员意图的抗饱和积分滑模变结构控制器(8)输出的控制力矩，为电机力矩上限，ρ为条件积分项，k0为积分增益，δ为滑模控制的切换曲面附近的边界层厚度，sat为饱和函数，e＝ω-ωr，ω为实际轮速，ωr为参考轮速。
9.一种采用如权利要求1～8任意一项所述的考虑驾驶员意图分布式驱动电动汽车防滑控制***的控制方法，其特征在于，该方法包括如下步骤：
(1)实时采集4个车轮的实际轮速ω、对应的驱动电机的转矩以及整车的车速v；
(2)实时获取驾驶员意图力矩；
(3)将步骤(1)采集的数据输入至路面附着系数估计单元得到4个车轮对应的路面峰值附着系数；
(4)在预先设置的路面峰值附着系数与最优滑移率一一对应的查询表中查找得到与步骤(3)得到的路面峰值附着系数匹配的最优滑移率；
(5)根据最优滑移率和车速v求取每个车轮对应的参考轮速ωr；
(6)将实际轮速ω和参考轮速ωr的差值e＝ω-ωr以及步骤(2)获取的驾驶员意图力矩输入至预先设计的基于驾驶员意图的抗饱和积分滑模变结构控制器(8)得到控制力矩；
(7)将控制力矩输入至电机控制器(1)进行4个车轮的驱动电机的控制。
10.根据权利要求9所述的控制方法，其特征在于，步骤(2)中驾驶员意图力矩通过下述方式获得：Td＝Kd，其中K是依据不同汽车确定的常参数，d为加速踏板位置传感器测量得到的踏板运动位移。
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