CN106494506A - 一种麦弗逊悬架外倾角调节结构 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种麦弗逊悬架外倾角调节结构，包括减震器、减震器支架、轮毂、转向节及轮包；轮毂与转向节连接，减震器的下端通过减震器支架与转向节连接，减震器的上端与轮包连接；在转向节上设置有第一减震器安装过孔和第二减震器安装过孔；在减震器支架上设置有第一减震器安装孔和第二减震器安装孔，第二减震器安装孔为由三个圆孔组合而成。本申请的技术方案是通过将减震器支架上的安装孔设计为由三个圆孔组合结构，使得减震器安装支架采用不同的圆孔与转向节上的减震器安装过孔配合时，均能保证外倾角为正值。

Description

一种麦弗逊悬架外倾角调节结构

技术领域

本发明属于汽车悬架技术领域，特别是指一种麦弗逊悬架外倾角调节结构。

背景技术

麦弗逊悬架是当今世界用的最为广泛的独立悬架之一，其主要由螺旋弹簧、减震器、下摆臂组成，绝大部分车型还会配备横向稳定杆结构。麦弗逊悬架具有结构简单，成本低，占有空间小的特点；当然它的稳定性差，抗侧倾能力和抗点头能力差的特点也比较明显。

如图1所示为一种麦弗逊悬架结构的变种，该麦弗逊结构中，螺旋弹簧05与减振器01是分体式设计。从图1可以看出减震器上端011和副车架04纵梁均与车身03连接，减震器01与转向节06连接，转向节06一端与轮毂07连接，另一端与球销02连接，球销02与下摆臂08连接，下摆臂固定在副车架上。

这样的连接机构实现了当轮毂(装配轮胎)上下跳动时，带动下摆臂上下跳动，利用螺旋弹簧起到缓冲作用，利用减震器起到减震作用。从而达到悬架阻击地面传递车身的激振作用。

现有技术的减震器与转向节的连接详细结构如图2至图4所示，减震器上端固定在车身上，下端与转向节连接，转向节外部与轮毂连接，下部与球销连接，球销又与下摆臂连接。当轮毂上下跳动时，减震器的伸缩实现减震的作用。在麦弗逊悬架结构中，减震器的上安装中心点与球销中心021的连线相当于虚拟主销线09，外倾角是基于该主虚拟主销线变化的一个值(即主销线变动的话，外倾角肯定变化)，其具体数值大小为轮胎中心横截面与垂直地面的夹具即为外倾值，如图5所示，从上往下看的话，轮胎成倒梯形的话，外倾角即为正，正梯形的话外倾角为负。

现有悬架应用于承载要求较大的轻型客车中，为了保证车辆在满载时，车轮能接近0°外倾角，0°前束值的状态前行，整车空载时要求的四轮定位参数设计原则为正外倾角搭配正前束值(有些轿车也要求负外倾搭配负前束)。整车四轮定位参数设计具体值为：前束值范围0±2mm；外倾值范围0.15±1°。整车出厂控制的参数值往往控制在；前束值0-2mm，外倾角0-60′的区间范围内，如图5所示。

图6为从车辆正前方往后看，左边前束值为-，右边前束值为+；现有技术车辆空载状态时前轮前束角如图6右边前轮状态。

现有技术的悬架***，当车辆空载状态时，保持正外倾匹配正前束的状态，当车辆加载至满载时，轮胎外倾及前束均有趋于0度的表现，保证轮胎不出现偏磨情况。

现有技术中，前束值的设定可以通过调整转向器拉杆进行调整，而外倾角的值只能通过控制整车零部件精度及装配精度，保证整车整备时外倾角为+值，无法调整，基本上目前麦弗逊悬架均无法调整外倾角。

现有技术中，减震器的上端是固定在车身的轮包010上的，而在车辆使用过程中，轮包往往会出现下沉情况(如强度不足导致钢板塑性变形)，这样直接导致车辆外倾角出现负值，进而也导致轮胎出现偏磨，具体如图7所示。

图7为车辆在空载状态时，因为轮包的下沉对外倾角的变化过程，当所有零部件技术状态均为最佳状态时(含悬架部件和轮包部件)，此时外倾角度如示意图中设计状态所示，外倾角基本在+40′左右；当轮包下沉10mm左右时，外倾角几近为0°；当轮包下沉20mm左右时，外倾角变为-40′左右。

如果车辆空载时的外倾角变为了0°甚至负角度时，这样非常容易造成车辆满载时出现偏磨问题，严重影响轮胎使用寿命。

发明内容

本发明的目的是提供一种麦逊悬架外倾角调节结构，以解决现麦弗逊悬架的外倾角无法调节而导到轮胎偏磨的问题。

本发明是通过以下技术方案实现的：

一种麦弗逊悬架外倾角调节结构，包括减震器、减震器支架、轮毂、转向节及轮包；所述轮毂与所述转向节连接，所述减震器的下端通过所述减震器支架与所述转向节连接，所述减震器的上端与所述轮包连接；

在所述转向节上设置有两个减震器安装过孔，分别为第一减震器安装过孔和第二减震器安装过孔；

在所述减震器支架上设置有两个减震器安装孔，分别为第一减震器安装孔和第二减震器安装孔，所述第一减震器安装孔与所述第一减震器安装过孔相对应，所述第二减震器安装孔与所述第二减震器安装过孔相对应；

所述第一减震器安装孔为圆形孔，所述第二减震器安装孔为由三个圆孔组合而成。

三个所述圆孔分别为第一圆孔、第二圆孔和第三圆孔；三个所述圆孔的半径相同，且相邻两个所述圆孔的圆心的距离小于任一所述圆孔的半径。

三个所述圆孔的圆心均位于同一直线上，且所述第一圆孔的圆心到所述第二圆孔的圆心的距离等于所述第二圆孔的圆心到所述第三圆孔的圆心的距离。

所述减震器与所述轮包连接点与所述第一圆孔的圆心的连线对应的外倾角区间为负值；

所述减震器与所述轮包连接点与所述第二圆孔的圆心的连线对应的外倾角区间为0；

所述减震器与所述轮包连接点与所述第三圆孔的圆心的连线对应的外倾角区间为正值。

进一步的，还包括下摆臂结构，所述下摆臂结构通过球销与所述转向节连接。

进一步的，还包括定位垫圈，所述定位垫圈同三个所述圆孔中的任一所述圆孔配合。

本发明的有益效果是：

本申请的技术方案是通过将减震器支架上的安装孔设计为由三个圆孔组合结构，使得减震器安装支架采用不同的圆孔与转向节上的减震器安装过孔配合时，均能保证外倾角为正值。

附图说明

图1为现有技术麦弗逊独立悬架及螺旋弹簧结构示意图；

图2为现有技术麦弗逊悬架减震器与转向节连接结构示意图；

图3为现有技术麦弗逊悬架减震器与转向节连接结构详图；

图4为现有技术麦弗逊悬架减震器与转向节连接***图；

图5为车轮外倾角示意图；

图6为车轮前束角示意图；

图7为车辆在空载状态时轮包的下沉对外倾角的变化图；

图8为本发明外倾角调节示意图；

图9为本发明麦弗逊悬架减震器与转向节连接结构示意图；

图10为本发明麦弗逊悬架减震器与转向节连接详图；

图11为本发明带减震器的减震器支架结构示意图；

图12为本发明麦弗逊悬架减震器与转向节连接分解图；

图13为减震器支架与转向节连接分解图。

附图标记说明

01减震器，02球销，03车身，04副车架，05螺旋弹簧，06转向节，07轮毂，08下摆臂，09虚拟主销线，010轮包，011减震器上端，012螺栓，021球销中心，1减震器，2减震器支架，3安装螺栓，4定位垫圈，5下摆臂，6转向节，7轮毂，8螺母，9虚拟主销线，10轮包，21球销中心，22第二减震器安装孔，23第一减震器安装孔，221第一圆孔，222第二圆孔，223第三圆孔，61第一减震器安装过孔，62第二减震器安装过孔。

具体实施方式

以下通过实施例来详细说明本发明的技术方案，以下的实施例仅是示例性的，仅能用来解释和说明本发明的技术方案，而不能解释为是对本发明技术方案的限制。

本申请提供一种麦弗逊悬架外倾角调节结构，如图8至图13所示，包括减震器1、减震器支架2、轮毂7、转向节6及轮包10；轮毂与转向节连接，减震器的下端通过减震器支架与转向节连接，减震器的上端与轮包连接；在本申请中，还包括下摆臂5，下摆臂5通过球销与转向节连接。本申请中的麦弗逊悬架还包括有其它结构，在本申请中，麦弗逊悬架的各结构均与本发明的麦弗逊悬架的连接结构及部件相同，因此，在本申请中，不对麦弗逊悬架的具体结构进行描述。

在转向节上设置有两个减震器安装过孔，分别为第一减震器安装过孔61和第二减震器安装过孔62；减震器支架固定于减震器支架上，在本申请中，减震器支架采用何种方式与减震器固定连接均为现有技术，因此，在本申请中，也不对减震器与减震器支架的连接进行详细的说明。

在减震器支架上设置有两个减震器安装孔，分别为第一减震器安装孔23和第二减震器安装孔22，第一减震器安装孔与第一减震器安装过孔相对应，第二减震器安装孔与第二减震器安装过孔相对应。

第一减震器安装孔为圆形孔，第二减震器安装孔为由三个圆孔组合而成。

三个圆孔分别为第一圆孔221、第二圆孔222和第三圆孔223；三个圆孔的半径相同，且相邻两个圆孔的圆心的距离小于任一圆孔的半径。

三个圆孔的圆心均位于同一直线上，且第一圆孔的圆心到第二圆孔的圆心的距离等于第二圆孔的圆心到第三圆孔的圆心的距离。

本申请的第二减震器安装孔的由三个圆孔组合而成的，该第二减震器安装孔包括有三个圆孔的弧形结构，即在冲孔时，由冲头先冲第一圆孔，然后移动冲头，冲第二圆孔，第一圆孔与第二圆孔有部分重合，再移动冲头冲第三个圆孔，在本实施例中，第三个圆孔不仅与第二个圆孔有部分重合，而且与第一圆孔也有部分重合。

在正常状态下，减震器与轮包连接点与第一圆孔的圆心的连线对应的外倾角区间为负值。

减震器与轮包连接点与第二圆孔的圆心的连线对应的外倾角区间为0；

减震器与轮包连接点与第三圆孔的圆心的连线对应的外倾角区间为正值。

还包括定位垫圈4，定位垫圈同三个圆孔中的任一圆孔配合。

在正常情况下，安装螺栓3穿过定位垫圈4、第三圆孔223、第二减震器安装过孔62后由螺母8固定连接，此时，外倾角为正值；随着轮包的下沉或其它原因，当检测到外倾角呈现负值时，依靠定位垫圈，将减震器安装支架与转向节的连接点移动到第二圆孔或者第一圆孔，以保证悬架的外倾角始终为正值。

通过减震器、定位垫圈等结构，可以轻松变动外倾角度，以保证整车的外倾角永远在合格范围内，以保证轮胎不出现偏磨。同时也轻易解决现有技术中的明显缺陷问题。

以上仅是本发明的优选实施方式的描述，应当指出，由于文字表达的有限性，而在客观上存在无限的具体结构，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (6)

1.一种麦弗逊悬架外倾角调节结构，其特征在于：包括减震器、减震器支架、轮毂、转向节及轮包；所述轮毂与所述转向节连接，所述减震器的下端通过所述减震器支架与所述转向节连接，所述减震器的上端与所述轮包连接；

在所述转向节上设置有两个减震器安装过孔，分别为第一减震器安装过孔和第二减震器安装过孔；

在所述减震器支架上设置有两个减震器安装孔，分别为第一减震器安装孔和第二减震器安装孔，所述第一减震器安装孔与所述第一减震器安装过孔相对应，所述第二减震器安装孔与所述第二减震器安装过孔相对应；

所述第一减震器安装孔为圆形孔，所述第二减震器安装孔为由三个圆孔组合而成。

2.根据权利要求1所述的麦弗逊悬架外倾角调节结构，其特征在于：三个所述圆孔分别为第一圆孔、第二圆孔和第三圆孔；三个所述圆孔的半径相同，且相邻两个所述圆孔的圆心的距离小于任一所述圆孔的半径。

3.根据权利要求2所述的麦弗逊悬架外倾角调节结构，其特征在于：三个所述圆孔的圆心均位于同一直线上，且所述第一圆孔的圆心到所述第二圆孔的圆心的距离等于所述第二圆孔的圆心到所述第三圆孔的圆心的距离。

4.根据权利要求3所述的麦弗逊悬架外倾角调节结构，其特征在于：所述减震器与所述轮包连接点与所述第一圆孔的圆心的连线对应的外倾角区间为负值；

所述减震器与所述轮包连接点与所述第二圆孔的圆心的连线对应的外倾角区间为0；

所述减震器与所述轮包连接点与所述第三圆孔的圆心的连线对应的外倾角区间为正值。

5.根据权利要求1所述的麦弗逊悬架外倾角调节结构，其特征在于：还包括下摆臂结构，所述下摆臂结构通过球销与所述转向节连接。

6.根据权利要求1或4所述的麦弗逊悬架外倾角调节结构，其特征在于：还包括定位垫圈，所述定位垫圈同三个所述圆孔中的任一所述圆孔配合。