CN107000708A - 带有信号输入设备的节电运行的车辆装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆的车辆装置，具有用于输入车辆驾驶员关于该车辆装置的请求信号的信号输入设备，该信号输入设备包括传感器装置(12)，该传感器装置逐步检测信号输入设备的能由驾驶员操纵的操纵机构在代表无操纵的位置和代表最大操纵的位置之间的操纵度并且生成表示该操纵度的操纵信号；该信号输入设备还包括评估电子装置(14)，由传感器装置(12)生成的操纵信号被控制输入到评估电子装置中用于进行评估。本发明规定，传感器装置(12)和/或评估电子装置(14)设计为：在车辆点火设备的关断状态中采取待机模式，待机模式与在车辆点火设备的接通状态中主导的运行模式相比从电力能源取用降低的电能耗量，该电能耗量不足以保证传感器装置(12)和/或评估电子装置(14)的在形式上为检测和评估对操纵机构的操纵的常规运行；但循环性地被置入节能运行模式中，节能运行模式保证传感器装置(12)和/或评估电子装置(14)的在形式上为检测和评估对操纵机构的操纵的常规运行。

Description

带有信号输入设备的节电运行的车辆装置
技术领域
本发明涉及一种按照权利要求1前序部分所述的车辆的车辆装置，其具有用于输入车辆驾驶员关于车辆装置的请求信号的信号输入设备，所述信号输入设备包括传感器装置，所述传感器装置逐步检测信号输入设备的能由驾驶员操纵的操纵机构在代表无操纵的位置和代表最大操纵的位置之间的操纵度并且生成表示该操纵度的操纵信号；所述信号输入设备还包括评估电子装置，由所述传感器装置生成的操纵信号被控制输入到所述评估电子装置中用于进行评估。
背景技术
由WO 2012/076514 A1已知一种信号输入设备，其形式上为用于作为车辆装置的电-气动行车制动装置的行车制动阀。
对于现代商用车的电-气动制动装置，通常存在优先的电-气动行车制动回路，该电-气动行车制动回路配设有电-气动行车制动阀的或者说脚制动模块(FBM)的电通道，亦即随着对行车制动阀的行车制动操纵机构(脚制动踏板)的操纵，传感器装置根据对应于制动请求的操纵行程或者操纵角度生成电操纵信号，该电操纵信号为了信号处理被控制输入到评估电子装置中并且然后又从那里被控制输入到中央电子制动控制器中，以便通过对电磁阀或者压力调节模块的相应操控将对应于制动请求的制动压力控制输入到气动行车制动缸中。
与之并行，对行车制动阀脚制动踏板的操纵使得与脚制动踏板连接的挺杆活塞通过压力弹簧操纵中继活塞，该中继活塞又控制行车制动阀的双座阀，以便为行车制动阀的气动通道生成对应于制动请求的气动控制压力，当优先的电力行车制动回路由于故障失灵时，气动通道在次级的气动行车制动回路中形成了制动缸中的制动压力。
在例如由WO 2012/076514 A1已知的为检测行车制动踏板位置所使用的电-气动行车制动阀或者脚制动模块中，与所述行车制动踏板作用连接的挺杆伸入到挺杆活塞的凹部中，所述挺杆活塞与弹簧座圈连接，该弹簧座圈借助所说压力弹簧操纵中继活塞。所述脚制动模块包括在形式上例如为无接触式行程测量传感器的传感器装置，借助该行程测量传感器可以检测驾驶员行车制动愿望以及因此行车制动踏板的位置并且在评估电子装置中对其进行评估。在车辆点火装置关断时，该传感器装置或者该评估电子装置不被供给电能，因而在此状态中既无法用于对行车制动脚踏板的操纵进行一般性识别、也无法用于检测其在代表无操纵的位置和代表最大操纵的位置之间的操纵度。
对于上述带有优先电-气动行车制动回路和下级气动行车制动回路的电-气动行车制动装置，立法者要求，当驾驶员操纵行车制动脚踏板时，两个制动回路总是都作出响应。在下述情况下这一点也是必须的，即：若配备有这种行车制动装置的车辆在车辆点火装置关断时发生下坡溜滚。
为了在车辆点火装置关断且操纵行车制动脚踏板时仍然保证对传感器装置和评估电子装置供给电能，在由WO 2012/076514A1已知的脚制动模块中，提出了一种结合微型开关的电子电路，所述微型开关通过中继活塞操纵。在车辆点火装置关断时，对行车制动脚踏板操纵的识别和检测于是通过所述微型开关和电子电路来实现。“微型开关”在此应理解为这样的电开关，其触点在断开状态中彼此间的距离小于3mm。一种已知的结构形式例如是带有卡扣***的微型开关。此外还已知作为常开开关和常闭开关以及作为带有三个接口(常开触点、常闭触点和切换舌簧)的转换触头的结构形式。微型开关的切换状态通过与脚制动模块中的中继活塞接触而获得。通过对制动踏板足够的操纵，中继活塞如此程度地向下运动，使得微型开关变换其切换状态。
已知的脚制动模块因此包括两个独立的检测***，亦即行程测量传感器与所配设的评估电子装置、以及微型开关与所配设的电子电路，其中所述微型开关仅能够识别出操纵状态或者未操纵状态，而行程测量传感器可以识别出行车制动脚踏板的操纵度。
但这种微型开关总是包含有机械触点。该触点在脚制动模块的寿命周期中承受一定的机械应力。由此伴随而来如下缺点：例如微型开关机构的磨损、由外部污物引起的切换功能失灵、微型开关切换触点的腐蚀、微型开关相对于环境影响(水、油脂)必要的密封、切换机构在零下温度和潮湿情况下的冻结、用于微型开关的安装和触点接通成本、和/或在微型开关上接触元件(触针)的磨损。
除了上述电-气动行车制动装置，在现代车辆中还存在其他电力、电-气动或电-液压的车辆装置，其中设有用于输入车辆驾驶员关于车辆装置的请求信号的信号输入设备，该信号输入设备包括传感器装置，传感器装置逐步检测信号输入设备的能由驾驶员操纵的操纵机构在代表无操纵的位置和代表最大操纵的位置之间的操纵度并且生成表示该操纵度的操纵信号；该信号输入设备还包括评估电子装置，由传感器装置生成的操纵信号被控制输入到该评估电子装置中用于进行评估。
这样的车辆装置尤其包括驻车制动装置、离合装置或者油门踏板装置，驻车制动装置带有手或脚操作装置作为信号输入设备以及脚踏板或者手操纵机构作为操纵机构，离合装置带有离合踏板操作装置作为信号输入设备以及带有离合脚踏板作为操纵机构，油门踏板装置带有油门踏板操作装置作为信号输入设备以及带有油门脚踏板作为操纵机构。
发明内容
因此，本发明的目的在于，提供一种车辆装置，该车辆装置在额外花费很少的情况下具备较高的可用性或者说较多的功能性。
按照本发明，该目的通过权利要求1的特征得以实现。本发明有利的扩展方案是所附从属权利要求的主题。
本发明的公开内容：
以电力或者电-气动行车制动装置作为车辆装置为例，在车辆点火装置接通时，行车制动脚踏板的操纵度借助传感器装置(例如无接触的感应式行程测量传感器)测定并且在评估之后通过评估电子装置传输给行车制动装置的中央制动控制器。由此便造成了驾驶员减速愿望到由制动控制器电控的制动执行器中的转化实现。
现在为了在车辆点火装置关断时能够检测(也针对于相应的操纵度逐步地)对行车制动脚踏板的操纵，本发明规定：所述传感器装置和/或所述评估电子装置设计为，在车辆点火设备的关断状态中采取待机模式，该待机模式与在车辆点火设备的接通状态中主导的运行模式相比从电力能源取用降低的电能耗量，该电能耗量不足以保证所述传感器装置和/或所述评估电子装置的在形式上为检测和评估对操纵机构的操纵的常规运行；但循环性地被置入节能运行模式中，所述节能运行模式保证所述传感器装置和/或所述评估电子装置的在形式上为检测和评估对操纵机构的操纵的常规运行。
换言之，传感器装置和/或评估电子装置即使在车辆点火设备的关断状态中也不从电力供能***解脱耦联，而是进一步由该电力供能***供给电能，并且附加地被置于在评估电子装置的商业常用的微处理器中大多本已存在的待机模式中，在该待机模式中，与在点火装置接通时出现的运行模式相比，存在着显著更低的电能消耗。
待机模式存在于循环性电能消耗提高之间，然而在该待机模式中能耗是如此地少，以至无法实现传感器装置和/或评估电子装置的在形式上为检测和评估对操纵机构的操纵的常规运行。因此，使传感器装置和/或评估电子装置的能量耗用量循环性地并且仅在相对较短的持续时间期间在节能运行模式的范围内提高，以便在该持续时间期间能够实现传感器装置和/或评估电子装置的在形式上为检测和评估对操纵机构的操纵的常规运行。
因此，在所述循环的框架下，更准确地说是以该循环的周期T为间隔，持续地进行在传感器装置和/或评估电子装置的待机模式与节能运行模式之间的转换。该循环或者说该循环的周期或者说节能运行模式的持续时间在此确定为，使得操纵机构的操纵在任意情况下，即便在时间上稍有延迟，总能够被检测到。信号检测和评估的最大延迟于是刚好为一次循环的一个周期。换言之，由此实现了对传感器装置信号的一种脉冲式检测和评估。
相比于在车辆点火装置接通时在运行模式中通过评估装置对传感器装置信号持续进行的检测和评估，该功能在车辆点火装置关断时在本发明的范围内在更短的时间间隔中并且因此更快地完成，然而这在相应适配调整了对于该过程起到决定性作用的参数的情况下足以保证具备充分精确度的可靠检测和评估。
因此，本发明利用已经存在的传感器装置/评估电子装置组合，借其在车辆点火装置接通时逐步检测对操纵机构的操纵度，优选为了同样目的，在点火装置关断时也是如此，不过此时电能消耗大幅降低。因此，可以弃用现有技术中作为附加检测***的微型开关。
替代对操纵机构操纵度的检测和评估，在本发明的范围内，在节能运行模式期间也仅检测：操纵机构是否在一般性意义下***纵(二进制信号)。这同样可归入常规运行之列。
尤其是在传感器装置无接触地检测操纵机构操纵度的情况下，还避免了开头所述关于机械磨损、环境影响、安装等方面的缺点。
在节能运行模式中对电能的耗用量可以通过一系列措施相对于在运行模式中的消耗得以降低。为此尤其可以但不限于，将按循环激活的节能运行模式的持续时间降低到这样的持续时间，该持续时间刚刚足够用来检测和评估对操纵机构的操纵。
此外，评估电子装置和/或传感器装置可以由车辆的通过车辆电力能源供电的装置(例如由另一电子控制器)供给例如5V的电压值，该电压值小于由电力能源提供的例如为24V的电压值。
尤其可以使用调压器或者变压器，该调压器或者变压器以相对于车辆电力能源的电压值较小的电压值对传感器装置和/或评估电子装置供电。
优选的措施也可以是，至少在节能运行模式期间将评估电子装置的非必需电路部件与电力供能***断开。
此外，还可以利用评估电子装置的微控制器的已有节能运行方式，以便在待机模式期间降低能耗，例如通过关断***设备、关断晶振、关断总线时钟脉冲等。
通过按照本发明的措施，使得对电能的实际能耗为在待机模式中循环期间消耗的很少电能和在节能运行模式中脉冲式且短时间循环期间消耗的较多能量的平均值，其中，该平均值可以通过改变在待机模式中的持续时间和节能运行模式中的持续时间之间的比例进行适配调整。对此，在节能运行模式期间所消耗的电流大小也是相关的。
通过在从属权利要求中所述的措施，可以实现在权利要求1中给出的本发明的一些有利的扩展方案和改进方案。
尤其优选的是，在车辆点火设备的关断状态下且在节能运行模式中，由传感器装置和/或评估电子装置耗用的电能比在车辆点火设备的接通状态下在运行模式中更少。这另外还有助于在节能运行模式中节省电能，从而降低了车载电池在节能运行模式中放电的风险。
由此，优选设有三个电能消耗水平，其中最低的消耗水平存在于在车辆点火装置关断时的待机模式中，接下来较高的消耗水平存在于同样在车辆点火装置关断时的节能运行模式中，而最高的消耗水平存在于在车辆点火装置接通时的运行模式中。
按照一种扩展方案，传感器装置检测对由操纵机构直接或间接操纵的部件的操纵，其中，关于该部件的检测是无接触的或者有接触的，基于上述原因，要优选的是无接触的检测。
尤其是设有发生器，该发生器循环性或者按循环地生成事件信号，根据所述事件信号，促使评估电子装置和/或传感器装置离开待机模式并且采取节能运行模式。在此，相对于待机模式所主导的持续时间t0，优选在更短的持续时间t1上采取节能运行模式，或者在至少与待机模式持续时间t0一样长的持续时间t1上采取节能运行模式。
在车辆点火设备关断时，若车辆装置的其他电子部件处于待机模式中并且因此无法触发循环(在该循环中传感器装置和/或评估电子装置循环地从待机模式被置入节能运行模式中以及重新又回到待机模式)，该循环因此优选以事件控制方式例如借助计数器或计时器信号作为发生器的事件信号被触发。由此，在待机模式期间，除了发生器之外，其他电子装置可以“休眠”，从而在待机模式中仅需要提供用于发生器的附加电能。车辆电池的负载或者说放电以这种方式降至最小。
按照该措施的一种改进方案，发生器集成到评估电子装置中。然而因为车辆装置的传感器检测装置本来就持续被供给电能并且评估电子装置在检测对操纵机构的操纵之后用来“唤醒”车辆装置的其他电子部件，亦即从待机模式置入运行模式中，所以将发生器集成在传感器检测装置的评估电子装置中是有利的。但备选于此，发生器也可以构成一个分离的单元或者集成在车辆装置的其他电子部件中。
此外，发生器可以针对于事件信号循环的周期T、持续时间t1(在该持续时间期间采取节能运行模式)和/或持续时间t0(在该持续时间t0期间采取待机模式)自由编程。此外可以将发生器设计为，使其可以通过参考时间测量源循环地校准。
按照一种尤其要优选的措施，评估电子装置与车辆***的至少一个控制或调节电子装置建立通信并且设计为：在节能运行模式中当检测到对操纵机构的操纵时，使评估电子装置生成用于车辆***的所述至少一个控制或调节电子装置的唤醒信号，以便即使在关断点火时也将它置于其运行模式中。由此，于是例如整个车辆装置对于常规使用例如对于行车制动和/或驻车制动是可用的。
为此目的，评估电子装置可以借助数据总线与车辆装置的所述至少一个控制或调节电子装置建立通信。
优选，信号输入装置的评估电子装置具有至少一个微处理器。
按照一种扩展方案，信号输入装置的评估电子装置具有至少两个微处理器，其中的仅一个第一微处理器在车辆点火设备的关断状态中被置入待机模式中以及被循环地置入节能运行模式中，而在车辆点火设备的关断状态中，评估电子装置的至少一个其他的微控制器完全停止运行，并且直到点火装置接通时才投入运行。因为所述至少两个微处理器中的仅仅唯一一个微处理器在待机模式中运行并且也循环地在节能运行模式中运行，所以在此模式中能耗很低。
在此，评估电子装置的该第一微控制器从制造时就已经具有待机模式，在该待机模式中能耗特别低。
所述车辆装置可以是具有上述特征的任意车辆装置，尤其是带有用于输入车辆驾驶员关于车辆装置的请求信号的信号输入设备的电力、电-气动或者电-液压的车辆装置，所述信号输入设备包括传感器装置，该传感器装置逐步检测信号输入设备的能由驾驶员操纵的操纵机构在代表无操纵的位置和代表最大操纵的位置之间的操纵度并且生成表示该操纵度的操纵信号；所述信号输入设备还包括评估电子装置，由所述传感器装置生成的操纵信号被控制输入到所述评估电子装置中用于进行评估。
所述车辆装置尤其是车辆的电-气动或者电力行车制动装置，其带有至少一个电力或者电-气动行车制动回路，该行车制动装置包括作为信号输入设备的行车制动踏板装置，该行车制动踏板装置具有作为操纵机构的行车制动脚踏板和至少一个电通道，该电通道包括传感器装置以及评估电子装置，其中，传感器装置直接或间接地检测行车制动脚踏板的操纵行程和/或操纵角度。
作为备选方案，所述车辆装置还可以是：带有手或脚操作装置作为信号输入设备以及带有脚踏板或者手操纵机构作为操纵机构的驻车制动装置；带有离合踏板操作装置作为信号输入设备以及带有离合脚踏板作为操纵机构的离合装置；或者带有油门踏板操作装置作为信号输入设备以及带有油门脚踏板作为操纵机构的油门踏板装置。
总而言之，因此要对发生器的(可编程的)事件信号加以利用，以便循环地离开待机模式和采取节能运行模式。附加地，传感器装置在节能运行模式中的检测时间优选缩短。此外，优选相比于精确的时间源对事件信号-发生器进行循环的校准，以便校正由制造条件引起的和/或由环境温度条件引起的偏差和/或环境温度的变化。
总体上有利地，可以借助应用上述措施所实现的在仅有微小时间延迟的情况下对传感器信号的脉冲式检测，来检测对操纵机构的操纵。实际的电流消耗然后通过中值计算获得，亦即由在待机模式期间小的电流消耗和在检测时间期间与之相比非常短时的且较高的电消耗取平均。通过改变循环的周期，则可以使平均电流消耗适配于在车辆中相应存在的电力能源。
本发明还涉及一种车辆，该车辆具有如上所述的车辆装置。
附图说明
接下来参考附图借助实施例详细阐述本发明。图中示出：
图1是作为本发明车辆装置优选实施例的电-气动行车制动装置的脚制动模块或电-气动行车制动阀的上部的示意性和简化的纵剖视图；
图2为根据图1的脚制动模块的传感器装置和评估电子装置关于时间的电流消耗图表；
图3为根据图1的脚制动模块的电气和电子部件的示意性线路图。
具体实施方式
在图1中示出的电-气动行车制动阀或者说脚制动模块1的上部是商用车的电-气动制动装置的组成部分，作为按照本发明的车辆装置的优选实施例。所述电-气动行车制动装置例如具有一个电力制动回路和两个气动行车制动回路。为了简化，在此仅采用唯一一个气动行车制动回路进行讨论。
脚制动模块1包括由未示出的行车制动脚踏板操纵的挺杆6等等，该挺杆可以在壳体4中轴向运动。挺杆6具有弹簧座圈8，在所述弹簧座圈上支撑有弹簧机构，尤其是螺旋压力弹簧装置9，所述螺旋压力弹簧装置例如可以包括两个彼此相套的螺旋弹簧，并且所述螺旋压力弹簧装置另一方面又通过位于中间的碟形元件在其相对置的端部处支撑在阀活塞10或者中继活塞10上。
调节螺栓11以其杆部拧入到挺杆6的下部盲孔中，并且相对于弹簧机构9居于中心地并且同轴地设置，该调节螺栓以其螺栓头在中继活塞10的凹部中轴向可动地被引导。在所述挺杆6由于操纵行车制动脚踏板而轴向运动时，调节螺栓11的螺栓头在中继活塞10的凹部之内运动。
中继活塞10以已知方式操纵由于比例尺原因在此不再示出的双座阀，以使脚制动模块的工作腔或是与排气部(行驶位置)、或是与储备接口(制动位置)连接，在所述储备接口上接有通往压缩空气储备的储备压力管路。工作接口然后通过气动行车制动回路的气动压力管路与压力调节模块的气动接口连接，所述压力管路将气动行车制动回路通过集成的备用电磁阀进一步拖接到气动行车制动缸上。
此外，构成信号输入设备一部分的、例如无接触的并且按照感应原理工作的行程测量感受器(例如以一个或多个行程测量线圈12的形式)在壳体4中沿轴向设置在挺杆6活塞裙的区域内，其中，所述至少一个行程测量线圈12导电连接到设置于壳体内的评估电子装置14上，该壳体在周边区段用法兰连接到壳体4上。
所述至少一个行程测量线圈12尤其环状包围挺杆6的活塞裙、弹簧座圈8、弹簧机构9和调节螺栓11，并且在此位置固定地设置在壳体4内部。所述至少一个行程测量线圈12由此可以与电子装置单元14导电连接，这样的连接本身并不受方位变化的影响。
用于挺杆6的引导体22同时构成用于所述脚制动模块壳体4的盖子，所述引导体从上方装入到所述脚制动模块壳体4中或者在那里定心。用于挺杆6的上部止挡则可以由弹簧座圈8的垂直于轴向运动方向设置的端面区段构成。
在此，挺杆6、弹簧座圈8、弹簧机构9、中继活塞10、调节螺栓11和引导体22基本上(也就是说，必要时可能具有由于结构设计在局部出现偏差的造型)同轴地设置。
挺杆活塞6的上端位置(挺杆活塞在该位置中挡靠到引导体22上)于是标记出行车制动器松开的行驶状态，在该行驶状态，中继活塞由在壳体4中轴向引导的双座阀阀体抬起并且由此可以使压缩空气从工作接口经由工作腔流入到排气部中，这就引起气动行车制动回路的排气。行程测量线圈12此时便生成相应的(零-)行车制动请求信号。
然后当驾驶员从行驶状态出发用脚操纵行车制动板时，挺杆6就由此沿轴向向下运动，该向下定向的运动通过弹簧机构9以及必要时通过调节螺栓11传递到中继活塞10上，所述中继活塞于是操纵双座阀进入充气位置，气动行车制动回路由此被充气。
若挺杆6的挺杆裙由于操纵行车制动板而沿轴向方向较深地进入到载有所述至少一个行程测量线圈12的线圈体的开口中，则所述至少一个感应式行程测量线圈12的电感L发生变化，这可以通过评估电子装置14探测到，所述评估电子装置然后借助集成在其内的电路由所述至少一个行程测量线圈12的变化的电感L形成与挺杆6的轴向运动成比例的行车制动请求电信号。评估电子装置14通过数字接口连接到在此未示出的通信线路上，例如连接到数据总线上，在该数据总线上还接有所述电-气动行车制动装置的中央电子制动控制器，从而所述行车制动请求电信号在电力行车制动回路内部被控制输入到所述电子制动控制器中。在所述制动控制器中，行车制动请求信号便可以按车轴或者按车轮通过较高级的功能(例如取决于车轴载荷的自动制动压力调节、差动打滑调节等)得以改变，然后将其控制输入到前轴或者后轴的压力调节模块中。在压力调节模块中安装有本地控制器，所述控制器然后借助进入/排出电磁阀组合(该进入/排出电磁阀组合先导控制中继阀)用以在所配设的气动行车制动缸中产生一个由行车制动请求信号所决定的制动压力。借助分别集成到这种压力调节模块中的压力传感器，来调节被控制输出的实际制动压力，方式是使实际制动压力趋同于行车制动请求信号所代表的额定制动压力。
在没有开关装置(例如微型开关或者霍尔传感器，所述微型开关或者霍尔传感器通过纯粹机械式的接触即便在车辆点火设备关断时也闭合电路，并且接通或者唤醒或者说激活在车辆点火设备关断时处于关断状态或者待机模式中的电子部件)的情况下，在此，即使在车辆点火设备关断时也借助非接触式工作的所述至少一个感应式行程测量线圈12结合评估电子装置14来检测对行车脚制动板的操纵。
为此，如图3所示，所述行程测量线圈12和例如评估电子装置14的两个微处理器34和36中的第一微处理器34即使在车辆点火设备关断时也优选通过调压器或变压器30与电力能源(例如带有24V工作电压的车辆电池)连接，其中，变压器使工作电压从24V降到5V，该工作电压然后持续存在于第一微处理器34上。而所述至少一个行程测量线圈12和第二微处理器36则可以通过电气的或者电子的开关32和39与变压器30连接，所述开关优选由第一微处理器34控制。
配设给所述微处理器34和36的部件，如数据界面(A/D转换器)和频率分配器，均合并在一个自己的块38中。
在第一微处理器34的待机模式中，第一微处理器34的电能消耗极其低，因而车辆电池或者变压器30在车辆点火设备关断时仅需要提供非常小的电流用以维持该待机模式。
在所述评估电子装置14中，并且尤其在所述第一微处理器中，优选集成有发生器，该发生器循环性或者按循环地生成事件信号，根据所述事件信号，促使评估电子装置14离开待机模式，以采取节能运行模式。虽然在待机模式中，评估电子装置14结合第一微处理器34由于微小流动的电流之故而无法检测和评估挺杆6的运动以及对行车脚制动板的操纵，但这在节能运行模式中却是可能的。
图2阐明了所述循环，其中在固定的、但优选可自由编程的时间间隔或者周期T中，基于发生器34循环生成的事件信号而离开具有相对较小电流I0的待机模式并且采取节能运行模式，在所述节能运行模式中明显更大的电流I1流过所述第一微处理器34和行程测量线圈12。在此，持续时间t1(在该持续时间期间采取节能运行模式并且流过电流I1)优选小于持续时间t0(在该持续时间期间采取待机模式并且流过电流I0)，从而仅在相对较短的持续时间t1期间流过节能运行模式的较高的电流I1。还因为所述两个微处理器34和36中仅有唯一一个微处理器34既在待机模式中、又循环地在节能运行模式中运行，所以在这种模式中的能耗很小。
尤其优选的是，在所述节能运行模式中，在循环出现的持续时间t1期间存在的电流I1小于电流I2，该电流I2在正常的运行模式中在点火装置接通时流过所述行程测量线圈12和评估电子装置14。
该循环或者说该循环的周期T或者说持续时间t1(其中节能运行模式起作用)在此这样确定：使得行车脚制动板或者挺杆6的操纵在任何情况下，即便在时间上稍有延迟，也可以被检测。信号检测和评估的最大延迟于是刚好是一次循环的一个周期T。
发生器34针对于事件信号循环的周期T、持续时间t1(在该持续时间期间采取节能运行模式)以及持续时间t0(在该持续时间期间采取待机模式)例如可以自由编程。此外，所述发生器34可以构成为，使其能通过尤其是车辆的参考时间测量源循环地得以校准。
当驾驶员现在操纵行车脚制动板以及因此还有挺杆6时，这个过程可以由所述至少一个行程测量线圈12和第一微处理器34在节能运行模式存在期间在循环地存在的持续时间t1之一内进行检测和评估。
尤其优选的是，评估电子装置14的第一微处理器34然后还与电-气动行车制动装置的其他电子部件(例如电-气动行车制动装置的电子制动控制器)如下地进行通信，使其在节能运行模式中当检测到操纵行车制动脚踏板时生成用于制动控制器以及用于其他电子部件(例如压力调节模块中的本地电子控制器)的唤醒信号，以便即使在关断点火时也能将这些电子部件置于节能运行模式中或者置于其正常运行模式中。由此，优选所述电-气动行车制动装置对于常规使用例如对于行车制动借助优先的电力行车制动回路是可用的。
在车辆点火设备的关断状态期间，评估电子装置14的第二微控制器36由于断开的开关32而完全停止运行，亦即该第二微控制器不通电。直到接通车辆点火设备时，评估电子装置14的第二微控制器36才被置于正常的运行模式中，其方式就是：将开关32通过评估电子装置14的第一微处理器34闭合。然后电路便是闭合的，在该电路中设置有车辆电池，可选地设置有变压器30以及第二微处理器36。随着接通车辆点火设备，评估电子装置14的第一微控制器34也被切换到其正常运行模式中，由此便可以通过两个微处理器34和36实现对行车制动请求的连续以及冗余的检测和评估。
附图标记列表
1 脚制动模块
2 挺杆
4 脚制动模块壳体
6 挺杆活塞
8 弹簧座圈
9 弹簧机构
10 中继活塞
11 调节螺栓
12 行程测量线圈
14 评估电子装置
22 引导体
28 壳体部分
30 变压器
32 开关
34 第一微处理器
36 第二微处理器
38 块
39 开关

Claims (18)

1.车辆的车辆装置，其具有用于输入车辆驾驶员关于所述车辆装置的请求信号的信号输入设备，该信号输入设备包括传感器装置(12)，所述传感器装置逐步检测所述信号输入设备的能由驾驶员操纵的操纵机构在代表无操纵的位置和代表最大操纵的位置之间的操纵度并且生成表示该操纵度的操纵信号；所述信号输入设备还包括评估电子装置(14)，由所述传感器装置(12)生成的操纵信号被控制输入到所述评估电子装置中用于进行评估；其特征在于，所述传感器装置(12)和/或所述评估电子装置(14)设计为：在车辆点火设备的关断状态中采取待机模式，所述待机模式与在车辆点火设备的接通状态中主导的运行模式相比从电力能源取用降低的电能耗量，该电能耗量不足以保证所述传感器装置(12)和/或所述评估电子装置(14)的在形式上为检测和评估对操纵机构的操纵的常规运行；但循环性地被置入节能运行模式中，所述节能运行模式保证所述传感器装置(12)和/或所述评估电子装置(14)的在形式上为检测和评估对操纵机构的操纵的常规运行。
2.如权利要求1所述的车辆装置，其特征在于，在车辆点火设备的关断状态下且在节能运行模式中，由所述传感器装置(12)和/或所述评估电子装置(14)耗用的电能少于或者等于在车辆点火设备的接通状态下在运行模式中的电能。
3.如前述权利要求之任一项所述的车辆装置，其特征在于，所述传感器装置(12)检测对所述信号输入设备的由操纵机构直接或间接操纵的部件(6)的操纵，其中，关于该部件(6)的检测是无接触的或者有接触的。
4.如前述权利要求之任一项所述的车辆装置，其特征在于，设有循环性或者按循环地生成事件信号的发生器(34)，根据所述事件信号，促使所述评估电子装置(14)和/或所述传感器装置(12)离开待机模式并且采取节能运行模式。
5.如权利要求4所述的车辆装置，其特征在于，相对于待机模式所主导的持续时间(t0)在更短的持续时间(t1)上采取所述节能运行模式，或者在至少与待机模式持续时间(t0)一样长的持续时间(t1)上采取所述节能运行模式。
6.如权利要求4或5所述的车辆装置，其特征在于，所述发生器(34)集成到所述评估电子装置(14)中。
7.如权利要求4至6之任一项所述的车辆装置，其特征在于，所述发生器(34)针对于事件信号循环的周期(T)、采取节能运行模式期间的持续时间(t1)和/或采取待机模式期间的持续时间(t0)能够自由编程。
8.如权利要求4至7之任一项所述的车辆装置，其特征在于，所述发生器(34)能够通过参考时间测量源而循环性校准。
9.如前述权利要求之任一项所述的车辆装置，其特征在于，所述评估电子装置(14)与车辆装置的其他电子部件并且尤其是与车辆***的至少一个控制或调节电子装置建立通信并且设计为：在节能运行模式中当检测到对操纵机构的操纵时，使所述评估电子装置生成用于至少一个其他电子部件并且尤其是用于车辆***的所述至少一个控制或调节电子装置的唤醒信号，以便即使在关断点火时也将它置于其运行模式中。
10.如前述权利要求之任一项所述的车辆装置，其特征在于，所述信号输入装置的评估电子装置(14)具有至少一个微处理器(34、36)。
11.如权利要求10所述的车辆装置，其特征在于，所述信号输入装置的评估电子装置(14)具有至少两个微处理器(34、36)，其中的仅一个第一微处理器(34)在车辆点火设备的关断状态中被循环性置于待机模式中和节能运行模式中，而在车辆点火设备的关断状态中，所述评估电子装置(14)的至少一个其他的微控制器(36)完全停止运行，并且直到车辆点火设备接通时才被置于运行模式中。
12.如前述权利要求之任一项所述的车辆装置，其特征在于，所述评估电子装置的至少一个微控制器具有待机模式。
13.如前述权利要求之任一项所述的车辆装置，其特征在于，所述评估电子装置(14)和/或所述传感器装置(12)由车辆的通过车辆电力能源供电的装置供给一定电压值(5V)，该电压值小于由所述电力能源提供的电压值(24V)。
14.如权利要求13所述的车辆装置，其特征在于，所述评估电子装置(14)和/或所述传感器装置(12)由所述电力能源通过调压器或者变压器(30)供给电能，所述调压器或者变压器将由车辆电力能源提供的电压值(24V)降低到与之相比减小了的电压值(5V)。
15.如前述权利要求之任一项所述的车辆装置，其特征在于，所述车辆装置为电力的、电-气动的或者电-液压的车辆装置。
16.如前述权利要求之任一项所述的车辆装置，其特征在于，所述车辆装置为车辆的电-气动的或者电力的行车制动装置，该行车制动装置具有至少一个电力的或者电-气动的行车制动回路，包括行车制动踏板装置作为信号输入设备，所述行车制动踏板装置带有作为操纵机构的行车制动脚踏板并带有至少一个电通道，该电通道包括所述传感器装置(12)以及所述评估电子装置(14)，其中，所述传感器装置(12)直接或间接检测所述行车制动脚踏板的操纵行程和/或操纵角度。
17.如权利要求1至15之任一项所述的车辆装置，其特征在于，所述车辆装置为驻车制动装置、离合装置或者油门踏板装置，所述驻车制动装置带有手或脚操作装置作为信号输入设备以及带有脚踏板或手操纵机构作为操纵机构，所述离合装置带有离合踏板操作装置作为信号输入设备以及带有离合脚踏板作为操纵机构，所述油门踏板装置带有油门踏板操作装置作为信号输入设备以及带有油门脚踏板作为操纵机构。
18.车辆，其具有如前述权利要求之任一项所述的车辆装置。
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