CN106448258B - 一种车位状态的检测方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车位状态的检测方法及装置，涉及车位检测技术领域，所述方法包括：向车位所在区域发送至少一个频段的微波信号；根据与当前区域的第一车位状态对应的基准回波数据和接收到的区域的实时回波数据，判断第一车位状态是否发生变化；当确定当前的第一车位状态发生变化时，根据第一车位状态与回波数据，确定变化后的第二车位状态的方法，与现有技术中的利用地磁传感器对车位状态进行检测，得到的检测结果准确度较差相比，其利用微波信号对车位状态进行检测，并可利用多个梯度频段的微波信号对车位状态进行检测。利用微波信号对车位进行检测时不受车位附近的磁场变化、车辆移动速度变化以及外界环境的影响，使得检测结果的准确度较高。

Description

一种车位状态的检测方法及装置

技术领域

本发明涉及车位检测技术领域，具体而言，涉及一种车位状态的检测方法及装置。

背景技术

近些年，随着人们生活水平的提高，汽车数量的快速增长，为了满足用户出行方面，通过车位状态检测技术可以快速检测空闲车位，以满足用户快速停车的需求。

相关技术提供了两种车位状态检测方法，第一是采用地磁传感器对地面车位进行检测，上述地磁传感器主要是利用车辆会引起大地磁场的变化的原理实现车辆的检测，通常，其根据某一车位的某一方向上的地磁变化来判断该车位是否车辆停靠。第二是利用磁阻传感器对车位周围磁场变化进行检测。但是，对于上述两种方法，无论是路侧停车位还是停车场停车位，车位的占用情况都不会产生频繁的变化。车位有时会被持续占用，有时也会持续空闲。而在此种情况下，车位附近的磁场，往往会受到外界环境的原因产生漂移，从而使得地磁传感器或者磁阻传感器(以下简称传感器)检测到磁场的变化，产生传感器误检情况。

并且，在车辆停入车位或车辆离开车位时，汽车的速度往往较慢，因此，车位附近的磁场变化也相应的较慢。因此，利用传感器对车位状态进行检测，并不适合停车场或路侧停车的这种应用场景，从而导致其对车位状态的检测结果准确度较差。

发明内容

有鉴于此，本发明实施例的目的在于提供一种车位状态的检测方法及装置，其利用微波信号对车位状态进行检测，不受车位附近的磁场变化、车辆移动速度变化以及外界环境的影响，提高了检测结果的准确度。

第一方面，本发明实施例提供了一种车位状态的检测方法，包括：

向车位所在区域发送至少一个频段的微波信号；

根据与当前所述区域的第一车位状态对应的基准回波数据和接收到的所述区域的实时回波数据，判断所述第一车位状态是否发生变化；

当确定当前的所述第一车位状态发生变化时，根据所述第一车位状态与所述回波数据，确定变化后的第二车位状态。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第一种可能的实施方式，其中，根据与当前所述区域的第一车位状态对应的基准回波数据和接收到的所述区域的实时回波数据，判断所述第一车位状态是否发生变化，包括：

接收所述车位所在区域的所述回波数据；

计算与当前所述区域的第一车位状态对应的基准回波数据和所述回波数据之间的马氏距离；

根据所述马氏距离与马氏距离基准阈值的比较结果，生成用于表示所述第一车位状态变化情况的提示点信息，所述提示点信息至少包括有效提示点和无效提示点。

结合第一方面的第一种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第二种可能的实施方式，其中，所述提示点信息还包括初步有效点，根据所述马氏距离与马氏距离基准阈值的比较结果，生成用于表示所述第一车位状态变化情况的提示点信息，包括：

当所述第一车位状态为微波无车状态且处于所述微波无车状态时检测到的第一马氏距离大于第一马氏距离基准阈值时，生成用于表示所述第一车位状态发生变化的所述初步有效点；当所述第一马氏距离小于所述第一马氏距离基准阈值时，生成用于表示所述第一车位状态未发生变化的所述无效提示点；

或，

当所述第一车位状态为微波停车状态且处于所述微波停车状态时检测到的第二马氏距离大于第二马氏距离基准阈值时，生成所述初步有效点；当所述第二马氏距离小于所述第二马氏距离基准阈值时，生成所述无效提示点。

结合第一方面的第二种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第三种可能的实施方式，其中，所述方法还包括：

对生成的所述初步有效点进行验证，确定通过验证的所述初步有效点为所述有效提示点。

结合第一方面的第三种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第四种可能的实施方式，其中，对生成的所述初步有效点进行验证，确定通过验证的所述初步有效点为所述有效提示点，包括：

将单次接收到的各个梯度频段的所述回波数据分别与第三马氏距离基准阈值进行比对，统计大于所述第三马氏距离基准阈值的所述回波数据的第一频段数量；

当所述第一频段数量大于等于第一设定阈值时，判定所述初步有效点验证通过，并确定通过验证的所述初步有效点为有效提示点。

结合第一方面的第三种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第五种可能的实施方式，其中，对生成的所述初步有效点进行验证，确定通过验证的所述初步有效点为所述有效提示点，包括：

将接收到的所有梯度频段的所述回波数据分别与第四马氏距离基准阈值进行比对，统计连续多组大于第四马氏距离基准阈值的所述回波数据的第二频段数量；

当所述第二频段数量大于第二设定阈值时，判定所述初步有效点验证通过，并确定通过验证的所述初步有效点为所述有效提示点。

结合第一方面的第一种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第六种可能的实施方式，其中，当确定当前的所述第一车位状态发生变化时，根据所述第一车位状态与所述回波数据，确定变化后的第二车位状态，包括：

当所述第一车位状态为微波无车状态且所述第一车位状态发生变化时，统计生成的所有所述提示点信息的数量总和；

根据统计的所有所述提示点信息的数量总和，判断变化后的所述第二车位状态是否为微波进车状态；

在确定所述第二车位状态为所述微波进车状态时，判断所述有效提示点的数量是否大于等于第三设定阈值；其中，所述第三设定阈值用于判断车头是否驶入车位；

当所述有效提示点的数量大于等于所述第三设定阈值时，确定所述第二车位状态为微波来车状态。

结合第一方面的第六种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第七种可能的实施方式，其中，在确定所述第二车位状态为微波来车状态之后，还包括：

连续统计生成的所述有效提示点和/或所述无效提示点的数量；

当连续生成的所述有效提示点的数量超过第四设定阈值时，确定所述第二车位状态为微波停车状态；

当连续生成的所述无效提示点的数量超过第五设定阈值时，确定所述第二车位状态处于微波无车状态。

结合第一方面的第三种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第八种可能的实施方式，其中，当确定当前的所述第一车位状态发生变化时，根据所述第一车位状态与所述回波数据，确定变化后的第二车位状态，还包括：

当所述第一车位状态为微波停车状态且所述第一车位状态发生变化时，分别统计生成的所述有效提示点和所述无效提示点的数量；

当连续生成的所述有效提示点的数量小于第六设定阈值时，确定所述第二车位状态为维持微波停车状态；

当连续生成的所述无效提示点的数量大于所述第六设定阈值时，确定所述第二车位状态为进入微波无车状态。

第二方面，本发明实施例还提供了一种车位状态的检测装置，包括：

发送模块，用于向车位所在区域发送至少一个频段的微波信号；

判断模块，用于根据与当前所述区域的第一车位状态对应的基准回波数据和接收到的所述区域的实时回波数据，判断所述第一车位状态是否发生变化；

确定模块，用于在确定当前的所述第一车位状态发生变化时，根据所述第一车位状态与所述回波数据，确定变化后的第二车位状态。

本发明实施例提供的一种车位状态的检测方法及装置，采用向车位所在区域发送至少一个频段的微波信号；根据与当前区域的第一车位状态对应的基准回波数据和接收到的区域的实时回波数据，判断第一车位状态是否发生变化；当确定当前的第一车位状态发生变化时，根据第一车位状态与回波数据，确定变化后的第二车位状态的方法，与现有技术中的利用地磁传感器对车位状态进行检测，得到的检测结果准确度较差相比，其利用微波信号对车位状态进行检测，并可利用多个梯度频段的微波信号对车位状态进行检测。同时，利用微波信号对车位进行检测时不受车位附近的磁场变化、车辆移动速度变化以及外界环境的影响，使得检测结果的准确度较高。

为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1示出了本发明实施例所提供的一种车位状态的检测方法的流程图；

图2示出了本发明实施例所提供的另一种车位状态的检测方法的流程图；

图3示出了本发明实施例所提供的另一种车位状态的检测方法的流程图；

图4示出了本发明实施例所提供的另一种车位状态的检测方法的流程图；

图5示出了本发明实施例所提供的一种车位状态的检测方法的实施例流程图；

图6示出了本发明实施例所提供的另一种车位状态的检测方法的实施例流程图；

图7示出了本发明实施例所提供的一种车位状态的检测装置的结构示意图；

图8示出了本发明实施例所提供的一种车位状态的检测装置中判断模块和确定模块的结构示意图；

图9示出了本发明实施例所提供的一种车位状态的检测装置中验证模块的结构示意图；

图10示出了本发明实施例所提供的一种车位状态的检测装置中确定模块的结构示意图。

主要标号说明：

10、发送模块；20、判断模块；30、确定模块；40、验证模块；201、接收单元；202、计算单元；203、生成单元；301、第三统计单元；302、第一判断单元；303、第二判断单元；304、第三确定单元；305、第四统计单元；306、第四确定单元；307、第五确定单元；308、第五统计单元；309、第六确定单元；310、第七确定单元；401、第一统计单元；402、第一确定单元；403、第二统计单元；404、第二确定单元。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

考虑到现有技术中，通过地磁传感器和磁阻传感器对车位状态进行检测，会由于车位的占用情况不会频繁变化而无法根据车位附近的磁场对车位状态进行检测，并且，由于车位附近的磁场受到外界环境原因产生的漂移，会使得磁场的发生变化，从而还会产生传感器(包括地磁传感器和磁阻传感器)的误检情况。基于此，本发明实施例提供了一种车位状态的检测方法及装置，能够利用微波信号对车位状态进行检测，并可利用多个梯度频段的微波信号，同时对车位状态进行检测，并且检测时不受车位附近的磁场变化、车辆移动速度变化以及外界环境的影响，使得检测结果的准确度较高。下面通过实施例进行描述。

参考图1所示的流程图，本发明实施例提供了一种车位状态的检测方法，所述方法由车位状态的检测***(以下简称***)实现，所述方法具体包括：

S101、向车位所在区域发送至少一个频段的微波信号。

本发明实施例中，***包括微带天线，该微带天线优选设置在车位所在区域；***可以通过设置的微带天线向车位所在区域发送微波信号，该微波信号可以是一个频段的微波信号，也可以是多个梯度频段的微波信号；优选的，本发明实施例中采用8个梯度频段的微波信号对车位状态进行检测。

具体的，在启动微带天线之前，首先判断微带天线是否正常，在确定微带天线正常时，通过该微带天线发送微波信号。

S102、根据与当前所述区域的第一车位状态对应的基准回波数据和接收到的所述区域的实时回波数据，判断所述第一车位状态是否发生变化。

具体的，微带天线发送的一个或多个微波信号在到达车位所在区域后，会返回回波信号，该回波信号中携带有回波数据，***接收返回的一个或多个回波信号，然后提取接收的回波信号中携带的回波数据，并对回波数据进行处理(处理包括对接收的回波数据取均值或者滤波等)，最后根据处理后的回波数据和第一车位状态对应的基准回波数据，判断第一车位是否变化。

其中，上述第一车位状态包括微波无车状态和微波停车状态两种状态；上述微波无车状态对应有无车态基准回波数据，上述微波停车状态对应有停车态基准回波数据。

S103、当确定当前的所述第一车位状态发生变化时，根据所述第一车位状态与所述回波数据，确定变化后的第二车位状态。

当第一车位状态为微波无车状态时，***在根据无车态基准回波数据和接收的回波数据，确定当前的微波无车状态发生变化时，进一步判断变化后的第二车位状态是否为微波进车状态；若是，***进一步确定第二车位状态是否为微波来车状态；若是，***进一步确定第二车位状态的最终状态是微波停车状态，还是微波无车状态。

当第一车位状态为微波停车状态时，***在根据停车态基准回波数据和接收的回波数据，确定当前的微波无车状态发生变化时，进一步判断变化后的第二车位状态是维持微波停车状态，还是变化为微波无车状态。

本发明实施例提供的一种车位状态的检测方法，采用向车位所在区域发送至少一个频段的微波信号；根据与当前区域的第一车位状态对应的基准回波数据和接收到的区域的实时回波数据，判断第一车位状态是否发生变化；当确定当前的第一车位状态发生变化时，根据第一车位状态与回波数据，确定变化后的第二车位状态的方法，与现有技术中的利用地磁传感器对车位状态进行检测，得到的检测结果准确度较差相比，其利用微波信号对车位状态进行检测，并可利用多个梯度频段的微波信号对车位状态进行检测。同时，利用微波信号对车位进行检测时不受车位附近的磁场变化、车辆移动速度变化以及外界环境的影响，使得检测结果的准确度较高。

进一步的，参考图2，本发明实施例提供的车位状态的检测方法中，步骤102中，根据与当前所述区域的第一车位状态对应的基准回波数据和接收到的所述区域的实时回波数据，判断所述第一车位状态是否发生变化的方法，具体包括如下步骤：

S1021、接收所述车位所在区域的所述回波数据。

具体的，微带天线发送的微波信号在到达车位所在区域后，车位所在区域会返回回波信号，该回波信号中携带有回波数据，***接收返回一个或多个回波信号，并提取回波信号中携带的回波数据。

S1022、计算与当前所述区域的第一车位状态对应的基准回波数据和所述回波数据之间的马氏距离。

***在从回波信号中提取了回波数据后，对回波数据进行处理，该处理包括对回波数据取均值或者滤波等。以***对回波数据取均值为例，当发射并接收到多组回波数据时，***可以计算多组回波数据的回波平均值，或者计算预设组回波数据的回波平均值。当平均值大于预先设置的平均值时，判断车位是否发生变化。

具体的，上述第一车位状态对应的基准回波数据包括：无车态基准回波数据或者停车态基准回波数据，上述两种基准回波数据均是预先生成的，其具体的生成方法包括：在车位状态为微波无车状态或微波停车状态时，***通过微带天线向该车位所在区域发送至少一个频段的微波信号，***接收到车位所在区域返回的回波数据，并对该回波数据进行处理(该处理同样包括对接收的回波数据取均值或者滤波等)，并根据处理后的回波数据生成无车态基准回波数据或者停车态基准回波数据。

然后，***根据第一车位状态，计算第一车位状态对应的基准回波数据和处理后的回波数据之间的马氏距离。

S1023、根据所述马氏距离与马氏距离基准阈值的比较结果，生成用于表示所述第一车位状态变化情况的提示点信息，所述提示点信息至少包括有效提示点和无效提示点。

具体的，当第一车位状态为微波无车状态时，其对应第一马氏距离基准阈值；当第一车位状态为微波停车状态时，其对应第二马氏距离基准阈值。

***将不同的第一车位状态对应的马氏距离分别与不同的第一车位状态对应的第一马氏距离基准阈值和第二马氏距离基准阈值进行比较，得到表示对应的第一车位状态变化情况的提示点信息。上述第一马氏距离基准阈值与第二马氏距离基准阈值可设置为相同的值，也可设置为不同的值。

其中，上述有效提示点对应回波数据产生波动时生成的信号，用于表示第一车位状态发生变化；上述无效提示点对应回波数据未产生波动时生成的信号，用于表示第一车位状态未发生变化。

上述有效提示点和无效提示点都为判断第一车位状态变化情况的依据。本步骤中，有效提示点和无效提示点适用于判断回波数据是否发生变化(即判断第一车位状态是否发生变化)，而不直接用于判断变化后的第二车位状态。

进一步的，所述提示点信息还包括初步有效点，对应的，上述步骤1023，根据所述马氏距离与马氏距离基准阈值的比较结果，生成用于表示所述第一车位状态变化情况的提示点信息，包括：

当所述第一车位状态为微波无车状态且处于所述微波无车状态时检测到的第一马氏距离大于第一马氏距离基准阈值时，生成用于表示所述第一车位状态发生变化的所述初步有效点；当所述第一马氏距离小于所述第一马氏距离基准阈值时，生成用于表示所述第一车位状态未发生变化的所述无效提示点；

或，

当所述第一车位状态为微波停车状态且处于所述微波停车状态时检测到的第二马氏距离大于第二马氏距离基准阈值时，生成所述初步有效点；当所述第二马氏距离小于所述第二马氏距离基准阈值时，生成所述无效提示点。

本发明实施例中，上述第一马氏距离基准阈值与第二马氏距离基准阈值可设置为相同的值，也可设置为不同的值，其具体数值可根据实际情况进行设置，本发明实施例对此不作具体限制。

进一步的，参考图2，所述车位状态的检测方法还包括：

S1024、对生成的所述初步有效点进行验证，确定通过验证的所述初步有效点为所述有效提示点。

本发明实施例中，采用以下两种方法对初步有效点进行验证：

第一种方法包括：将单次接收到的各个梯度频段的所述回波数据分别与第三马氏距离基准阈值进行比对，统计大于所述第三马氏距离基准阈值的所述回波数据的第一频段数量；

当所述第一频段数量大于等于第一设定阈值时，判定所述初步有效点验证通过，并确定通过验证的所述初步有效点为有效提示点。

具体的，***通过微带天线向车位所在区域发送多个梯度频段的微波信号，并接收车位所在区域返回的对应各个发送频段的回波数据，此时，***将单次接收到的各个频段回波数据分别与第三马氏距离基准阈值进行比对，得到各个频段的回波数据与第三马氏距离基准阈值的第一比对结果；然后，***根据上述第一比对结果统计大于第三马氏距离基准阈值的回波数据的第一频段数量；

接着，***继续将统计的上述第一频段数量与第一设定阈值进行对比，当第一频段数量大于等于第一设定阈值时，***判定初步有效点通过验证，并确定通过验证的该初步有效点为有效提示点；而当第一频段数量小于第一设定阈值时，***判定初步有效点未通过验证，此时，***重新生成初步有效点，并继续对初步有效点进行验证。

本发明实施例中，上述第一设定阈值可以为根据实际情况预先设置的阈值，其值可以设置为3个，本发明实施例对具体数值不做具体限制。

第二种方法包括：将接收到的所有梯度频段的所述回波数据分别与第四马氏距离基准阈值进行比对，统计连续多组大于第四马氏距离基准阈值的所述回波数据的第二频段数量；

当所述第二频段数量大于第二设定阈值时，判定所述初步有效点验证通过，并确定通过验证的所述初步有效点为所述有效提示点。

具体的，***多次通过微带天线向车位所在区域发送多个梯度频段的微波信号，并接收车位所在区域返回的对应各个发送频段的回波数据；此时，***将每次接收的所有梯度频段的回波数据分别与第四马氏距离基准阈值进行比对，得到第二比对结果，然后根据第二比对结果统计连续多组大于第四马氏距离基准阈值的回波数据的第二频段数量，并根据该第二频段数量与第二设定阈值对初步有效点进行验证。

在本发明实施例中，上述第三马氏距离基准阈值不大于第四马氏距离基准阈值，且上述第三马氏距离基准阈值和第四马氏距离基准阈值均为根据实际情况预先设置的阈值，本发明实施例对其数值大小不作具体限制。

上述第二设定阈值同样可以为根据实际情况预先设置的阈值，本发明实施例中，其优选设置为15。上述统计的连续多组回波数据的数值可以根据需要进行设置，本发明实施例中，其优选设置为5组。

进一步的，参考图3，本发明实施例提供的车位状态的检测方法中，当第一车位状态包括微波无车状态时，步骤104，当确定当前的所述第一车位状态发生变化时，根据所述第一车位状态与所述回波数据，确定变化后的第二车位状态，具体包括：

S1040、当所述第一车位状态为微波无车状态且所述第一车位状态发生变化时，统计生成的所有所述提示点信息的数量总和。

具体的，当第一车位状态处于微波无车状态且***判断该第一车位状态发生变化时，获取并统计生成的有效提示点和无效提示点的各自数量，并统计计算有效提示点和无效提示点数量总和。

S1041、根据统计的所有所述提示点信息的数量总和，判断变化后的所述第二车位状态是否为微波进车状态。

具体的，***根据统计的有效提示点和无效提示点的数量总和，判断是否达到开始判车头的数量(COME_CAR_NUM)，即判断变化后的第二车位状态是否为微波进车状态。

S1042、在确定所述第二车位状态为所述微波进车状态时，判断所述有效提示点的数量是否大于等于第三设定阈值；其中，所述第三设定阈值用于判断车头是否驶入车位。

本步骤中，***在确定第二车位状态为微波进车状态时，进一步判断有效提示点的数量是否大于或等于用于判断车头是否驶入车位的第三设定阈值。

S1043、当所述有效提示点的数量大于等于所述第三设定阈值时，确定所述第二车位状态为微波来车状态。

进一步的，***在判断有效提示点的数量大于等于第三设定阈值时，进入判车状态(即确定第二车位状态为微波来车状态)；在判断有效提示点的数量小于第三设定阈值时，维持无车状态并继续检测。

进一步的，本发明实施例提供的车位状态的检测方法中，步骤1044，在确定所述第二车位状态为微波来车状态之后，还包括：

S1044、连续统计生成的所述有效提示点和/或所述无效提示点的数量。

S1045、当连续生成的所述有效提示点的数量超过第四设定阈值时，确定所述第二车位状态为微波停车状态。

S1046、当连续生成的所述无效提示点的数量超过第五设定阈值时，确定所述第二车位状态处于微波无车状态。

结合步骤1044～步骤1046，***连续统计有效提示点的数量和/或无效提示点的数量，判断其是否超过用于判断车辆停稳的停车阈值，该停车阈值包括第四设定阈值和第五设定阈值。然后，***分别将统计的有效提示点的数量和无效提示点的数量分别与第四设定阈值和第五设定阈值进行对比；当有效提示点的数量超过第四设定阈值时，确定第二车位状态为微波停车状态；当无效提示点的数量超过第五设定阈值时，确定第二车位状态处于微波无车状态。

其中，上述第三设定阈值、第四设定阈值和第五设定阈值同样为根据实际情况预先设置的阈值，本发明实施例对其数值大小不作具体限制。

需要说明的是，每当***在检测到第一车位状态发生变化时，均将有效提示点和无效提示点进行归零，在针对下一个第一车位状态进行车位状态检测时，重新确定有效提示点和无效提示点以进行车位状态检测。

进一步的，参考图4，本发明实施例提供的车位状态的检测方法中，当第一车位状态包括微波停车状态时，步骤104，当确定当前的所述第一车位状态发生变化时，根据所述第一车位状态与所述回波数据，确定变化后的第二车位状态，具体包括：

S1047、当所述第一车位状态为微波停车状态且所述第一车位状态发生变化时，分别统计生成的所述有效提示点和所述无效提示点的数量；

S1048、当连续生成的所述有效提示点的数量小于第六设定阈值时，确定所述第二车位状态为维持微波停车状态；

S1049、当连续生成的所述无效提示点的数量大于所述第六设定阈值时，确定所述第二车位状态为进入微波无车状态。

其中，上述第六设定阈值为根据实际情况预先设置的阈值，本发明实施例对其数值大小不作具体限制。

需要说明的是，每当***在检测到第一车位状态发生变化时，均将有效提示点和无效提示点进行归零，在针对下一个第一车位状态进行车位状态检测时，重新确定有效提示点和无效提示点以进行车位状态检测。

本发明实施例提供的一种车位状态的检测方法，与现有技术中的利用地磁传感器对车位状态进行检测，得到的检测结果准确度较差相比，其利用微波信号对车位状态进行检测，并可利用多个梯度频段的微波信号对车位状态进行检测。同时，利用微波信号对车位进行检测时不受车位附近的磁场变化、车辆移动速度变化以及外界环境的影响，使得检测结果的准确度较高。

下面通过完整的实施例，对本发明实施例提供的一种车位状态的检测方法进行说明：

本发明实施例提供的车位状态的检测方法是利用微波对车位状态进行检测。在本发明实施例中，可以将微波的频率分为n个梯度(对应微波的不同频段)，通过n个梯度频率的微波信号对车位的占用情况进行判定。优选的，本发明实施例中采用8个梯度频率的微波信号对微波进行检测。

参见图5，图5为用于排除微波回波数据中干扰信号的完整实施步骤，图5存在有效提示点和无效提示点概念。其中，有效提示点：当微波回波数据产生波动时生成的信号，用于表示第一车位状态发生变化；无效提示点：当微波回波数据未产生波动时产生的信号，用于表示第一车位状态未发生变化。其中，有效提示点和无效提示点都为判断车位状态的依据。该步骤中，适用于判断微波回波数据是否发生变化，而不直接用于判断第一车位状态变化后的第二车位状态。

下面，结合图5，对排除回拨数据干扰信号方法进行简单描述(排除干扰的过程)：

步骤1：通过微带天线向车位所在区域发送8个梯度频段的微波信号，并获取所述区域返回的8组回波数据。

步骤2：获取微带天线的无车态基准数据和停车态基准数据。

本发明实施例中，在微波无车状态或微波停车状态下，通过微带天线获取回波数据，生成无车态基准数据和停车态基准数据，并对基准数据进行标定。

步骤3：判断微带天线是否处于正常状态。

步骤4：在判断微带天线正常时，计算接收的8组回波数据中预设组(预设组为3组)回波数据的回波平均值。

步骤5：根据回波平均值判断第一车位状态是否为微波无车状态。

步骤5a：当第一车位状态为微波无车状态时，计算当前检测到的回波数据与无车态基准数据之间的第一马氏距离(即：无车态下的马氏距离结果)；

步骤6a1：当第一马氏距离大于预先设置的第一马氏距离基准阈值时，说明微波回波数据产生变化，初步生成用于表示所述第一车位状态发生变化的初步有效点，等待对其进一步验证；

步骤6a2：当第一马氏距离小于预先设置的第一马氏距离基准阈值时，说明微波回波数据未产生变化，生成用于表示第一车位状态未发生变化的无效提示点；

步骤5b：当第一车位状态为微波停车状态时，确定当前接收到的回波数据与停车态基准数据之间的第二马氏距离(即：停车态下的马氏距离结果)；

步骤6b1：当第二马氏距离大于预先设置的第二马氏距离基准阈值时，说明微波回波数据产生变化，初步生成用于表示所述第一车位状态发生变化的初步有效点，等待对其进一步验证。

步骤6b2：当第二马氏距离小于预先设置的第二马氏距离基准阈值时，说明微波回波数据未产生变化，生成用于表示第一车位状态未发生变化的无效提示点。

其中，上述步骤中的第一马氏距离基准阈值与第二马氏距离基准阈值可设置为相同的值。

参考图5，在步骤6a1和步骤6b1之后，还包括对初步有效点进行进一步验证，具体验证方法包括：

步骤7a：分别将单次接收到的各个梯度频段的所述回波数据分别与第三马氏距离基准阈值进行比对，统计大于所述第三马氏距离基准阈值的所述回波数据的第一频段数量；

步骤8a：当第一频段数量不小于预先设置的第一设定阈值(如3个)时，确定初步有效点为有效提示点。

和/或，

步骤7b：分别将8个频段的回波数据与第四马氏距离基准阈值(本发明实施例中可以设置为25)进行比对，统计连续N组(优选5组)数据中大于第四马氏距离基准阈值的第二频段数量，其中，第三马氏距离基准阈值不大于第四马氏距离基准阈值；

步骤8b：当第二频段数量大于预先设置的第二设定阈值时(优选为15)，即确定初步有效点为有效提示点。

图6是利用提示点信息进行车位状态的检测的方法流程图，检测过程中涉及的车位状态共分为：微波停车状态、微波无车状态、判车态，参考图6，具体步骤如下：

步骤1：当***检测到第一车位状态处于微波无车状态且第一车位状态发生变化时，获取生成的有效提示点数据和无效提示点数据，并统计有效提示点和无效提示点的数量总和；

步骤2：根据统计的有效提示点和无效提示点的数量总和，判断是否达到开始判车头的数量(COME_CAR_NUM)。具体的，根据统计的所有有效提示点和无效提示点的数量总和，判断变化后的第二车位状态是否为微波进车状态。

步骤3：在确定第二车位状态为所述微波进车状态时，判断有效提示点的数量是否大于等于第三设定阈值；其中，上述第三设定阈值用于判断车头是否驶入车位。

步骤4：当有效提示点数量大于或等于第三设定阈值时，***进入判车状态(即确定第二车位状态为微波来车状态，并继续执行步骤5)，否则，***维持微波无车状态并回到步骤1继续检测；

步骤5：连续统计有效提示点的数量和/或无效提示点的数量，判断其是否超过用于判车辆停稳的停车阈值；其中，上述停车阈值包括：第四设定阈值和第五设定阈值。

步骤6：当连续生成的有效提示点的数量超过第四设定阈值时，确定第二车位状态为微波停车状态；当连续生成的无效提示点的数量超过第五设定阈值时，确定第二车位状态处于微波无车状态。

步骤7：当第一车位状态为微波停车状态且第一车位状态发生变化时，分别统计生成的有效提示点和无效提示点的数量；

步骤8：当连续生成的有效提示点的数量小于第六设定阈值时，确定第二车位状态为维持微波停车状态；当连续生成的无效提示点的数量大于第六设定阈值时，确定第二车位状态为进入微波无车状态。其中，上述第六设定阈值为离车阈值。

在上述各个步骤当中，每当***在检测到第一车位状态发生变化时，均将有效提示点和无效提示点进行归零，在针对下一个第一车位状态进行车位状态检测时，重新确定有效提示点和无效提示点以进行车位状态检测。

本发明实施例提供了一种车位状态的检测装置，参考图7，所述装置用于执行上述车位状态的检测方法，所述装置包括：

发送模块10，用于向车位所在区域发送至少一个频段的微波信号；

判断模块20，用于根据与当前所述区域的第一车位状态对应的基准回波数据和接收到的所述区域的实时回波数据，判断所述第一车位状态是否发生变化；

确定模块30，用于在确定当前的所述第一车位状态发生变化时，根据所述第一车位状态与所述回波数据，确定变化后的第二车位状态。

进一步的，参考图8，本发明实施例提供的车位状态的检测装置中，判断模块20，包括：

接收单元201，用于接收所述车位所在区域的所述回波数据；

计算单元202，用于计算与当前所述区域的第一车位状态对应的基准回波数据和所述回波数据之间的马氏距离；

生成单元203，用于根据所述马氏距离与马氏距离基准阈值的比较结果，生成用于表示所述第一车位状态变化情况的提示点信息，所述提示点信息至少包括有效提示点和无效提示点。

进一步的，参考图8，本发明实施例提供的车位状态的检测装置中，所述提示点信息还包括初步有效点，生成单元203，包括：

第一生成子单元，用于在所述第一车位状态为微波无车状态且处于所述微波无车状态时检测到的第一马氏距离大于第一马氏距离基准阈值时，生成用于表示所述第一车位状态发生变化的所述初步有效点；当所述第一马氏距离小于所述第一马氏距离基准阈值时，生成用于表示所述第一车位状态未发生变化的所述无效提示点；

或，

第二生成子单元，用于在所述第一车位状态为微波停车状态且处于所述微波停车状态时检测到的第二马氏距离大于第二马氏距离基准阈值时，生成所述初步有效点；当所述第二马氏距离小于所述第二马氏距离基准阈值时，生成所述无效提示点。

进一步的，参考图7，本发明实施例提供的车位状态的检测装置还包括：

验证模块40，用于对生成的所述初步有效点进行验证，确定通过验证的所述初步有效点为所述有效提示点。

进一步的，参考图9，本发明实施例提供的车位状态的检测装置中，验证模块40，包括：

第一统计单元401，用于将单次接收到的各个梯度频段的所述回波数据分别与第三马氏距离基准阈值进行比对，统计大于所述第三马氏距离基准阈值的所述回波数据的第一频段数量；

第一确定单元402，用于在所述第一频段数量大于等于第一设定阈值时，判定所述初步有效点验证通过，并确定通过验证的所述初步有效点为有效提示点。

进一步的，参考图9，本发明实施例提供的车位状态的检测装置中，验证模块40，还包括：

第二统计单元403，用于将接收到的所有梯度频段的所述回波数据分别与第四马氏距离基准阈值进行比对，统计连续多组大于第四马氏距离基准阈值的所述回波数据的第二频段数量；

第二确定单元404，用于在所述第二频段数量大于第二设定阈值时，判定所述初步有效点验证通过，并确定通过验证的所述初步有效点为所述有效提示点。

进一步的，参考图10，本发明实施例提供的车位状态的检测装置中，确定模块30包括：

第三统计单元301，用于当所述第一车位状态为微波无车状态且所述第一车位状态发生变化时，统计生成的所有所述提示点信息的数量总和；

第一判断单元302，用于根据统计的所有所述提示点信息的数量总和，判断变化后的所述第二车位状态是否为微波进车状态；

第二判断单元303，用于在确定所述第二车位状态为所述微波进车状态时，判断所述有效提示点的数量是否大于等于第三设定阈值；其中，所述第三设定阈值用于判断车头是否驶入车位；

第三确定单元304，用于当所述有效提示点的数量大于等于所述第三设定阈值时，确定所述第二车位状态为微波来车状态。

进一步的，参考图10，本发明实施例提供的车位状态的检测装置中，确定模块30还包括：

第四统计单元305，用于连续统计生成的所述有效提示点和/或所述无效提示点的数量；

第四确定单元306，用于在连续生成的所述有效提示点的数量超过第四设定阈值时，确定所述第二车位状态为微波停车状态；

第五确定单元307，用于在连续生成的所述无效提示点的数量超过第五设定阈值时，确定所述第二车位状态处于微波无车状态。

进一步的，本发明实施例提供的车位状态的检测装置中，参考图10，确定模块30，还包括：

第五统计单元308，用于在所述第一车位状态为微波停车状态且所述第一车位状态发生变化时，分别统计生成的所述有效提示点和所述无效提示点的数量；

第六确定单元309，用于在连续生成的所述有效提示点的数量小于第六设定阈值时，确定所述第二车位状态为维持微波停车状态；

第七确定单元310，用于在连续生成的所述无效提示点的数量大于所述第六设定阈值时，确定所述第二车位状态为进入微波无车状态。

本发明实施例提供的一种车位状态的检测装置，与现有技术中的利用地磁传感器对车位状态进行检测，得到的检测结果准确度较差相比，其利用微波信号对车位状态进行检测，并可利用多个梯度频段的微波信号对车位状态进行检测。同时，利用微波信号对车位进行检测时不受车位附近的磁场变化、车辆移动速度变化以及外界环境的影响，使得检测结果的准确度较高。

本发明实施例所提供的车位状态的检测装置可以为设备上的特定硬件或者安装于设备上的软件或固件等。本发明实施例所提供的装置，其实现原理及产生的技术效果和前述方法实施例相同，为简要描述，装置实施例部分未提及之处，可参考前述方法实施例中相应内容。所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，前述描述的***、装置和单元的具体工作过程，均可以参考上述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本发明所提供的实施例中，应该理解到，所揭露装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个***，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明提供的实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释，此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围。都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (7)

1.一种车位状态的检测方法，其特征在于，包括：

通过微带天线向车位所在区域发送至少一个频段的微波信号；

根据与当前所述区域的第一车位状态对应的基准回波数据和接收到的所述区域的实时回波数据，判断所述第一车位状态是否发生变化；

当确定当前的所述第一车位状态发生变化时，根据所述第一车位状态、所述基准回波数据和所述实时回波数据，确定变化后的第二车位状态；

根据与当前所述区域的第一车位状态对应的基准回波数据和接收到的所述区域的实时回波数据，判断所述第一车位状态是否发生变化，包括：

接收所述车位所在区域的所述回波数据；

计算与当前所述区域的第一车位状态对应的基准回波数据和所述回波数据之间的马氏距离；

根据所述马氏距离与马氏距离基准阈值的比较结果，生成用于表示所述第一车位状态变化情况的提示点信息，所述提示点信息包括初步有效点、有效提示点和无效提示点；

对所述初步有效点进行验证，确定通过验证的所述初步有效点为所述有效提示点，具体包括：

将单次接收到的各个梯度频段的所述回波数据分别与第三马氏距离基准阈值进行比对，统计大于所述第三马氏距离基准阈值的所述回波数据的第一频段数量；

当所述第一频段数量大于等于第一设定阈值时，判定所述初步有效点验证通过，并确定通过验证的所述初步有效点为有效提示点。

2.根据权利要求1所述的车位状态的检测方法，其特征在于，根据所述马氏距离与马氏距离基准阈值的比较结果，生成用于表示所述第一车位状态变化情况的提示点信息，包括：

当所述第一车位状态为微波无车状态且处于所述微波无车状态时检测到的第一马氏距离大于第一马氏距离基准阈值时，生成用于表示所述第一车位状态发生变化的所述初步有效点；当所述第一马氏距离小于所述第一马氏距离基准阈值时，生成用于表示所述第一车位状态未发生变化的所述无效提示点；

或，

当所述第一车位状态为微波停车状态且处于所述微波停车状态时检测到的第二马氏距离大于第二马氏距离基准阈值时，生成所述初步有效点；当所述第二马氏距离小于所述第二马氏距离基准阈值时，生成所述无效提示点。

3.根据权利要求1所述的车位状态的检测方法，其特征在于，对生成的所述初步有效点进行验证，确定通过验证的所述初步有效点为所述有效提示点，包括：

将接收到的所有梯度频段的所述回波数据分别与第四马氏距离基准阈值进行比对，统计连续多组大于第四马氏距离基准阈值的所述回波数据的第二频段数量；

当所述第二频段数量大于第二设定阈值时，判定所述初步有效点验证通过，并确定通过验证的所述初步有效点为所述有效提示点。

4.根据权利要求1所述的车位状态的检测方法，其特征在于，当确定当前的所述第一车位状态发生变化时，根据所述第一车位状态与所述回波数据，确定变化后的第二车位状态，包括：

当所述第一车位状态为微波无车状态且所述第一车位状态发生变化时，统计生成的所有所述提示点信息的数量总和；

根据统计的所有所述提示点信息的数量总和，判断变化后的所述第二车位状态是否为微波进车状态；

在确定所述第二车位状态为所述微波进车状态时，判断所述有效提示点的数量是否大于等于第三设定阈值；其中，所述第三设定阈值用于判断车头是否驶入车位；

当所述有效提示点的数量大于等于所述第三设定阈值时，确定所述第二车位状态为微波来车状态。

5.根据权利要求4所述的车位状态的检测方法，其特征在于，在确定所述第二车位状态为微波来车状态之后，还包括：

连续统计生成的所述有效提示点和/或所述无效提示点的数量；

当连续生成的所述有效提示点的数量超过第四设定阈值时，确定所述第二车位状态为微波停车状态；

当连续生成的所述无效提示点的数量超过第五设定阈值时，确定所述第二车位状态处于微波无车状态。

6.根据权利要求1所述的车位状态的检测方法，其特征在于，当确定当前的所述第一车位状态发生变化时，根据所述第一车位状态与所述回波数据，确定变化后的第二车位状态，还包括：

当所述第一车位状态为微波停车状态且所述第一车位状态发生变化时，分别统计生成的所述有效提示点和所述无效提示点的数量；

当连续生成的所述有效提示点的数量小于第六设定阈值时，确定所述第二车位状态为维持微波停车状态；

当连续生成的所述无效提示点的数量大于所述第六设定阈值时，确定所述第二车位状态为进入微波无车状态。

7.一种车位状态的检测装置，其特征在于，包括：

微带天线，用于向车位所在区域发送至少一个频段的微波信号；

判断模块，用于根据与当前所述区域的第一车位状态对应的基准回波数据和接收到的所述区域的实时回波数据，判断所述第一车位状态是否发生变化；

确定模块，用于在确定当前的所述第一车位状态发生变化时，根据所述第一车位状态、所述基准回波数据和所述实时回波数据，确定变化后的第二车位状态；

所述判断模块，包括：

接收单元，用于接收所述车位所在区域的所述回波数据；

计算单元，用于计算与当前所述区域的第一车位状态对应的基准回波数据和所述回波数据之间的马氏距离；

生成单元，用于根据所述马氏距离与马氏距离基准阈值的比较结果，生成用于表示所述第一车位状态变化情况的提示点信息，所述提示点信息包括初步有效点、有效提示点和无效提示点；

验证模块，用于对生成的所述初步有效点进行验证，确定通过验证的所述初步有效点为所述有效提示点；

所述验证模块，包括：第一统计单元，用于将单次接收到的各个梯度频段的所述回波数据分别与第三马氏距离基准阈值进行比对，统计大于所述第三马氏距离基准阈值的所述回波数据的第一频段数量；第一确定单元，用于在所述第一频段数量大于等于第一设定阈值时，判定所述初步有效点验证通过，并确定通过验证的所述初步有效点为有效提示点。