CN106428218A - 车辆顶棚及成型方法 - Google Patents

Abstract

本申请的一个或多个实施例提供一种车辆顶棚，包含：左侧内饰部和右侧内饰部以及位于其间的顶部内饰，左侧内饰部和所述右侧内饰部中的至少一者包括沿着车身纵长方向延伸的抗扰强度弱化区域，且抗扰强度弱化区域在装配位置与车辆立柱沿车身宽度方向相对应。

Description

车辆顶棚及成型方法

技术领域

本申请涉及一种车辆顶棚及成型方法。

背景技术

通常，车辆顶棚与车身内饰件例如车身支柱内饰件、车窗会存在搭界区域，特别是位于与B柱或C柱的内饰件以及侧面车窗搭接的搭界区域。在这样的区域内，特别是对应于气囊展开的区域，顶棚的边缘可能会影响侧面气帘的展开性能，现有技术中存在多种方案来提供具有改进的气囊展开性能。

例如，美国专利US6848711公开了一种车辆乘客保护装置，包括气囊，覆盖车辆立柱的内饰件，内饰件和车辆立柱间的间隙，以及密封间隙的密封件。

又例如，美国专利US6142506公开了一种气囊和吸能车辆内饰件***。***包括充气式约束件、内饰件，其中内饰件能够在未展开状态包覆充气式约束件而在展开状态能部分偏转从而允许充气式约束***沿着车身结构相邻的表面充气。

发明内容

根据本发明的一个方面，提供一种车辆顶棚，包含：左侧内饰部和右侧内饰部以及位于其间的顶部内饰，左侧内饰部和右侧内饰部中的至少一者包括沿着车身纵长方向延伸的抗扰强度弱化区域，且所述抗扰强度弱化区域在装配位置与车辆立柱沿车身宽度方向相对应。

根据本发明的另一方面，提供一种用于成型车辆顶棚的方法，包括：提供包括含基材层的初始左侧、右侧内饰部以及位于其间的顶部内饰的初始顶棚；以及在初始左侧和右侧内饰部之中的至少一者中形成抗扰强度弱化区域，抗扰强度弱化区域沿着车身纵长方向延伸并在装配位置处与车辆立柱相对应。

根据本发明又一方面，提供一种车辆约束***总成，包括：顶棚以及至少部分位于其中的气囊，顶棚具有左侧内饰部和右侧内饰部以及位于其间的顶部内饰，左侧内饰部和右侧内饰部中的至少一者包括沿着车身纵长方向延伸的抗扰强度弱化区域，且抗扰强度弱化区域在装配位置与车辆立柱沿车身宽度方向相对应且至少部分与气囊的展开位置重合。

应该理解提供上述简要说明用于以简化的形式引入将在详细描述中进一步描述的一系列选择的概念,其不意味着确认所保护的本发明主题的关键的或基本的特征，本发明的范围将由本申请的权利要求唯一地界定。此外，所保护的主题不限于克服上文或本说明书中任何部分所描述的任何缺点的实施方式。

单独或结合附图阅读下面详细描述的一个或多个实施例，本发明的一个或多个特征和/或优点将显而易见。

附图说明

为了更好地理解本发明的一个或多个实施例，本申请说明书中通过示例的方式结合附图更详细地描述了本发明的具体实施例，其中：

图1示意性地显示了本发明一个或多个实施例中的车辆顶棚；

图2示意性地显示了图1中车辆顶棚的局部放大俯视示意图；

图3A示意性地显示了一个实施例中图2的车辆顶棚沿着线3A-3A的截面图；

图3B示意性地显示了图3A所示的实施例的替代实施例；

图4A示意性地显示了一个实施例中图2中的车辆顶棚的局部放大示意图；

图4B示意性地显示了另一个实施例中图2中的车辆顶棚的局部放大示意图；

图5示意性地显示了可用于图1-图4B的车辆顶棚成型的示例方法。

图6A示意性地显示了适合成型图1至图5中车辆顶棚的一部分的初始侧面内饰部；

图6B示意性地显示了适合成型图1至图5中车辆顶棚的一部分的另一替代初始侧面内饰部；以及

图7示意性地显示了适合于在图1所示的车辆顶棚上形成抗扰强度弱化区域的刀具的侧面或正面视图。

具体实施方式

根据需要，本申请说明书中公开了本发明的具体实施例；然而，应当理解在此公开的实施例仅为可通过多种、可替代形式实施的本发明的示例。附图无需按照比例绘制；可以扩大或缩小一些特征以显示特定部件的细节。相同或类似的附图标记可指示相同参数和部件或者与之类似的修改和替代物。在下文的描述中，在构想的多个实施例中描述了多个操作参数和部件。这些具体的参数和部件在本说明书中仅作为示例而并不意味着限定。因此，本说明书中公开的具体结构和功能细节不应该理解为限制，而仅仅是用于教导本领域内技术人员以多种形式实施本发明的代表性基础。

车辆的安全性是车辆制造商最为重要的考量因素之一。作为安全约束件之一的侧面气帘，其展开性能在内饰件设计时需要予以重点考虑。特别是对应于气囊展开的区域，顶棚的边缘以及立柱的内饰件不能够影响侧面气帘的展开性能。

本发明的一个或多个实施例是有利的，至少因为本发明体现了以下的认识：这些区域通常可以通过气囊引导结构的设计来实现，或者可以通过减少沿着车辆横向方向的顶棚和/或内饰件边缘位置处的宽度来避免对侧面气帘展开的阻碍。然而，另一方面，为了满足顶棚能应用到不同车型(比如四门和五门车辆)，对应的气帘安装和展开区域不同，可能在四门车型对应气帘展开的位置对应在五门车型上需要提供车窗玻璃以及与密封条搭接的区域，所以需要满足密封的要求。简单通过控制顶棚的边缘区域的宽度会导致不能够满足提供密封胶搭接的宽度，影响密封以及美观性。

相应地，本申请的发明人认识到上述一个或多个问题并在一个或多个实施例中提供了一种顶棚和成型方法，可以通过相对较低的成本和复杂性提供具有通用性的顶棚，相信可使其满足气囊展开性能需求并且同时能够提供密封胶搭接的区域。下面将参考附图详细说明本申请的一个或多个实施例。

图1结合图2示意性地显示了本发明一个或多个实施例中的车辆顶棚100,其中车辆顶棚100沿着纵长方向L延伸，也就是大体沿着车辆(未显示)的车身长度方向延伸，在车辆的宽度方向W(例如，可以与上述长度方向L大体垂直)上，顶棚100包括第一或左侧内饰部124和第二或右侧内饰部122以及位于其间的顶部内饰110，右侧内饰部122在图1所示的实施例中显示为具有沿着纵长方向L延伸的抗扰强度弱化区域230，且所述抗扰强度弱化区域230在图1所示的装配位置与车辆立柱140相对应。在一些实施例中，抗扰强度弱化区域230可与至少部分地包覆立柱140的表面内饰件170相接触。

在一个或多个实施例中，术语“抗扰强度”或可替代的“耐压强度”可以通过例如美国汽车工程师协会标准(SAE)J949标准用于确定内饰板的刚性(弯曲模量)的测试方法进行测试和评定。弯曲模量被认为与抗扰强度成正比关系，在一个或多个实施例中有意形成的抗扰强度弱化区域230的弯曲模量在相同测试条件下例如室温下和/或标准大气压力，相对于其他非弱化区域的顶棚100的边缘/左/右侧内饰部122/124更小。当然，可以采用除了上述的美国汽车工程师协会标准(SAE)J949标准以外的任何合适的方法来相对定位或者确定抗扰强度弱化区域(例如在此提及的抗扰强度弱化区域230)的存在。作为一个经验法则，在遇到通常会触发侧面气帘(例如图1所示的侧面气帘180)展开的冲击事件时，抗扰强度弱化区域230相对于右侧内饰部122的其他区域更容易或更轻松地弯曲和/或破坏。该示例方法提供了确定是否确实形成了相对弱化的耐压强度的区域的非限制性方法/实施例。

再次参考图1，关于左侧内饰部124、右侧内饰部122是否、如何或者从何处与中间内饰110区分并无特的限定，只要左侧内饰部124包括了顶棚100的至少一部分左侧边缘，右侧内饰部122包括了顶棚100的至少一部分右侧边缘即可。换句话说，左侧和右侧内饰部124，122每一者可与顶部内饰部110的外边沿的材料一致，且可以相对于顶部内饰部110呈一角度同时相对地更加靠近相对应侧的车窗。

尽管图1的非限制性实施例中仅显示了右侧内饰部122以及与之相对应的立柱140或与立柱内饰件170相交界，可以理解左侧内饰部124也可以具有类似的构造。出于简化目的，在此以及其他位置特别针对图1中所示的右侧内饰部122和立柱内饰件170交界位置描述了本发明的多个实施方式。然而，需注意这些具体实施方式同等地可应用于其他未显示的例如左侧内饰部124和左侧立柱内饰件(未显示)的交界处等的构造。立柱140可为车辆的任何合适的立柱，例如B柱和C柱。

下面将结合附图2-图4B在一个或多个实施例将具体讨论顶棚100的结构。

图2示意性地显示了图1中车辆顶棚100的局部放大俯视示意图，具体为沿着图1虚线框E所示的沿纵长方向L及车高方向T的局部放大俯视图。在图2所示的非限制性实施例中，车辆立柱内饰件170和顶棚100的右侧内饰部122的边缘端190交界。可以理解，车辆立柱内饰件170可与车身立柱例如B柱通过现有连接方法例如卡扣连接从而覆盖立柱，而在此实施例中顶棚100的边缘端190的至少一部分与上述的车辆立柱内饰件170交界。所谓交界可指边缘端190与内饰件170沿着某个方向的具有至少一部分的重叠区域，例如在图2所示的非限制性示例中，立柱内饰件170的边缘142在车高方向T上显示为与顶棚100的边缘端190具有部分的重叠。可以理解，立柱内饰件170的边缘142可以在其他方向上与顶棚100的边缘端190具有部分的重叠。进一步地，交界可以包括但不限于如前所述的重叠，也可以包括接触或者以任何方式相互关联的结构。

为了满足侧面气帘展开的需求，可以减少顶棚100的边缘沿着车辆宽度方向W的宽度，换句话说，一个可能的方案是减少右侧内饰部122的边缘端190与立柱内饰件170重叠的区域尺寸，或者说减少右侧内饰部122沿着车辆宽度方向W的边缘的尺寸。然而这样的操作在生产过程中具有操作难度，且如上所述的，局限于特定车型的气囊位置设置，现有技术中顶棚100的边缘也具有特殊性，从而不具有类似系列车型的通用性。而在图2所示的非限制性实施例中，在车辆顶棚100的右侧内饰部122提供了沿着径向方向L延伸的抗扰强度弱化区域230，且抗扰强度弱化区域230在装配位置处(即装到车身上以后)与车辆立柱内饰件170交界。相应地，右侧内饰部122不需要沿着车身宽度方向W的不同的宽度变化设计(这样的设计通常耗费人力且倾向于发生不必要的误差)。换句话说，右侧内饰部122与顶棚内饰部110以及左侧内饰部124一起可以通过任何合适的方法来构造，而抗扰强度弱化区域230可以在车辆顶棚100最终成型之前引入/施加到右侧内饰部122上。

有关于针对右侧内饰部122的描述，左侧内饰部124也可以具有类似的配置。

在另外的一个或多个实施例中，抗扰强度弱化区域230总体沿着纵长方向L延伸形成超出车辆立柱内饰件170交界的部分232，换句话说，抗扰强度弱化区域232沿着纵长方向L的宽度大于车辆立柱140的宽度。相信该构造通过使得右侧内饰部122的区域232已然适于侧面气帘的展开以及允许充气气帘通过区域232来保护乘客，从而是有利的。

上述抗扰强度弱化区域230以及其延伸部分232的尺寸可以根据需要进行调整，具体可以根据顶棚的侧面气帘所展开的位置，顶棚所通用的车型对应的气帘展开位置进行综合，形成较大范围能够适应多个车型需求的抗扰强度弱化区域。此外，抗扰强度弱化区域230可构造为包括一个或多个分离的部分分别与B柱和C柱和/或B柱和C柱的内饰件交界。

再次参考图2并结合图3A-3B，可以更好地了解上述抗扰强度弱化区域230的具体实施例。图3A和3B示意性地显示了多个实施例中图2的车辆顶棚沿着线3A-3A的截面图。在一个或多个非限制性实施例中，图2中车辆顶棚100的右侧内饰部122所包括的抗扰强度弱化区域230沿着纵向方向T在3A-3A的截面包括表面层334和支撑表面层334的基材层332，基材层332沿着厚度方向包括外部基材层335和位于外部基材层335和表面层334之间的内部基材层336，在装配位置处，外部基材层335沿着宽度方向W的截面定义了边缘部分372和与边缘部分372隔开一间隙350的主体部分374。同样关于外部基材层335、内部基材层336是否、如何或者从何处相对区分并无特的限定，只要内部基材层336总***于外部基材层335和表面层334之间。在另外的一个或多个实施例中，可以不区分或者说不设置内部基材层336。

在一个或多个实施例中，在装配位置，间隙350定义了外部间隙344和位于外部间隙344和表面层334之间的内部间隙342，而外部间隙344大于所述内部间隙342的尺寸。而在此非限制性实施例中，间隙350的深度小于基材层332的厚度，也就是说基材层332在此位置处的材料并没有被切断，依然保持连续。上述的结构可以为密封胶条的连接提供足够的支撑，同时由于V型开口的存在，侧面气帘展开过程中，该间隙350可以提供气帘方便逃逸区域，避免影响气帘展开，以及特别的气帘展开的角度以及与之关联的乘客特定位置保护的有效性，甚至，弯折的边缘部372可以提供气帘展开的引导，和气帘本身设置的引导支架以及立柱区域设置的引导支架一同提供更加优越的气帘展开性能和乘客保护的效果。当然，间隙350的形状可以具有变形设计，在其他示例中，其可以为U型/Y型，而间隙350的深度也就是其沿着T方向的厚度尺寸可以根据基材层的材料强度以及需要的强度进行设计。

图3B示意性地示出了弱化区域230的另一个或多个示例，在此非限制性示例中，车辆顶棚100的右侧内饰部122所包括的抗扰强度弱化区域230沿着厚度方向T的截面包括表面层334和支撑表面层的基材层352，在装配位置处，基材层352沿着宽度方向W的截面定义了边缘部分382和与边缘部分382隔开一间隙360的主体部分392。在此非限制性示例中，间隙360使得在此位置处的基材层352被完全隔断/切断/不连续。

如上实施例中，图3A的间隙350显示为具有V型构造，而图3B的间隙360显示为具有清晰的隔断的尺寸的槽，他们的形成可以通过去除一部分材料来成型，也可以通过在模具中增加相应形状的突起来一步成型。间隙350的V型构造可以通过材料的移除来形成，可选择地，可以通过刀切或者冲压来形成。可替代地，间隙350的V型构造可以是没有任何故意的材料去除的刀切的切口受到自然重力影响而继发地形成。

在另外的一个或多个实施例中，可以通过任意合适的二次加工来切割/冲压顶棚来形成抗扰强度弱化的区域以及相应的边缘。在又一些非限制性实施例中，间隙360实际可以形成为材料组织被切断或者部分切断可以很容易分离但是间隙360的两侧依然保持自然的接触的状态，类似的间隙350可以是通过切断材料的结构/组织然后通过工艺过程中有意或无意的弯折而形成的V型槽，实际并不需要去除部分材料。

再次参考图2并结合图4A-4B，图4A和4B示意性地显示了实施例中图2中的车辆顶棚的区域Q的进一步放大示意图的两个不同的实施例。其中图2中的抗扰强度弱化区域230包含沿着车身纵长方向L相隔开的第一开口462和第二开口464，每一者可独立地可以具有图3A-3B所示的截面形状。第一和第二开口462、464中的至少一者与右侧内饰部122中的边缘端190的距离不大于15毫米，在一个实施例中，不大于10毫米以便于相对地保证右侧内饰部122的弯折和/或破坏来适应气囊的展开。通过设置第一和第二开口462、464可以降低顶棚100的右侧内饰部122对应区域的抗扰强度使得其适于侧面气帘(未显示)通过该抗扰强度弱化区域230而逃逸从而起到对于乘客的保护，并且通过此结构结合其他引导装置，可以保证气帘以合适的角度展开。由于已满足气帘展开的需求，不需要额外地在车身宽度方向W上切除和/或限制顶棚100的边缘的宽度。而由于第一和第二开口462、464之间具有隔开的距离，换句话说，开口是不连续的，使得顶棚100的边(也就是左侧和/或右侧内饰部122、124)的弱化区域230(和/或其延伸232)既被有效地弱化同时仍然具有一定的结构完整性以适于密封条在此区域的接合和相对足够的强度而避免边缘脱离顶棚100的主体部分。可以理解，开口的尺寸可以根据需要进行调节。

在一个或多个另外的实施例中，图2的抗扰强度弱化区域230包括沿着车身宽度方向W隔开的第三和第四开口466、468,可以在第一和第二开口462、464之外或者说独立于第一和第二开口462、464设置第三和第四开口466、468。在一个或多个实施例中，第三和第四开口466、468在L方向并不完全一致对应，在又一些示例中，第三和第四开口466、468在L方向相互错开。类似的，第三、第四开口466、468的尺寸以及在方向L和/或W方向的距离可以依据需要调节。在特定的实例中，双重或者更多弱化线可以提供更大的弱化的保证，而且由于弱化线相互错开，依然可以足以提供密封胶条的接合区域。在一个或多个实施例中，第三和第四开口466、468中的至少一者与右侧内饰部122的边缘端190的距离不大于15毫米，在一个示例中不大于10毫米,以便于相对地保证右侧内饰部122的弯折和/或破坏来适应气囊的展开。可以理解，左侧内饰部124可以具有类似的构造。

图4B显示了图4A的实施例的替代实施方式。与图4A不同的是，图4A中的抗扰度弱化区域230可以包括连续的开口460，而不是图4A所示的间隔的不连续的开口。开口460同样可以具有图3A-3B所示的截面形状。开口460的深度，也就是图3A-3B中沿着厚度T方向可为小于基材层334的厚度使得能够提供气帘安全展开并且同时有足够的强度而不至于脱离顶棚100的主体部分。

上面结合附图示意性地描述了顶棚100的抗扰度强度弱化区域230的示例，下面将结合图5进一步参考图6A和图6B描述图1-图4B中具有抗扰度强度弱化区域230的顶棚100的成型。图5示意性地显示了可用于图1-图4B的车辆顶棚100成型的示例方法500。在步骤510处，方法500包括提供具有初始基材层632的初始顶棚(未显示)，其包括具有初始基材层632的初始左侧、右侧内饰部(未显示)以及位于其间的顶部内饰110。可以通过任何合适的方法来独立地预成型初始基材层的每一者以包括一层或者多层子材料层。可以成型在初始基材层中的材料的非限制性实施例可包括泡沫，合成聚合物，织物以及纤维材料例如玻璃纤维等。

在步骤520处，在初始左侧和右侧内饰部之中的至少一者中形成抗扰强度弱化区域例如230以形成左侧和右侧内饰部124、122，抗扰强度弱化区域230沿着图1-4B的车身纵长方向L延伸并在装配位置处与车辆立柱例如立柱140沿着车身宽度方向W相对应。其中弱化区域例如230的成型方式可以包括其通过对初始基材层432在图6A所示的F方向出施行如步骤522所示的刀切和步骤524所示的冲孔中的至少一种而形成如图3A所示的基材层332。

在图4A所示的不连续的开口466、468、464、462等的实施例中，其非限制性成型方法包括：可以通过具有隔开的刀片的刀头来施行切割，或者可以通过具有隔开的冲头的穿孔器来施行冲孔。图7示意性地显示了可以用于形成图4A中所示的间隔的开口462,464,466和/或468的刀具722的非限制性实施例的侧面视图。例如刀具722可以包括一系列的间隔的刀片例如图示的支撑在刀座732上的刀片，刀片的尺寸大小分别对应于间隔的开口例如图4A中开口466、468、464、462的尺寸大小。刀片/冲头的形状深度可以通过需要进行设计。在又一些实施例中，可以在成型基材层332/352的模具中提供相应的凸起部来一次性成型弱化区域230。

方法500中的冲孔步骤524可进一步参考图6B进行细化描述，其中初始基材层652经冲孔机610沿着方向K进行冲孔，其中通过去除材料部分660来构建可对应于图4A中的任意开口开口466、468、464、462或者对应图4B中的延伸的开口460的通孔670。通过材料部分660的去除，形成中间基材层662。在希望去除一定尺寸的材料的实例中，冲孔524的设计可特别有利。在此特定的设计中，表面层334可与中间基材层662相结合以在后续形成例如图1和图3B中所示的右侧内饰部122。

在成型弱化区域230的步骤520之后，方法500可进一步包含使基材层332/352接触表面层334的步骤530。在一些实施例中，使基材层332/352接触表面层334的步骤530在形成所述抗扰强度弱化区域后进行。而在另一个或多个实施例中，表面层334可以在步骤510处已经与初始基材层复合，从而不需要额外的步骤530，在此情形下，同样可以通过模具结构设计而一次性成型弱化区域230。以上描述了可以成型本申请一个或多个实施例中顶棚100的可能的成型方法，可以理解，方法中的步骤可以变换顺序，或者变形而不会超出本申请的合理范围。

图1-图5示意性地以车辆顶棚和右侧立柱内饰件的交界处为例解释了本申请一个或多个实施例中的顶棚边缘设计以及成型的方法，当然可以预想其它顶棚边缘位置同样可以具有类似的结构。此外，尽管本申请以车辆顶棚为背景进行说明，可以预想其可以用于其他可能领域，例如飞机、轮船、等等需要提供类似的具有类似需求的结构中。

权利要求中特别指出了被认为是新颖和非显而易见的特定组合和子组合。这些权利要求可涉及“一个”元件或“第一”元件或者类似特征。这样的权利要求应该被理解为包括一个或多个这种元件，既不要求也不排除两个或多个这种元件。描述的特征、功能、元件和/或特性的其它组合和子组合可以通过对当前权利要求的修改或者通过在本申请或相关申请中提出而主张权利。这样的权利要求，与原权利要求相比不论其更宽、更窄、等同或者不同，都应该被认为包括在本发明的主题中。

Claims (15)

1.一种车辆顶棚，包含：左侧内饰部和右侧内饰部以及位于其间的顶部内饰，所述左侧内饰部和所述右侧内饰部中的至少一者包括沿着车身纵长方向延伸的抗扰强度弱化区域，且所述抗扰强度弱化区域在装配位置与车辆立柱沿车身宽度方向相对应。

2.如权利要求1的车辆顶棚，其中抗扰强度弱化区域包含沿着车身纵长方向隔开的第一和第二开口。

3.如权利要求2所述的车辆顶棚，其中所述第一和第二开口中的至少一者与所述左侧内饰部和所述右侧内饰部中的所述至少一者的边缘端的距离不大于15毫米。

4.如权利要求1所述的车辆顶棚，其中抗扰强度弱化区域包括沿着车身宽度方向隔开的第三和第四开口。

5.如权利要求4所述的车辆顶棚，其中所述第三和第四开口中的至少一者与所述左侧内饰部和所述右侧内饰部的所述至少一者的边缘端的距离不大于15毫米。

6.如权利要求1所述的车辆顶棚，其中所述抗扰强度弱化区域包括沿着所述车身纵长方向延伸的开口，沿着所述径向方向所述延伸的开口的宽度大于所述车辆立柱的宽度。

7.如权利要求1所述的车辆顶棚，其中所述抗扰强度弱化区域包括表面层和支撑所述表面层的基材层，所述基材层沿着厚度方向包括外部基材层和位于所述外部基材层和所述表面层之间的内部基材层，在所述装配位置，所述外部基材层沿着车身宽度方向的截面定义了边缘部分和与所述边缘部分隔开一间隙的主体部分。

8.如权利要求7所述的车辆顶棚，其中在所述装配位置，所述间隙定义了外部间隙和位于所述外部间隙和所述表面层之间的内部间隙，所述外部间隙大于所述内部间隙的尺寸。

9.一种用于成型车辆顶棚的方法，包括提供包括含基材层的初始左侧、右侧内饰部以及位于其间的顶部内饰的初始顶棚；以及在所述初始左侧和右侧内饰部之中的至少一者中形成抗扰强度弱化区域，所述抗扰强度弱化区域沿着径向方向延伸并在装配位置处与车辆立柱交界。

10.如权利要求9所述的方法，其中所述抗扰强度弱化区域通过对所述基材层施行刀切和冲孔中的至少一种而形成。

11.如权利要求10所述的方法，其中所述刀切通过具有隔开的刀片来施行。

12.如权利要求10所述的方法，其中所述冲孔通过具有隔开的冲头的穿孔器来施行。

13.如权利要求10所述的方法，进一步包含使所述基材层接触表面层。

14.如权利要求13所述的方法，其中所述使所述基材层接触表面层的步骤在形成所述抗扰强度弱化区域后进行。

15.一种车辆约束***总成，包括：顶棚以及至少部分位于其中的气囊，所述顶棚具有左侧内饰部和右侧内饰部以及位于其间的顶部内饰，所述左侧内饰部和所述右侧内饰部中的至少一者包括沿着车身纵长方向延伸的抗扰强度弱化区域，且所述抗扰强度弱化区域在装配位置与车辆立柱沿车身宽度方向相对应且至少部分与所述气囊的展开位置重合。