CN106585403A - 电动汽车的驱动***及电动汽车驱动方法 - Google Patents

电动汽车的驱动***及电动汽车驱动方法 Download PDF

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李元旗
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Abstract

电动汽车的驱动***包括第一驱动单元、第二驱动单元、第三驱动单元和整车控制器，第一驱动单元包括用于控制永磁电机启动或关闭的第一电机控制器和用于驱使两个车轮转动的永磁电机；第二驱动单元包括用于控制第一轮毂电机启动或关闭的第二电机控制器和用于驱使车轮转动的第一轮毂电机；第三驱动单元包括用于控制第二轮毂电机启动或关闭的第三电机控制器和用于驱使车轮转动的第二轮毂电机；整车控制器用于计算出滑移率，当两个车轮的滑移率大于或等于预设值时，整车控制器发出控制永磁电机关闭和控制轮毂电机启动的控制信号，关闭永磁电机，且启动第一轮毂电机和第二轮毂电机。其能避免耗费大量电能。本发明还涉及一种电动汽车的驱动方法。

Description

电动汽车的驱动***及电动汽车驱动方法
技术领域
本发明涉及电动汽车技术领域，特别涉及一种电动汽车的驱动***及电动汽车驱动方法。
背景技术
近年来，随着低碳、环保生活的提倡及能源危机问题的日益严重，电动汽车因具有零排放、效率高、噪声小等优点而得到大力发展，电动汽车的驱动方式是电动汽车领域的主要研究内容之一。
目前，电动汽车的驱动方式主要有单个电机驱动和四个轮毂电机驱动。例如，对于采用单个电机驱动电动汽车的情形，通常是利用单个电机驱动电动汽车前端的两个前轮或驱动电动汽车后端的两个后轮；然而此类电动汽车行驶在附着系数较低的路面时，容易出现车轮打滑，使得驱动轮失去抓地能力，此时继续给电机供电，将会耗费大量的电能；而且此类电动汽车在制动时只能回收两个车轮的制动能量，造成制动能量回收率低；特别是当电机发生故障时，将导致电动汽车无法行驶。对于采用四个轮毂电机驱动电动汽车的情形，由于轮毂电机是直接安装在车轮内，由于车轮的布置空间有限，导致轮毂电机无法具有较高的驱动功率(驱动功率越大，电机的体积越大)，即使四个轮毂电机同时驱动电动汽车，电动汽车也无法获得较高的速度；而且布置四个轮毂电机的费用高，布置的技术难度较大。
发明内容
本发明的目的在于，提供了一种电动汽车的驱动***，能使电动汽车在附着系数较低的路面上启动行驶，并在电动汽车的前轮失去抓地能力时切换驱动轮，避免前轮无法驱动电动汽车行驶时耗费大量电能；而且成本低，布置技术难度小。
本发明解决其技术问题是采用以下的技术方案来实现的。
一种电动汽车的驱动***，包括第一驱动单元、第二驱动单元、第三驱动单元和整车控制器，第一驱动单元包括第一电机控制器和永磁电机，第一电机控制器用于控制永磁电机启动或关闭，永磁电机用于驱使两个车轮转动；第二驱动单元包括第二电机控制器和第一轮毂电机，第二电机控制器用于控制第一轮毂电机启动或关闭，第一轮毂电机用于驱使一个车轮转动；第三驱动单元包括第三电机控制器和第二轮毂电机，第三电机控制器用于控制第二轮毂电机启动或关闭，第二轮毂电机用于驱使一个车轮转动；整车控制器用于采集各车轮的转速，并计算出各车轮的滑移率，当永磁电机驱动的两个车轮的滑移率大于或等于预设值时，整车控制器发出控制永磁电机关闭的控制信号以及控制第一轮毂电机和第二轮毂电机启动的控制信号，第一电机控制器关闭永磁电机，且第二电机控制器启动第一轮毂电机，第三电机控制器启动第二轮毂电机。
在本发明的较佳实施例中，上述第一驱动单元还包括第一减速器和第一电磁离合器，第一减速器通过驱动轴分别与两个车轮连接，第一电磁离合器用于接合或断开永磁电机和第一减速器；第二驱动单元还包括第二减速器和第二电磁离合器，第二减速器通过驱动轴与车轮连接，第二电磁离合器用于接合或断开第一轮毂电机和第二减速器；第三驱动单元还包括第三减速器和第三电磁离合器，第三减速器通过驱动轴与车轮连接，第三电磁离合器用于接合或断开第二轮毂电机和第二减速器。
在本发明的较佳实施例中，上述电动汽车的驱动***还包括电池管理***、动力电池和高压分线盒，电池管理***用于控制动力电池的电能输出或输入，高压分线盒用于将动力电池的直流电输送至第一电机控制器、第二电机控制器和第三电机控制器。
在本发明的较佳实施例中，上述整车控制器还用于接收制动信号，并根据制动信号分别控制第一电磁离合器接合永磁电机和第一减速器、第二电磁离合器接合第一轮毂电机和第二减速器以及第三电磁离合器接合第二轮毂电机和第三减速器，第一电机控制器还用于将永磁电机转动产生的交流电转变成直流电，并储存至动力电池中，第二电机控制器还用于将第一轮毂电机转动产生的交流电转变成直流电，并储存至动力电池中，第三电机控制器还用于将第二轮毂电机转动产生的交流电转变成直流电，并储存至动力电池中。
在本发明的较佳实施例中，上述整车控制器还用于接收加速踏板产生的加速信号，并根据加速信号分别控制第一电磁离合器接合永磁电机和第一减速器、第二电磁离合器接合第一轮毂电机和第二减速器以及第三电磁离合器接合第二轮毂电机和第三减速器，第一电机控制器启动永磁电机，且第二电机控制器启动第一轮毂电机，第三电机控制器启动第二轮毂电机。
本发明的目的在于，提供了一种电动汽车的驱动方法，能使电动汽车在附着系数较低的路面上启动行驶，并在电动汽车的前轮失去抓地能力时切换驱动轮，避免前轮无法驱动电动汽车行驶时耗费大量电能；而且成本低，布置技术难度小。
一种电动汽车的驱动方法，电动汽车的驱动方法利用上述的电动汽车的驱动***，电动汽车的驱动方法包括：
利用第一驱动单元的第一电机控制器控制永磁电机启动或关闭，利用永磁电机驱使两个车轮转动；
利用第二驱动单元的第二电机控制器控制第一轮毂电机启动或关闭，利用第一轮毂电机驱使一个车轮转动；
利用第三驱动单元的第三电机控制器控制第二轮毂电机启动或关闭，利用第二轮毂电机驱使一个车轮转动；以及
利用整车控制器采集各车轮的转速，并计算出各车轮的滑移率，当永磁电机驱动的两个车轮的滑移率大于或等于预设值时，整车控制器发出控制永磁电机关闭的控制信号以及控制第一轮毂电机和第二轮毂电机启动的控制信号，利用第一电机控制器关闭永磁电机，且利用第二电机控制器启动第一轮毂电机，利用第三电机控制器启动第二轮毂电机。
在本发明的较佳实施例中，上述第一驱动单元还包括第一减速器和第一电磁离合器，第一减速器通过驱动轴分别与两个车轮连接，利用第一电磁离合器接合或断开永磁电机和第一减速器；第二驱动单元还包括第二减速器和第二电磁离合器，第二减速器通过驱动轴与一个车轮连接，利用第二电磁离合器接合或断开第一轮毂电机和第二减速器；第三驱动单元还包括第三减速器和第三电磁离合器，第三减速器通过驱动轴与一个车轮连接，利用第三电磁离合器接合或断开第二轮毂电机和第二减速器。
在本发明的较佳实施例中，利用电池管理***控制动力电池的电能输出或输入，利用高压分线盒将动力电池的直流电输送至第一电机控制器、第二电机控制器和第三电机控制器。
在本发明的较佳实施例中，利用整车控制器接收制动信号，并根据制动信号分别控制第一电磁离合器接合永磁电机和第一减速器、第二电磁离合器接合第一轮毂电机和第二减速器以及第三电磁离合器接合第二轮毂电机和第三减速器，同时利用第一电机控制器将永磁电机转动产生的交流电转变成直流电，并储存至动力电池中，利用第二电机控制器将第一轮毂电机转动产生的交流电转变成直流电，并储存至动力电池中，利用第三电机控制器将第二轮毂电机转动产生的交流电转变成直流电，并储存至动力电池中。
在本发明的较佳实施例中，利用第一电机控制器监测永磁电机的运行状态，并在永磁电机出现故障时，将永磁电机的运行状态发送至整车控制器，利用整车控制器分析永磁电机的运行状态，并在确定永磁电机发生故障后，控制第一电磁离合器断开永磁电机和第一减速器以及停止为永磁电机供电，同时利用第二电机控制器控制第一轮毂电机启动以及利用第三电机控制器控制第二轮毂电机启动。
本发明的电动汽车的驱动***，第一驱动单元的第一电机控制器用于控制永磁电机启动或关闭，永磁电机用于驱使两个车轮转动；第二驱动单元的第二电机控制器用于控制第一轮毂电机启动或关闭，第一轮毂电机用于驱使一个车轮转动；第三驱动单元的第三电机控制器用于控制第二轮毂电机启动或关闭，第二轮毂电机用于驱使一个车轮转动；整车控制器用于采集各车轮的转速，并计算出各车轮的滑移率，当永磁电机驱动的两个车轮的滑移率大于或等于预设值时，整车控制器发出控制永磁电机关闭的控制信号以及控制第一轮毂电机和第二轮毂电机启动的控制信号，第一电机控制器关闭永磁电机，且第二电机控制器启动第一轮毂电机，第三电机控制器启动第二轮毂电机。本发明的电动汽车的驱动***采用永磁电机、第一轮毂电机和第二轮毂电机三个电机驱动汽车，比采用单个电机驱动汽车更能适应行车环境，不仅能使电动汽车在附着系数较低的路面上启动行驶，并在电动汽车的前轮失去抓地能力时切换驱动轮，避免了前轮无法驱动电动汽车行驶时耗费大量电能；而且比采用四个轮毂电机驱动汽车更节省成本，还降低了同时布置四个轮毂电机的技术难度。
此外，本发明的电动汽车的驱动***在汽车制动时能同时回收四个车轮的制动能量，提高了能量回收的效率。
还有，本发明的电动汽车的驱动***能在电动汽车需要加速行驶时，利用永磁电机、第一轮毂电机和第二轮毂电机三个电机同时驱动汽车，增加的电动汽车的驱动功率，使电动汽车能高速行驶。
上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图，详细说明。
附图说明
图1是本发明第一实施例的电动汽车的驱动***结构示意图。
图2是本发明第二实施例的电动汽车的驱动***结构示意图。
具体实施方式
为更进一步阐述本发明为达成预定发明目的所采取的技术手段及功效，以下结合附图及较佳实施例，对依据本发明提出的电动汽车的驱动***及电动汽车的驱动方法的具体实施方式、结构、特征及其功效，详细说明如下:
有关本发明的前述及其它技术内容、特点及功效，在以下配合参考图式的较佳实施例的详细说明中将可清楚呈现。通过具体实施方式的说明，当可对本发明为达成预定目的所采取的技术手段及功效得以更加深入且具体的了解，然而所附图式仅是提供参考与说明之用，并非用来对本发明加以限制。
图1是本发明第一实施例的电动汽车的驱动***结构示意图。如图1所示，在本实施例中，电动汽车的驱动***10包括第一驱动单元12、第二驱动单元13、第三驱动单元14、电池管理***15、动力电池16、高压分线盒17和整车控制器18。在本实施例中，第一驱动单元12用于驱动的汽车前端的两前车轮；第二驱动单元13和第三驱动单元14分别用于驱动的汽车后端的两后车轮。
第一驱动单元12包括第一减速器122、第一电磁离合器123、永磁电机124和第一电机控制器125；第一减速器122通过驱动轴分别与两个车轮连接；第一电磁离合器123用于接合或断开第一减速器122和永磁电机124，且当第一减速器122与永磁电机124接合时，永磁电机124能将驱动力传递到第一减速器122，从而驱使两个车轮转动；第一电机控制器125用于控制永磁电机124启动或关闭，并用于监测永磁电机124的运行状态；第一电机控制器125还用于将永磁电机124产生的三相交流电转变成直流电。在本实施例中，永磁电机124的运行状态包括永磁电机124运行正常时的状态以及永磁电机124发生故障时的状态。
第二驱动单元13包括第二减速器132、第二电磁离合器133、第一轮毂电机134和第二电机控制器135；第二减速器132通过驱动轴与左后车轮连接；第二电磁离合器133用于接合或断开第二减速器132和第一轮毂电机134，且当第二减速器132与第一轮毂电机134接合时，第一轮毂电机134能将驱动力传递到第二减速器132，从而驱使该左后车轮转动；第二电机控制器135用于控制第一轮毂电机134启动或关闭，并用于监测第一轮毂电机134的运行状态；第二电机控制器135还用于将第一轮毂电机134产生的三相交流电转变成直流电。在本实施例中，第一轮毂电机134的运行状态包括第一轮毂电机134运行正常时的状态以及第一轮毂电机134发生故障时的状态。
第三驱动单元14包括第三减速器142、第三电磁离合器143、第二轮毂电机144和第三电机控制器145；第三减速器142通过驱动轴与右后车轮连接；第三电磁离合器143用于接合或断开第三减速器142和第二轮毂电机144，且当第三减速器142与第二轮毂电机144接合时，第二轮毂电机144能将驱动力传递到第三减速器142，从而驱使该右后车轮转动；第三电机控制器145用于控制第二轮毂电机144启动或关闭，并用于监测第二轮毂电机144的运行状态；第三电机控制器145还用于将第二轮毂电机144产生的三相交流电转变成直流电。在本实施例中，第二轮毂电机144的运行状态包括第二轮毂电机144运行正常时的状态以及第二轮毂电机144发生故障时的状态。
电池管理***15用于监控动力电池16的运行状态，同时控制动力电池16的电能输出或输入，高压分线盒17用于将动力电池16的直流电输送至第一电机控制器125、第二电机控制器135和第三电机控制器145。
整车控制器18用于根据汽车运行状态采集制动信号、轮速、电机故障、加速信号等，并根据采集到的信号控制第一驱动单元12、第二驱动单元13、第三驱动单元14实现汽车制动时的制动能量回收、汽车车轮出现打滑或电机发生故障时的前后驱动车轮切换以及汽车需要加速时的适时四轮驱动；具体地：
(1)制动能量回收
当驾驶员踩制动踏板时，整车控制器18接收制动踏板产生的制动信号，并根据制动信号分别控制第一电磁离合器123接合永磁电机124和第一减速器122、第二电磁离合器133接合第一轮毂电机134和第二减速器132以及第三电磁离合器143接合第二轮毂电机144和第三减速器142，此时汽车的两个前车轮将带动永磁电机124转动，汽车的两个后车轮将分别带动第一轮毂电机134和第二轮毂电机144，永磁电机124、第一轮毂电机134和第二轮毂电机144变为发电机，各电机将产生三相交流电；之后第一电机控制器125将永磁电机124转动产生的交流电转变成直流电，并储存至动力电池16中，第二电机控制器135将第一轮毂电机134转动产生的交流电转变成直流电，并储存至动力电池16中，第三电机控制器145将第二轮毂电机144转动产生的交流电转变成直流电，并储存至动力电池16中。
(2)前后车轮切换
当汽车行驶在附着系数较低的路面上，且汽车通过两前车轮驱动时，轮速传感器检测到各车轮的转速，并将各车轮的转速传递到整车控制器18；整车控制器18采集各车轮的转速，并计算出各车轮的滑移率；当永磁电机124驱动的两个前车轮的滑移率大于或等于预设值时，整车控制器18发出控制永磁电机124停止驱动车轮的控制信号以及控制第一轮毂电机134和第二轮毂电机144开始驱动车轮的控制信号，例如整车控制器18首先控制第一电磁离合器123断开永磁电机124和第一减速器122以及停止为永磁电机124供电；然后控制第二电磁离合器133接合第一轮毂电机134和第二减速器132、第三电磁离合器143接合第二轮毂电机144和第三减速器142以及开始为第一轮毂电机134和第二轮毂电机144供电，最后通过第一电机控制器125控制永磁电机124关闭，第二电机控制器135控制第一轮毂电机134启动以及第三电机控制器145控制第二轮毂电机144启动，实现汽车的前车轮驱动切换到后车轮驱动；
当汽车行驶在附着系数较低的路面上，且汽车通过两后车轮驱动时，第一轮毂电机134和第二轮毂电机144驱动的两个后车轮的滑移率大于或等于预设值时，整车控制器18发出控制永磁电机124开始驱动车轮的控制信号以及控制第一轮毂电机134和第二轮毂电机144停止驱动车轮的控制信号，例如整车控制器18首先控制第二电磁离合器133断开第一轮毂电机134和第二减速器132、第三电磁离合器143断开第二轮毂电机144和第三减速器142以及停止为第一轮毂电机134和第二轮毂电机144供电，然后控制第一电磁离合器123接合永磁电机124和第一减速器122以及开始为永磁电机124供电；最后通过第一电机控制器125控制永磁电机124启动，实现汽车的后车轮驱动切换到前车轮驱动；
当汽车利用两前车轮驱动，且第一电机控制器125监测到永磁电机124的运行状态出现故障时，第一电机控制器125将永磁电机124的运行状态发送至整车控制器18，此时整车控制器18分析永磁电机124的运行状态，并在确定永磁电机124发生故障后，控制第一电磁离合器123断开永磁电机124和第一减速器122以及停止为永磁电机124供电，同时控制第二电磁离合器133接合第一轮毂电机134和第二减速器132、第三电磁离合器143接合第二轮毂电机144和第三减速器142以及开始为第一轮毂电机134和第二轮毂电机144供电；最后通过第二电机控制器135控制第一轮毂电机134启动以及通过第三电机控制器145控制第二轮毂电机144启动，实现汽车的前车轮驱动切换到后车轮驱动；
当第二电机控制器135和第三电机控制器145的其中之一监测到第一轮毂电机134或第二轮毂电机144的运行状态出现故障时，整车控制器18首先控制第二电磁离合器133断开第一轮毂电机134和第二减速器132、第三电磁离合器143断开第二轮毂电机144和第三减速器142以及停止为第一轮毂电机134和第二轮毂电机144供电，然后控制第一电磁离合器123接合永磁电机124和第一减速器122以及开始为永磁电机124供电；最后通过第一电机控制器125控制永磁电机124启动，实现汽车的后车轮驱动切换到前车轮驱动。
(3)适时四轮驱动
当驾驶员踩加速踏板，且汽车通过两前车轮驱动时，整车控制器18接收加速踏板产生的加速信号，并根据加速信号分别控制第二电磁离合器133接合第一轮毂电机134和第二减速器132、第三电磁离合器143接合第二轮毂电机144和第三减速器142，同时为第一轮毂电机134和第二轮毂电机144供电，并通过第二电机控制器135控制第一轮毂电机134启动以及第三电机控制器145控制第二轮毂电机144启动，实现汽车四轮同时驱动；
当驾驶员放开加速踏板时，整车控制器18控制第二电磁离合器133断开第一轮毂电机134和第二减速器132、第三电磁离合器143断开第二轮毂电机144和第三减速器142，同时停止为第一轮毂电机134和第二轮毂电机144供电，实现汽车四轮驱动切换到两轮驱动。
图2是本发明第二实施例的电动汽车的驱动***结构示意图。如图2所示，本实施例中的电动汽车的驱动***10’与第一实施例中的电动汽车的驱动***10的结构大致相同，不同点在于电机驱动车轮位置不同。具体地，
本实施例中的动汽车的驱动***10’的第一驱动单元12用于驱动的汽车后端的两后车轮；第二驱动单元13和第三驱动单元14分别用于驱动的汽车后端的两前车轮。
本发明的电动汽车的驱动方法利用电动汽车的驱动***10、10’进行汽车的驱动，具体驱动步骤包括：
利用第一驱动单元12的第一电机控制器125控制永磁电机124启动或关闭，同时监测永磁电机124的运行状态，利用永磁电机124驱使两个车轮转动；
利用第二驱动单元13的第二电机控制器135控制第一轮毂电机134启动或关闭，同时监测第一轮毂电机134的运行状态，利用第一轮毂电机134驱使一个车轮转动；
利用第三驱动单元14的第三电机控制器145控制第二轮毂电机144启动或关闭，同时监测第二轮毂电机144的运行状态，利用第二轮毂电机144驱使一个车轮转动；
利用整车控制器18根据汽车运行状态采集制动信号、轮速、电机故障、加速信号；
当整车控制器18接收制动踏板产生的制动信号时，整车控制器18根据制动信号分别控制第一电磁离合器123接合永磁电机124和第一减速器122、第二电磁离合器133接合第一轮毂电机134和第二减速器132以及第三电磁离合器143接合第二轮毂电机144和第三减速器142，之后第一电机控制器125将永磁电机124转动产生的交流电转变成直流电，并储存至动力电池16中，第二电机控制器135将第一轮毂电机134转动产生的交流电转变成直流电，并储存至动力电池16中，第三电机控制器145将第二轮毂电机144转动产生的交流电转变成直流电，并储存至动力电池16中；
当整车控制器18采集各车轮的转速时，整车控制器18计算出各车轮的滑移率，且当永磁电机124驱动的两个前车轮的滑移率大于或等于预设值时，整车控制器18发出控制永磁电机124停止驱动车轮的控制信号以及控制第一轮毂电机134和第二轮毂电机144开始驱动车轮的控制信号，例如整车控制器18首先控制第一电磁离合器123断开永磁电机124和第一减速器122以及停止为永磁电机124供电；然后控制第二电磁离合器133接合第一轮毂电机134和第二减速器132、第三电磁离合器143接合第二轮毂电机144和第三减速器142以及开始为第一轮毂电机134和第二轮毂电机144供电，最后通过第一电机控制器125控制永磁电机124关闭，第二电机控制器135控制第一轮毂电机134启动以及第三电机控制器145控制第二轮毂电机144启动；
当第一轮毂电机134和第二轮毂电机144驱动的两个后车轮的滑移率大于或等于预设值时，整车控制器18发出控制永磁电机124开始驱动车轮的控制信号以及控制第一轮毂电机134和第二轮毂电机144停止驱动车轮的控制信号，例如整车控制器18首先控制第二电磁离合器133断开第一轮毂电机134和第二减速器132、第三电磁离合器143断开第二轮毂电机144和第三减速器142以及停止为第一轮毂电机134和第二轮毂电机144供电，然后控制第一电磁离合器123接合永磁电机124和第一减速器122以及开始为永磁电机124供电；最后通过第一电机控制器125控制永磁电机124启动，第二电机控制器135控制第一轮毂电机134关闭以及第三电机控制器145控制第二轮毂电机144关闭；
当第一电机控制器125监测到永磁电机124的运行状态出现故障时，第一电机控制器125将永磁电机124的运行状态发送至整车控制器18，此时整车控制器18分析永磁电机124的运行状态，并在确定永磁电机124发生故障后，控制第一电磁离合器123断开永磁电机124和第一减速器122以及停止为永磁电机124供电，同时控制第二电磁离合器133接合第一轮毂电机134和第二减速器132、第三电磁离合器143接合第二轮毂电机144和第三减速器142以及开始为第一轮毂电机134和第二轮毂电机144供电；最后通过第二电机控制器135控制第一轮毂电机134启动以及通过第三电机控制器145控制第二轮毂电机144启动；
当第二电机控制器135和第三电机控制器145的其中之一监测到第一轮毂电机134或第二轮毂电机144的运行状态出现故障时，整车控制器18首先控制第二电磁离合器133断开第一轮毂电机134和第二减速器132、第三电磁离合器143断开第二轮毂电机144和第三减速器142以及停止为第一轮毂电机134和第二轮毂电机144供电，然后控制第一电磁离合器123接合永磁电机124和第一减速器122以及开始为永磁电机124供电；最后通过第一电机控制器125控制永磁电机124启动；
当整车控制器18接收加速踏板的加速信号时，整车控制器18根据加速信号分别控制第二电磁离合器133接合第一轮毂电机134和第二减速器132、第三电磁离合器143接合第二轮毂电机144和第三减速器142，同时为第一轮毂电机134和第二轮毂电机144供电，并通过第二电机控制器135控制第一轮毂电机134启动以及第三电机控制器145控制第二轮毂电机144启动。
本发明的电动汽车的驱动***10、10’，第一驱动单元12的第一电机控制器125用于控制永磁电机124启动或关闭，永磁电机124用于驱使两个车轮转动；第二驱动单元13的第二电机控制器135用于控制第一轮毂电机134启动或关闭，第一轮毂电机134用于驱使一个车轮转动；第三驱动单元14的第三电机控制器145用于控制第二轮毂电机144启动或关闭，第二轮毂电机144用于驱使一个车轮转动；整车控制器18用于采集各车轮的转速，并计算出各车轮的滑移率，当永磁电机124驱动的两个车轮的滑移率大于或等于预设值时，整车控制器18发出控制永磁电机124关闭的控制信号以及控制第一轮毂电机134和第二轮毂电机144启动的控制信号，第一电机控制器125关闭永磁电机124，且第二电机控制器135启动第一轮毂电机134，第三电机控制器145启动第二轮毂电机144。本发明的电动汽车的驱动***10、10’采用永磁电机124、第一轮毂电机134和第二轮毂电机144三个电机驱动汽车，比采用单个电机驱动汽车更能适应行车环境，不仅能使电动汽车在附着系数较低的路面上启动行驶，并在电动汽车的前轮失去抓地能力时切换驱动轮，避免了前轮无法驱动电动汽车行驶时耗费大量电能；而且比采用四个轮毂电机驱动汽车更节省成本，还降低了同时布置四个轮毂电机的技术难度。
此外，本发明的电动汽车的驱动***10、10’在汽车制动时能同时回收四个车轮的制动能量，提高了能量回收的效率。
还有，本发明的电动汽车的驱动***10、10’能在电动汽车需要加速行驶时，利用永磁电机124、第一轮毂电机134和第二轮毂电机144三个电机同时驱动汽车，增加的电动汽车的驱动功率，使电动汽车能高速行驶。
以上结合附图详细描述了本发明的优选实施方式，但是本发明并不限于上述实施方式中的具体细节，在本发明的技术构思范围内，可以对本发明的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本发明的保护范围。在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本发明对各种可能的组合方式不再另行说明。

Claims (10)

1.一种电动汽车的驱动***，其特征在于，包括
第一驱动单元(12)，该第一驱动单元(12)包括第一电机控制器(125)和永磁电机(124)，该第一电机控制器(125)用于控制该永磁电机(124)启动或关闭，该永磁电机(124)用于驱使两个车轮转动；
第二驱动单元(13)，该第二驱动单元(13)包括第二电机控制器(135)和第一轮毂电机(134)，该第二电机控制器(135)用于控制该第一轮毂电机(134)启动或关闭，该第一轮毂电机(134)用于驱使一个车轮转动；
第三驱动单元(14)，该第三驱动单元(14)包括第三电机控制器(145)和第二轮毂电机(144)，该第三电机控制器(145)用于控制该第二轮毂电机(144)启动或关闭，该第二轮毂电机(144)用于驱使一个车轮转动；以及
整车控制器(18)，该整车控制器(18)用于采集各车轮的转速，并计算出各车轮的滑移率，当该永磁电机(124)驱动的两个车轮的滑移率大于或等于预设值时，该整车控制器(18)发出控制该永磁电机(124)关闭的控制信号以及控制该第一轮毂电机(134)和第二轮毂电机(144)启动的控制信号，该第一电机控制器(125)关闭该永磁电机(124)，且该第二电机控制器(135)启动该第一轮毂电机(134)，该第三电机控制器(145)启动该第二轮毂电机(144)。
2.如权利要求1所述的电动汽车的驱动***，其特征在于，该第一驱动单元(12)还包括第一减速器(122)和第一电磁离合器(123)，该第一减速器(122)通过驱动轴分别与两个车轮连接，该第一电磁离合器(123)用于接合或断开该永磁电机(124)和该第一减速器(122)；该第二驱动单元(13)还包括第二减速器(132)和第二电磁离合器(133)，该第二减速器(132)通过驱动轴与车轮连接，该第二电磁离合器(133)用于接合或断开该第一轮毂电机(134)和该第二减速器(132)；该第三驱动单元(14)还包括第三减速器(142)和第三电磁离合器(143)，该第三减速器(142)通过驱动轴与车轮连接，该第三电磁离合器(143)用于接合或断开该第二轮毂电机(144)和该第二减速器(132)。
3.如权利要求2所述的电动汽车的驱动***，其特征在于，该电动汽车的驱动***还包括电池管理***(15)、动力电池(16)和高压分线盒(17)，该电池管理***(15)用于控制该动力电池(16)的电能输出或输入，该高压分线盒(17)用于将该动力电池(16)的直流电输送至该第一电机控制器(125)、第二电机控制器(135)和第三电机控制器(145)。
4.如权利要求3所述的电动汽车的驱动***，其特征在于，该整车控制器(18)还用于接收制动信号，并根据制动信号分别控制该第一电磁离合器(123)接合该永磁电机(124)和该第一减速器(122)、该第二电磁离合器(133)接合该第一轮毂电机(134)和该第二减速器(132)以及该第三电磁离合器(143)接合该第二轮毂电机(144)和该第三减速器(142)，该第一电机控制器(125)还用于将该永磁电机(124)转动产生的交流电转变成直流电，并储存至该动力电池(16)中，该第二电机控制器(135)还用于将该第一轮毂电机(134)转动产生的交流电转变成直流电，并储存至该动力电池(16)中，该第三电机控制器(145)还用于将该第二轮毂电机(144)转动产生的交流电转变成直流电，并储存至该动力电池(16)中。
5.如权利要求3所述的电动汽车的驱动***，其特征在于，该整车控制器(18)还用于接收加速踏板产生的加速信号，并根据加速信号分别控制该第一电磁离合器(123)接合该永磁电机(124)和该第一减速器(122)、该第二电磁离合器(133)接合该第一轮毂电机(134)和该第二减速器(132)以及该第三电磁离合器(143)接合该第二轮毂电机(144)和该第三减速器(142)，该第一电机控制器(125)启动该永磁电机(124)，且该第二电机控制器(135)启动该第一轮毂电机(134)，该第三电机控制器(145)启动该第二轮毂电机(144)。
6.一种电动汽车的驱动方法，其特征在于，该方法利用权利要求1至5任一项所述的电动汽车的驱动***，该方法包括：
利用第一驱动单元(12)的第一电机控制器(125)控制永磁电机(124)启动或关闭，利用该永磁电机(124)驱使两个车轮转动；
利用第二驱动单元(13)的第二电机控制器(135)控制第一轮毂电机(134)启动或关闭，利用该第一轮毂电机(134)驱使一个车轮转动；
利用第三驱动单元(14)的第三电机控制器(145)控制第二轮毂电机(144)启动或关闭，利用该第二轮毂电机(144)驱使一个车轮转动；以及
利用整车控制器(18)采集各车轮的转速，并计算出各车轮的滑移率，当该永磁电机(124)驱动的两个车轮的滑移率大于或等于预设值时，该整车控制器(18)发出控制该永磁电机(124)关闭的控制信号以及控制该第一轮毂电机(134)和第二轮毂电机(144)启动的控制信号，利用该第一电机控制器(125)关闭该永磁电机(124)，且利用该第二电机控制器(135)启动该第一轮毂电机(134)，利用该第三电机控制器(145)启动该第二轮毂电机(144)。
7.如权利要求6所述的电动汽车的驱动方法，其特征在于，该第一驱动单元(12)还包括第一减速器(122)和第一电磁离合器(123)，该第一减速器(122)通过驱动轴分别与两个车轮连接，利用该第一电磁离合器(123)接合或断开该永磁电机(124)和该第一减速器(122)；该第二驱动单元(13)还包括第二减速器(132)和第二电磁离合器(133)，该第二减速器(132)通过驱动轴与一个车轮连接，利用该第二电磁离合器(133)接合或断开该第一轮毂电机(134)和该第二减速器(132)；该第三驱动单元(14)还包括第三减速器(142)和第三电磁离合器(143)，该第三减速器(142)通过驱动轴与一个车轮连接，利用该第三电磁离合器(143)接合或断开该第二轮毂电机(144)和该第二减速器(132)。
8.如权利要求7所述的电动汽车的驱动方法，其特征在于，利用电池管理***(15)控制该动力电池(16)的电能输出或输入，利用高压分线盒(17)将该动力电池(16)的直流电输送至该第一电机控制器(125)、第二电机控制器(135)和第三电机控制器(145)。
9.如权利要求8所述的电动汽车的驱动方法，其特征在于，利用该整车控制器(18)接收制动信号，并根据制动信号分别控制该第一电磁离合器(123)接合该永磁电机(124)和该第一减速器(122)、该第二电磁离合器(133)接合该第一轮毂电机(134)和该第二减速器(132)以及第三电磁离合器(143)接合该第二轮毂电机(144)和该第三减速器(142)，同时利用该第一电机控制器(125)将该永磁电机(124)转动产生的交流电转变成直流电，并储存至该动力电池(16)中，利用该第二电机控制器(135)将该第一轮毂电机(134)转动产生的交流电转变成直流电，并储存至该动力电池(16)中，利用该第三电机控制器(145)将该第二轮毂电机(144)转动产生的交流电转变成直流电，并储存至该动力电池(16)中。
10.如权利要求8所述的电动汽车的驱动方法，其特征在于，利用该第一电机控制器(125)监测该永磁电机(124)的运行状态，并在该永磁电机(124)出现故障时，将该永磁电机(124)的运行状态发送至该整车控制器(18)，利用该整车控制器(18)分析该永磁电机(124)的运行状态，并在确定该永磁电机(124)发生故障后，控制该第一电磁离合器(123)断开该永磁电机(124)和该第一减速器(122)以及停止为该永磁电机(124)供电，同时利用该第二电机控制器(135)控制该第一轮毂电机(134)启动以及利用该第三电机控制器(145)控制该第二轮毂电机(144)启动。
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