CN106460684A - 内燃机的控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供内燃机的控制装置，其在执行进气侧及排气侧的清洁控制的情况下，从减速FC运转恢复至通常运转时，能够确保混合气稳定的燃烧状态，从而能够提高产品性。内燃机(3)的控制装置(1)具备ECU(2)。ECU(2)执行进气侧清洁控制(步骤6)，该进气侧清洁控制是将进气凸轮相位(CAIN)控制为规定的最提前值(CAIN_ADV)，使得进气门(4)与排气门(5)的气门重叠期间増大，执行排气侧清洁控制(步骤11)，该排气侧清洁控制是将排气凸轮相位(CAEX)控制为规定的最滞后值(CAEX_RET)，使得进气门(4)与排气门(5)的气门重叠期间増大，并且在执行进气侧及排气侧的清洁控制的一方中禁止另一方(步骤26、28、32、72)。

Description

内燃机的控制装置
技术领域
本发明涉及一种内燃机的控制装置，其在具备油压驱动式的可变进气凸轮相位机构及可变排气凸轮相位机构的内燃机中，借助可变进气凸轮相位机构及可变排气凸轮相位机构来控制进气凸轮相位及排气凸轮相位。
背景技术
以往，作为内燃机的控制装置，本案申请人已经提出专利文献1所述的内燃机的控制装置。该内燃机中设有油压驱动式的可变进气凸轮相位机构，该可变进气凸轮相位机构在规定的最提前值与规定的最滞后值之间变更开闭进气门的进气凸轮相对于曲轴的相位、即进气凸轮相位。该情况下，进气凸轮相位被控制为规定的最提前值时，气门重叠期间成为最大。
在该可变进气凸轮相位机构的情况下，由于是油压驱动式的，因此当淤渣等异物混入油压回路内时，油压控制阀等可能发生动作故障。为了避免发生这样的不良情况，如以下所述，在该控制装置中，在减速燃料切断运转(以下称作“减速FC运转”)中，执行可变进气凸轮相位机构的清洁控制(以下称作“进气侧清洁控制”)。首先，在减速FC运转开始的时刻，进气凸轮相位被控制为最滞后值，在从减速FC运转的开始时刻经过了规定的时间后的时刻，进气凸轮相位被控制为最提前值侧。
并且，在进气凸轮相位向最提前值侧的控制的执行时间达到规定的值的时刻，判定进气凸轮相位是否达到最提前值，并且控制可变进气凸轮相位机构，使得进气凸轮相位从最提前值向最滞后值变化。根据以上的清洁控制，能够避免淤渣等异物引起油压控制阀等发生动作不良。
此外，专利文献1中记载有如下内容：在将能够变更排气凸轮相位的可变排气凸轮相位机构设于内燃机的情况下，可以执行该可变排气凸轮相位机构的清洁控制(以下称作“排气侧清洁控制”。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特许第3668167号公报
发明内容
发明所要解决的课题
在具备可变排气凸轮相位机构及可变排气凸轮相位机构这两者的内燃机中，应用上述专利文献1的控制方法，在执行进气侧清洁控制及排气侧清洁控制这两者的情况下，可能发生以下所述的问题。
即，基于在减速FC运转中执行进气侧及排气侧清洁控制的关系，即使进气侧及排气侧清洁控制处于中途也与减速FC运转的结束同时强行结束。那样强行结束进气侧及排气侧清洁控制的情况下，根据排气凸轮相位及进气凸轮相位的值，在气门重叠期间长的状态下，存在成为内部EGR量大的状态的情况，当内燃机在该状态下从减速FC运转恢复至通常运转时，会导致混合气的燃烧状态恶化，最差的情况下可能发生发动机失速。在进气侧及排气侧清洁控制的结束时刻，将进气凸轮相位控制为最提前值，将排气凸轮相位控制为最滞后值，由此气门重叠期间为最长时，以上问题最显著。
本发明是为了解决上述课题而完成的，目的在于提供一种内燃机的控制装置，其在执行进气侧及排气侧的清洁控制的情况下，从减速FC运转恢复至通常运转时，能够确保混合气稳定的燃烧状态，提高产品性。
用于解决课题的手段
为了达到上述目的，权利要求1的发明是内燃机3的控制装置1，该内燃机3具备：油压驱动式的可变进气凸轮相位机构12，其变更开闭进气门4的进气凸轮11a相对于曲轴3c的相位即进气凸轮相位CAIN；以及油压驱动式的可变排气凸轮相位机构22，其变更开闭排气门5的排气凸轮21a相对于曲轴3c的相位即排气凸轮相位CAEX，控制装置1在该内燃机3中，借助可变进气凸轮相位机构12及可变排气凸轮相位机构22，控制进气凸轮相位CAIN及排气凸轮相位CAEX，该内燃机3的控制装置1的特征在于，具备：进气侧清洁控制单元(ECU 2、步骤6)，其执行进气侧清洁控制，该进气侧清洁控制是将进气凸轮相位CAIN控制在提前侧，使得进气门4与排气门5的气门重叠期间增大；排气侧清洁控制单元(ECU 2、步骤11)，其执行排气侧清洁控制，该排气侧清洁控制是将排气凸轮相位CAEX控制在滞后侧，使得进气门4与排气门5的气门重叠期间増大；以及选择禁止单元(ECU 2、步骤26、28、32、72)，其根据内燃机3的运转状态，选择执行由进气侧清洁控制单元进行的进气侧清洁控制和由排气侧清洁控制单元进行的排气侧清洁控制中的一方，并且禁止另一方。
根据该内燃机的控制装置，进气侧清洁控制单元执行进气侧清洁控制，该进气侧清洁控制是将进气凸轮相位控制在提前侧，使得进气门与排气门的气门重叠期间増大，排气侧清洁控制单元执行排气侧清洁控制，该排气侧清洁控制是将排气凸轮相位控制在滞后侧，使得进气门与排气门的气门重叠期间増大。在该情况下，选择禁止单元根据内燃机的运转状态，选择执行由进气侧清洁控制单元进行的进气侧清洁控制和由排气侧清洁控制单元进行的排气侧清洁控制中的一方，并且禁止另一方。即，清洁控制仅执行进气侧清洁控制及排气侧清洁控制中的一方，因此与专利文献1的情况不同，在减速FC运转结束、清洁控制被强行结束的时刻，能够避免排气凸轮相位及进气凸轮相位这两者成为气门重叠期间长的状态，能够避免成为内部EGR量大的状态。尤其是，能够避免气门重叠期间为最长的状态，能够避免内部EGR量为最大的状态。由此，当从减速FC运转恢复至通常运转时，能够确保混合气稳定的燃烧状态，能够提高产品性。
权利要求2的发明的特征在于，在权利要求1所述的的内燃机3的控制装置1中，在进气侧清洁控制中进行控制，使得进气凸轮相位CAIN成为规定的最提前值CAIN_ADV，内燃机3的控制装置1还具备：进气凸轮相位检测单元(ECU 2、曲轴角传感器30、进气凸轮角传感器37)，其检测进气凸轮相位CAIN；以及进气侧执行完毕判定单元(ECU 2、步骤55、56)，在进气侧清洁控制的执行中检测出的进气凸轮相位CAIN达到规定的最提前值CAIN_ADV时，该进气侧执行完毕判定单元判定为进气侧清洁控制已执行完毕。
根据该内燃机的控制装置，在进气侧清洁控制中进行控制，使得进气凸轮相位成为规定的最提前值，在执行进气侧清洁控制中检测出的进气凸轮相位达到规定的最提前值时，判定为进气侧清洁控制已执行完毕，因此能够高精度地判定进气侧清洁控制已执行完毕。由此，能够避免超过必要程度地执行进气侧清洁控制，能够进一步提高产品性。
权利要求3的发明的特征在于，在权利要求1或2所述的的内燃机3的控制装置1中，在排气侧清洁控制中进行控制，使得排气凸轮相位CAEX成为规定的最滞后值CAEX_RET，内燃机3的控制装置1还具备：排气凸轮相位检测单元(ECU 2、曲轴角传感器30、排气凸轮角传感器38)，其检测排气凸轮相位CAEX；以及排气侧执行完毕判定单元(ECU 2、步骤95、96)，在执行排气侧清洁控制中检测出的排气凸轮相位CAEX达到规定的最滞后值CAEX_RET时，该排气侧执行完毕判定单元判定为排气侧清洁控制已执行完毕。
根据该内燃机的控制装置，在排气侧清洁控制中进行控制，使得排气凸轮相位成为规定的最滞后值，在排气侧清洁控制的执行中检测出的排气凸轮相位达到规定的最滞后值时，判定为排气侧清洁控制已执行完毕，因此能够高精度地判定排气侧清洁控制已执行完毕。由此，能够避免超过必要程度地执行排气侧清洁控制，能够进一步提高产品性。
权利要求4的发明的特征在于，在权利要求1至3中的任意一项所述的的内燃机3的控制装置1中，在内燃机3的减速燃料切断运转中执行进气侧清洁控制及排气侧清洁控制，内燃机3的控制装置1还具备：估计内部EGR量计算单元(ECU 2、步骤111)，其计算在减速燃料切断运转中内燃机3的气缸3a内的内部EGR量的估计值、即估计内部EGR量GEGRD；以及运转状态控制单元(ECU 2、步骤117)，其在减速燃料切断运转结束之后，使用计算出的估计内部EGR量GEGRD，控制内燃机3的运转状态。
一般地，在减速燃料切断运转中节气门被控制为全关状态，因此例如基于由空气流量传感器等检测的空气量为值0的关系，当从减速FC运转恢复至通常运转时，减速FC运转中无论空气是否存在于气缸内，都可能计算为运算上缸内空气量极小的值。其结果是，在空燃比控制中，混合气的空燃比被超过必要程度地控制在稀薄侧，从而混合气的燃烧状态可能变得不稳定，废气特性劣化。与此相对，根据该内燃机的控制装置，进气侧清洁控制及排气侧清洁控制在内燃机的减速燃料切断运转中执行，在减速燃料切断运转中，计算内燃机的气缸内的内部EGR量的估计值、即估计内部EGR量，并且在减速燃料切断运转结束之后，使用计算出的估计内部EGR量控制内燃机的运转状态，因此从减速FC运转恢复至通常运转时，能够高精度地计算缸内空气量，在空燃比控制中能够将混合气的空燃比控制在合适的值。其结果是，能确保混合气稳定的燃烧状态，能确保良好的废气特性。
附图说明
图1是示意性示出本发明的一实施方式的控制装置及应用该控制装置的内燃机的结构的图。
图2是分别示出由可变进气凸轮相位机构将进气凸轮相位设定为最提前值(实线)及原点值(虚线)时的进气门的气门升程曲线，和由可变排气凸轮相位机构将排气凸轮相位设定为最滞后值(实线)及原点值(虚线)时的排气门的气门升程曲线的图。
图3是示出凸轮相位控制处理的流程图。
图4是示出清洁条件判定处理的流程图。
图5是示出进气侧清洁控制处理的流程图。
图6是示出进气侧提前控制处理的流程图。
图7是示出进气侧准备控制处理的流程图。
图8是示出排气侧清洁控制处理的流程图。
图9是示出排气侧滞后控制处理的流程图。
图10是示出排气侧准备控制处理的流程图。
图11是示出燃料喷射控制处理的流程图。
图12是示出过渡控制处理的流程图。
图13是示出进气侧及排气侧清洁控制处理的控制结果的一例的时序图。
具体实施方式
以下参照附图对本发明的一实施方式的内燃机的控制装置进行说明。如图1所示，该控制装置1具备ECU 2，该ECU 2如后述，根据内燃机(以下称作“发动机”)3的运转状态，执行凸轮相位控制处理等各种控制处理。
发动机3是具有4组气缸3a及活塞3b(仅图示1组)的直列四缸汽油发动机，装载于未图示的车辆。此外，发动机3具备：按每个气缸3a设置的进气门4(仅图示一个)、按每个气缸3a设置的排气门5(仅图示一个)、对进气门4进行开闭驱动的进气门传动机构10、以及对排气门5进行开闭驱动的排气门传动机构20等。
该进气门传动机构10由利用进气凸轮11a驱动进气门4的进气凸轮轴11和可变进气凸轮相位机构12等构成。该可变进气凸轮相位机构12通过将进气凸轮11a即进气凸轮轴11相对于曲轴3c的相对相位(以下称作“进气凸轮相位”)CAIN无级地(即连续地)变更至提前侧或滞后侧，来变更进气门4的气门正时，该可变进气凸轮相位机构12设在进气凸轮轴11的进气链轮(未图示)侧的端部。
可变进气凸轮相位机构12为油压驱动式的，具体而言，与本案申请人在日本特开2007-100522号公报等中已提出的发明结构相同，因此省略其详细的说明，但其具备进气凸轮相位控制阀12a和油压回路等。
在该可变进气凸轮相位机构12中，进气凸轮相位控制阀12a由ECU 2控制，由此控制从油压回路被供应至可变进气凸轮相位机构12的提前室及滞后室的油压。由此，进气凸轮相位CAIN在规定的原点值CAIN_0与规定的最提前值CAIN_ADV之间变更，从而进气门4的气门正时在图2中虚线表示的原点时刻与图2中实线表示的最提前时刻之间无级地变更。
该情况下，原点值CAIN_0被设定为值0，最提前值CAIN_ADV被设定为规定的正值。因此，进气凸轮相位CAIN从原点值CAIN_0越増大，进气门4的气门正时从原点时刻越向提前侧变更，由此，进气门4与排气门5的气门重叠期间变得更加长。
此外，排气门传动机构20由利用排气凸轮21a驱动排气门5的排气凸轮轴21和可变排气凸轮相位机构22等构成。该可变排气凸轮相位机构22通过将排气凸轮21a即排气凸轮轴21相对于曲轴3c的相对相位(以下称作“排气凸轮相位”)CAEX无级地(即连续地)变更至提前侧或滞后侧，来变更排气门5的气门正时，该可变排气凸轮相位机构22设在排气凸轮轴21的排气链轮(未图示)侧的端部。
可变排气凸轮相位机构22是与上述的可变进气排气凸轮相位机构12同样构成的油压驱动式的可变排气凸轮相位机构，其具备排气凸轮相位控制阀22a及油压回路等。
在该可变排气凸轮相位机构22中，排气凸轮相位控制阀22a由ECU 2控制，由此控制从油压回路被供应至可变排气凸轮相位机构22的提前室及滞后室的油压。由此，排气凸轮相位CAEX在规定的原点值CAEX_0与规定的最滞后值CAEX_RET之间变更，从而排气门5的气门正时在图2中虚线表示的原点时刻与图2中实线表示的最滞后时刻之间无级地变更。
该情况下，原点值CAEX_0被设定为值0，最滞后值CAEX_RET被设定为规定的正值。因此，排气凸轮相位CAEX从原点值CAEX_0越増大，排气门5的气门正时从原点时刻越向滞后侧变更，由此气门重叠期间变得更长。
此外，在发动机3中设有火花塞6、燃料喷射阀7及曲轴角传感器30，这些火花塞6及燃料喷射阀7均按每个气缸3a设置(均仅图示一个)。
火花塞6安装在发动机3的气缸盖上，与ECU 2电连接，并且利用ECU 2控制火花塞6的放电时刻。即，控制混合气的点火正时。此外，燃料喷射阀7以直接向各气缸3a内喷射燃料的方式被安装在气缸盖上。燃料喷射阀7与ECU 2电连接，如后述，利用ECU 2控制燃料喷射阀7对燃料的喷射量及喷射正时。
另一方面，曲轴角传感器30伴随曲轴3c的旋转，均向ECU 2输出脉冲信号、即CRK信号及TDC信号。该CRK信号每隔规定的曲轴角(例如1°)输出一个脉冲，ECU 2根据该CRK信号计算发动机3的转速(以下称作“发动机转速”)NE。此外，TDC信号是表示各气缸3a的活塞3b位于进气行程的比TDC位置近前一些的规定的曲轴角位置的信号，每隔规定的曲轴角输出一个脉冲。
此外，在进气通道8的中途设有节气门机构25，该节气门机构25具备节气门25a及对节气门25a进行开闭驱动的TH致动器25b等。节气门25a自由转动地设于进气通道8的中途，利用伴随该转动的开度的变化使通过节气门25a的空气的流量变化。
TH致动器25b是在与ECU 2连接的电机上组合齿轮机构(均未图示)而得的，由ECU2进行控制，从而使节气门25a的开度变化。在本实施方式的情况下，在后述的减速燃料切断运转中，通过ECU 2对TH致动器25b的控制，节气门25a保持在全关状态。
并且，水温传感器31、空气流量传感器32、大气压传感器33、进气温度传感器34、进气压力传感器35、油门开度传感器36、进气凸轮角传感器37以及排气凸轮角传感器38与ECU2电连接。该水温传感器31检测在发动机3的气缸体内循环的冷却水的温度、即发动机水温TW，向ECU 2输出表示该发动机水温TW的检测信号。
此外，空气流量传感器32设在进气通道8内的节气门25a的上游侧，检测在进气通道8内流动的空气量GAIR(质量流量)，向ECU 2输出表示该空气量GAIR的检测信号。并且，大气压传感器33检测大气压PA，向ECU 2输出表示该大气压PA的信号。
另一方面，进气温度传感器34设在进气通道8的节气门25a的下游侧，检测进气通道8内的气体温度(以下称作“进气温度”)TB，向ECU 2输出表示该进气温度TB的检测信号。该进气温度TB被检测为绝对温度。
此外，进气压力传感器35也设在进气通道8的节气门25a的下游侧，检测进气通道8内的气体压力(以下称作“进气压力”)PB，向ECU 2输出表示该进气压力PB的检测信号。该进气压力PB被检测为绝对压力。并且，油门开度传感器36检测车辆的未图示的油门踏板的踩踏量(以下称作“油门开度”)AP，向ECU 2输出表示该油门开度AP的检测信号。
并且，进气凸轮角传感器37设在进气凸轮轴11的与可变进气凸轮相位机构12相反的一侧的端部，伴随进气凸轮轴11的旋转，每隔规定的凸轮角(例如1°)向ECU 2输出作为脉冲信号的进气CAM信号。ECU 2根据该进气CAM信号和前述的CRK信号计算进气凸轮相位CAIN。
此外，排气凸轮角传感器38设在排气凸轮轴21的与可变排气凸轮相位机构22相反的一侧的端部，伴随排气凸轮轴21的旋转，每隔规定的凸轮角(例如1°)向ECU 2输出作为脉冲信号的排气CAM信号。ECU 2根据该排气CAM信号和前述的CRK信号计算排气凸轮相位CAEX。另外，本实施方式中，曲轴角传感器30相当于进气凸轮相位检测单元及排气凸轮相位检测单元，进气凸轮角传感器37相当于进气凸轮相位检测单元，排气凸轮角传感器38相当于排气凸轮相位检测单元。
另一方面，ECU 2由微型计算机构成，该微信计算机由CPU、RAM、ROM及I/O接口(均未图示)等构成，如以下所述，ECU 2根据以上各种传感器30～38的检测信号等，执行凸轮相位控制处理、燃料喷射控制处理等。
另外，本实施方式中，ECU 2相当于进气侧清洁控制单元、排气侧清洁控制单元、选择禁止单元、进气凸轮相位检测单元、进气侧执行完毕判定单元、排气凸轮相位检测单元、排气侧执行完毕判定单元、估计内部EGR量计算单元以及运转状态控制单元。
接下来，参照图3对凸轮相位控制处理进行说明。该凸轮相位控制处理通过驱动可变进气凸轮相位机构12及可变排气凸轮相位机构22，来控制进气凸轮相位CAIN及排气凸轮相位CAEX，由ECU 2按规定的控制周期ΔT(例如10msec)来执行。
另外，以下所述的控制处理中设定的各种标志的值设为：当点火开关为接通状态时存储在RAM内，当点火开关断开时重置为“0”。与此相同地，各种运算值及设定值也设为：当点火开关为接通状态时存储在RAM内，当点火开关断开时重置。
如图3所示，首先，在步骤1(图中简称“S1”。以下相同)中判别减速燃料切断运转标志F_DECFC是否为“1”。该减速燃料切断运转标志F_DECFC在未图示的判定处理中，当下述的减速FC运转的执行条件(f1)、(f2)均成立时设定为“1”，不成立时设定为“0”。
(f1)油门开度AP是表示油门踏板的全关状态的值(例如值0)。
(f2)发动机转速NE为规定的转速(例如900rpm)以上。
当步骤1的判别结果为“是”、减速FC运转的执行条件成立时，进入步骤2，执行清洁条件判定处理。该清洁条件判定处理判定后述的进气侧清洁控制处理及排气侧清洁控制处理的执行条件是否成立，具体而言，如图4所示那样执行。
如该图所示，首先，在步骤20中判别进气侧清洁中标志F_IN_ON是否为“1”。该进气侧清洁中标志F_IN_ON表示是否正在执行进气侧清洁控制处理。
当步骤20的判别结果为“是”、正在执行进气侧清洁控制处理时，直接结束本处理。
另一方面，当步骤20的判别结果为“否”时，进入步骤21，判别进气侧准备标志F_IN_PRE是否为“1”。该进气侧准备标志F_IN_PRE表示是否正在执行后述的进气侧准备处理。
当步骤21的判别结果为“是”、正在执行进气侧准备处理时，直接结束本处理。
另一方面，当步骤21的判别结果为“否”时，进入步骤22，判别排气凸轮相位控制中标志F_EX_ON是否为“1”。该排气侧清洁中标志F_EX_ON表示是否正在执行排气侧清洁控制处理。
当步骤22的判别结果为“是”、正在执行排气侧清洁控制处理时，直接结束本处理。
另一方面，当步骤22的判别结果为“否”时，进入步骤23，判别排气侧准备标志F_EX_PRE是否为“1”。该排气侧准备标志F_EX_PRE表示是否正在执行后述的排气侧准备处理。
当步骤23的判别结果为“是”、正在执行排气侧准备处理时，直接结束本处理。
另一方面，当步骤23的判别结果为“否”、并非正在执行以上四个控制处理时，进入步骤24，判别发动机水温TW是否为规定水温TW1(例如80℃)以上。该规定水温TW1是表示工作油的温度是否位于可变进气凸轮相位机构12及可变排气凸轮相位机构22能够平滑地动作的温度区域的值。
当步骤24的判别结果为“是”时，判定为工作油的温度位于可变进气凸轮相位机构12及可变排气凸轮相位机构22能够平滑地动作的温度区域，从而进入步骤25，判别发动机转速NE是否为第2规定转速NE2(例如4000rpm)以上。
当该判别结果为“是”时，判定为进气侧清洁控制处理的执行条件成立，为了表示这一点，进入步骤26，将进气侧清洁条件标志F_IN_CLN设定为“1”，并且将排气侧清洁条件标志F_EX_CLN设定为“0”后，结束本处理。
另一方面，当步骤25的判别结果为“否”时，进入步骤27，判别发动机转速NE是否为第1规定转速N1以上。该第1规定转速N1设定为比上述的第2规定转速低的值(例如2000rpm)。
当步骤27的判别结果为“是”时，判定为排气侧清洁控制处理的执行条件成立，为了表示这一点，进入步骤28，将排气侧清洁条件标志F_EX_CLN设定为“1”，并且将进气侧清洁条件标志F_IN_CLN设定为“0”后，结束本处理。
另一方面，当步骤24或27的判别结果为“否”时、即TW<TW1或NE<NE1成立时，判定为进气侧清洁控制处理及排气侧清洁控制处理的执行条件均不成立，为了表示这一点，进入步骤29，将进气侧清洁条件标志F_IN_CLN及排气侧清洁条件标志F_EX_CLN均设定为“0”后，结束本处理。
返回图3，在步骤2中如上执行清洁条件判定处理后，进入步骤3，判别进气侧准备标志F_IN_PRE是否为“1”。当该判别结果为“否”、并非正在执行进气侧准备处理时，进入步骤4，判别进气侧清洁完毕标志F_IN_OK是否为“1”。
如后所述，在进气侧清洁控制处理的执行中进气凸轮相位CAIN达到最提前值CAIN_ADV时，该进气侧清洁完毕标志F_IN_OK被设定为“1”。另外，在以下的说明中，将“在进气侧清洁控制处理的执行中进气凸轮相位CAIN已达到最提前值CAIN_ADV”称作“已执行进气侧清洁”。
当步骤4的判别结果为“是”、已执行进气侧清洁时，判定为不必执行进气侧清洁控制处理，进入后述的步骤8。
另一方面，当步骤4的判别结果为“否”时，进入步骤5，判别进气侧动作完毕标志F_IN_OKN是否为“1”。在后述的通常控制处理的执行中进气凸轮相位CAIN达到最提前值CAIN_ADV时，该进气侧动作完毕标志F_IN_OKN被设定为“1”。
当该步骤5的判别结果为“是”时、即在通常控制处理的执行中进气凸轮相位CAIN已达到最提前值CAIN_ADV时，判定为不必执行进气侧清洁控制处理，进入后述的步骤8。
另一方面，当步骤5的判别结果为“否”、进气侧清洁还未执行完毕且估计进气凸轮相位CAIN在通常控制处理中未达到最提前值CAIN_ADV时，判定为应该执行进气侧清洁控制处理，进入步骤6，执行进气侧清洁控制处理。
具体而言，该进气侧清洁控制处理如图5所示那样执行。如该图所示，首先，在步骤30中判别进气侧提前标志F_IN_ADV是否为“1”。该进气侧提前标志F_IN_ADV表示是否正在执行后述的进气侧提前控制处理。
当步骤30的判别结果为“否”、并非正在执行进气侧提前控制处理时，进入步骤31，判别进气侧清洁中标志F_IN_ON是否为“1”。
当该判别结果为“否”时，进入步骤32，判别前述的进气侧清洁条件标志F_IN_CLN是否为“1”。当该判别结果为“否”、进气侧清洁控制处理的执行条件不成立时，直接结束本处理。
另一方面，当步骤32的判别结果为“是”时，判定为应该执行进气侧清洁控制处理，为了表示这一点，进入步骤33，将进气侧清洁中标志F_IN_ON设定为“1”。
由此，在步骤33中，进气侧清洁中标志F_IN_ON被设定为“1”，则在下次之后的控制时刻，前述的步骤31的判别结果为“是”，在该情况下进入步骤34。
在接着以上的步骤31或33的步骤34中，判别进气侧滞后标志F_IN_DLY是否为“1”。该判别结果为“否”时，判定为应该执行进气侧的滞后处理，进入步骤35，将计数器的计数值CT设定为规定的进气侧滞后值CT_IN。
接着，进入步骤36，为了表示正在执行进气侧的滞后处理，将进气侧滞后标志F_IN_DLY设定为“1”。
由此，在步骤36中，进气侧滞后标志F_IN_DLY被设定为“1”，则在下次之后的控制时刻，前述的步骤34的判别结果为“是”，在该情况下进入步骤37，将计数器的计数值CT设定为从其前次值CTz中减去值1而得的值(CTz-1)。即，使计数器的计数值CT递减值1。
在接着以上的步骤36或37的步骤38中，判别计数器的计数值CT是否为值0。在该判别结果为“否”、CT≠0时，直接结束本处理。
另一方面，当步骤38的判别结果为“是”、从进气侧清洁控制处理的执行条件成立的时刻起经过与值ΔT·CT_IN相当的时间时，可变进气凸轮相位机构12及发动机3的动作状态为稳定的状态，判定为应该执行进气侧提前控制处理，为了表示这一点，进入步骤39，将进气侧提前标志F_IN_ADV设定为“1”。
由此，在步骤39中，进气侧提前标志F_IN_ADV被设定为“1”，则在下次之后的控制时刻，前述的步骤30的判别结果为“是”，在该情况下进入步骤40。
在接着以上的步骤31或39的步骤40中，执行进气侧提前控制处理。该进气侧提前控制处理是使进气凸轮相位CAIN提前至最提前值CAIN_ADV的控制，具体而言，如图6所示那样执行。
如该图所示，首先，在步骤50中执行最提前控制处理。在该最提前控制处理中，控制可变进气凸轮相位机构12，使得进气凸轮相位CAIN成为最提前值CAIN_ADV。
接着，进入步骤51，判别进气侧提前标志的前次值F_IN_ADVz是否为“1”。当该判别结果为“否”、此次的控制时刻为进气侧提前控制处理的第一次的执行时刻时，在步骤52中将计数器的计数值CT设定为规定的提前控制用值CT_ADV。
另一方面，当步骤51的判别结果为“是”、在前次以前的控制时刻正在执行进气侧提前控制处理时，在步骤53中将计数器的计数值CT设定为从该前次值CTz中减去值1而得的值(CTz-1)。
在接着以上的步骤52或53的步骤54中，判别计数器的计数值CT是否为值0。在该判别结果为“否”、CT≠0时，直接结束本处理。
另一方面，当步骤54的判别结果为“是”、从最提前控制处理的执行开始时刻起经过了与值ΔT·CT_ADV相当的时间时，进入步骤55，判别进气凸轮相位CAIN是否为最提前值CAIN_ADV以上。
当该判别结果为“是”时，进气凸轮相位CAIN达到最提前值CAIN_ADV，判断为完成了进气侧清洁，为了表示已执行进气侧清洁，进入步骤56，将进气侧清洁完毕标志F_IN_OK设定为“1”。
接下来，在步骤57中，为了表示结束了进气侧清洁控制处理，将进气侧清洁中标志F_IN_ON重置为“0”，当时为了表示应该执行进气侧准备控制处理，将进气侧准备标志F_IN_PRE设定为“1”后，结束本处理。
另一方面，当步骤55的判别结果为“否”时，未完成进气侧清洁，但结束进气侧清洁控制处理，判定为应该执行进气侧准备控制处理，如上所述，执行步骤57后，结束本处理。
返回图5，在步骤40中如上所述执行进气侧提前控制处理后，结束进气侧清洁控制处理。
返回图3，在步骤6中，进气侧清洁控制处理如上述那样执行。此时，如上所述，进气侧准备标志F_IN_PRE被设定为“1”，则前述的步骤3的判别结果为“是”，在该情况下进入步骤7，执行进气侧准备控制处理。
该进气侧准备控制处理是发动机3从减速燃料切断运转向通常运转的切换所具备的、使进气凸轮相位CAIN滞后至原点值CAIN_0的控制，具体而言，如图7所示那样来执行。
如该图所示，首先，在步骤60中执行原点控制处理。在该原点控制处理中，控制可变进气凸轮相位机构12，使得进气凸轮相位CAIN成为原点值CAIN_0。
接着，进入步骤61，判别进气凸轮相位CAIN是否为原点值CAIN_0以下。当该判别结果为“否”时，直接结束本处理。
另一方面，当步骤61的判别结果为“是”、进气凸轮相位CAIN达到原点值CAIN_0时，判定为应该结束进气侧准备控制处理，进入步骤62，将前述的三个标志F_IN_DLY、F_IN_ADV、F_IN_PRE均重置为“0”后，结束本处理。
返回图3，在步骤7中，如上所述执行进气侧准备控制处理后，进入后述的步骤8。
在接着以上的步骤4～7中的任一步骤的步骤8中，判别排气侧准备标志F_EX_PRE是否为“1”。当该判别结果为“否”时，进入步骤9，判别排气侧清洁完毕标志F_EX_OK是否为“1”。
如后所述，在排气侧清洁控制处理的执行中排气凸轮相位CAEX达到最滞后值CAEX_RET时，该排气侧清洁完毕标志F_EX_OK被设定为“1”。另外，在以下的说明中，在排气侧清洁控制处理的执行中，将“排气凸轮相位CAEX已达到最滞后值CAEX_RET”称作“已执行排气侧清洁”。
当步骤9的判别结果为“是”、已执行排气侧清洁时，判定为不必执行排气侧清洁控制处理，直接结束本处理。
另一方面，当步骤9的判别结果为“否”时，进入步骤10，判别排气侧动作完毕标志F_EX_OKN是否为“1”。在后述的通常控制处理的执行中排气凸轮相位CAEX达到最滞后值CAEX_RET时，该排气侧动作完毕标志F_EX_OKN被设定为“1”。
当该步骤10的判别结果为“是”时，即在通常控制处理的执行中，当排气凸轮相位CAEX达到最滞后值CAEX_RET时，判定为不必执行排气侧清洁控制处理，直接结束本处理。
另一方面，当步骤10的判别结果为“否”、排气侧清洁还未执行完毕且估计排气凸轮相位CAEX在通常控制处理中未达到最滞后值CAEX_RET时，判定为应该执行排气侧清洁控制处理，进入步骤11，执行排气侧清洁控制处理。
具体而言，该排气侧清洁控制处理如图8所示那样执行。如该图所示，首先，在步骤70中，判别排气侧滞后标志F_EX_RET是否为“1”。该排气侧滞后标志F_EX_RET表示是否正在执行后述的排气侧滞后控制处理。
当该判别结果为“否”、并非正在执行排气侧滞后控制处理时，进入步骤71，判别排气侧清洁中标志F_EX_ON是否为“1”。当该判别结果为“否”时，进入步骤72，判别前述的排气侧清洁条件标志F_EX_CLN是否为“1”。
当该判别结果为“否”、排气侧清洁控制处理的执行条件不成立时，直接结束本处理。
另一方面，当步骤72的判别结果为“是”时，判定为应该执行排气侧清洁控制处理，为了表示这一点，进入步骤73，将排气侧清洁中标志F_EX_ON设定为“1”。
由此，在步骤73中，排气侧清洁中标志F_EX_ON被设定为“1”，则在下次之后的控制时刻，前述的步骤71的判别结果为“是”，在该情况下进入步骤74。
在接着以上的步骤71或73的步骤74中，判别排气侧滞后标志F_EX_DLY是否为“1”。当该判别结果为“否”时，判定为应该执行排气侧的滞后处理，进入步骤75，将计数器的计数值CT设定为规定的排气侧滞后值CT_EX。
接着，进入步骤76，为了表示正在执行排气侧的滞后处理，将排气侧滞后标志F_EX_DLY设定为“1”。
由此，在步骤76中，排气侧滞后标志F_EX_DLY被设定为“1”，则在下次之后的控制时刻，前述的步骤74的判别结果为“是”，在该情况下，进入步骤77，将计数器的计数值CT设定为从其前次值CTz中减去值1而得的值(CTz-1)。
在接着以上的步骤76或77的步骤78中，判别计数器的计数值CT是否为值0。在该判别结果为“否”、CT≠0时，直接结束本处理。
另一方面，当步骤78的判别结果为“是”、从排气侧清洁控制处理的执行条件成立的时刻起经过了与值ΔT·CT_EX相当的时间时，可变排气凸轮相位机构22及发动机3的动作状态为稳定的状态，判定为应该执行排气侧滞后控制处理，为了表示这一点，进入步骤79，将排气侧滞后标志F_EX_RET设定为“1”。
由此，在步骤79中，排气侧滞后标志F_EX_RET被设定为“1”，则在下次之后的控制时刻，前述的步骤70的判别结果为“是”，在该情况下，进入步骤80。
在接着以上的步骤71或79的步骤80中，执行排气侧滞后控制处理。该排气侧滞后控制处理是使排气凸轮相位CAEX滞后至最滞后值CAEX_RET的控制，具体而言，如图9所示那样来执行。
如该图所示，首先，在步骤90中执行最滞后控制处理。在该最滞后控制处理中，控制可变排气凸轮相位机构22，使得排气凸轮相位CAEX成为最滞后值CAEX_RET。
接着，进入步骤91，判别排气侧滞后标志的前次值F_EX_RETz是否为“1”。当该判别结果为“否”、此次的控制时刻为排气侧滞后控制处理的第一次的执行时刻时，在步骤92中将计数器的计数值CT设定为规定的滞后控制用值CT_RET。
另一方面，当步骤91的判别结果为“是”、在前次以前的控制时刻正在执行排气侧滞后控制处理时，在步骤93中将计数器的计数值CT设定为从其前次值CTz中减去值1而得的值(CTz-1)。
在接着以上的步骤92或93的步骤94中，判别计数器的计数值CT是否为值0。在该判别结果为“否”、CT≠0时，直接结束本处理。
另一方面，当步骤94的判别结果为“是”、从最滞后控制处理的执行开始时刻起经过了与值ΔT·CT_RET相当的时间时，进入步骤95，判别排气凸轮相位CAEX是否为最滞后值CAEX_RET以上。
当该判别结果为“是”时，排气凸轮相位CAEX达到最滞后值CAEX_RET，判定为完成了排气侧清洁，为了表示已执行排气侧清洁，进入步骤96，将排气侧清洁完毕标志F_EX_OK设定为“1”。接下来，在步骤97中，为了表示结束了排气侧清洁控制处理，将排气侧清洁中标志F_EX_ON重置为“0”，当时为了表示应该执行排气侧准备控制处理，将排气侧准备标志F_EX_PRE设定为“1”后，结束本处理。
另一方面，当步骤95的判别结果为“否”时，未完成排气侧清洁，但判定为应该执行排气侧准备控制处理，如上所述，执行步骤97后，结束本处理。
返回图8，在步骤80中，如上所述执行排气侧滞后控制处理后，结束排气侧清洁控制处理。
返回图3，在步骤11中，如上所述执行排气侧清洁控制处理后，结束本处理。如上所述，在该排气侧清洁控制处理中，排气侧准备标志F_EX_PRE被设定为“1”，则前述的步骤8的判别结果为“是”，在该情况下，进入步骤12，执行排气侧准备控制处理。
该排气侧准备控制处理是发动机3从减速燃料切断运转向通常运转的切换所需具备的、使排气凸轮相位CAEX提前至原点值CAEX_0的控制，具体而言，如图10所示那样来执行。
如该图所示，首先，在步骤100中执行原点控制处理。在该原点控制处理中，控制可变排气凸轮相位机构22，使得排气凸轮相位CAEX成为原点值CAEX_0。
接着，进入步骤101，判别排气凸轮相位CAEX是否为原点值CAEX_0以下。当该判别结果为“否”时，直接结束本处理。
另一方面，当步骤101的判别结果为“是”、排气凸轮相位CAEX达到原点值CAEX_0时，判定为应该结束排气侧准备控制处理，进入步骤102，将前述的三个标志F_EX_DLY、F_EX_ADV、F_EX_PRE均重置为“0”后，结束本处理。
返回图3，在步骤12中，如上所述执行排气侧准备控制处理后，结束本处理。
另一方面，在凸轮相位控制处理的执行中，当减速FC运转的执行条件不成立时，则前述的步骤1的判别结果为“否”，在该情况下，进入步骤13，判别减速燃料切断运转标志的前次值F_DECFCz是否为“1”。
当该判别结果为“是”、此次的控制时刻是减速FC运转的执行条件从成立状态刚变化为不成立状态后的时刻时，进入步骤14，执行标志重置处理后，进入步骤15。在该标志重置处理中，前述的八个标志F_IN_ON、F_IN_DLY、F_IN_ADV、F_IN_PRE、F_EX_ON、F_EX_DLY、F_EX_ADV、F_EX_PRE均重置为“0”。
另一方面，当步骤13的判别结果为“否”、在前次以前的控制时刻减速FC运转的执行条件不成立时，进入步骤15。
在接着以上的步骤13或14的步骤15中，执行通常控制处理。在该通常控制处理中，根据发动机转速NE及油门开度AP等，控制进气凸轮相位CAIN及排气凸轮相位CAEX。此外，在该通常控制处理的执行中，当进气凸轮相位CAIN被控制至最提前值CAIN_ADV时，前述的进气侧动作完毕标志F_IN_OKN被设定为“1”，当排气凸轮相位CAEX达到最滞后值CAEX_RET时，前述的排气侧动作完毕标志F_EX_OKN被设定为“1”。
如上所述，在步骤15中执行通常控制处理后，结束本处理。
接下来，参照图11对燃料喷射控制处理进行说明。该燃料喷射控制处理按照与TDC信号的发生时刻同步的控制周期ΔTn来执行。
如该图所示，首先，在步骤110中，判别前述的减速燃料切断运转标志F_DECFC是否为“1”。当该判别结果为“是”、处于减速FC运转中时，进入步骤111，根据下式(1)计算估计内部EGR量GEGRD。
【数学式1】
在该数学式(1)中，Vcyl表示缸内容积，R表示气体常数。另外，在检测缸内压力Pcyl的缸内压力传感器设于发动机3的情况下，可以在上式(1)中代入该缸内压力Pcyl以代替大气压PA，来计算估计内部EGR量GEGRD。
接着，进入步骤112，将过渡控制标志F_TRANS设定为“0”。接下来，在步骤113中，燃料喷射阀7停止喷射燃料后，结束本处理。
另一方面，当前述的步骤110的判别结果为“否”时，进入步骤114，判别过渡控制标志F_TRANS是否为“1”。当该判别结果为“否”时，进入步骤115，判别减速燃料切断运转标志的前次值F_DECFCz是否为“1”。
当该判别结果为“是”、此次的控制时刻是减速FC运转的执行条件从成立状态刚变化为不成立状态后的时刻时，判定为应该执行过渡控制处理，为了表示这一点，进入步骤116，将过渡控制标志F_TRANS设定为“1”后，进入步骤117。
由此，在步骤116中，过渡控制标志F_TRANS被设定为“1”，则在下次之后的控制时刻，前述的步骤114的判别结果为“是”，在该情况下，进入步骤117。
在接着以上的步骤114或116的步骤117中，执行过渡控制处理。具体而言，该过渡控制处理如图12所示那样执行。
如该图所示，首先，在步骤120中，根据下式(2)计算缸内气体量GCYL。
【数学式2】
GCYL＝GAIR+GEGRD……(2)
接着，进入步骤121，根据缸内气体量GCYL检索未图示的映射图，由此计算基本喷射量TIBASE。
接下来，在步骤122中，根据电池电压、各种运转参数(例如发动机水温TW)，校正基本喷射量TIBASE，由此计算燃料喷射量TOUT。
在接着步骤122的步骤123中，根据燃料喷射量TOUT及发动机转速NE，计算喷射正时θINJ。
接着，进入步骤124，判别过渡控制标志的前次值F_TRANSz是否为“1”。当该判别结果为“否”、此次的控制时刻为过渡控制处理的第一次的执行时刻时，进入步骤125，将计数器的计数值CT设定为规定的过渡控制用值CT_TRANS。
另一方面，当步骤124的判别结果为“是”、在前次以前的控制时刻正执行过渡控制处理时，进入步骤126，将计数器的计数值CT设定为从其前次值CTz中减去值1而得的值(CTz-1)。
在接着以上的步骤125或126的步骤127中，判别计数器的计数值CT是否为值0。在该判别结果为“否”、CT≠0时，直接结束本处理。
另一方面，当步骤127的判别结果为“是”、从过渡控制处理的执行开始时刻起经过了与值ΔTn·CT_TARNS相当的时间时，发动机3为稳定的运转状态，判定为应该执行通常控制处理，为了表示这一点，进入步骤128，将过渡控制标志F_TRANS设定为“0”后，结束本处理。
返回图11，在步骤117中，如上执行过渡控制处理后，结束燃料喷射控制处理。
另一方面，当前述的步骤115的判别结果为“否”时，进入步骤118，执行通常控制处理后，结束本处理。在该通常控制处理中，虽未图示，但根据发动机3的运转状态(例如空气量GAIR、进气压力PB、发动机水温TW)等，计算燃料喷射量TOUT及喷射正时θINJ，与它们对应的控制输入信号被供应至燃料喷射阀7，由此燃料被从燃料喷射阀7喷射至气缸3a内。
接下来，参照图13，对执行前述的凸轮相位控制处理时的控制结果的一例进行说明。如该图所示，车辆在行驶中，在进气侧清洁控制处理及排气侧清洁控制处理这两者示执行完毕、两个标志F_IN_OK＝F_EX_OK＝0的状态下，在时刻t1，油门踏板被释放，油门开度AP＝0成立，则进气凸轮相位CAIN被控制为原点值CAIN_0，排气凸轮相位CAEX被控制为原点值CAEX_0。
紧接着，减速燃料切断运转的执行条件成立，在F_DECFC＝1的时刻(时刻t2)，进气侧清洁控制处理的执行条件成立，则进气侧清洁中标志F_IN_ON被设定为“1”，同时计数器的计数值CT被设定为规定的进气侧滞后值CT_IN。由此，开始进气侧的滞后控制处理。
并且，当进气侧的滞后控制处理的执行时间达到值ΔT·CT_IN、完成了进气侧的滞后控制处理的时刻(时刻t3)，计数器的计数值CT被设定为提前控制用值CT_ADV，从而开始进气侧提前控制处理。由此，进行控制，使得进气凸轮相位CAIN成为最提前值CAIN_ADV。
随着时间经过，在进气侧提前控制处理的执行时间达到值ΔT·CT_ADV的时刻(时刻t4)，CAIN≧CAIN_ADV成立，则进气侧清洁完毕标志F_IN_OK被设定为“1”。与此同时，进气侧清洁中标志F_IN_ON被重置为“0”，开始进气侧准备控制处理。由此，进行控制，使得进气凸轮相位CAIN成为原点值CAIN_0。之后，减速燃料切断运转结束。
并且，随着时间经过，减速燃料切断运转的执行条件再度成立，在F_DECFC＝1的时刻(时刻t5)，排气侧清洁控制处理的执行条件成立，则排气侧清洁中标志F_EX_ON被设定为“1”，同时计数器的计数值CT被设定为规定的排气侧滞后值CT_EX。由此，开始排气侧的滞后控制处理。
之后，排气侧的滞后控制处理的执行时间达到值ΔT·CT_EX，在完成了排气侧的滞后控制处理的时刻(时刻t6)，计数器的计数值CT被设定为滞后控制用值CT_RET，从而开始排气侧滞后控制处理。由此，进行控制，使得排气凸轮相位CAEX成为最滞后值CAEX_RET。
随着时间经过，在排气侧滞后控制处理的执行时间达到值ΔT·CT_RET的时刻(时刻t7)，CAEX≧CAEX_RET成立，则排气侧清洁完毕标志F_EX_OK被设定为“1”。与此同时，排气侧清洁中标志F_EX_ON被重置为“0”，开始排气侧准备控制处理。由此，进行控制，使得排气凸轮相位CAEX成为原点值CAEX_0。
如上所述，根据本实施方式的控制装置1，在步骤2的清洁条件判定处理中，当进气侧清洁条件标志F_IN_CLN及排气侧清洁条件标志F_EX_CLN中的一个被设定为“1”时，另一个被设定为“0”，因此进气侧及排气侧的清洁控制处理不能同时执行，在一个控制处理的执行中，另一个被禁止。由此，与专利文献1的情况不同，在减速FC运转结束、清洁控制被强行结束的时刻，能够避免进气凸轮相位CAIN及排气凸轮相位CAEX这两者成为气门重叠期间长的状态的值，能够避免成为内部EGR量大的状态。尤其是，能够避免CAIN＝CAIN_ADV及CAEX＝CAEX_RET这两者成立的情况，能够避免气门重叠期间为最长的情况。由此，能够确保从减速FC运转恢复至通常运转时混合气稳定的燃烧状态，能够提高产品性。
此外，在进气侧清洁控制处理的执行中，当进气凸轮相位CAIN达到规定的最提前值CAIN_ADV时，判定为已执行进气侧清洁，在排气侧清洁控制处理的执行中，当排气凸轮相位CAEX达到规定的最滞后值CAEX_RET时，判定为已执行排气侧清洁，因此能够高精度地判定已执行进气侧及排气侧的清洁。由此，能够避免超过必要程度地执行进气侧及排气侧的清洁控制处理，能够提高产品性。
并且，当判定为已执行进气侧清洁时，进气侧清洁完毕标志F_IN_OK被设定为“1”，当判定为已执行排气侧清洁时，排气侧清洁完毕标志F_EX_OK被设定为“1”，并且，只要点火开关处于接通状态，这些标志F_IN_OK、F_EX_OK的值就被保持(存储)于RAM内。由此，在一个运转循环(在点火开关从断开状态被接通后，至再次被断开为止的期间)中，进气侧清洁控制处理及排气侧清洁控制处理仅各一次地被执行，因此能够避免超过必要程度地执行这些清洁控制处理，能够进一步提高产品性。
此外，在发动机3的通常运转中，在进气凸轮相位CAIN达到规定的最提前值CAIN_ADV的情况下，当发动机3从通常运转切换至减速FC运转时，步骤5的判别结果为“是”，由此进气侧清洁控制处理被禁止，在发动机3的通常运转中，在排气凸轮相位CAEX达到规定的最滞后值CAEX_RET的情况下，发动机3从通常运转切换至减速FC运转时，步骤10的判别结果为“是”，由此排气侧清洁控制处理被禁止。即，从通常运转转移至减速FC运转时，当不必执行进气侧及排气侧的清洁控制处理时，这些清洁控制处理被禁止。由此，能够避免超过必要程度地执行清洁控制处理，能够进一步产品性。
而且，减速FC运转中，节气门25a被控制为全关状态，基于空气流量传感器32检测的空气量GAIR＝0的关系，当从减速FC运转恢复至通常运转时，在减速FC运转中无论空气是否存在于气缸3a内，都可能计算为运算上的缸内空气量极小的值。与此相对，根据本实施方式的控制装置1，在减速FC运转中，估计内部EGR量GEGRD始终被计算，并且当从减速FC运转恢复至通常运转时，在燃料喷射控制处理的过渡控制处理中，缸内气体量GCYL计算为估计内部EGR量GEGRD与由空气流量传感器32检测出的空气量GAIR之和，因此能够高精度地计算该缸内气体量GCYL。并且，使用这样高精度计算出的缸内气体量GCYL来计算燃料喷射量TOUT及喷射正时θINJ，因此在空燃比控制中，能够将混合气的空燃比控制为合适的值。其结果是能确保混合气稳定的燃烧状态，能确保良好的废气特性。
另外，实施方式是在发动机3的减速燃料切断运转中执行进气侧清洁控制处理及排气侧清洁控制处理的例子，但这些清洁控制处理不限于减速燃料切断运转中，也可以在要求发动机3的输出的运转状态时执行。例如，在将具备内燃机和电动机作为动力源的混合动力车辆中，可以仅利用电动机的动力在行驶中执行进气侧清洁控制处理及排气侧清洁控制处理，在该情况下，构成为如下样子即可：与内燃机在运转中/运转停止中无关，油压被供应至可变进气凸轮相位机构12及可变排气凸轮相位机构22。
此外，实施方式是当内燃机从减速燃料切断运转切换至通常运转时使用估计内部EGR量GEGRD来执行燃料喷射控制的例子，但使用估计内部EGR量控制内燃机的运转状态的方法不限于此，也可以使用估计内部EGR量控制内燃机的点火正时。
并且，实施方式是将本发明的控制装置应用于车辆用的内燃机的例子，但本发明的控制装置不限于此，也能够应用于船舶用的内燃机、其他工业设备用的内燃机。
标号说明
1：控制装置；
2：ECU(进气侧清洁控制单元、排气侧清洁控制单元、选择禁止单元、进气凸轮相位检测单元、进气侧执行完毕判定单元、排气凸轮相位检测单元、排气侧执行完毕判定单元、估计内部EGR量计算单元、运转状态控制单元)；
3：内燃机；
3a：气缸；
3c：曲轴；
4：进气门；
5：排气门；
11a：进气凸轮；
12：可变进气凸轮相位机构；
21a：排气凸轮；
22：可变排气凸轮相位机构；
30：曲轴角传感器(进气凸轮相位检测单元、排气凸轮相位检测单元)；
37：进气凸轮角传感器(进气凸轮相位检测单元)；
38：排气凸轮角传感器(排气凸轮相位检测单元)；
CAIN：进气凸轮相位；
CAIN_ADV：规定的最提前值；
CAEX：排气凸轮相位；
CAEX_RET：规定的最滞后值；
GEGRD估计内部EGR量。

Claims (4)

1.一种内燃机的控制装置，该内燃机具备：
油压驱动式的可变进气凸轮相位机构，其变更开闭进气门的进气凸轮相对于曲轴的相位即进气凸轮相位；以及
油压驱动式的可变排气凸轮相位机构，其变更开闭排气门的排气凸轮相对于曲轴的相位即排气凸轮相位，
所述控制装置在该内燃机中借助所述可变进气凸轮相位机构及所述可变排气凸轮相位机构，控制所述进气凸轮相位及所述排气凸轮相位，
所述内燃机的控制装置的特征在于，具备：
进气侧清洁控制单元，其执行进气侧清洁控制，该进气侧清洁控制是将所述进气凸轮相位控制在提前侧，使得所述进气门与所述排气门的气门重叠期间增大；
排气侧清洁控制单元，其执行排气侧清洁控制，该排气侧清洁控制是将所述排气凸轮相位控制在滞后侧，使得所述进气门与所述排气门的气门重叠期间増大；以及
选择禁止单元，其根据所述内燃机的运转状态，选择执行由所述进气侧清洁控制单元进行的所述进气侧清洁控制和由所述排气侧清洁控制单元进行的所述排气侧清洁控制中的一方，并且禁止另一方。
2.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
在所述进气侧清洁控制中，控制为所述进气凸轮相位成为规定的最提前值，
所述内燃机的控制装置还具备：
进气凸轮相位检测单元，其检测所述进气凸轮相位；以及
进气侧执行完毕判定单元，在所述进气侧清洁控制的执行中检测出的所述进气凸轮相位达到了所述规定的最提前值时，该进气侧执行完毕判定单元判定为所述进气侧清洁控制已执行完毕。
3.根据权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
在所述排气侧清洁控制中，控制为所述排气凸轮相位成为规定的最滞后值，
所述内燃机的控制装置还具备：
排气凸轮相位检测单元，其检测所述排气凸轮相位；以及
排气侧执行完毕判定单元，在所述排气侧清洁控制的执行中检测出的所述排气凸轮相位达到了所述规定的最滞后值时，该排气侧执行完毕判定单元判定为所述排气侧清洁控制已执行完毕。
4.根据权利要求1至3中的任意一项所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
所述进气侧清洁控制及所述排气侧清洁控制是在所述内燃机的减速燃料切断运转中执行的，
所述内燃机的控制装置还具备：
估计内部EGR量计算单元，其在该减速燃料切断运转中计算所述内燃机的气缸内的内部EGR量的估计值、即估计内部EGR量；以及
运转状态控制单元，其在所述减速燃料切断运转结束之后，使用计算出的所述估计内部EGR量，控制所述内燃机的运转状态。
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