CN106907477A - 滑行降档工况下同步器预啮合的控制方法、装置及tcu - Google Patents

滑行降档工况下同步器预啮合的控制方法、装置及tcu Download PDF

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Abstract

一种滑行降档工况下同步器预啮合的控制方法、装置及TCU，所述方法通过在动力传递的轴与非动力传递的轴的转速差大于或等于第一阈值时，将动力传递的轴对应的离合器分离第一设定量，非动力传递的轴对应的离合器结合第二设定量，同时请求发动机将转速值升至第一转速以调整非动力传递的轴的转速，其中第一设定量和第二设定量的值与动力传递的轴的转速变化率负相关，当调整后的转速差小于第二阈值时，请求发动机停止提升转速，动力传递的轴对应离合器结合所述第一设定量，及减小非动力传递的轴对应离合器的控制压力直至完全打开，当所述非动力传递的轴对应离合器的控制压力小于第三阈值时同步器进档，从而避免产生进档噪音，减小DCT油耗。

Description

滑行降档工况下同步器预啮合的控制方法、装置及TCU
技术领域
本发明涉及汽车领域，尤其涉及一种滑行降档工况下同步器预啮合的控制方法、装置及TCU。
背景技术
DCT(Dual Clutch Transmission，双离合变速器)是一种自动变速器，由于其具有换挡过程动力不间断，油耗低等优点，成为一种当前热门的汽车自动变速器。
与手动变速器类似，DCT也有同步器及拨叉机构，同步器可以使将要啮合的齿轮达到一致的转速而顺利啮合换挡，缩短换挡时间。但是在同步器两端转速差较大时，特别是在滑行降档工况下，经常存在转速同步阶段难以控制的问题，从而带来进档噪声。倘若在降档工况离合器交互控制一结束就立即进行预啮合，会出现车辆稳定行驶时奇偶数轴上同时有同步器在位，从而造成DCT油耗较高。
发明内容
本发明解决的技术问题是减小滑行降档时同步器进档产生噪音的可能性，同时减小DCT油耗。
为解决上述问题，本发明提供一种滑行降档工况下同步器预啮合的控制方法，所述方法包括：
当车速达到降档工况预啮合车速时，发出进档档位的同步器预啮合控制指令；
判断动力传递的轴与非动力传递的轴的转速差是否大于或等于第一阈值；
当所述动力传递的轴与非动力传递的轴的转速差大于或等于所述第一阈值时，动力传递的轴对应的离合器分离第一设定量，非动力传递的轴对应的离合器结合第二设定量，以及请求发动机将发动机转速升至第一转速以调整非动力传递的轴的转速；其中所述第一设定量和所述第二设定量的值与所述动力传递的轴的转速变化率负相关；
当调整后的所述动力传递的轴与非动力传递的轴的转速差小于第二阈值时，请求发动机停止提升转速，动力传递的轴对应的离合器结合所述第一设定量，及减小非动力传递的轴对应离合器的控制压力直至完全打开；
当所述非动力传递的轴对应离合器的控制压力小于第三阈值时同步器进档。
可选地，所述第一转速大于目标转速。
可选地，所述目标转速根据DCT输出轴转速、进档档位传动比和进档档位主减速比计算获得。
可选地，所述滑行降档工况下同步器预啮合的控制方法，还包括：
当动力传递的轴与非动力传递的轴的转速差大于或等于第一阈值时，开始计时；
当计时得到的时间超过阈值时间时，请求发动机停止提升转速，动力传递的轴对应的离合器结合所述第一设定量，及减小非动力传递的轴对应的离合器的控制压力直至完全打开。
可选地，所述滑行降档工况下同步器预啮合的控制方法，还包括：
当动力传递的轴转速变化率大于或等于转速变化率阈值时，请求发动机停止提升转速，动力传递的轴对应的离合器结合所述第一设定量，及减小非动力传递的轴对应的离合器控制压力直至完全打开。
可选地，所述滑行降档工况下同步器预啮合的控制方法，还包括：
当动力传递的轴与非动力传递的轴的转速差大于或等于所述第一阈值且动力传递的轴的转速变化率小于或等于转速变化率阈值时，动力传递的轴对应的离合器分离第一设定量，非动力传递的轴对应的离合器结合第二设定量，以及请求发动机将发动机转速升至第一转速以调整非动力传递的轴的转速。
本发明实施例还提供一种滑行降档工况下同步器预啮合的控制装置，所述装置包括：
指令发出单元，适于当车速达到降档工况预啮合车速时，发出进档档位的同步器预啮合控制指令；
第一判断单元，适于在有进档档位的同步器预啮合控制指令发出的前提下，判断动力传递的轴与非动力传递的轴的转速差是否大于或等于第一阈值；
第一控制单元，适于当所述动力传递的轴与非动力传递的轴的转速差大于或等于所述第一阈值时，动力传递的轴对应的离合器分离第一设定量，非动力传递的轴对应的离合器结合第二设定量，以及请求发动机将发动机转速升至第一转速以调整非动力传递的轴的转速；其中所述第一设定量和所述第二设定量的值与所述动力传递的轴的转速变化率负相关；
第二控制单元，适于当调整后的所述动力传递的轴与非动力传递的轴的转速差小于第二阈值时，请求发动机停止提升转速，动力传递的轴对应的离合器结合所述第一设定量，及减小非动力传递的轴对应离合器的控制压力直至完全打开；
第三控制单元，适于当所述非动力传递的轴对应离合器的控制压力小于第三阈值时同步器进档。
可选地，所述第一转速大于目标转速。
可选地，所述目标转速根据DCT输出轴转速、进档档位传动比和进档档位主减速比计算获得。
可选地，所述第二控制单元还适于：
当动力传递的轴与非动力传递的轴的转速差大于或等于第一阈值，开始计时；当计时得到的时间超过阈值时间时，请求发动机停止提升转速，动力传递的轴对应的离合器结合所述第一设定量，及减小非动力传递的轴对应的离合器的控制压力直至完全打开。
可选地，所述第二控制单元还适于：
当动力传递的轴转速变化率大于或等于转速变化率阈值时，请求发动机停止提升转速，动力传递的轴对应的离合器结合所述第一设定量，及减小非动力传递的轴对应的离合器控制压力直至完全打开。
可选地，所述第一控制单元还适于：
当动力传递的轴与非动力传递的轴的转速差大于或等于所述第一阈值且动力传递的轴的转速变化率小于或等于转速变化率阈值时，动力传递的轴对应的离合器分离第一设定量，非动力传递的轴对应的离合器结合第二设定量，以及请求发动机将发动机转速升至第一转速以调整非动力传递的轴的转速。
本发明实施例还提供一种TCU，包括上述的滑行降档工况下同步器预啮合的控制装置。
与现有技术相比，本发明实施例的技术方案具有以下有益效果：
本发明实施例的技术方案通过在动力传递的轴与非动力传递的轴的转速差大于或等于第一阈值时，将动力传递的轴对应的离合器分离第一设定量，非动力传递的轴对应的离合器结合第二设定量，同时请求发动机将转速值升至第一转速以调整非动力传递的轴的转速，其中所述第一设定量和所述第二设定量的值与动力传递的轴的转速变化率负相关，当调整后的转速差小于第二阈值时，请求发动机停止提升转速，动力传递的轴对应离合器结合所述第一设定量，及减小非动力传递的轴对应离合器的控制压力直至完全打开，当所述非动力传递的轴对应离合器的控制压力小于第三阈值时同步器进档，从而使得同步器进档时同步器两端的转速基本相同，进档控制更加容易，进而不易产生进档噪音，与此同时，由于仅在降档点附近时，才发出预啮合指令，非动力传递轴上的同步器才会啮合，从而DCT油耗较低。
进一步地，由于动力传递的轴对应的离合器分离的第一设定量和非动力传递的轴对应的离合器结合的第二设定量，基于动力传递的轴转速变化率而设定，当动力传递的轴转速变化率越小，所述第一设定量和所述第二设定量的值越大，从而避免车辆减速度不同带来的转速同步控制效果不同。
附图说明
图1是现有的一种4档降至3档稳定行驶后进2档位的过程示意图；
图2是本发明实施例中的一种滑行降档工况下同步器预啮合的控制方法的流程图；
图3是本发明实施例中的一种4档降至3档稳定行驶后进2档位的过程示意图；
图4是本发明实施例中的一种DCT结构原理图；
图5是本发明实施例中的一种TCU的结构示意图。
具体实施方式
目前，DCT车辆的同步器可以使将要啮合的齿轮达到一致的转速而顺利啮合换挡。但是在同步器两端转速差较大时，特别是在滑行降档工况下，经常存在转速同步阶段难以控制的问题，从而带来进档噪声。倘若在降档工况离合器交互控制一结束就立即进行预啮合，会出现车辆稳定行驶时奇偶数轴上同时有同步器在位，从而造成DCT油耗较高。
为使得本领域的技术人员更好地理解上述问题，图1示出了现有技术中4档降至2档的降档过程示意图。
图1(a)为油门信号变化曲线图；图1(b)为DCT转速变化曲线图，其中实线表示发动机转速，实心虚线表示DCT动力传递的轴转速，点画线表示DCT非动力传递的轴转速；图1(c)为DCT扭矩变化曲线图，其中实心虚线表示动力传递的轴对应离合器的传递扭矩，点画线表示非动力传递的轴对应离合器的传递扭矩；图1(d)为拨叉位置变化曲线图，其中实线表示奇数档位拨叉位置，实心虚线表示偶数档拨叉位置；图1(e)为车速变化曲线图。
车辆从4档降至3档离合器交互控制结束后，t1时刻进行同步器退档控制；t2时刻，同步器退档控制结束，因离合器拖拽扭矩小于轴系拖拽扭矩，此时非动力传递的轴即偶数轴的转速会迅速下降；t3时刻，偶数轴转速保持零转速，但此时未达到同步器预啮合时机；t4时刻，达到同步器预啮合时机，进入同步器进档控制，偶数轴转速上升直到同步器啮合，完成2档的进档。
如图1中所示，从4档位降至3档稳定行驶，t3时刻起偶数轴转速保持转速为零，但未达到同步器预啮合时机，一致持续到t4时刻才进入同步器预啮合时机，可见此过程持续时间较长，而且在这个过程中由于同步器两端的转速相差较大，使得在t4-t5阶段进2档时易发出噪声。
如果在同步器退档结束后，避免进入偶数轴迅速下拉阶段而提前进行同步器预啮合，即同步器退档控制后在t2时刻立即进入同步器进档控制阶段，可以减小产生进档噪声可能性的效果，但是由于在同步器退档控制结束后立即进行预啮合，会导致DCT油耗增加。
针对上述问题，本发明实施例的技术方案通过在动力传递的轴与非动力传递的轴的转速差大于或等于第一阈值时，将动力传递的轴对应的离合器分离第一设定量，非动力传递的轴对应的离合器结合第二设定量，同时请求发动机将转速值升至第一转速以调整非动力传递的轴的转速，其中所述第一设定量和所述第二设定量的值与动力传递的轴的转速变化率负相关，当调整后的转速差小于第二阈值时，请求发动机停止提升转速，动力传递的轴对应离合器结合所述第一设定量，及减小非动力传递的轴对应离合器的控制压力直至完全打开，当所述非动力传递的轴对应离合器的控制压力小于第三阈值时同步器进档，从而使得同步器进档时同步器两端的转速基本相同，进档控制更加容易，进而不易产生进档噪音，与此同时，由于仅在降档点附近时，才发出预啮合指令，非动力传递轴上的同步器才会啮合，从而DCT油耗较低。
为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。
本发明实施例提供了一种滑行降档工况下同步器预啮合的控制方法，以下通过具体步骤进行详细说明。
S201：当车速达到降档工况预啮合车速时，发出进档档位的同步器预啮合控制指令。
在具体实施中，可以通过采集传感器的信号来获取车辆当前工作状态。在本发明实施例中，当TCU检测到车辆达到降档工况预啮合车速时，发出进档档位的同步器预啮合控制指令。例如，车辆在3档稳定行驶，当TCU检测到车辆达到降2档的预啮合车速时，发出挂2档档位的同步器预啮合控制指令。
S202：判断动力传递的轴与非动力传递的轴的转速差是否大于或等于第一阈值。
S203：当所述动力传递的轴与非动力传递的轴的转速差大于或等于所述第一阈值时，动力传递的轴对应的离合器分离第一设定量，非动力传递的轴对应的离合器结合第二设定量，以及请求发动机将发动机转速升至第一转速以调整非动力传递的轴的转速；其中所述第一设定量和所述第二设定量的值与所述动力传递的轴的转速变化率负相关。
具体实施中，当非动力传递的轴的转速迅速下拉，当动力传递的轴的转速值与非动力传递的轴的转速值之差大于或等于所述第一阈值时，动力传递的轴对应的离合器从原来的结合量分离少许为第一设定量，非动力传递的轴对应的离合器从完全放开结合少许为第二设定量，例如所述第一设定量可以设定在1bar左右，所述第二设定量可以设定在1.6bar左右。同时，TCU可以通过发送请求信号请求发动机将转速提升至第一转速，以期调整非动力传递的轴的转速。所述第一转速大于目标转速，所述目标转速可以根据DCT输出轴转速、进档档位传动比和进档档位主减速比计算获得,从而使得非动力传递的轴的转速得以提升，进而可以使动力传递的轴与所述非动力传递的轴间的转速差越来越小。
在具体实施中，所述第一阈值可以取400rpm，以达到较好的实施效果。
具体实施中，所述动力传递的轴分离的第一设定量和所述非动力传递的轴结合的第二设定量的值是基于动力传递的轴的转速变化率而设定的。具体地，所述转速变化率变化越大，所述第一设定量和所述第二设定量的值越小，反之，所述转速变化率变化越小，所述第一设定量和所述第二设定量的值越大。
S204：当调整后的所述动力传递的轴与非动力传递的轴的转速差小于第二阈值时，请求发动机停止提升转速，动力传递的轴对应的离合器结合所述第一设定量，及减小非动力传递的轴对应离合器的控制压力直至完全打开。
具体实施中，所述动力传递的轴的转速与所述非动力传递的轴的转速越来越接近，当两者的速度差达到第二阈值时，TCU请求发动机停止提升转速，所述动力传递的轴对应的离合器结合所述第一设定量，以恢复至原结合量，所述非动力传递的轴对应的离合器逐渐减小控制压力，直至完全放开。
具体实施中，所述第二阈值可以根据实际需要进行设定，在此不做限制。
S205：当所述非动力传递的轴对应离合器的控制压力小于第三阈值时同步器进档。
具体实施中，当所述非动力传递的轴对应的离合器的控制压力小于第三阈值时，进入同步器进档控制，进行同步器预啮合，使得进档顺利完成。
具体实施中，所述第三阈值可以根据实际需要进行设定，在此不做限制。
在具体实施中，可以在动力传递的轴与非动力传递的轴的转速差大于或等于第一阈值时，开始计时；当计时得到的时间超过阈值时间时，请求发动机停止提升速度，动力传递的轴对应的离合器结合所述第一设定量，及减小非动力传递的轴对应的离合器控制压力直至完全打开。
具体实施中，也可以当动力传递的轴转速变化率大于转速变化率阈值时，请求发动机停止提升速度，动力传递的轴对应的离合器结合所述第一设定量，及减小非动力传递的轴对应的离合器控制压力直至完全打开。
具体实施中，还可以当动力传递的轴与非动力传递的轴的转速差大于或等于所述第一阈值，且动力传递的轴转速变化率小于等于转速变化率阈值时，动力传递的轴对应的离合器分离第一设定量，非动力传递的轴对应的离合器结合第二设定量，以及请求发动机将发动机转速升至第一转速以调整非动力传递的轴的转速。
本发明实施例通过计算目标转速，请求发动机提升至比所述目标转速还大的第一转速，从而使得非动力传递的轴的转速得以提升而不会出现所述非动力传递的轴的转速迅速下拉的情况，进而使动力传递的轴与所述非动力传递的轴间的转速差越来越小，当所述转速差达到第二阈值时，进入同步器进档控制，此时同步器由于两端的转速接近而能顺利啮合，不易产生噪声。与此同时，由于仅在降档点附近时，才发出预啮合指令，非动力传递轴上的同步器才会啮合，从而DCT油耗较低。
图3是本发明实施例中的一种4档降至3档稳定行驶后进2档位的过程示意图。
如图所示，图3(a)为油门信号变化曲线图；图3(b)为DCT转速变化曲线图，其中实线表示发动机转速，实心虚线表示DCT动力传递的轴转速，点画线表示DCT非动力传递的轴转速，空心虚线表示发动机的目标转速；图3(c)为DCT扭矩变化曲线图，其中实心虚线表示动力传递的轴对应离合器的传递扭矩，点画线表示非动力传递的轴对应离合器的传递扭矩；图3(d)为拨叉位置变化曲线图，其中实线表示奇数档位拨叉位置，实心虚线表示偶数档拨叉位置；图3(e)为车速变化曲线图。
车辆从4档至3档降档离合器交互控制结束后，t1时刻进行拨叉退4档控制。
t2时刻，同步器退档控制结束，4档拨叉脱开，因离合器拖拽扭矩小于轴系拖拽扭矩，此时非动力传递的轴即偶数轴的转速会迅速下降。
t3时刻，发出2档档位同步器预啮合指令，请求发动机提升速度至第一转速以提升非动力传递的轴(此时为偶数轴)的转速至目标转速，可参见图3(b)中的实线；与此同时，动力传递的轴对应的奇数离合器少许打开第一设定量，非动力传递的轴对应的偶数离合器少许结合第二设定量，该过程可参见图3(c)中实心虚线对应的奇数离合器传递扭矩和点划线对应的偶数离合器传递扭矩。所述第一转速大于目标转速，所述目标转速根据DCT输出轴转速、进档档位传动比和进档档位主减速比计算获得。所述第一设定量和所述第二设定量基于动力传递的轴(此时为奇数轴)的转速变化率而设定，当奇数轴的转速变化率越大，所述第一设定量和所述第二设定量的值较小，反之。当奇数轴与偶数轴的转速差达到第二阈值时，进入t4时刻；
t4时刻，偶数轴转速达到了目标转速，奇数轴对应的离合器增大控制压力，结合所述第一设定量以恢复到原结合量，偶数离合器减小控制压力至完全打开。
t5时刻，当偶数离合器压力小于第三阈值时，进入同步器进档控制，由于此时同步器两端的转速相差较小，同步器顺利进行啮合，避免了转速同步阶段难以控制的情况，也不易产生噪声。
在具体实施中，可以在动力传递的轴与非动力传递的轴的转速差大于或等于第一阈值时，开始计时；当计时得到的时间超过阈值时间时，请求发动机停止提升速度，动力传递的轴对应的离合器结合所述第一设定量，及减小非动力传递的轴对应的离合器控制压力直至完全打开。
具体实施中，也可以当动力传递的轴转速变化率大于转速变化率阈值时，请求发动机停止提升速度，动力传递的轴对应的离合器结合所述第一设定量，及减小非动力传递的轴对应的离合器控制压力直至完全打开。
具体实施中，还可以当动力传递的轴的转速值与非动力传递的轴的转速值的初始速度差大于所述第一阈值，且动力传递的轴转速变化率小于等于转速变化率阈值时，动力传递的轴对应的离合器分离第一设定量，非动力传递的轴对应的离合器结合第二设定量，以及请求发动机将发动机转速升至第一转速以调整非动力传递的轴的转速。
为方便说明本发明技术方案中所述第一转速的设定，参照图4示出的DCT结构原理图，并结合图3进行说明。
如图4所示，1为奇数离合器，2为偶数离合器，3为DCT，4为车轮。同样以4降档至3档稳定行驶进2档为例，动力传递的轴对应的离合器为1，非动力传递的轴对应的离合器为2，当t3时刻，同步器预啮合指令发出，TCU请求发动机升速至第一转速，所述第一转速大于目标转速。所述目标转速为通过发动机升速而期望达到的速度，可以通过计算目标转速的值来确定所述第一转速。所述目标转速根据DCT输出轴转速、进档档位传动比和进档档位主减速比计算获得。
具体地，假设3档传动比i3，奇数档主减速比i10，2档传动比i2，偶数档主减速比i20，DCT输出轴的转速为Nout，那么所述非动力传递的轴(此时为偶数轴)的转速为Nout*i20*i2，以此速度作为发动机的目标转速Ntarget,发出请求发动机的提升转速的信号，所述信号要求发动机升高达到的速度大于Nout*i20*i2，这样，偶数轴的转速可以逐渐提升以达到Nout*i20*i2，从而使得同步器主动端和从动端的转速接近，从而在同步器进档时不易产生噪声。
图5是本发明实施例中的一种滑行降档工况下同步器预啮合的控制装置的结构示意图。所述装置50可以包括：指令发出单元51、第一判断单元52、第一控制单元53、第二控制单元54、第三控制单元55
指令发出单元51，适于当车速达到降档工况预啮合车速时，发出进档档位的同步器预啮合控制指令；
第一判断单元52，适于在有进档档位的同步器预啮合控制指令发出的前提下，判断动力传递的轴与非动力传递的轴的转速差是否大于或等于第一阈值；
第一控制单元53，适于当所述动力传递的轴与非动力传递的轴的转速差大于或等于所述第一阈值时，动力传递的轴对应的离合器分离第一设定量，非动力传递的轴对应的离合器结合第二设定量，以及请求发动机将发动机转速升至第一转速以调整非动力传递的轴的转速；其中所述第一设定量和所述第二设定量的值与所述动力传递的轴的转速变化率负相关；
第二控制单元54，适于当调整后的所述动力传递的轴与非动力传递的轴的转速差小于第二阈值时，请求发动机停止提升转速，动力传递的轴对应的离合器结合所述第一设定量，及减小非动力传递的轴对应离合器的控制压力直至完全打开；
第三控制单元55，适于当所述非动力传递的轴对应离合器的控制压力小于第三阈值时同步器进档。
在具体实施中，所述第一转速大于目标转速。
在具体实施中，所述目标转速根据DCT输出轴转速、进档档位传动比和进档档位主减速比计算获得。
在具体实施中，所述第二控制单元54还适于：当动力传递的轴与非动力传递的轴的转速差大于或等于第一阈值，开始计时；当计时得到的时间超过阈值时间时，请求发动机停止提升转速，动力传递的轴对应的离合器结合所述第一设定量，及减小非动力传递的轴对应的离合器的控制压力直至完全打开。
在具体实施中，所述第二控制单元54还适于：当动力传递的轴转速变化率大于或等于转速变化率阈值时，请求发动机停止提升转速，动力传递的轴对应的离合器结合所述第一设定量，及减小非动力传递的轴对应的离合器控制压力直至完全打开。
在具体实施中，所述第一控制单元51还适于：当动力传递的轴与非动力传递的轴的转速差大于或等于所述第一阈值且动力传递的轴的转速变化率小于或等于转速变化率阈值时，动力传递的轴对应的离合器分离第一设定量，非动力传递的轴对应的离合器结合第二设定量，以及请求发动机将发动机转速升至第一转速以调整非动力传递的轴的转速。
本发明实施例还提供一种TCU，所述TCU可以包括上述的滑行降档工况下同步器预啮合的控制装置50。
本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序可以存储于以计算机可读存储介质中，存储介质可以包括：ROM、RAM、磁盘或光盘等。
虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (13)

1.一种滑行降档工况下同步器预啮合的控制方法，其特征在于，包括：
当车速达到降档工况预啮合车速时，发出进档档位的同步器预啮合控制指令；
判断动力传递的轴与非动力传递的轴的转速差是否大于或等于第一阈值；
当所述动力传递的轴与非动力传递的轴的转速差大于或等于所述第一阈值时，动力传递的轴对应的离合器分离第一设定量，非动力传递的轴对应的离合器结合第二设定量，以及请求发动机将发动机转速升至第一转速以调整非动力传递的轴的转速；其中所述第一设定量和所述第二设定量的值与所述动力传递的轴的转速变化率负相关；
当调整后的所述动力传递的轴与非动力传递的轴的转速差小于第二阈值时，请求发动机停止提升转速，动力传递的轴对应的离合器结合所述第一设定量，及减小非动力传递的轴对应离合器的控制压力直至完全打开；
当所述非动力传递的轴对应离合器的控制压力小于第三阈值时同步器进档。
2.根据权利要求1所述的滑行降档工况下同步器预啮合的控制方法，其特征在于，所述第一转速大于目标转速。
3.根据权利要求2所述的滑行降档工况下同步器预啮合的控制方法，其特征在于，所述目标转速根据DCT输出轴转速、进档档位传动比和进档档位主减速比计算获得。
4.根据权利要求1所述的滑行降档工况下同步器预啮合的控制方法，其特征在于，还包括：
当动力传递的轴与非动力传递的轴的转速差大于或等于第一阈值时，开始计时；
当计时得到的时间超过阈值时间时，请求发动机停止提升转速，动力传递的轴对应的离合器结合所述第一设定量，及减小非动力传递的轴对应的离合器的控制压力直至完全打开。
5.根据权利要求1所述的滑行降档工况下同步器预啮合的控制方法，其特征在于，还包括：
当动力传递的轴转速变化率大于或等于转速变化率阈值时，请求发动机停止提升转速，动力传递的轴对应的离合器结合所述第一设定量，及减小非动力传递的轴对应的离合器控制压力直至完全打开。
6.根据权利要求1所述的滑行降档工况下同步器预啮合的控制方法，其特征在于，还包括：
当动力传递的轴与非动力传递的轴的转速差大于或等于所述第一阈值且动力传递的轴的转速变化率小于或等于转速变化率阈值时，动力传递的轴对应的离合器分离第一设定量，非动力传递的轴对应的离合器结合第二设定量，以及请求发动机将发动机转速升至第一转速以调整非动力传递的轴的转速。
7.一种滑行降档工况下同步器预啮合的控制装置，其特征在于，包括：
指令发出单元，适于当车速达到降档工况预啮合车速时，发出进档档位的同步器预啮合控制指令；
第一判断单元，适于在有进档档位的同步器预啮合控制指令发出的前提下，判断动力传递的轴与非动力传递的轴的转速差是否大于或等于第一阈值；
第一控制单元，适于当所述动力传递的轴与非动力传递的轴的转速差大于或等于所述第一阈值时，动力传递的轴对应的离合器分离第一设定量，非动力传递的轴对应的离合器结合第二设定量，以及请求发动机将发动机转速升至第一转速以调整非动力传递的轴的转速；其中所述第一设定量和所述第二设定量的值与所述动力传递的轴的转速变化率负相关；
第二控制单元，适于当调整后的所述动力传递的轴与非动力传递的轴的转速差小于第二阈值时，请求发动机停止提升转速，动力传递的轴对应的离合器结合所述第一设定量，及减小非动力传递的轴对应离合器的控制压力直至完全打开；
第三控制单元，适于当所述非动力传递的轴对应离合器的控制压力小于第三阈值时同步器进档。
8.根据权利要求7所述的滑行降档工况下同步器预啮合的控制装置，其特征在于，所述第一转速大于目标转速。
9.根据权利要求8所述的滑行降档工况下同步器预啮合的控制装置，其特征在于，所述目标转速根据DCT输出轴转速、进档档位传动比和进档档位主减速比计算获得。
10.根据权利要求7所述的滑行降档工况下同步器预啮合的控制装置，其特征在于，所述第二控制单元还适于：
当动力传递的轴与非动力传递的轴的转速差大于或等于第一阈值，开始计时；当计时得到的时间超过阈值时间时，请求发动机停止提升转速，动力传递的轴对应的离合器结合所述第一设定量，及减小非动力传递的轴对应的离合器的控制压力直至完全打开。
11.根据权利要求7所述的滑行降档工况下同步器预啮合的控制装置，其特征在于，所述第二控制单元还适于：
当动力传递的轴转速变化率大于或等于转速变化率阈值时，请求发动机停止提升转速，动力传递的轴对应的离合器结合所述第一设定量，及减小非动力传递的轴对应的离合器控制压力直至完全打开。
12.根据权利要求7所述的滑行降档工况下同步器预啮合的控制装置，其特征在于，所述第一控制单元还适于：
当动力传递的轴与非动力传递的轴的转速差大于或等于所述第一阈值且动力传递的轴的转速变化率小于或等于转速变化率阈值时，动力传递的轴对应的离合器分离第一设定量，非动力传递的轴对应的离合器结合第二设定量，以及请求发动机将发动机转速升至第一转速以调整非动力传递的轴的转速。
13.一种TCU，包括权利要求7-12任一项所述的滑行降档工况下同步器预啮合的控制装置。
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