CN107002562B - 内燃活塞发动机和控制其可变进气阀***的操作的方法 - Google Patents

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Abstract

内燃活塞发动机和控制其可变进气阀***的操作的方法。本发明涉及一种控制内燃活塞发动机的每个汽缸的进气阀***(20.1、20.2、...、20.n)的操作的方法，其中，该方法执行以下步骤：i.至少在一个预定曲轴转角位置(θo)处测量每个汽缸(30.1、30.2、...、30.n)中的汽缸压力(po)，ii.确定与在预定曲轴转角位置(θo)处的至少一个测量汽缸压力对应的每个汽缸(30.1、30.2、...、30.n)的估计多变指数(y)，iii.通过使用至少一个测量汽缸压力(po)和至少一个估计多变指数(y)来确定至少在第二曲轴转角位置(θx)处的估计压缩压力(pest)，以及iv.通过对估计压缩压力(pest)的响应来控制与所述汽缸相连地设置的可变进气阀***(20.1、20.2、...、20.n)的操作。本发明还涉及内燃活塞发动机。

Description

内燃活塞发动机和控制其可变进气阀***的操作的方法
技术领域
本发明涉及控制内燃活塞发动机的可变进气阀***(variable inlet valvesystem)的操作的方法。
本发明还涉及内燃活塞发动机。
背景技术
燃烧发动机的操作要求正变得越来越苛刻。内燃活塞发动机的废气排放要求变得越来越严格。为了应对这种要求，存在各种可用的技术，通过这些技术，可以控制在发动机运行时的气体排放。另一方面，不希望发动机的整体性能受到旨在减少排放的行动影响。实现这些目标的方式之一是以更高的精度调整进气阀的定时(timing)，因为进气阀的定时在发动机性能中起重要作用。
非常希望每个汽缸的操作和性能彼此平衡。然而，实践中，汽缸操作中总是存在差异(诸如，汽缸间的不同增压空气压力(charge air pressure))。即使汽缸的可变进气阀***的操作中延迟或提前的最小差异也可能引起汽缸间的大压力差。然后，发动机不以其最佳效率运行，并且汽缸中的燃料没有完全燃烧。
US 20110171173 A1公开了用于平衡内燃活塞发动机的汽缸的***和方法。每个汽缸的最大压力和爆震值(knock value)以及平均最大平均压力是确定的。最大压力与平均最大压力的差是确定的。将该差与平均最大压力的特定偏差范围进行比较，并且将爆震值与特定爆震极限值进行比较。在单个汽缸的差超出偏差范围的下限且汽缸的爆震值小于爆震极限值或多个汽缸的差超出偏差范围的上限的情况下，调节汽缸的燃料喷射的持续时间。
US 2008196488 A1公开了借助于缸压传感器确定在内燃发动机的汽缸中燃烧的燃料量与供给该汽缸的燃料量之间的比的方法和设备。
WO 2008095569 A1公开了一种基于汽缸压力的自调整放热计算的方法。该方法包括测量作为曲轴转角(crank angle)的函数的汽缸压力，以及基于该测量计算用于压缩冲程的第一多变指数和用于膨胀冲程的第二多变指数。然后，对第一多变指数和第二多变指数进行插值，并且基于插值的多变指数执行净释放计算。
EP 2570637 A2公开了一种用于控制内燃发动机的设备，该内燃发动机包括用于改变进气阀或排气阀中的至少一个的开口面积或操作角度的可变阀机构，其中，基于由该可变阀机构改变的进气阀或排气阀中的至少一个的开口面积或操作角度来计算汽缸中的压力。
本发明的目的是提供一种用于控制内燃活塞发动机的可变进气阀***的操作的方法，该方法与现有技术方案相比提高了性能。
发明内容
本发明的目的通过一种控制内燃活塞发动机的每个汽缸的进气阀***的操作的方法来实现，其中，所述发动机的每个汽缸的操作至少包括：
a.进气阶段，所述进气阶段用于允许助燃空气(combustion air)进入到所述汽缸中，
b.压缩阶段，所述压缩阶段用于通过在所述汽缸中朝向活塞的上止点位置移动活塞来压缩所述汽缸中的助燃空气，
c.动力阶段(Power phase)，在所述动力阶段中，由于燃料燃烧产生的膨胀气体沿所述汽缸推动所述活塞，并转动曲轴，以及
d.排气阶段，所述排气阶段用于从所述汽缸去除废气。
该方法的特征在于包括以下步骤：
i.至少在一个预定曲轴转角位置(θ0)处测量每个汽缸处的汽缸压力(p0)，
ii.确定与在预定曲轴转角位置(θ0)处的至少一个测量汽缸压力对应的每个汽缸的估计多变指数(γ)，
iii.通过使用所述至少一个测量汽缸压力(p0)和所述至少一个估计多变指数(γ)来确定至少在第二曲轴转角位置处的估计压缩压力(pest)，以及
iv.响应于估计压缩压力(pest)来控制所述进气阀***的操作。
这提供了一种控制内燃活塞发动机的进气阀***的操作的方法，其中，所述内燃活塞发动机的性能得到显著改善。更具体地，进气阀***的操作包括有利地调节进气阀关闭的定时。该定时意味着相对于曲轴转角控制关闭，并且因此也相对于汽缸中活塞的位置控制关闭。
在发动机的每个汽缸中，在每个周期期间连续地实施进气阶段、压缩阶段、动力阶段和排气阶段。在发动机的操作期间，循环重复所述阶段，因此所述操作包括第一周期阶段、第二周期阶段等，其中，第一周期被称为先前周期(preceding cycle)，并且第二周期被称为后续周期(succeeding cycle)。
根据本发明的实施方式，在先前周期期间执行以下步骤：至少在一个预定曲轴转角位置处测量每个汽缸处的汽缸压力；确定与预定曲轴转角位置处的所述至少一个测量汽缸压力对应的每个汽缸的估计多变指数；以及通过使用至少一个测量汽缸压力和至少一个估计多变指数来确定至少在第二曲轴转角位置处的估计压缩压力的步骤，并且在后续周期期间执行响应于所述估计压缩压力控制所述进气阀***的操作的步骤。换句话说，根据实施方式，比执行步骤iv提前至少一个周期执行步骤i-iii。
根据本发明的实施方式，在所述压缩阶段期间执行至少在一个预定曲轴转角位置处测量汽缸压力的步骤。
根据本发明的实施方式，在先前周期期间在压缩阶段期间执行至少在一个预定曲轴转角位置(θ0)处测量每个汽缸处的汽缸压力(p0)的步骤，并且在后续周期期间执行响应于估计压缩压力(pest)控制进气阀***的操作的步骤。根据本发明的实施方式，在活塞到达上止点位置之前的压缩阶段期间执行步骤ii-iii。
根据本发明的实施方式，在先前周期中执行步骤i-iii，并且在后续周期期间执行步骤iv。
根据本发明的实施方式，所述方法包括使用估计多变指数(γ)的预定值的步骤。在这种情况下，不需要对多变指数(γ)的实时估计。
根据本发明的实施方式，在发动机正运行期间重复步骤i-iv。
根据本发明的实施方式，所述方法包括在步骤iv中控制每个汽缸中的可变进气阀***的操作以在每个汽缸中获得预定峰值压缩压力。具体地，目的是在所有汽缸中获得相同的峰值压缩压力，从而平衡汽缸的操作以改进发动机的性能。
根据本发明的实施方式，估计压缩压力是估计峰值压缩压力，并且通过对所述估计峰值压缩压力的响应来控制所述可变进气阀***的操作。因此，在发动机的每个汽缸处获得基本相同的峰值压缩压力。这提高了发动起的功率输出并且改善了发动机的效率。
根据本发明的又一个实施方式，所述方法包括以下步骤：将在第二曲轴转角位置处的每个汽缸中估计压缩压力pest确定如下：
其中，汽缸压力p0在一个预定曲轴转角位置θ0处被测量，V0是在一个预定曲轴转角位置θ0处的汽缸容积，Vest是在第二曲轴转角位置处的汽缸容积，并且估计多变指数为γ。
根据本发明的实施方式，所述方法包括以下步骤：比较每个汽缸的估计压缩压力并计算压缩压力的平均值，以及使用所述平均值作为响应以在步骤iv中控制进气阀***的操作，以便在每个汽缸中获得相同的峰值压缩压力。
根据本发明的实施方式，该方法包括以下步骤：通过对估计压缩压力pest的响应来控制进气阀***的操作，以获得预定的目标峰值压缩压力。预定的目标峰值压缩压力可以分别针对每个发动机和发动机负荷预先决定。应当注意，预定的目标峰值压缩压力可以仅是单个数字，或者可以是适当的偏差范围。
根据本发明的实施方式，所述方法包括以下步骤：通过对每个汽缸的估计压缩压力pest的响应来控制每个汽缸的进气阀***的操作，以在每个汽缸中获得相同的峰值压缩压力。
根据本发明的实施方式，所述方法包括以下步骤：通过对作为测量汽缸压力的最高估计压缩压力的估计压缩压力pest的响应来控制进气阀***的操作，以在每个汽缸中获得作为最高估计峰值压缩压力的相同峰值压缩压力。
根据本发明的实施方式，所述方法包括以下步骤：将在第二曲轴转角位置处的每个汽缸中的上止点位置处的估计压缩压力确定如下：
其中，汽缸压力p0在一个预定曲轴转角位置处被测量，V0是在一个预定曲轴转角位置θ0处的汽缸容积，是在上止点位置处的第二曲轴转角位置处的汽缸容积，并且估计多变指数为γ。
本发明的目的还通过内燃发动机来实现，所述内燃发动机包括：
a.至少一个汽缸，
b.活塞，所述活塞被设置为在所述汽缸内往复运动，
c.至少一个进气阀***，所述至少一个进气阀***被设置为与所述汽缸相连。所述发动机的特征在于，所述发动机包括：测量单元，所述测量单元被设置为在所述活塞到达上止点位置之前的压缩冲程期间至少在一个预定曲轴转角位置处利用压力传感器测量所述汽缸中的压力；估计单元，所述估计单元被设置为确定与预定曲轴转角位置处的测量汽缸压力对应的估计多变指数；以及确定单元，所述确定单元通过使用测量汽缸压力和估计多变指数来确定在第二曲轴转角位置处的估计压缩压力，并且所述发动机还包括控制单元，所述控制单元被设置为响应于估计压缩压力控制所述进气阀***的操作。
根据本发明的实施方式，所述发动机包括多于一个汽缸。
根据本发明的实施方式，所述控制单元包括用于操作进气阀***以通过控制阀***的关闭定时来获得每个汽缸的预定目标压缩压力的指令。
附图说明
在下文中，将参照示例性示意图描述本发明，在附图中：
图1例示了根据本发明的第一实施方式的控制进气阀***的操作的方法的图，
图2例示了根据本发明的另一实施方式的控制进气阀***的操作的方法的图，以及
图3例示了在一个汽缸中测量压力曲线和估计压力曲线这两条压力曲线的曲线图。
具体实施方式
图1示例性地描绘了设置为执行用于实施控制内燃活塞发动机12的进气阀***20的操作的方法的指令的控制***10。发动机12一般包括多个汽缸30，在每个汽缸30中，活塞32被设置为在汽缸30内在上止点与下止点之间往复运动。在图1中，示出了第一汽缸30.1、第二汽缸30.2、第三汽缸30.3、第四汽缸30.4和第n汽缸30.n。虽然在图1中仅例示了一个活塞32，但是每个汽缸30.1、...、30.n都包括一个活塞。
一般来说，一个汽缸的操作可以被分成四个阶段，而发动机可以是四冲程发动机或二冲程发动机：1)进气阶段，在该进气阶段期间，允许助燃空气进入汽缸；2)压缩阶段，在该压缩阶段中，活塞朝向其上止点位置移动，并且汽缸中的压力增大；3)动力阶段，在该动力阶段中，由于燃料燃烧产生的膨胀气体沿汽缸推动活塞，并转动曲轴且汽缸中的压力减小；4)排气阶段，该排气阶段用于从汽缸去除废气。然后，重复从1)至4)的多个阶段的顺序。
为了具有汽缸中最大压力并由此发动机性能的效果，在本发明中，可变进气阀***20起了重要作用。通过控制进气阀关闭定时，可以以有利的方式控制汽缸中的压力。
在图1的实施方式中，可变进气阀***20包括：与第一汽缸30.1相连地设置的第一进气阀***20.1、与第二汽缸30.2相连地设置的第二进气阀***20.2、与第三汽缸30.3相连地设置的第三进气阀***20.3、与第一汽缸30.4相连地设置的第四进气阀***20.4和与第n汽缸30.n相连地设置的第n进气阀***20.n。每个进气阀***都设置有操作***或机制(mechanism)，通过该操作***或机制可以在发动机的操作期间改变关闭定时，并且因此进气阀***在这里也可以被称为可变进气阀***。
发动机12的控制***10包括：测量单元40，该测量单元40被设置为在活塞32到达上止点位置之前的压缩阶段期间至少在一个预定曲轴转角位置θ0处测量每个汽缸30.1、..、30.n中的压力p0；估计单元50，该估计单元50被设置为确定与预定曲轴转角位置θ0处的测量汽缸压力对应的估计多变指数γ；以及确定单元60，该确定单元60被设置为通过使用测量汽缸压力p0和估计多变指数γ来确定在第二曲轴转角位置处的估计压缩压力pest，并且发动机12还包括控制单元70，该控制单元70被设置为响应于估计压缩压力pest控制可变进气阀***20的操作。另外，通过曲轴转角确定***90来确定曲轴转角的位置，并且该位置可供控制***10使用。
控制***适合于操作发动机使得在活塞到达上止点位置之前的压缩阶段期间，至少在一个预定曲轴转角位置θ0处由测量单元40(分别地，40.1、40.2、40.3、40.4、...、40.n)测量每个汽缸30.1、30.2、30.3、30.4、...、30.n的汽缸压力。每个汽缸30.1、30.2、30.3、30.4、...、30.n被设置有用来测量汽缸中压力的压力传感器80.1、80.2、80.3、80.4、...、80.n。然后，针对每个汽缸30.1、30.2、30.3、30.4、...、30.n，由具有针对每个汽缸的估计单元50.1、50.2、50.3、50.4、…、50.n的估计单元50基于在预定曲轴转角位置θ0处的至少一个测量汽缸压力p0来确定估计多变指数γ。多变指数γ是实数，并且可以通过诸如在公布WO2008095569 A1中所公开的任何合适的常规方法来估计该多变指数。因此，例如，可以以下面的方式来估计多变指数γ。
i.设置多变指数的初始值，
ii.基于多变指数的初始值计算模型压力曲线，
iii.针对每个曲轴转角计算模型失配(model mismatch)，
iv.计算失配平方和相对于多变指数的导数，
v.基于上一步的结果，将多变指数增大或减小预定量，
vi.利用多变指数的减小或增大的值重复步骤ii至步骤iv，
vii.计算失配平方和相对于多变指数的二阶导数，
viii.以与所述导数除以带负号的二阶导数对应的量，改变多变指数的值，以及
ix.重复步骤ii、iii、iv、vii和viii直到与所述导数除以二阶导数的绝对值对应的量小于预定值为止。
优选地，使用至少一个测量汽缸压力p0和至少一个估计多变指数γ，多变方程可以写为
p0V0 γ＝C，
其中，C是常数，并且V0是在曲轴转角位置θ0处的汽缸的容积。
应当注意，如果在压缩冲程期间采用一个汽缸中的两个测量值，则在一个汽缸中让p0为曲轴转角位置θ0处的第一压力，并且让p1为另一曲轴转角位置θ1处的另一个压力，则可以从
获得多变指数γ的近似值，其中，“ln”表示自然对数。通过增加测量值的数量可以提高估计精度。在获得汽缸压力的多个测量值的情况下，例如利用最小二乘估计(leastsquares estimation)可以执行相应多变指数的确定。
还应注意，现实中，多变指数γ还可以是预定值，并且在该情况下，不需要对多变指数γ的实时估计。因此，估计多变指数是预定的，并且在所述方法中使用多变指数的这种预定值。
然而，使用至少一个测量汽缸压力p0和至少一个估计多变指数γ，可以在针对每个汽缸的确定单元60.1、60.2、60.3、60.4、…、60.n处确定在第二曲轴转角位置θx处的估计压缩压力pest。有利地，第二曲轴转角位置处的估计压缩压力pest满足以下关系
其中，Vest是在第二曲轴转角位置θx处的汽缸的容积。在这种情况下，可以对压力曲线进行插值以便通过使用测量压力、多变指数和估计压缩压力pest来获得估计峰值压缩压力。
更有利地，根据本发明的实施方式，估计压缩压力是在上止点位置处的估计峰值压缩压力即
其中，是在上止点位置处的汽缸的容积。针对每个汽缸，可以获得对上止点位置处的峰值压缩压力的估计值，然而该值可以在汽缸间变化。因此，控制可变进气阀***的操作以在每个汽缸中获得基本相等的峰值压缩压力。
基于估计压缩压力pest或由包括针对每个汽缸30.1、30.2、30.3、30.4、...、30.n的70.1、70.2、70.3、70.4、...、70.n的控制单元70分别控制可变进气阀***20.1、20.2、20.3、20.4、...、20.n的操作。进气阀***20.1、20.2、20.3、20.4、...、20.n的关闭定时以针对所有汽缸峰值压缩压力基本相同的方式来控制。这平衡了每个汽缸和发动机的操作。在这方面，关闭定时是指进气阀关闭的曲轴转角。
根据本发明的实施方式，在每个汽缸上单独地控制可变进气阀***的操作，以获得预定峰值压缩压力。因此，每个汽缸基本上在相同的压力水平下操作。具体地，通过本发明，在每个汽缸处增压空气压力基本相同。换句话说，汽缸压力测量值用于估计峰值压缩压力，并且然后控制进气阀***的关闭定时以获得针对所有汽缸相同的峰值压缩压力。因此，汽缸中的压力差被最小化。
用于平衡每个汽缸30.1、30.2、30.3、30.4、...、30.n中的压力的另一种方式是使用一个测量汽缸压力作为基准。然后，使用第一汽缸20.1的测量压力来估计用作其余汽缸30.2、30.3、30.4、...、30.n的基准值的峰值压缩压力。因此，其余进气阀***70.2、70.3、70.4、...、70.n的操作以在每个汽缸中峰值压缩压力将与第一汽缸30.1处的估计峰值压缩压力基本相同的方式来控制。
图1示意性地例示了测量单元40、估计单元50和60以及控制单元70，这些单元是单独的单元。然而，应当理解，测量单元40、估计单元50和60以及控制单元70可以被设置成一个物理单元，该物理单元例如可以被称为调整单元，该调整单元包括用于以前述方式进行测量、估计和控制的指令。
图2示意性地示出了以闭环方式控制进气阀***的方法的图100。类似地，如图1所示，测量40汽缸30中的压力，确定50多变指数，并且在压缩阶段期间确定60每个汽缸中的估计峰值压缩压力。然而，控制单元70设置有预定的目标峰值压缩压力设定点110，并且利用控制单元70(诸如，PID控制单元)通过控制可变进气阀***20的位置来控制每个汽缸中的操作，使得在每个汽缸中峰值压缩压力与预定的目标峰值压缩压力基本相同。或者在将预定的目标峰值压力作为偏差范围给出的情况下，可变进气阀***的操作以每个汽缸获得在预定偏差范围内的峰值压缩压力的方式来控制。可以独立地控制每个进气阀***20.1、...、20.n的操作，使得每个汽缸将获得预定的目标峰值压缩压力。这使汽缸中的压力水平稳定，并从发动机给出更多的功率。因此，发动机可以以最佳效率运行，并且燃料在汽缸中更有效地燃烧。
图3例示了本发明的操作。图3示意性地示出了具有针对一个汽缸的两条曲线的曲线图200：一条曲线是估计压缩压力曲线222，并且第二曲线是测量汽缸压力曲线226。在估计压缩压力曲线222中示出了估计峰值压缩压力224。在横轴上是曲轴转角位置θ，而在纵轴上是汽缸中的压力p。横轴上的垂直线228表示零角度(即，TDC位置)。在该实施方式中，具体地，以前述方式估计峰值压缩压力。可以看出，估计压缩压力曲线222的峰值压缩压力224低于测量汽缸压力曲线226的峰值压缩值227，这意味着需要对汽缸的可变进气阀***进行控制以获得比估计峰值压缩压力224更高的压力。因此，通过控制操作(即，可变进气阀***关闭或打开的关闭定时)，可以对汽缸中的压力行为产生积极影响。换句话说，汽缸压力测量值用来估计峰值压缩压力，并且然后控制可变进气阀***的位置以在汽缸中获得更理想的峰值压缩压力。参照图2，可以控制可变进气阀***的操作使得获得预定的目标峰值压缩压力。从图3的示意图可以看出，这两条曲线222和226的峰值压缩压力224和227有很大差异。估计压缩压力曲线222中的峰值压缩压力224位于零曲轴转角位置处，而在测量压缩曲线226中，峰值压缩压力227在正曲轴转角位置侧上(即，在TDC之后(在图3中向右))偏移。尽管如此，图3示出了一个汽缸的曲线，应当注意，可以针对每个汽缸产生相应的曲线。使用在每个汽缸中估计的估计峰值压缩压力来控制可变进气阀***的操作，在发动机中获得更平衡的操作和燃烧。
优选地，可变进气阀***是可变进气阀关闭***(VIC)，其中，可以调节进气阀关闭定时，并且与标准***相比，进气阀可以打开更长。进气阀关闭定时的变化可以通过在进气阀挺杆和推杆之间添加液压室来液压地实现。仅描述了关于本发明的必要部件，可变进气阀***可以包括其它部件(诸如，蓄压器、活塞以及供油和止回阀)。
应当注意，如果汽缸中的测量压缩压力和估计压缩压力或估计峰值压缩压力基本上与目标压力相同，则基本上不需要改变可变进气阀***的操作。
虽然本文通过与现在被认为是最优选实施方式相关的示例描述了本发明，但是应当理解，本发明不限于所公开的实施方式，而是旨在覆盖其特征的各种组合或修改，以及包括在如所附权利要求中限定的本发明的范围内的多种其它应用。当这种组合技术上可行时，可以将结合上述任何实施方式提及的细节与另一实施方式结合地使用。

Claims (9)

1.一种控制内燃活塞发动机(12)的每个汽缸(30.1、30.2、...、30.n)的可变进气阀***(20.1、20.2、...、20.n)的操作的方法，其中，所述发动机(12)的每个汽缸(30.1、30.2、...、30.n)的操作至少包括：
a.进气阶段，所述进气阶段用于允许助燃空气进入到所述汽缸(30)中，
b.压缩阶段，所述压缩阶段用于通过在所述汽缸(30)中朝向活塞的上止点位置移动所述活塞来压缩所述汽缸(30)中的所述助燃空气，
c.动力阶段，在所述动力阶段中，由于燃料燃烧产生的膨胀气体沿所述汽缸推动所述活塞，并转动曲轴，以及
d.排气阶段，所述排气阶段用于从所述汽缸(30)去除废气，
其中，所述方法包括以下步骤：
i.至少在一个预定曲轴转角位置θ0处测量每个汽缸(30.1、30.2、...、30.n)中的汽缸压力p0，
ii.确定与在所述预定曲轴转角位置θ0处的至少一个测量汽缸压力p0对应的每个汽缸(30.1、30.2、...、30.n)的估计多变指数γ，
iii.通过使用所述至少一个测量汽缸压力p0和至少一个估计多变指数γ来确定至少在第二曲轴转角位置θx处的估计压缩压力pest，
其特征在于，在所述汽缸(30)的第一循环期间执行步骤i至步骤iii，
所述方法还包括以下步骤：
iv.响应于每个汽缸(30.1、30.2、...、30.n)的所述估计压缩压力pest来控制每个汽缸(30.1、30.2、...、30.n)的可变进气阀***(20)的关闭定时，以在每个汽缸(30.1、30.2、...、30.n)中获得相同的预定目标峰值压缩压力，
在所述汽缸(30)的第二循环期间执行步骤iv。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于步骤iii，在所述步骤iii中，所述估计压缩压力pest是估计峰值压缩压力，并且在步骤iv中，通过对所述估计峰值压缩压力的响应来控制可变进气阀***(20)的操作。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，将在所述第二曲轴转角位置处每个汽缸(30.1、30.2、...、30.n)中的估计压缩压力pest确定如下：
其中，汽缸压力p0在所述一个预定曲轴转角位置处被测量，V0是在所述一个预定曲轴转角位置θ0处的汽缸容积，Vest是在所述第二曲轴转角位置处的汽缸容积，并且所述估计多变指数为γ。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，比较每个汽缸(30.1、30.2、...、30.n)的所述估计压缩压力pest并计算压缩压力的平均值，并使用所述平均值作为用于在步骤iv中控制所述可变进气阀***(20)的操作的响应，因此在每个汽缸(30.1、30.2、...、30.n)中获得相同的峰值压缩压力。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，通过对作为所述测量汽缸压力的最高估计压缩压力的估计压缩压力pest的响应来控制所述可变进气阀***(20)的操作，以在每个汽缸(30.1、30.2、...、30.n)中获得作为最高估计峰值压缩压力的相同峰值压缩压力。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，将在所述第二曲轴转角位置处的每个汽缸(30.1、30.2、...、30.n)中的所述上止点位置处的估计压缩压力确定如下：
其中，汽缸压力p0在所述一个预定曲轴转角位置处被测量，V0是在所述一个预定曲轴转角位置θ0处的汽缸容积，是在所述第二曲轴转角位置处在所述上止点位置处的汽缸容积，并且估计多变指数为γ。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述压缩阶段期间执行至少在一个预定曲轴转角位置处测量汽缸压力的步骤。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，使用所述估计多变指数γ的预定值。
9.一种内燃活塞发动机(12)，该内燃活塞发动机(12)包括：
a.至少一个汽缸(30)，
b.活塞(32)，所述活塞(32)被设置为在所述汽缸(30)内往复运动，
c.至少一个可变进气阀***(20)，所述至少一个可变进气阀***(20)被设置为与所述汽缸(30)相连，
其特征在于，所述内燃活塞发动机(12)包括：测量单元(40)，所述测量单元(40)被设置为在所述活塞(32)到达上止点位置之前的压缩阶段期间至少在一个预定曲轴转角位置θ0处利用压力传感器(80)测量所述汽缸(30)中的压力p0；估计单元(50)，所述估计单元(50)被设置为确定与在预定曲轴转角位置θ0处的测量汽缸压力p0对应的估计多变指数γ；以及确定单元(60)，所述确定单元(60)通过使用所述测量汽缸压力p0和所述估计多变指数γ来确定在第二曲轴转角位置θx处的估计压缩压力pest，并且所述内燃活塞发动机(12)还包括控制单元(70)，所述控制单元(70)被设置为根据权利要求1至8中任一项所述的方法来控制可变进气阀***(20)的操作。
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