CN106837575B - 用于引起燃料***故障的***和方法 - Google Patents

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Abstract

一种根据本公开原理的***包括故障命令模块、燃料控制模块以及故障检测模块。故障命令模块基于用户输入选择性地产生引起燃料***故障的命令。燃料控制模块响应于引起燃料***故障的命令，将燃料校正系数自动调节到第一预定范围之外的目标值。燃料控制模块基于燃料校正系数致动与发动机的汽缸相关的燃料喷射器。当燃料校正系数在第一预定范围之外时，故障检测模块检测燃料***故障。

Description

用于引起燃料***故障的***和方法
技术领域
本公开涉及内燃发动机，并且更具体地涉及用于引起燃料***故障的***和方法。
背景技术
这里提供的背景描述是为了一般地呈现本公开的上下文的目的。当前署名的发明人的工作，针对其在背景部分中所描述的程度，以及在提交时可以不另外被作为是现有技术的描述的方面而言，既不明确地也不隐含地被承认为是本公开的现有技术。
发动机控制***通常基于基本燃料供给量和燃料校正系数来控制输送到发动机汽缸的燃料量。基本燃料供给量基于吸入到汽缸中的空气量和所需的空气/燃料比来确定。燃料校正系数基于来自设置在发动机的排气***中的氧气传感器的输入来确定。
当燃料校正系数在预定范围之外时，一些发动机控制***诊断燃料***故障。当燃料校正系数在预定范围之外时，实际空气/燃料比通常比所需的空气/燃料比更稀或更浓。当发动机以稀空气燃料比操作时，发动机的氮氧化物的排放水平增加。当发动机以浓空气燃料比操作时，发动机的碳氢化合物和一氧化碳排放水平增加。
发明内容
一种根据本公开的原理的***包括故障命令模块、燃料控制模块以及故障检测模块。故障命令模块基于用户输入选择性地产生引起燃料***故障的命令。燃料控制模块响应于引起燃料***故障的命令，将燃料校正系数自动调节到第一预定范围之外的目标值。燃料控制模块基于燃料校正系数致动与发动机的汽缸相关的燃料喷射器。当燃料校正系数在第一预定范围之外时，故障检测模块检测燃料***故障。
从具体实施方式、权利要求书以及附图中，本公开进一步的适用领域将变得显而易见。具体实施方式和特定示例仅用于说明的目的，并不旨在限制本公开的范围。
附图说明
从具体实施方式和附图中将更全面地理解本公开，其中：
图1是根据本公开原理的示例性发动机***的功能框图；
图2是根据本公开原理的示例性控制***的功能框图；及
图3是示出根据本公开原理的示例性控制方法的流程图。
在附图中，可以重复使用附图标记来标识类似和/或相同的元件。
具体实施方式
如上所述，当燃料校正系数在预定范围之外时，一些发动机控制***诊断燃料***故障。某些排放测试需要分析当燃料校正系数处于目标水平时由发动机产生的排放。目标水平被设置为在预定范围之外的值，使得将燃料校正系数调节到目标水平会触发燃料***故障。因此，当燃料校正系数处于目标水平时执行排放测试，以确保预定范围设定适当。通常，这通过手动调节燃料校正系数(例如，使用与发动机控制***对接的手持工具)来实现。
如果燃料校正系数调节得太快，则所产生的排放量大于所需的排放量，并且发动机可能表现出诸如暂停、降速、熄火或不点火的性能问题。为了避免这些问题，燃料校正系数可以从当前值逐渐调节到目标水平。然而，如果燃料校正系数调节得太慢，则在排放测试结束之前不能触发燃料***故障。因此，如果燃料校正系数调节太快或太慢，则可以使用燃料校正系数的不同调节速率再次执行排放测试，并且该过程可以重复，直到找到可接受的调节速率。确定燃料校正系数的可接受的调节速率的这种试错过程很耗时并且对于每个新车辆模型可能都要执行这一过程。
根据本公开的***和方法响应于引起燃料***故障的命令，将燃料校正系数自动调节到预定范围之外的目标水平。另外，该***和方法可以基于燃料校正系数的未调节值以及发动机速度和/或发动机转矩中的变化来优化燃料校正系数被调节的速率。该***和方法可以基于这些参数优化燃料校正系数被调节的速率，以确保燃料***故障在所需的时间段内被触发，同时避免诸如暂停、降速、熄火或不点火的性能问题。
现在参照图1，发动机***100包括发动机102，其燃烧空气/燃料混合物来为车辆产生驱动转矩。由发动机102产生的驱动转矩的量基于来自用户输入模块104的用户输入。用户输入可以基于加速器踏板的位置。用户输入还可以基于巡航控制***，其可以是改变车辆速度以维持预定行车间距的自适应巡航控制***。
空气通过进气***108吸入到发动机102中。进气***108包括进气歧管110以及节流阀112。节流阀112可包括具有可旋转叶片的蝶形阀。发动机控制模块(ECM)114控制节流致动器模块116，其调节节流阀112的开度以控制吸入到进气歧管110中的空气量。
来自进气歧管110的空气被吸入到发动机102的汽缸中。虽然发动机102可包括多个汽缸，但为了说明的目的只示出了单个代表性汽缸118。仅作为示例，发动机102可包括2、3、4、5、6、8、10和/或12个汽缸。ECM 114可以停用一些汽缸，这在某些发动机操作条件下可以提高燃料经济性。
发动机102可用四冲程循环操作。下面描述的四个冲程被称为进气冲程、压缩冲程、燃烧冲程以及排气冲程。在曲轴(未示出)的每次回转期间，在汽缸118内发生四个冲程中的两个。因此，汽缸118经历所有四个冲程需要两次曲轴回转。
在进气冲程期间，来自进气歧管110的空气通过进气阀122被吸入汽缸118中。ECM114控制燃料致动器模块124，其调节由燃料喷射器125执行的燃料喷射以实现所需的空气/燃料比。燃料可以在中心位置或在多个位置处喷射到进气歧管110中，诸如在每个汽缸的进气阀122附近。在各种实施方式中，燃料可以直接喷射到汽缸中或喷射到与汽缸相关的混合腔中。燃料致动器模块124可以停止将燃料喷射到停用的汽缸。
在汽缸118中喷射的燃料与空气混合并且形成空气/燃料混合物。在压缩冲程期间，汽缸118内的活塞(未示出)压缩空气/燃料混合物。发动机102可以是压缩点火发动机，在该情况下，汽缸118中的压缩点燃空气/燃料混合物。可替代地，发动机102可以是火花点火发动机，在该情况下，火花致动器模块126基于来自ECM 114的信号激励火花塞128以在汽缸118中产生火花，点燃空气/燃料混合物。火花的定时可相对于当活塞处于其最高位置时的时间来指定，该位置称为上止点(TDC)。
火花致动器模块126也可以由指定在TDC之前或之后多远产生火花的火花定时信号进行控制。因为活塞位置与曲轴旋转直接相关，所以火花致动器模块126的操作可以与曲轴角度同步。在各种实施方式中，火花致动器模块126可以停止向停用的汽缸提供火花。
产生火花可被称为点火事件。火花致动器模块126可以具有改变每个点火事件的火花定时的能力。当火花定时信号在上一个点火事件和下一个点火事件之间变化时，火花致动器模块126甚至能够改变下一个点火事件的火花定时。在各种实施方式中，发动机102可以包括多个汽缸，并且火花致动器模块126可以针对发动机102中的所有汽缸将火花定时相对于TDC改变相同的量。
在燃烧冲程期间，空气/燃料混合物的燃烧驱动活塞向下，从而驱动曲轴。燃烧冲程可以定义为活塞到达TDC的时间和活塞返回至下止点(BDC)的时间之间的时间。在排气冲程期间，活塞开始从BDC向上移动并通过排气阀130排出燃烧的副产物。燃烧的副产物通过排气***134从车辆排出。
进气阀122可以由进气凸轮轴140控制，而排气阀130可以由排气凸轮轴142控制。在各种实施方式中，多个进气凸轮轴(包括进气凸轮轴140)可以控制汽缸118的多个进气阀(包括进气阀122)和/或可以控制多组汽缸(包括汽缸118)的进气阀(包括进气阀122)。类似地，多个排气凸轮轴(包括排气凸轮轴142)可以控制汽缸118的多个排气阀和/或可以控制多组汽缸(包括汽缸118)的排气阀(包括排气阀130)。
进气阀122打开的时间可以通过进气凸轮移相器148相对于活塞TDC改变。排气阀130打开的时间可以通过排气凸轮移相器150相对于活塞TDC改变。阀致动器模块158可以基于来自ECM 114的信号控制进气凸轮移相器148和排气凸轮移相器150。当实施时，可变阀升程也可以由阀致动器模块158控制。
ECM 114可以通过指令阀致动器模块158禁止打开进气阀122和/或排气阀130来停用汽缸118。阀致动器模块158可通过将进气阀122从进气凸轮轴140解耦来禁止打开进气阀122。类似地，阀致动器模块158可通过将排气阀130从排气凸轮轴142解耦来禁止打开排气阀130。在各种实施方式中，阀致动器模块158可以使用除凸轮轴之外的装置(诸如电磁或电动液压致动器)来致动进气阀122和/或排气阀130。
发动机***100可以包括向进气歧管110提供加压空气的增压装置。例如，图1示出了包括热涡轮机160-1的涡轮增压器，该热涡轮机由流过排气***134的热排气提供动力。涡轮增压器还包括由涡轮机160-1驱动的冷空气压缩机160-2，其压缩通向节流阀112的空气。在各种实施方式中，由曲轴驱动的增压器(未示出)可以压缩来自节流阀112的空气，并将压缩空气输送到进气歧管110。
废气门162可允许排气绕过涡轮机160-1，从而减小涡轮增压器的增压(进气空气压缩量)。ECM 114可以通过增压致动器模块164控制涡轮增压器。增压致动器模块164可以通过控制废气门162的位置来调节涡轮增压器的增压。在各种实施方式中，多个涡轮增压器可以由增压致动器模块164控制。涡轮增压器可以具有可变几何形状，其可由增压致动器模块164控制。
中间冷却器(未示出)可以消散在压缩空气充量中包含的一些热量，其在空气被压缩时产生。压缩空气充量也可以从排气***134的部件吸收热量。虽然为了说明的目的而分开示出，但是涡轮机160-1与压缩机160-2可以彼此附接，从而将进气空气置于紧靠热排气的位置。
排气***134可以包括排气再循环(EGR)阀170，其选择性地将排气重新引导回进气歧管110。EGR阀170可以位于涡轮增压器的涡轮机160-1的上游。EGR阀170可以由EGR致动器模块172控制。
发动机***100可以使用曲轴位置(CKP)传感器180测量曲轴的位置。可以使用发动机冷却剂温度(ECT)传感器182来测量发动机冷却剂的温度。ECT传感器182可以位于发动机102内或位于冷却剂循环的其他位置处，诸如散热器(未示出)。
可以使用歧管绝对压力(MAP)传感器184来测量进气歧管110内的压力。在各种实施方式中，可以测量发动机真空度，其为环境空气压力和进气歧管110内的压力之间的差。可以使用空气质量流量(MAF)传感器186测量流入进气歧管110的空气的质量流率。在各种实施方式中，MAF传感器186可以位于还包括节流阀112的壳体中。
节流致动器模块116可使用一个或多个节流位置传感器(TPS)190监测节流阀112的位置。可以使用进气空气温度(IAT)传感器192来测量被吸入发动机102中的空气的环境温度。上游氧气(UO2)传感器194测量催化剂136上游的排气中的氧气量(例如，浓度)。下游氧气(DO2)传感器196测量催化剂136下游的排气中的氧气量(例如，浓度)。
ECM 114使用来自传感器的信号来为发动机***100做出控制决策。例如，ECM 114可以基于来自传感器的信号诊断发动机***100中的各种故障，并且当诊断出故障时激活维修指示器198。当被激活时，维修指示器198使用可视消息(例如，文本、光和/或符号)、可听消息(例如，提示音)和/或触觉消息(例如，振动)来指示需要维修。
现在参照图2，ECM 114的示例性实施方式包括发动机速度模块202、转矩请求模块204、节流控制模块206、燃料控制模块208以及火花控制模块210。发动机速度模块202基于来自CKP传感器180的曲轴位置确定发动机102的速度。例如，发动机速度模块202可以基于曲轴完成一次或多次回转所经过的时间段来计算发动机速度。发动机速度模块202输出发动机速度。
转矩请求模块204基于来自用户输入模块104的用户输入来确定转矩请求。例如，转矩请求模块204可以存储加速器踏板位置相对于所需转矩的一个或多个映射，并且基于映射中所选择的一个来确定转矩请求。转矩请求模块204可以基于发动机速度和/或车辆速度选择映射中的一个。转矩请求模块204输出转矩请求。
节流控制模块206通过指示节流致动器模块116实现所需的节流面积来控制节流阀112。燃料控制模块208通过指令燃料致动器模块124实现所需的脉冲宽度来控制燃料喷射器125。火花控制模块210通过指示火花致动器模块126实现所需的火花定时来控制火花塞128。
节流控制模块206和火花控制模块210可以基于转矩请求分别调节所需的节流面积和所需的火花定时。当转矩请求增加或减小时，节流控制模块206可以分别增加或减小所需的节流面积。当转矩请求增大或减小时，火花控制模块210可以分别提前或延迟火花定时。
燃料控制模块208可以调节所需的脉冲宽度以实现所需的空气/燃料比，诸如化学计量的空气/燃料比。例如，燃料控制模块208可以调节所需的脉冲宽度，以使实际空气/燃料比和所需的空气/燃料比之间的差最小化。以这种方式控制空气/燃料比可被称为空气/燃料比的闭环控制。
图2中示出的ECM 114的示例性实施方式进一步包括空气流率模块212、空气质量模块214、所需燃料质量模块216、燃料校正系数模块218、故障命令模块220以及故障检测模块222。空气流率模块212确定进入发动机102的每个汽缸中的空气的质量流率。在稳态条件期间，空气流率模块212可以将来自MAF传感器186的进气空气的质量流率除以发动机102中的汽缸数，以获得进入每个汽缸的空气的质量流率。当来自MAP传感器184的歧管压力小于预定压力时，空气流率模块212可以确定发动机102在稳态条件下操作。
在瞬态条件期间，空气流率模块212可以基于来自MAP传感器184的歧管压力、来自IAT传感器192的进气空气温度以及发动机速度来确定进入每个汽缸的空气的质量流率。空气流率模块212可以使用等式和/或查找表基于这些参数确定进入每个汽缸的空气的质量流率。当来自MAP传感器184的歧管压力大于或等于预定压力时，空气流率模块212可以确定发动机102在瞬态条件下操作。空气流率模块212输出进入每个汽缸的空气的质量流率。
空气质量模块214基于进入每个汽缸的空气的质量流率和相应的时间段确定吸入发动机102的每个汽缸中的空气质量。例如，空气质量模块214可以将进入汽缸的空气的质量流率与对应于汽缸的进气冲程的时间段进行积分，以获得在进气冲程期间吸入到汽缸中的空气质量。空气质量模块214输出吸入每个汽缸中的空气质量。
所需燃料质量模块216基于吸入到汽缸中的空气质量和所需的空气/燃料比来确定输送到发动机102的每个汽缸的所需的燃料质量。输送到汽缸的一些质量的燃料可能不燃烧，而是可能润湿汽缸壁。所需燃料质量模块216可以基于发动机操作条件确定这种壁润湿燃料质量，并将所需的燃料质量增加壁润湿燃料质量。所需燃料质量模块216输出发动机102的每个汽缸的所需的燃料质量。
燃料校正系数模块218基于来自UO2传感器194的上游氧气水平和/或来自DO2传感器196的下游氧气水平来确定燃料校正系数。例如，燃料校正系数模块218可以基于上游氧气水平和/或下游氧气水平确定与发动机102的每个汽缸相关的实际空气/燃料比。燃料校正系数模块218然后可以基于与汽缸相关的所需的空气/燃料比和实际空气/燃料比之间的差来确定汽缸的燃料校正系数。例如，当该差增加时，燃料校正系数模块218可以增加燃料校正系数，反之亦然。燃料校正系数模块218输出发动机102的每个汽缸的燃料校正系数。
燃料控制模块208基于汽缸的所需的燃料质量和燃料校正系数确定发动机102的每个汽缸所需的脉冲宽度。燃料校正系数可以是乘数，在这种情况下，燃料控制模块208可以基于所需的燃料质量和燃料校正系数的乘积来确定所需的脉冲宽度。可替换地，燃料校正系数可以是质量，在这种情况下，燃料控制模块208可以基于所需的燃料质量和燃料校正系数的和确定所需的脉冲宽度。
故障检测模块220可以基于ECM 114接收的信号检测发动机***100中的各种故障，并且当检测到故障时激活维修指示器198。故障检测模块220可以基于与汽缸相关的发动机速度或发动机转矩中的变化来检测发动机102的汽缸中的不点火。例如，故障检测模块220可以基于与汽缸相关的发动机减速度和加加速度来检测汽缸中的不点火。当发动机减速和加加速度小于预定值时，故障检测模块220可以检测不点火。在另一示例中，当与汽缸相关的发动机转矩的减小小于预定值时，故障检测模块220可以检测汽缸中的不点火。
故障检测模块220通过相对于时间对发动机速度微分来确定发动机减速度和加加速度。因此，发动机减速度和加加速度是发动机速度相对于时间的导数。故障检测模块220可以基于发动机速度和发动机负载选择预定值。另外，故障检测模块220可将发动机减速度和加加速度与多组预定值进行比较，以检测不同类型的不点火。
当燃料校正系数在第一预定范围之外时，故障检测模块220还可以检测燃料***故障。例如，当燃料校正系数大于或等于第一预定值(例如，25％或1.25)时，故障检测模块220可以检测稀空气/燃料比故障。相反地，当燃料校正系数小于或等于第二预定值(例如，-25％或0.75)时，故障检测模块220可以检测浓空气/燃料比故障。预定范围可以在第一和第二预定值之间，但不包括第一和第二预定值。
故障命令模块222基于来自用户输入模块104的用户输入选择性地产生命令以引起燃料***故障。例如，当用户使用与ECM 114对接的触摸屏或手持式工具向ECM 114提供指令时，故障命令模块222可以产生用于引起燃料***故障的命令。故障命令模块222向燃料控制模块208发送引起燃料***故障的命令。
燃料控制模块208响应于引起燃料***故障的命令将燃料校正系数调节到目标值。目标值可以是在预定范围之外的预定值。在各种实施方式中，用户输入可以指示是否需要稀或浓空气/燃料比故障，并且引起燃料***故障的命令可以指示相同的内容。在这种情况下，燃料控制模块208可以基于是否需要稀或浓空气/燃料比故障从多个预定值中选择目标值。例如，当用户选择稀空气/燃料比故障时，燃料控制模块208可以将目标值设定为等于第一预定值(例如，25％或1.25)。相反地，当用户选择浓空气/燃料比故障时，燃料控制模块208可以将目标值设定为等于第二预定值(例如，-25％或0.75)。
当最初产生引起燃料***故障的命令时(例如，在调节燃料校正系数的第一次迭代期间)，燃料控制模块208可以以预定速率将燃料校正系数调节到目标值。燃料控制模块208然后可以基于发动机速度中的变化和/或燃料校正系数的未调节值来减小燃料校正系数被调节的速率。换言之，燃料控制模块208可以基于发动机速度中的变化和/或燃料校正系数的未调节值来选择小于预定速率的速率，并然后基于所选择的速率来调节燃料校正系数。燃料校正系数的未调节值是在燃料控制模块208调节燃料校正系数之前的燃料校正系数的值(例如，由燃料校正系数模块218输出的燃料校正系数的值)。
在一个示例中，当燃料校正系数的未调节值在第二预定范围之外时，燃料控制模块208可以以小于预定速率的速率调节燃料校正系数。第二预定范围可小于第一预定范围。燃料控制模块208可以将燃料校正系数被调节的速率减小一定量，该量与燃料校正系数在第二预定范围之外的未调节值的量成正比。
在另一示例中，当发动机速度相对于时间的导数小于预定值时，燃料控制模块208可以以小于预定速率的速率调节燃料校正系数。如上所述，当发动机速度的导数(诸如发动机减速度和/或发动机加加速度)小于预定值时，故障检测模块220可以检测不点火。因此，当与此汽缸相关的发动机速度的导数小于预定值时，燃料控制模块208可以通过减小汽缸的燃料校正系数被调节的速率来抑制不点火。
在各种实施方式中，当在汽缸中检测到不点火时，燃料控制模块208可以减小汽缸的燃料校正系数被调节的速率。燃料控制模块208可以将燃料校正系数被调节的速率减小一定量，该量与检测到不点火的数量成正比。另外地或可替代地，燃料控制模块208可以将燃料校正系数被调节的速率减小一定量，该量与发动机速度的导数小于预定值的次数成正比。
现在参照图3，用于引起燃料***故障的方法开始于302处。图3的方法在包括在图2中示出的ECM 114的示例性实施方式中的模块的上下文中进行描述。然而，执行图3的方法的步骤的特定模块可以不同于下面提到的模块和/或图3的方法可以与图3的模块分开实施。
在304处，空气流率模块212确定进入发动机102的汽缸的空气的质量流率。如上所述，空气流率模块212可以基于根据发动机102是否在稳态或瞬态条件下操作的不同参数，来确定进入汽缸的空气的质量流率。在306处，空气质量模块214基于进入汽缸的空气的质量流率以及相应的时间段来确定吸入到汽缸中的空气的质量。
在308处，所需燃料质量模块216基于吸入到汽缸中的空气质量和所需的空气/燃料比来确定输送到汽缸的所需的燃料质量。在310处，燃料校正系数模块308基于上游氧气水平和/或下游氧气水平确定汽缸的燃料校正系数。在312处，燃料控制模块208基于所需的燃料质量和燃料校正系数确定所需的脉冲宽度。
在314处，燃料控制模块208确定是否产生了引起燃料***故障的命令。如上所述，故障命令模块222可以基于用户输入产生引起燃料***故障的命令。如果产生了引起燃料***故障的命令，则该方法在316处继续。否则，方法在318处继续。
在316处，燃料控制模块208将燃料校正系数调节到在第一预定范围之外的目标值。如上所述，当最初产生引起燃料***故障的命令时，燃料控制模块208以预定速率将燃料校正系数调节到目标值。例如，燃料控制模块208可以在每次执行316时将燃料校正系数增加或减小预定量，并且316可以以基于预定循环速率(例如，20毫秒)的频率执行。因此，预定速率可以等于预定量除以预定循环速率。预定量可以小于目标值。
在320处，故障检测模块220确定燃料校正系数是否在第一预定范围之外。如果燃料校正系数在第一预定范围之外，则该方法在322处继续。否则，方法在318处继续。在322处，故障检测模块220检测燃料***故障。
在318处，燃料控制模块208基于所需的脉冲宽度来致动燃料喷射器125。然后，如果产生了引起燃料***故障的命令，则该方法可在324处继续。否则，该方法可在304处继续。
在324处，燃料控制模块208确定燃料校正系数是否在第二预定范围之外。如果燃料校正系数在第二预定范围之外，则该方法在326处继续。否则，方法在328处继续。
在328处，燃料控制模块208确定与汽缸相关的发动机速度中的变化是否小于阈值。例如，燃料控制模块208可以确定发动机速度相对于时间的导数是否小于预定值，如上所讨论。另外或可替代地，燃料控制模块208可以确定在汽缸中是否检测到不点火。如果发动机速度中的变化小于阈值(或者如果检测到不点火)，则该方法在326处继续。否则，方法在316处继续。
在326处，燃料控制模块208基于发动机速度中的变化和/或燃料校正系数的未调节值来减小燃料校正系数被调节的速率。例如，燃料控制模块208可以基于发动机速度中的变化和/或燃料校正系数的未调节值来选择小于预定速率的速率。该方法然后可以在316处继续并且以所选择的速率调节燃料校正系数。该方法可以继续调节燃料校正系数，直到故障检测模块220在320处确定燃料校正系数在第一预定速率之外并且在322处检测到燃料***故障。然后方法可在330处结束。
前面的描述本质上仅为说明性的，并不旨在限制本公开及其应用或用途。本公开的广泛教导可以通过各种形式来实施。因此，虽然本公开包括特定示例，但是本公开的真实范围不应当局限于此，因为在研究了附图、说明书以及所附权利要求书之后，其他修改将变得显而易见。如本文所用的，短语A、B和C中的至少一个应当被解释为表示使用非排他性逻辑“或”的逻辑(A或B或C)，并且不应被解释为表示“A中的至少一个、B中的至少一个和C中的至少一个”。应当理解，在不改变本公开的原理的情况下，可以以不同的顺序(或同时)执行方法内的一个或多个步骤。
在本申请中，包括以下定义，术语“模块”或术语“控制器”可以用术语“电路”代替。术语“模块”可以指代以下项或是以下项的部分或包括以下项：专用集成电路(ASIC)；数字、模拟或混合模拟/数字离散电路；数字、模拟或混合模拟/数字集成电路；组合逻辑电路；现场可编程门阵列(FPGA)；执行代码的处理器电路(共享、专用或成组)；存储由处理器电路执行的代码的存储器电路(共享、专用或成组)；提供所述功能的其它合适的硬件部件；或上述某些或所有的组合，诸如在片上***中。
模块可以包括一个或多个接口电路。在一些示例中，接口电路可以包括连接到局域网(LAN)、因特网、广域网(WAN)或它们的组合的有线或无线接口。本公开的任何给定模块的功能可以分配在经由接口电路连接的多个模块中。例如，多个模块可以允许负载平衡。在进一步的示例中，服务器(又称为远程或云服务器)模块可以代表客户端模块完成某些功能。
如上所用的术语代码，可以包括软件、固件和/或微代码，并且可以指代程序、例程、函数、类、数据结构和/或对象。术语共享处理器电路包含执行来自多个模块的一些或全部代码的单个处理器电路。术语成组处理器电路包含与另外的处理器电路组合来执行来自一个或多个模块的一些或全部代码的处理器电路。对多个处理器电路的引用包含离散管芯上的多个处理器电路、单个管芯上的多个处理器电路、多个核的单个处理器电路、多个线程的单个处理器电路或上述组合。术语共享存储器电路包含存储来自多个模块的一些或全部代码的单个存储器电路。术语成组存储器电路包含与另外的存储器组合来存储来自一个或多个模块的一些或全部代码的存储器电路。
术语存储器电路是术语计算机可读介质的子集。如本文所使用的术语计算机可读介质不包含通过介质(诸如在载波上)传播的瞬时性电或电磁信号；术语计算机可读介质因此可以被认为是有形的和非瞬时的。非瞬时的、有形的计算机可读介质的非限制性示例是非易失性存储器电路(诸如闪存存储器电路、可擦除可编程只读存储器电路或掩码只读存储器电路)、易失性存储器电路(诸如静态随机存取存储器电路或动态随机存取存储器电路)、磁存储介质(诸如模拟或数字磁带或硬盘驱动器)以及光学存储介质(诸如CD、DVD或蓝光光盘)。
本申请中描述的设备和方法可以部分或完全由通过配置通用计算机来执行计算机程序中体现的一个或多个特定功能而创建的专用计算机来实施。上述功能块、流程图部件和其它元件用作软件规范，其可通过本领域技术人员或编程者的常规作业而转译为计算机程序。
计算机程序包括存储在至少一个非瞬时的、有形的计算机可读介质上的处理器可执行指令。计算机程序还可以包括或依赖于存储的数据。计算机程序可以包含与专用计算机的硬件交互的基本输入/输出***(BIOS)、与专用计算机的特定装置交互的装置驱动程序、一个或多个操作***、用户应用程序、后台服务、后台应用程序等。
计算机程序可以包括：(i)要解析的描述性文本，诸如HTML(超文本标记语言)或XML(可扩展标记语言)、(ii)汇编代码、(iii)从源代码通过编译器生成的目标代码、(iv)通过解释器执行的源代码、(v)通过即时编译器编译和执行的源代码等。仅作为示例，源代码可以使用来自包括以下项的语言的语法写入：C、C++、C#、Objective C、Haskell、Go、SQL、R、Lisp、
Figure BDA0001160663220000141
Fortran、Perl、Pascal、Curl、OCaml、
Figure BDA0001160663220000142
HTML5、Ada、ASP(动态服务器页面)、PHP、Scala、Eiffel、Smalltalk、Erlang、Ruby、
Figure BDA0001160663220000143
Visual
Figure BDA0001160663220000144
Lua以及
Figure BDA0001160663220000145
在35U.S.C.§112(f)的含义内，权利要求书中叙述的元件均不旨在是功能限定元件，除非元件使用短语“用于……的装置”明确叙述或在使用短语“用于……的操作”或“用于……的步骤”的方法权利要求书的情况中。

Claims (10)

1.一种用于引起燃料***故障的方法，其包括：
基于用户输入选择性地产生引起燃料***故障的命令；
响应于引起燃料***故障的所述命令，将燃料校正系数自动调节到第一预定范围之外的目标值；
基于所述燃料校正系数致动与发动机的汽缸相关的燃料喷射器；以及
当所述燃料校正系数在所述第一预定范围之外时检测燃料***故障。
2.根据权利要求1所述的方法，其进一步包括当产生引起燃料***故障的所述命令时以预定速率选择性地将所述燃料校正系数调节到所述目标值。
3.根据权利要求2所述的方法，其进一步包括基于发动机速度中的变化以及所述燃料校正系数的未调节值中的至少一个以不同于所述预定速率的速率选择性地调节所述燃料校正系数。
4.根据权利要求3所述的方法，其进一步包括当所述燃料校正系数的所述未调节值在第二预定范围之外时以小于所述预定速率的速率调节所述燃料校正系数。
5.根据权利要求3所述的方法，其进一步包括当所述发动机速度相对于时间的导数小于预定值时以小于所述预定速率的速率调节所述燃料校正系数。
6.根据权利要求3所述的方法，其进一步包括基于来自设置在所述发动机的排气***中的氧气传感器的输入来确定所述燃料校正系数的所述未调节值。
7. 根据权利要求1所述的方法，其进一步包括：
基于所述燃料校正系数和输送到所述汽缸的所需燃料质量来确定所需脉冲宽度；以及
基于所述所需脉冲宽度致动所述燃料喷射器。
8.根据权利要求7所述的方法，其进一步包括基于所需的空气/燃料比以及吸入到所述汽缸中的空气质量来确定所述所需燃料质量。
9.根据权利要求8所述的方法，其进一步包括基于进入所述汽缸的空气的质量流率以及相应的时间段来确定吸入到所述汽缸中的空气的所述质量。
10.根据权利要求9所述的方法，其进一步包括基于（i）进入所述发动机的进气歧管的空气的质量流率以及（ii）所述进气歧管内的压力、进入所述进气歧管的空气的温度以及发动机速度中的至少一个来确定进入所述汽缸的空气的所述质量流率。
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