CN106515708A - 基于方向盘转角信息的助力转向扭矩补偿方法及*** - Google Patents

基于方向盘转角信息的助力转向扭矩补偿方法及*** Download PDF

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Abstract

本发明提供一种助力转向扭矩补偿方法，包括：检测方向盘的旋转角度A和旋转方向D，并计算出方向盘旋转的角速度ω和角加速度根据旋转方向D和角速度ω，确定电子液压助力转向***EHPS所需的基本扭矩补偿值Tq_bas；根据方向盘的角加速度确定基本扭矩补偿值Tq_bas的修正因子Factor；根据修正因子Factor对基本扭矩补偿值Tq_bas进行修正，并获得实际扭矩补偿值Tq_reserve。本发明提供的基于方向盘转角信息的助力转向扭矩补偿方法及***，能够利用方向盘的多方位、多种类信息计算出更加精确的扭矩补偿值，用较低的成本来实现扭矩更精确的计算，以节省汽车燃料消耗。

Description

基于方向盘转角信息的助力转向扭矩补偿方法及***
技术领域
本发明涉及汽车电子控制技术领域，具体而言，涉及一种基于方向盘转角信息的助力转向扭矩补偿方法及***。
背景技术
汽车转向***大致经历了无助力的纯机械转向(MS,MechanicalSteering)和助力转向(PS,Power Steering)。随着技术的发展，PS***逐渐由传统的液压助力转向(HPS,Hydraulic Power Steering)***向电动液压助力转向(EHPS,Electric Hydraulic Power Steering)***和电动助力转向(EPS)***发展。
电子液压助力转向***EHPS因拥有机械液压助力的大部分优点，同时还降低了能耗，反应也更加灵敏，转向助力大小也能根据转角、车速等参数自行调节，更加人性化，从而已经成为很多家用车型的选择。EHPS***的结构主要包括：动力转向器、转向助力传感器、单向阀、车速传感器、转向控制灯、车速传感器、发动机传感器、储油罐、限压阀、电动液压泵和动力转向ECU。
当前，对于使用现有的EHPS***的车辆，助力转向液压泵的动力通常是由发动机提供的。在车辆行驶的过程中，车辆转向时，助力转向泵的工作会消耗一定扭矩。因此通常需要发动机进行额外的扭矩补偿或扭矩预留，以防止车辆运行中出现车辆抖动以及失火等不良情况。现有的方案一般是单纯根据方向盘的旋转角度来计算助力转向的扭矩补偿值。
但是，对于这类基于方向盘旋转角度的EHPS***而言：
存在的问题一方面在于，由于自动回正力矩的存在，驾驶员向内(朝向方向盘0度的方向)打方向盘时所需要的扭矩大于驾驶员向外(朝向方向盘最大角度的方向)打方向盘时所需要的扭矩。因此，这会造成计算出的扭矩补偿值不准确的问题。
存在的问题另一方面在于，现有的EHPS***中的油泵在驾驶员开始转动方向盘时，需要克服较大的阻力做功。驾驶员开始转动方向盘时或者在急速转动方向盘时EHPS***需要的扭矩要大于驾驶员平稳打方向盘时的助力转向***所需要的扭矩。因此，这也会造成计算出的扭矩补偿值不准确的问题。
存在的问题还一方面在于，现有的EHPS***只考虑当前的方向盘位置，并根据方向盘旋转角度来计算助力转向扭矩补偿。因此，这样会造成了一定的扭矩浪费，从而增加了车辆的燃油消耗。
有鉴于此，针对现有基于方向盘旋转角度的EHPS***助力转向扭矩补偿技术中存在的上述问题，需要设计新的基于方向盘转角信息的助力转向扭矩补偿方法，以同时克服计算出的扭矩补偿值不准确的问题和车辆的燃油消耗过大的问题。
发明内容
针对上述技术问题，本发明提供一种基于方向盘转角信息的助力转向扭矩补偿方法及***，利用方向盘的多方位、多种类信息计算出更加精确的扭矩补偿值。
为实现上述目的，本发明提供了一种助力转向扭矩补偿方法，包括：检测方向盘的旋转角度A和旋转方向D，并计算出方向盘旋转的角速度ω和角加速度；根据旋转方向D和角速度ω，确定电子液压助力转向***EHPS所需的基本扭矩补偿值Tq_bas；根据方向盘的角加速度，确定基本扭矩补偿值Tq_bas的修正因子Factor；根据修正因子Factor对基本扭矩补偿值Tq_bas进行修正，并获得实际扭矩补偿值Tq_reserve。
进一步地，所述角加速度的计算公式为：
角加速度
其中：Δt为单位时间，Δω为单位时间内的角速度变化量。
进一步地，所述确定电子液压助力转向***EHPS所需的基本扭矩补偿值Tq_bas，包括：
当检测到旋转方向D为逆时针旋转方向盘时，在子表A1中查找对应该角速度ω的实际扭矩补偿值Tq_bas；
当检测到旋转方向D为顺时针旋转方向盘时，在子表A2中查找对应该角速度ω的实际扭矩补偿值Tq_bas；
其中，
子表A1是基于事先进行的对基本扭矩补偿的测试结果而构建的逆时针旋转方向盘时的线性插值表，和
子表A2是基于事先进行的对基本扭矩补偿的测试结果而构建的顺时针旋转方向盘时的线性插值表。
进一步地，所述确定基本扭矩补偿值Tq_bas的修正因子Factor，包括：
当计算出角加速度大于等于零时，在子表B1中查找对应该角加速度的修正因子Factor；
当计算出角加速度小于零时，在子表B2中查找对应该角速度ω的修正因子Factor；
其中，
子表B1是基于事先进行的对基本扭矩补偿结果进行修正的测试结果而构建的角加速度大于等于零时的线性插值表，和
子表B1是基于事先进行的对基本扭矩补偿结果进行修正的测试结果而构建的角加速度小于零时的线性插值表。
进一步地，所述获得实际扭矩补偿值Tq_reserve，包括：将基本扭矩补偿值Tq_bas乘以修正因子Factor得出实际扭矩补偿值Tq_reserve。
进一步地，所述助力转向扭矩补偿方法还包括：在计算出方向盘旋转的角速度ω和角加速度之后，对角速度ω和角加速度分别进行滤波。
本发明还提供了一种助力转向扭矩补偿***，包括：方向盘、方向盘转角传感器、发动机控制器、发送机装置，方向盘转角传感器第一端连接方向盘且第二端通过车载网络连接发动机控制器的第一端，发动机控制器的第二端连接发送机装置，所述发动机控制器还包括：基本扭矩输出模块，用于输出基本扭矩补偿值Tq_bas；加速度计算模块，用于根据方向盘的旋转角度A和旋转方向D计算出方向盘旋转的角加速度；修正因子输出模块，用于根据角加速度确定基本扭矩补偿值Tq_bas的修正因子Factor；扭矩补偿乘法器，用于根据修正因子Factor修正基本扭矩补偿值Tq_bas，并输出实际扭矩补偿值Tq_reserve。
进一步地，通过电子液压助力转向***EHPS中安装的方向盘转角传感器，或者通过车身电子稳定***中配置的方向盘转角传感器，检测方向盘的旋转角度A和旋转方向D。
本发明提供的基于方向盘转角信息的助力转向扭矩补偿方法及***，能够利用方向盘的多方位、多种类信息计算出更加精确的扭矩补偿值，用较低的成本来实现扭矩更精确的计算，以节省汽车燃料消耗；此外，还能够克服扭矩阶跃信号造成整车不必要的频繁加、减速问题。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，这些将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1是本发明一实施例的助力转向扭矩补偿***的整体结构示意图；
图2是本发明一实施例的助力转向扭矩补偿***的内部模块示意图；
图3是本发明的表B的另一实施例的示意图；
图4是本发明另一实施例的补偿***的内部模块示意图；
图5是本发明一实施例的助力转向扭矩补偿方法的流程示意图。
具体实施方式
为使本领域技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细描述。下文中将详细描述本发明的实施方式，所述实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。
本技术领域技术人员可以理解，除非特意声明，这里使用的单数形式“一”、“一个”、“所述”和“该”也可包括复数形式。应该进一步理解的是，本发明的说明书中使用的措辞“包括”是指存在所述特征、整数、步骤、操作、元件和/或组件，但是并不排除存在或添加一个或多个其他特征、整数、步骤、操作、元件、组件和/或它们的组。应该理解，当这里称元件被“连接”或“耦接”到另一元件时，它可以直接连接或耦接到其他元件，或者也可以存在中间元件。此外，这里使用的“连接”或“耦接”可以包括无线连接或耦接。这里使用的措辞“和/或”包括一个或更多个相关联的列出项的任一器件和全部组合。
本技术领域技术人员可以理解，除非另外定义，这里使用的所有术语(包括技术术语和科学术语)具有与本发明所属领域中的普通技术人员的一般理解相同的意义。还应该理解的是，诸如通用字典中定义的那些术语应该被理解为具有与现有技术的上下文中的意义一致的意义，并且除非像这里一样定义，不会用理想化或过于正式的含义来解释。
图1是本发明一实施例的助力转向扭矩补偿***的整体结构示意图。如图1所示，本发明提供一种助力转向扭矩补偿***，包括：方向盘、方向盘转角传感器、发动机控制器、发送机装置，方向盘转角传感器第一端连接方向盘且第二端通过车载网络连接发动机控制器的第一端，发动机控制器的第二端连接发送机装置，所述发动机控制器还包括：基本扭矩输出模块，用于输出基本扭矩补偿值Tq_bas；加速度计算模块，用于根据方向盘的旋转角度A和旋转方向D计算出方向盘旋转的角加速度；修正因子输出模块，用于根据角加速度确定基本扭矩补偿值Tq_bas的修正因子Factor；扭矩补偿乘法器，用于根据修正因子Factor修正基本扭矩补偿值Tq_bas，并输出实际扭矩补偿值Tq_reserve。
作为一种实施例，本发明采用的助力转向扭矩补偿***可以包括：发动机装置ES，用于输出扭矩；电子液压助力转向装置EHPS，其连接ES，利用ES的输出扭矩为车辆转向提供助力；其中，所述EHPS进一步包括：方向盘，用于控制车辆行驶方向；方向盘转角传感器，其输入端连接方向盘，以检测方向盘的旋转角度A和旋转方向D；其中，所述ES进一步包括：发动机控制器ECU，其输入端连接至方向盘转角传感器的输出端，以接收检测到的旋转角度A和旋转方向D，并向ES的输入端输出控制信号，以控制ES做功及输出扭矩。
作为一种实施例，本发明可以在车辆转向***中安装方向盘转角传感器，以检测检测方向盘的旋转角度A和旋转方向D等信息。方向盘的旋转角度A是指当前方向盘的位置偏离方向盘零度基线的角度。方向盘旋转方向D是指是当前方向盘被转向零度基线的左边(逆时针)或右边(顺时针)。例如，通过方向盘的旋转角度A以及旋转方向D可以获得方向盘的角速度ω，并且根据方向盘的角速度进一步可以通过如下公式1获得方向盘的旋转角加速度。例如，方向盘转角传感器检测的信息通过车载网络如CAN发送给发动机控制单元(ECU)。
角加速度的计算公式为：
角加速度 (公式1)
其中：Δt为单位时间，Δω为单位时间内的角速度变化量。
进一步地，所述助力转向扭矩补偿方法还包括：通过车辆转向***中安装的方向盘转角传感器，或者通过车身电子稳定***中配置的方向盘转角传感器，检测方向盘的旋转角度A和旋转方向D。
注意的是，方向盘的旋转角度A和旋转方向D等信息不仅可以通过安装方向盘转角传感器获得，亦可以通过诸如ESP等电控单元获得，本发明不对此作出要求，仅仅做出技术举例。在本发明中，不对方向盘转角速率、角加速度等的获得方法做出规定。
本发明提供的基于方向盘转角信息的助力转向扭矩补偿方法，能够利用方向盘的多方位、多种类信息计算出更加精确的扭矩补偿值，用较低的成本来实现扭矩更精确的计算，以节省汽车燃料消耗；此外，还能够克服扭矩阶跃信号造成整车不必要的频繁加、减速问题。
图2是本发明一实施例的助力转向扭矩补偿***的内部模块示意图。如图2所示，该***还包括：分别设置在ECU中的基本扭矩输出模块、修正因子输出模块、加速度计算模块以及乘法器，所述基本扭矩输出模块的输入端连接所述方向盘转角传感器的输出端；所述加速度计算模块的输入端连接所述方向盘转角传感器的输出端；所述加速度计算模块的输出端连接修正因子输出模块的输入端；所述乘法器的输入端分别连接所述基本扭矩输出模块的输出端和所述修正因子输出模块的输出端，并将计算结果Tq_reserve输出至ES。
进一步地，方向盘转角传感器包括方向检测模块和角速度检测模块。方向检测模块将检测到的方向盘旋角速度ω发送至基本扭矩输出模块，作为第一项输入参数；角速度检测模块将检测到的方向盘旋转方向D发送至基本扭矩输出模块，作为第二项输入参数。基本扭矩输出模块根据对应的两项输入参数在其配置的线性插值表A中查询相应的基本扭矩补偿值Tq_bas。
可以理解的是，所查询的线性插值表A(即，软件表A)是以不同的角速度为X轴，以及不同角速度对应的扭矩值为Y轴的二维表。该表A可由实验标定数值进行匹配标定，以此来在不同的方向盘转角下查表获得对应的基本扭矩补偿值Tq_bas。
如表A所示，由于自动回正力矩的存在，驾驶员向内打方向盘(朝向方向盘0度的方向，即逆时针方向)时所需要的扭矩和驾驶员向外打方向盘(朝向方向盘最大角度的方向，即顺时针方向)时所需要的扭矩不同。当方向盘按逆时针方向旋转时基于方向D和角速度ω查询的表(子表A1)不同于方向盘按顺时针方向旋转查询的表(子表A2)，以此获得不同的基本扭矩补偿值Tq_bas。
表A
该表A是一个线性插值表，表中的值可由技术人员根据实际情况标定，且本专利对离散点数量不做约定。
可以理解的是，本领域普通技术人员能够基于事先进行的对基本扭矩补偿的测试结果，构建线性插值表A。如表A所示，线性插值表A包括：逆时针旋转方向盘时的基本扭矩补偿子表A1；顺时针旋转方向盘时的基本扭矩补偿子表A2。对于按同一种方向旋转方向盘时，角速度ω越大，基本扭矩的实际扭矩补偿值Tq_bas越大。对于每个角速度ω而言，顺时针旋转方向盘时的补偿值都会大于逆时针旋转方向盘时的实际扭矩补偿值Tq_bas。
因此，当检测到旋转方向D为逆时针旋转方向盘时，在子表A1中查找对应该角速度ω的实际扭矩补偿值Tq_bas；当检测到旋转方向D为顺时针旋转方向盘时，在子表A2中查找对应该角速度ω的实际扭矩补偿值Tq_bas。
进一步地，加速度计算模块可以从角速度检测模块处接收角速度数据，并根据上文公式1计算出角加速度。接着，加速度计算模块将计算出的角加速度作为第三项输入参数发送至修正因子输出模块。修正因子输出模块根据第三项输入参数在其配置的线性插值表B中查询相应的修正因子Factor。
如表B所示，考虑到驾驶员在开始打方向盘(此时方向盘的角加速度比较大)，助力转向***所需的扭矩值较大；而之后驾驶员平稳的转动方向盘时(此时方向盘的角加速度比较小)，所需的扭矩较小。在开始打方向盘或者急速打方向盘(角加速度大于等于零)时查询的表(修正子表B1)与在平缓地打方向盘状态下打方向盘(角加速度小于零)时查询的表(修正子表B2)不同，以此获得不同的修正因子Factor。
表B
该表B是一个线性插值表，表中的值可由技术人员根据实际情况标定，且本专利对离散点数量不做约定。可以理解的是，此过程所查的表B是以方向盘转角角加速度为X轴，以不同的加速度值对应的修正因子Factor为Y轴的表。本领域普通技术人员可以根据实际情况对该表B进行标定。例如，在角加速度较大时，对应的因数值比较大；在角加速度较小是，对应的因数值较小。这样，当驾驶员开始转动方向盘时，本发明可以一个较合理的助力转向***需要的扭矩值。而随着驾驶者逐渐平稳的转动方向盘，助力转型***所需要的扭矩值也随着方向盘角加速值得变小而逐渐趋小，以此避免了扭矩的浪费。
因此，本领域普通技术人员能够基于事先进行的对基本扭矩补偿结果进行修正的测试结果，构建线性插值表B。
如图2所示的表B所示，角加速度越大，修正因子Factor越大。
当计算出角加速度大于等于零时，在表B中查找对应该角加速度的修正因子Factor；当计算出角加速度小于零时，在表B中查找对应该角速度ω的修正因子Factor。
图3是本发明的表B的另一实施例的示意图。如图3所示，作为另一种实施例，线性插值表B可以包括：角加速度大于等于零时的修正子表B1，和角加速度小于零时的修正子表B2。当计算出角加速度大于等于零时，在子表B1中查找对应该角加速度的修正因子Factor；当计算出角加速度小于零时，在子表B2中查找对应该角速度ω的修正因子Factor。当然，作为另一种实施例，线性插值表B还可以包括：角加速度大于零时的修正子表B1，和角加速度小于等于零时的修正子表B2。对于表B的进一步划分，有利于提高查表的准确度，和后续维护表B的简易性。
本领域普通技术人员能够理解，对于表A和表B而言，可以根据后续的影响因子进行不断地扩展和修正表A和表B，尤其是对表B的补充和完善，因此可以在表A和表B中不断地增加相应因子的子表。
结合图1可知，方向盘转角传感器2用于获得方向盘1的当前角度、角速度及其方向等信息。这些信息通过车载网络3，例如CAN线，传送给发动机控制器4(ECU)。发动机控制器4根据方向盘1的角度及其方向、方向盘的转角速度等信息，通过查标定数据表来获得转向助力的扭矩补偿值。发动机控制单元根据转向助力补偿值，以及其他负载(如水泵、空调压缩机等)的扭矩补偿值，控制发动机装置5中的节气门开度以及点火提前角来实现对扭矩的补偿。在本发明中，不对控制发动机***实现扭矩补偿的方法加以约束。
进一步地，将基本扭矩补偿值Tq_bas乘以修正因子Factor得出实际扭矩补偿值Tq_reserve。因此，本发明通过方向盘旋转方向对基本扭矩Tq_bas进行区别标定，并在此基础上，根据方向盘转角角加速度标定不同的修正因子Factor，从而能够最终获得更为精准的助力转向***所需要的扭矩补偿值。
本发明提供的一种基于方向盘转角信息的助力转向扭矩补偿方法及***，能够利用方向盘的多方位、多种类信息计算出更加精确的扭矩补偿值，能够克服扭矩阶跃信号造成整车不必要的频繁加、减速问题。
图4是本发明另一实施例的助力转向扭矩补偿***的内部模块示意图。如图4所示，为了使得计算获得的扭矩补偿数值更稳定，有利于发动机控制器ECU的扭矩调节，方向盘转角角速度值ω通过滤波器进行滤波后得到稳定的角速度值ω_filter，随后以ω_filter为参数进行软件查表(例如，表A)获得助力转向***需要的基本扭矩补偿值Tq_bas。同理，方向盘转角角加速度值通过滤波器进行滤波后获得稳定的角加速度值，随后以为参数进行软件查表(例如，表B)获得因数Factor。
因此，在图2或3所示的扭矩补偿***的基础上，图4所示的扭矩补偿***增加了第一滤波器，以对角速度检测模块发送的角速度值ω进行滤波；还增加了第二滤波器，以对加速度计算模块发送的角加速度值进行滤波。
图5是本发明一实施例的助力转向扭矩补偿***的模块示意图。如图4所示，本发明提供一种助力转向扭矩补偿方法，包括：S1、检测方向盘的旋转角度A和旋转方向D，并计算出方向盘旋转的角速度ω和角加速度；S2、根据旋转方向D和角速度ω，确定电子液压助力转向***EHPS所需的基本扭矩补偿值Tq_bas；S3、根据方向盘的角加速度，确定基本扭矩补偿值Tq_bas的修正因子Factor；S4、根据修正因子Factor对基本扭矩补偿值Tq_bas进行修正，并获得实际扭矩补偿值Tq_reserve。
本专利的有益效果在于：区别以往的仅仅使用方向盘转角，转角速率获得助力转向扭矩补偿值的方法。本专利同时也考虑到方向盘转角的方向(当前的方向盘相对于零度基线的左边还是右边)，以及方向盘转角速率方向(方向盘按照顺时针或逆时针转动)。这样就避免了以往方法中存在的，不考虑方向盘转动方向和转动趋势而不能精确细致的获得扭矩补偿值得缺点。本发明方法能够不增加硬件成本的情况下，根据不同的方向盘转动状况来给出更精确的扭矩补偿值，进而避免了扭矩补偿的不足或者浪费问题，节省了油耗。
以上所述仅是本发明的部分实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (7)

1.一种助力转向扭矩补偿方法，其特征在于，包括：
检测方向盘的旋转角度A和旋转方向D，并计算出方向盘旋转的角速度ω和角加速度；
根据旋转方向D和角速度ω，确定电子液压助力转向***EHPS所需的基本扭矩补偿值Tq_bas；
根据方向盘的角加速度，确定基本扭矩补偿值Tq_bas的修正因子Factor；
根据修正因子Factor对基本扭矩补偿值Tq_bas进行修正，并获得实际扭矩补偿值Tq_reserve。
2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述确定电子液压助力转向***EHPS所需的基本扭矩补偿值Tq_bas，包括：
当检测到旋转方向D为逆时针旋转方向盘时，在子表A1中查找对应该角速度ω的实际扭矩补偿值Tq_bas；
当检测到旋转方向D为顺时针旋转方向盘时，在子表A2中查找对应该角速度ω的实际扭矩补偿值Tq_bas；
其中，
子表A1是基于事先进行的对基本扭矩补偿的测试结果而构建的逆时针旋转方向盘时的线性插值表，和
子表A2是基于事先进行的对基本扭矩补偿的测试结果而构建的顺时针旋转方向盘时的线性插值表。
3.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述确定基本扭矩补偿值Tq_bas的修正因子Factor，包括：
当计算出角加速度大于等于零时，在子表B1中查找对应该角加速度的修正因子Factor；
当计算出角加速度小于零时，在子表B2中查找对应该角速度ω的修正因子Factor；
其中，
子表B1是基于事先进行的对基本扭矩补偿结果进行修正的测试结果而构建的角加速度大于等于零时的线性插值表，和
子表B1是基于事先进行的对基本扭矩补偿结果进行修正的测试结果而构建的角加速度小于零时的线性插值表。
4.根据权利要求3所述的控制方法，其特征在于，所述获得实际扭矩补偿值Tq_reserve，包括：
将基本扭矩补偿值Tq_bas乘以修正因子Factor得出实际扭矩补偿值Tq_reserve。
5.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于，还包括：
在计算出方向盘旋转的角速度ω和角加速度之后，对角速度ω和角加速度分别进行滤波。
6.一种助力转向扭矩补偿***，包括：
方向盘、方向盘转角传感器、发动机控制器、发送机装置，
方向盘转角传感器第一端连接方向盘且第二端通过车载网络连接发动机控制器的第一端，
发动机控制器的第二端连接发送机装置，
其特征在于，所述发动机控制器还包括：
基本扭矩输出模块，用于输出基本扭矩补偿值Tq_bas；
加速度计算模块，用于根据方向盘的旋转角度A和旋转方向D计算出方向盘旋转的角加速度；
修正因子输出模块，用于根据角加速度确定基本扭矩补偿值Tq_bas的修正因子Factor；
扭矩补偿乘法器，用于根据修正因子Factor修正基本扭矩补偿值Tq_bas，并输出实际扭矩补偿值Tq_reserve。
7.根据权利要求6所述的***，其特征在于，还包括：
通过电子液压助力转向***EHPS中安装的方向盘转角传感器，或者通过车身电子稳定***中配置的方向盘转角传感器，检测方向盘的旋转角度A和旋转方向D。
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