CN106715156B

CN106715156B - 具有更好防脱圈性能的轮胎

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Publication number: CN106715156B
Application number: CN201580051474.1A
Authority: CN
Inventors: F·博尔多; P·帕舒; L·莫布雷
Original assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Current assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date: 2014-09-24
Filing date: 2015-09-18
Publication date: 2019-02-19
Anticipated expiration: 2035-09-18
Also published as: FR3026057B1; CN106715156A; EP3197689A1; US20170297382A1; FR3026057A1; US10792959B2; JP2017534511A; BR112017005628A2; EP3197689B1; BR112017005628B1; WO2016046069A1

Abstract

本发明的目标在于增加乘用车辆轮胎防脱圈性能。所述目标通过一种轮胎实现，所述轮胎包括至少一个轮胎胎圈，所述轮胎胎圈具有在轮辋座处的轴向宽度D，所述轮胎胎圈包括至少一个周向增强元件(22)，周向增强元件(22)的径向最内点(222)与轮胎胎圈的径向最内点(211)之间具有径向距离Z和轴向距离Y，使得Y/D至少为0.5，Z/D至多为0.4。胎体增强件的端部(311)设置在周向增强元件的径向最外点(233)的径向外侧。所述同一轮胎胎圈包括围绕胎面胶(21)的至少一个胎圈层(23)，使得胎圈层(23)的轴向最外端部(231)在端部(311)的径向外侧，并使得胎圈层(23)的轴向最内端部(232)至少在点(222)的径向外侧。

Description

具有更好防脱圈性能的轮胎

技术领域

本发明涉及用于任何类型的车辆的轮胎，更具体地，涉及低压轮胎。低压示例且非穷举地意指，在乘用车辆轮胎的情况下压力约为1.5巴，对于运动型乘用车辆轮胎压力为约1.2巴，而对于农业车辆压力为约0.6巴。这种低压可以是密封损失的结果或者为了获得特定性能(例如，在运动型乘用车辆的情况下出于抓地力性能)而做出的故意选择的结果。

轮胎包括胎冠、两个胎圈以及两个胎侧，胎冠包括旨在与地面通过胎面表面接触的胎面，两个胎圈旨在与轮辋接触，而两个胎侧将胎冠连接至胎圈。

背景技术

轮胎出现脱圈状态的容易度意指当横向负载施加至轮胎时轮胎的胎圈围绕轮辋移动然后脱离轮辋(亦即从轮辋离开)的容易度，这是对于车辆的乘客安全性的重要的轮胎特征。

脱圈更特别地是针对如下低压轮胎的问题：

-用于运动型车辆的轮胎，其存在通过减少工作压力来增加接触区域从而改进抓地力的需求，

-农业车辆，其存在通过减少工作压力来减少对紧实耕地的影响的需求，

-乘用车辆轮胎，其设计成在损失压力后仍行驶几百公里。

例如，对于乘用车辆，针对脱圈和离开轮辋的轮胎，标准化官方机构设定了应实现的目标值(例如，中国标准GB/T 2978－2008中)和对应的测试方法(例如，在中国标准GB/T4502-2009中推荐的方法)。测试方法的示例还描述于专利US 3 662 597中，其借助于抵住轮胎胎侧施用的圆锥体。然后增加施加至胎侧的压力，并记录胎侧的运动。类似的测量方法已经被美国联邦道路安全组织NHTSA(国家公路交通安全管理局)的“联邦机动车辆安全标准第109号”所采用。

这些来自标准化官方机构日益强制的推荐要求这些轮胎制造成具有更好的防脱圈及离开其轮辋的性能。

通常，防脱圈性能可以通过将轮胎粘合至安装轮辋而得到增加，但是这种方案的缺陷在于使得轮胎非常难以移除。还可以改变轮胎和轮辋的几何形状(如在文献EP103346B1或EP1307351 B1或EP358490 A2中所公开)从而使得脱圈更加困难，但这种方法需要对轮辋去标准化，有时需要对用于制造轮胎的模具进行昂贵的改变。

由于轮胎具有显示出相对于旋转轴线旋转对称的几何形状，所以轮胎的几何形状通常在含有轮胎的旋转轴线的中平面中描述。对于给定的中平面，径向方向、轴向方向和周向方向分别表示垂直于轮胎的旋转轴线的方向、平行于轮胎的旋转轴线的方向和垂直于中平面的方向。

下文中，表述“径向内侧”和“径向外侧”分别意指“在径向方向上比……离轮胎的旋转轴线更近”和“在径向方向上比……离轮胎的旋转轴线更远”。表述“轴向内侧”和“轴向外侧”分别意指“在轴向方向上比……离赤道平面更近”和“在轴向方向上比……离赤道平面更远”。“径向距离”是相对于轮胎的旋转轴线的距离，“轴向距离”是相对于轮胎的赤道平面的距离。“径向厚度”在径向方向上测得，“轴向宽度”在轴向方向上测得。

表述“橡胶配混物”表示至少含有弹性体和填料的橡胶的组合物。

发明内容

因此，本发明的主要目的在于在不会使得轮胎更难以安装和移除且不需要修改常用的安装轮辋的情况下，增加轮胎的防脱圈性能。

此目的通过旨在安装在安装轮辋上的轮胎的方式来实现，所述轮胎包括：

两个胎圈，其旨在与安装轮辋接触，安装轮辋包括基本上径向的部分或侧部，以及基本上周向的部分或轮辋座，

每个胎圈具有相对于所述侧部以轴向距离D设置的径向最内点，所述轴向距离D是指轮辋座处的轴向宽度，每个胎圈包括至少一个胎圈填料，所述胎圈填料由至少一种橡胶组合物和至少一个周向增强元件组成，

周向增强元件的子午线截面具有径向最内点、径向最外点和轴向最内点，所述径向最内点离胎圈的径向最内点以径向距离Z和轴向距离Y设置，

胎体增强件，其连接两个胎圈，并包括至少一个胎体层，所述胎体层在每个胎圈中径向地向着内部延伸直至胎体层端部，

对于至少一个胎圈，胎体层的端部设置在轮胎的最大轴向宽度的点的径向内侧并设置在周向增强元件的轴向最内点的轴向外侧上，

对于所述胎圈，轴向距离Y与轮辋座处的胎圈的轴向宽度D之间的比值Y/D至少等于0.5，轴向距离Y为从周向增强元件的径向最内点至胎圈的径向最内点的轴向距离，

对于所述胎圈，径向距离Z与轮辋座处的胎圈的轴向宽度D之间的比值Z/D至多等于0.4，径向距离Z为从周向增强元件的径向最内点至胎圈的径向最内点的径向距离，

在所述胎圈中，周向增强元件的径向最外点的径向内侧的胎体增强件的任意胎体层的任何部分在周向增强元件的径向最内点的轴向外侧上，

所述胎圈包括胎圈增强件，其由至少一个胎圈层组成，所述胎圈围绕胎圈填料使得胎圈层的轴向最外端部在胎体层的径向最内端部的径向外侧上，并使得胎圈层的轴向最内端部至少在周向增强元件的径向最内点的径向外侧上，

对于包括外部表面的所述胎圈，胎圈增强件设置在周向增强元件的径向最内点的径向内侧上的点相对于胎圈的外部表面以垂直于胎圈的外表面测得的至多占Z/2的距离来设置，即，胎圈的径向最内点与周向增强元件的径向最内点之间的径向距离的一半，

对于所述胎圈，至少在周向增强元件的径向最内点的径向内侧上的胎圈填料部分具有在10％伸长下的至少等于15MPa的弹性模量。

对于具有设定安装方向的轮胎，一种可能的方案是将本发明施用至仅一个胎圈，该胎圈是设置在外侧上的胎圈。这是因为位于内侧上的胎圈经受在转弯时由于车辆的负载转移而非常轻的负载，或者经受对抗脱圈的负载。

在根据现有技术的胎圈中，在施加至胎冠的侧向负载下产生脱圈(该侧向负载将在周向增强元件下方穿过的胎体层拉起，形成从轮辋脱圈)。与此负载对抗的主要力是轮胎的内部压力。在轮胎充气程度不高的情况下，根据施加的横向负载，并且特别是对于运动型车辆的轮胎在高速行驶并且抓地力有限或对于重载车辆情况而言，可以证明该力是不够的。

为了增加对抗脱圈的侧向负载，本领域技术人员在径向最内胎体层的径向最内点的内侧上设置被称为胎圈嘴的橡胶材料的楔入件。使用此方案，本领域技术人员增加了在轮辋座处的胎圈的轴向宽度D。此胎圈嘴通过摩擦力来对抗脱圈。胎圈嘴与轮辋之间的接触点形成胎圈围绕该点移动的枢轴点。通过这种几何形状，当位于胎圈嘴与周向增强元件之间的材料被压缩后周向增强元件轴向超过枢轴点时，脱圈发生。

在轮辋座处的胎圈的轴向宽度D是胎圈的径向最内点与连接在轮辋座与胎圈的侧部之间的点之间的轴向距离。连接在轮辋座与胎圈的侧部之间的点是与轮胎的轮廓正切的中平面的两条直线的相交点；第一正切直线位于周向增强元件的径向最内点的外部轴向投影上，第二正切直线位于周向增强元件的轴向最外点的内部径向投影上。轮辋座处的胎圈轴向宽度D通常在轮胎的子午横截面上测量，通过沿着两个中平面截取轮胎获得。举例而言,轮胎的中平面在周向方向中在胎面处具有约60mm的厚度。通过如下方式来进行测量：将两个胎圈之间的距离保持为与轮胎被安装在其轮辋上并稍微充气时的胎圈之间的距离一样。

对于给定的周向增强元件的内直径，胎圈嘴与周向增强元件之间的距离越大，则脱圈负载越大。根据本发明，将周向增强元件的径向最内点设置为距离胎圈的径向最内点的径向距离为Z并轴向距离为Y，并且使得Y/D至少等于0.5，而Z/D至多等于0.4，这能够确保最小脱圈负载，前提是位于这两个点之间的材料具有足够刚度。因此，在周向增强元件的径向最内点的径向内侧的部分上的胎圈填料需要具有大于或等于15MPa的弹性模量。

增加此所述胎圈填料部分的压缩刚度的一个方案是对抗所引起的横向形变，所述横向形变在橡胶材料的情况下很明显。本发明提出的方案是用至少一层织物增强体包围该胎圈填料部分的全部，所述至少一层织物增强体相互平行并限制所述形变。这层织物增强体被称为胎圈层，将这些层经组装后的集合被称为胎圈增强件。

为了限制由脱圈时胎体层的拉伸产生的周向增强元件的移动，本发明排除了胎体层的任何部分在拉伸下将会增加周向增强元件的有利于脱圈的形变的情况，这使得周向增强元件的径向最外点的径向内侧上的胎体增强件的任意胎体层的任何部分位于周向增强元件的径向最内点的轴向外侧。

为了最好地限制所引起的横向形变，适合的是使胎圈层向着胎圈的外侧越远越好，但不与轮辋接触，与轮辋接触会发生摩擦现象，这会损害增强体，并使增强体不能执行所需的功能。此外，特别重要的是在周向增强元件的径向最内点与胎圈层之间存在配混物的层，用以容易地消除在安装时越过突脊部的通路。由于轮胎座是近似轴向的直线；还由于外表面与胎圈层之间的距离小于Z/2，因此周向增强元件的径向最内点与胎圈层之间的橡胶材料层接近于Z/2。

橡胶特别地设计成在达到Z/2的厚度上经受摩擦，Z/2是胎圈的径向最内点与周向增强元件的径向最内点之间的径向距离的一半，所述橡胶可以用于保护胎圈层免于这种磨损现象。需要将提供免于受到磨损保护的这些橡胶的厚度最小化，这是因为这些橡胶比胎圈填料配混物更具可压缩性并且相应地减小了本发明的效果。根据本发明，对于包括外部表面的所述胎圈，胎圈增强件设置在周向增强元件的径向最内点的径向内侧上的点相对于胎圈的外部表面的最大距离设置成至多等于Z/2，即，胎圈的径向最内点与周向增强元件的径向最内点之间的径向距离Z的一半，从而有效对抗脱圈负载。

为了确保胎圈增强件在周向增强元件的径向最内点的径向内侧上的部分相对于胎圈的外部表面的几何形状并且特别是位置，需要消除在轮胎的模制过程中由施加至胎体增强件的负载引起的胎圈填料橡胶的移动。提出的方案是消除在胎圈中存在的胎体增强件，并通过被称为胎体增强件与胎圈增强件之间的重叠区的区域来固定胎圈和胎侧。

此外，为了使胎体增强件进行其与胎冠连接的功能，胎体增强件的端部位于轮胎的最宽轴向截面的点的径向内侧。轮胎的最大轴向宽度在胎侧处测量，通过将轮胎安装至其轮辋上并稍微充气，即充气至等于例如由轮胎和轮辋协会或TRA推荐的额定压力的10％来测量。

胎圈与胎侧之间通过被称为胎圈层和胎体层之间的重叠区的区域连接，因此使得轴向最外胎圈层的端部位于径向最内胎体层的端部的径向外侧。

胎圈与胎侧之间通过通常为橡胶材料的材料的剪切力连接，所述材料位于胎圈层的增强元件与胎体层的增强元件之间，被称为剪切橡胶。这些所述剪切橡胶的厚度以及重叠的长度决定侧向刚度与轮胎的耐久性之间的性能的平衡。对于以低压工作的轮胎，针对大于0.3mm且小于2mm的最小剪切橡胶厚度，该重叠区的长度大于10mm。为了更好的耐久性，一个方案是使重叠长度超过20mm。

可以使用以螺旋缠绕或编织在一起的金属增强元件或者织物增强元件来制造周向增强元件。

在一个优选的实施方案中，周向增强元件的径向最内点与胎圈的径向最内点具有轴向距离Y，使得所述轴向距离(Y)与轮辋座处的胎圈的轴向宽度(D)的比值(Y/D)至多等于0.75。这是由于必须设置周向增强元件不与胎圈层接触从而不会导致它们的构成部件通过摩擦产生磨损，并且不会由于在两个增强元件(所述两个增强元件为胎圈层和周向增强元件)之间的这种材料的过小的厚度而导致胎圈填料的橡胶组合物通过剪切而产生破裂。

出于相同的原因，为了抵消增强元件磨损或轮辋座处的胎圈填料破裂的风险，特别有利的是周向增强元件的径向最内点与胎圈的径向最内点以径向距离(Z)设置，使得此所述径向距离(Z)与轮辋座处的胎圈的轴向宽度(D)的比值(Z/D)至少等于0.25。

根据本发明，发生重叠的胎体层可以在参与重叠的胎圈层的轴向外侧或者轴向内侧。

取决于胎体增强件中的胎体层的数量和胎圈增强件中的胎圈层的数量，可以将方案限制为增强件中的每一个的两个层之间的重叠的单一长度，或者限制为通过交替一个胎体层和一个胎圈层或者交替一个胎圈层、两个胎体层、一个胎圈层来使重叠的长度倍增。可以将胎圈层全部上移至仅在胎冠以下。此方案可以增加轮胎胎侧的刚度，从而符合车辆动态响应标准。然而，为此，一个或多个胎体层必须能对与轮胎的充气相关的径向方向上的全部拉伸做出反应。为此目的，本领域技术人员已经有了公知的方案，例如，将组成胎体层的增强体的几何形状和模量与组成胎圈层的增强体的几何形状和模量进行对比。

为了使轮胎易于制造，一个优选的实施方案是使得胎体层的端部(311)设置在周向增强元件(22)的径向最外点(223)的径向外侧。

有利地，胎圈层的增强元件由织物制得，例如脂族聚酰胺、芳族聚酰胺或脂族聚酰胺和芳族聚酰胺的组合，聚对苯二甲酸乙二醇酯，人造纤维，这是因为它们易于适应于不同的胎圈几何形状。

还有利地，取决于轮胎的工作压力，胎体层的增强元件由金属或织物制得，例如脂族聚酰胺、芳族聚酰胺或脂族聚酰胺和芳族聚酰胺的组合，聚对苯二甲酸乙二醇酯，人造纤维。对于工作压力在1.5巴以下的轮胎，通常优选具有由织物制得的增强元件的胎体增强件，这是考虑到它们重量轻且易于使用。对于工作压力在1.5以上但具有期待在1.5巴以下的压力使用的扩展模式的轮胎，优选具有由金属制得的增强元件的胎体增强件，这是考虑到了它们的压缩和疲劳强度。

根据一个特定的实施方案，为了公知的滚动阻力和舒适性能，胎体层的增强元件相互平行，并与周向方向形成65°至115°之间的角度。

在本文中，当两个元件之间形成的角度小于或等于5°时，两个增强元件被称为“平行”。

根据一个优选的实施方案，胎圈层包括相互平行且与周向方向形成20°至160°之间的角度的增强元件，这允许实现用于在与安装轮辋接触时限制磨损的周向刚度与用于限制轮辋凸缘周围的形变的抗弯刚度之间的有利的折中，由于胎圈中存在显著体积的橡胶，轮辋凸缘周围的形变是大量能量消耗的根源。此外，胎圈层的角度选择取决于轮胎设计者希望获得的刚度，特别是为了符合车辆动态标准。胎圈层的端部的径向位置也是设定轮胎的结构刚度的有利参数。

优选地，在周向增强元件的径向最外点的径向外侧的胎圈填料部分的10％伸长下的弹性模量小于0.5倍的至少在周向增强元件的径向最内点的径向内侧上的胎圈填料部分的10％伸长下的弹性模量，从而促使胎侧相对于胎圈弯曲，由此限制能量消耗。

出于在行驶过程中限制能量消耗和促进生产的相同的目的，优选地，周向增强元件的径向最外点的轴向外侧的胎圈填料部分的10％伸长下的弹性模量可以小于0.5倍的至少在周向增强元件的径向最内点的径向内侧的胎圈填料部分的10％伸长下的弹性模量。

如果根据本发明的至少包括车轮和轮胎的安装组件包括具有至少一个高度大于1mm的突脊部的车轮，则其运行得更好。突脊部可以在侧向负载的情况下阻挡胎圈嘴的轴向移动并可以防止胎圈嘴与轮辋之间的接触点的任何滑动，由此迫使胎圈围绕轮辋移动。突脊部是本领域技术人员已知的术语，其表示车轮轮辋的胎圈接合表面上的“凸块”。用于乘用车辆的轮胎的轮辋通常都配置有突脊部。

附图说明

在附图1至图12的辅助下将更好地理解本发明的特征和其他优点，所述附图未按比例绘制而是以简化形式绘制，用以使得本发明更易于理解：

-图1显示根据现有技术的轮胎。

-图2说明胎面的术语“内侧边缘”和“外侧边缘”。

-图3至图8显示在脱圈测试过程中轮胎的胎侧的移动随着施加至轮胎胎侧的负载而变化。

-图9显示根据本发明的穿过胎圈和胎侧的子午线截面。图9明显地说明了距离Y和Z以及胎圈在轮辋座处的轴向宽度D。

-图10和图11显示根据本发明的胎圈和胎侧的子午线部段，以及胎圈填料橡胶的优选的分布。

-图12显示在脱圈测试中根据本发明的轮胎的胎侧和根据现有技术的轮胎的胎侧的移动随着施加至轮胎的胎侧的负载的变化。

具体实施方式

图1示意地显示根据现有技术的轮胎1。轮胎1包括胎冠4、径向从胎冠向内延伸的两个胎侧3，以及位于胎侧3的径向内侧的两个胎圈2，所述胎冠4包括由胎面7覆盖的胎冠增强件(在图中未示出)。

图2示意地显示旨在用于安装在车辆200的车轮的安装轮辋上并具有在车辆上安装方向已设定的轮胎。其包括外侧轴向边缘45和内侧轴向边缘46，外侧轴向边缘46是旨在在将轮胎安装在车辆上时根据所述预定的安装方向安装在车辆的车身壳体侧上的边缘，而外侧轴向边缘45的情况则与此相反。在本文中，“外侧”是指外侧轴向边缘45。

在图5中显示的图表显示根据中国标准GB/T 4502-2009的脱圈测试的数值模拟的结果。将圆锥体抵住轮胎的胎侧来施用。所述圆锥体以设定速率前进。使圆锥体以此速率前进所需的负载ET随着圆锥体的移动DT的变化而绘制。

在其安装轮辋5上的轮胎1(仅显示了轮胎的胎圈和部分的胎侧)的初始位置显示在图3中。

随着圆锥体移动，轮胎的阻力显示为在负载ET中以近似线性增加。胎圈开始移动直至其开始倾斜的点。此情况显示在图4中。此倾斜导致使圆锥体前进所需的负载的下降，直至胎圈完全倾斜，如图8中所示。然后负载再次增加，这是因为此时胎圈必须越过安装轮辋5的突脊部6，如图7中所示。仅当胎圈克服了突脊部6时(图6中所示的情况)，脱圈完成。

图9示意地显示根据本发明的胎圈2和部分的胎侧3的子午线截面。轮胎1包括旨在与安装轮辋(未示出)接触的两个胎圈2。设置在外侧(对照图2)上的胎圈2和胎侧3至少包括：

-周向增强元件22，周向增强元件22的径向最内点222与轮胎的径向最内点211以径向距离Z设置，并与轮胎的径向最内点211以轴向距离Y设置，

-胎体增强件，其包括至少一个胎体层31，胎体层31的端部311位于周向增强元件22的径向最外点223的径向外侧且位于轮胎的最大宽度的点301的径向内侧。胎体层的端部311也位于周向增强元件的轴向最内点224的轴向外侧，

-胎圈增强件，其包括至少一个胎圈层23，胎圈层23的轴向最外端部231位于胎体层31的端部311的径向外侧，胎圈层23的轴向最内端部232位于周向增强元件的径向最内点222的径向外侧，

-周向增强元件22的轴向最外点225及其在轮胎的轮廓上的内部径向投影226，以及轮胎在此点226处的轮廓或胎圈的轮辋座的切线T226，

-周向增强元件的轴向最内点222及其在轮胎的轮廓上的外部径向投影227，以及轮胎在此点227处的轮廓或胎圈的侧部的切线T227，

-这两个切线T226和T227在点228处的相交，轮辋座与胎圈的侧部在点228处相遇，

-胎圈在轮辋座处的轴向宽度D等于胎圈的径向最内点211与点228之间的轴向距离，轮辋座与胎圈的侧部在所述点228处相遇。

在图9中所示的胎圈2进一步包括旨在与安装轮辋(未示出)接触的部分。

图10和图11显示胎圈填料的部分21、212和213的不同优选的配置。胎圈填料部分21至少在周向增强元件22的径向最内点222的径向内侧。胎圈填料部分212在周向增强元件的径向最外点223的径向外侧(图10)。胎圈填料部分213在点223的轴向外侧(图11)。

图12显示根据中国标准GB/T 4502-2009的脱圈测试使圆锥体前进所需的负载ET随着根据本发明的轮胎的圆锥体的移动DT的变化与所述负载ET随着根据现有技术的轮胎的圆锥体的移动DT的变化。本发明在引起脱圈发生方面获得的增益通过(根据两条曲线在纵坐标轴最大值之间)负载以及(对应于所述两个最大值的横坐标值之间的)移动来测量。

发明人在尺寸为335/30_ZR_18的轮胎上进行本发明，所述轮胎具有胎体增强件，所述胎体增强件由两个聚酯的胎体层、由芳纶制得的胎圈层、周向增强元件组成，所述胎体层与径向方向呈+/-85°的角度，所述胎圈层与径向方向呈55°的角度，周向增强元件由编织的且横截面为10.6mm²的金属帘线组成，胎圈填料21的10％伸长下的弹性模量等于54MPa，而胎圈填料213的10％伸长下的弹性模量等于23MPa。周向增强元件设置为使得Y＝8.5mm，Z＝5mm，D＝15.5mm，Y/D＝0.55，Z/D＝0.33。胎体层与胎圈层之间的重叠的长度等于25mm；胎体层的端部的径向位置等于周向增强元件的径向最外点的径向位置；胎圈嘴的保护橡胶的平均厚度为1.5mm，胎圈层与周向增强元件的径向最内点之间的橡胶的厚度为3mm。

与如下的在前方案335/30_ZR_18进行比较，其中该方案具有胎体增强件，所述胎体增强件由两个与径向方向成+/-85°的角度的聚酯的胎体层组成；编织的金属帘线的周向增强元件，其具有17mm²的横截面；胎圈线填料，所述胎圈线填料的弹性模量等于23Mpa；以及胎圈嘴，所述胎圈嘴在10％伸长下的弹性模量等于23MPa；将周向增强元件设置成使得Y＝7mm，Z＝8mm，D＝16mm，Y/D＝0.43，Z/D＝0.5。在胎圈与胎体之间的机械连接通过将胎体围绕周向增强元件向上卷绕实现。测试方法类似于中国标准GB/T 4502-2009中推荐的方法。所述测试在0.7巴的压力下进行。在安装过程中克服轮辋的突脊部所需的压力减小50％的情况下，在测试中导致脱圈所需的负载增加18％，胎侧移动增加19％，由此证明安装容易度不仅得以保留，而且得以改进。

胎圈增强件还具有保护功能；对所述增强件的任何损害保持在局部中，而对胎体增强件的耐久性没有影响。

Claims

1.轮胎(1)，其旨在安装在安装轮辋上，所述轮胎(1)包括：

两个胎圈(2)，其旨在与安装轮辋接触，所述安装轮辋包括侧部和轮辋座，

每个胎圈(2)具有相对于所述侧部以轮辋座处的胎圈的轴向宽度D设置的径向最内点(211)，并且每个胎圈(2)包括至少一个胎圈填料和至少一个周向增强元件(22)，所述胎圈填料由至少一种橡胶组合物组成，

周向增强元件(22)的子午线截面具有径向最内点(222)、径向最外点(223)和轴向最内点(224)，所述径向最内点(222)离胎圈的径向最内点(211)以径向距离Z和轴向距离Y设置，

胎体增强件，其连接两个胎圈(2)，并包括至少一个胎体层(31)，所述胎体层(31)在每个胎圈(2)中径向地向着内部延伸直至胎体层端部(311)，

对于至少一个胎圈(2)，胎体层的端部(311)设置在轮胎的最大轴向宽度(SM)的点(301)的径向内侧上并设置在周向增强元件(22)的轴向最内点(224)的轴向外侧上，

其特征在于，对于所述胎圈(2)，轴向距离Y与轮辋座处的胎圈的轴向宽度D之间的比值Y/D至少等于0.5，轴向距离Y为从周向增强元件(22)的径向最内点(222)至胎圈(2)的径向最内点(211)的轴向距离，

其特征在于，对于所述胎圈(2)，径向距离Z与轮辋座处的胎圈的轴向宽度D之间的比值Z/D至多等于0.4，径向距离Z为从周向增强元件(22)的径向最内点(222)至胎圈(2)的径向最内点(211)的径向距离，

其特征在于，在所述胎圈中，周向增强元件(22)的径向最外点(223)的径向内侧的胎体增强件的任意胎体层(31)的任何部分在周向增强元件(22)的径向最内点(222)的轴向外侧上，

其特征在于，所述胎圈(2)包括胎圈增强件(23)，其由至少一个胎圈层组成，所述胎圈(2)围绕胎圈填料使得胎圈层(23)的轴向最外端部(231)在胎体层(31)的径向最内端部(311)的径向外侧上，并使得胎圈层(23)的轴向最内端部(232)至少在周向增强元件(22)的径向最内点(222)的径向外侧上，

其特征在于，对于包括外部表面的所述胎圈(2)，胎圈增强件设置在周向增强元件(22)的径向最内点(222)的径向内侧上的点相对于胎圈的外部表面以垂直于胎圈的外表面测得的至多占Z/2的距离来设置，即，胎圈的径向最内点(211)与周向增强元件的径向最内点(222)之间的径向距离Z的至多一半，

并且其特征在于，对于所述胎圈(2)，胎圈填料包括至少在周向增强元件(22)的径向最内点(222)的径向内侧上的胎圈填料部分，其具有在10％伸长下的至少等于15MPa的弹性模量E21。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其中，轴向距离Y与轮辋座处的胎圈的轴向宽度D之间的比值Y/D至多等于0.75，轴向距离Y为从周向增强元件(22)的径向最内点(222)至胎圈(2)的径向最内点(211)的轴向距离。

3.根据权利要求1和2中任一项所述的轮胎，其中，径向距离Z与轮辋座处的胎圈的轴向宽度D之间的比值Z/D至少等于0.25，径向距离Z为从周向增强元件(22)的径向最内点(222)至胎圈(2)的径向最内点(211)的径向距离。

4.根据权利要求1所述的轮胎，其中，胎圈层(23)的轴向最外端部(231)以半径差至少等于10mm而位于胎体层(31)的径向最内端部(311)的径向外侧。

5.根据权利要求1所述的轮胎，其中，轴向最外胎圈层(23)的端部(231)在径向最内胎体层(31)的端部(311)的轴向外侧。

6.根据权利要求1所述的轮胎，其中，轴向最外胎圈层(23)的端部(231)在径向最内胎体层(31)的端部(311)的轴向内侧。

7.根据权利要求1所述的轮胎，其中，胎体层的端部(311)设置在周向增强元件(22)的径向最外点(223)的径向外侧。

8.根据权利要求1所述的轮胎，其中，胎圈层(23)的增强元件由织物制成，所述织物选自脂族聚酰胺、芳族聚酰胺、脂族聚酰胺和芳族聚酰胺的组合，聚对苯二甲酸乙二醇酯或人造纤维。

9.根据权利要求1所述的轮胎，其中，胎体层(31)的增强元件由金属或织物制得，所述织物选自脂族聚酰胺、芳族聚酰胺、脂族聚酰胺和芳族聚酰胺的组合，聚对苯二甲酸乙二醇酯或人造纤维。

10.根据权利要求1所述的轮胎，其中，胎体层(31)的增强元件相互平行，并与周向方向形成65°至115°之间的角度。

11.根据权利要求1所述的轮胎，其中，胎圈层(23)的增强元件相互平行，并与周向方向形成20°至160°之间的角度。

12.根据权利要求1所述的轮胎，其中，在周向增强元件的径向最外点(223)的径向外侧上的胎圈填料部分的在10％伸长下的弹性模量E212小于至少在周向增强元件的径向最内点(222)的径向内侧上的胎圈填料部分的10％伸长下的弹性模量E21的0.5倍。

13.根据权利要求1所述的轮胎，其中，在周向增强元件的径向最外点(223)的轴向外侧上的胎圈填料部分的在10％伸长下的弹性模量E213小于至少在周向增强元件的径向最内点(222)的轴向内侧上的胎圈填料部分的10％伸长下的弹性模量E21的0.5倍。

14.安装组件，其包括根据权利要求1至13中任一项所述的轮胎和具有至少一个高度至少等于1mm的突脊部的车轮。