CN106164448B - 发动机起动控制装置 - Google Patents

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Abstract

发动机起动控制装置包括发动机控制部、电动机控制部、及控制发动机控制部和电动机控制部的控制部，该控制部在使发动机的重新起动控制模式从驾驶控制状态向燃料燃烧控制状态转移的情况下，经由电动机和发动机协调控制状态执行转移，将从驾驶控制状态向电动机和发动机协调控制状态转移的时刻设为在开始燃料的喷射之后燃料最开始燃烧的气缸中该气缸的曲柄角达到推定为利用该最开始的燃料的燃烧而产生转矩的曲柄角的时刻。

Description

发动机起动控制装置
技术领域
本发明涉及发动机起动控制装置，尤其涉及用于具有怠速停止功能的车两的发动机起动控制装置。
背景技术
怠速停止车辆在预先设定的怠速停止条件成立时，停止对发动机供给燃料。因此，在发动机转速下降之后，成为发动机失速状态。之后，以制动踏板被释放等为触发，与发动机轴直接连接的电动机开始旋转，成为发动机转速上升的发动机重新起动状态。之后，在预先设定的条件成立时，重新开始燃料喷射，并停止电动机的驱动，转移到仅利用燃料燃烧所产生的能量来使发动机旋转的状态。在发动机重新起动状态的期间，利用电动机的驱动力和燃料燃烧所产生的能量来控制传递到车辆的转矩。然而，若其控制性下降，则会产生发动机旋转的回升、传递到轮胎的转矩的变动，从而存在驾驶员(司机)的感受变差的问题。
该问题的难点在于，尽管电动机的转矩是连续的，但发动机的转矩输出是间歇的，所输出的转矩也会因燃烧状态而产生较大偏差。因此，必须检测急剧开始的燃烧所产生的转矩，并与转矩的大小相匹配地减少电动机的转矩，以周密地控制传递到车辆的转矩。
然而，为了周密地控制转矩，适合直接检测出转矩。优选为，要求检测所输出的转矩的偏差较大的发动机的燃烧所产生的转矩。为此，例如利用用于检测发动机的气缸内压的传感器来检测气缸内压，将该气缸内压转换成发动机转矩来进行检测。或者，将检测发动机轴转矩的转矩传感器设置在从发动机到轮胎的转矩传递路径上。因此，需要这种传感器，导致存在车辆成本增加等问题。
作为这种问题的解决方法，提出有在不检测发动机、电动机的转矩的情况下控制发动机和电动机的转矩的各种方法。
例如在专利文献1所记载的发动机的起动装置中，在起动发动机的情况下，进行在发动过程中提高发动机的转速的发动起动控制，之后，进行利用燃料燃烧所产生的转矩来提高发动机的转速的燃料喷射起动控制。在专利文献1中，通过不设置对传递到车辆的转矩进行控制的期间，从而无需周密地控制转矩。
例如在专利文献2所记载的发动机的起动装置中，在利用电动机的驱动力和燃料燃烧所产生的能量来控制传递到车辆的转矩的期间内，对电动机实施基于预定的目标转速和当前转速之差的转速反馈控制，抑制因燃料燃烧所产生的转矩的上升而导致的发动机转速的变动。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利第5040834号公报(图4)
专利文献2：日本专利特开平10-331749号公报(图19)
发明内容
发明所要解决的技术问题
在专利文献1所记载的发动机起动控制装置中，构成为从不喷射燃料而利用电动机本身的驱动力来使发动机的转速上升的状态切换到不驱动电动机而利用燃料燃烧所产生的能量来使发动机的转速上升的状态。在该方法中，在尽管喷射燃料并进行点火动作，但发动机意外未点火的情况下，存在陷入发动机失速状态的问题。
此外，在专利文献2所记载的现有的发动机起动控制装置中，设置有利用电动机的驱动力和燃料燃烧所产生的能量来控制传递到车辆的转矩的期间。因此，即使在专利文献1中成为问题的、发动机意外未点火的情况下，也能弥补电动机的驱动力不足的转矩。然而，检测燃料燃烧所产生的转矩，利用该检测值来构建控制。因此，检测后会产生1个控制周期的延迟，从而控制性下降。其结果是，存在无法完全抑制发动机旋转的回升等问题。
本发明是为了解决上述问题而完成的，其目的在于获得一种发动机起动控制装置，该发动机起动控制装置即使在发动机重新起动时存在有利用电动机的驱动力和燃料燃烧所产生的能量控制传递到车辆的转矩的期间的情况下，也可在不产生控制延迟的情况下抑制传递到车辆的转矩、转速的变动。
解决技术问题的技术方案
本发明涉及一种发动机起动控制装置，该发动机起动控制装置装载于车辆，其中，所述车辆具有发动机、使所述发动机旋转的电动机、及利用所述发动机和所述电动机中的至少某一方的动力来旋转的轮胎，所述发动机起动控制装置包括：通过调整所述发动机的吸入空气量及燃料喷射量的至少某一方来控制所述发动机的输出的发动机控制部；控制所述电动机的输出的电动机控制部；及控制所述发动机控制部和所述电动机控制部的控制部，所述控制部中，作为所述发动机的重新起动控制模式，包括：仅利用所述电动机的驱动力来使所述发动机旋转的驾驶控制状态；仅利用所述发动机中的燃料的燃烧所产生的驱动力来使所述发动机旋转的燃料燃烧控制状态；及利用所述电动机的驱动力和所述发动机中的燃料的燃烧所产生的驱动力这双种驱动力来使所述发动机旋转的电动机和发动机协调控制状态，所述控制部在使所述发动机的重新起动控制模式从所述驾驶控制状态向所述燃料燃烧控制状态转移的情况下，经由所述电动机和发动机协调控制状态执行所述转移，将从所述驾驶控制状态向所述电动机和发动机协调控制状态转移的时刻设为在开始所述燃料的喷射之后燃料最开始燃烧的气缸中，该气缸的曲柄角达到推定为因该最开始的燃料燃烧而产生转矩的曲柄角的时刻。
发明效果
根据本发明，由于能与开始燃料喷射之后燃料最开始燃烧的时刻相匹配地减少电动机的转矩，因此，与在检测出发动机产生转矩之后控制电动机的转矩的情况相比，能以高响应性控制施加于车辆整体的转矩，由此，即使在发动机重新起动时存在有利用电动机的驱动力和燃料燃烧所产生的能量来控制传递到车辆的转矩的期间的情况下，也能在不产生控制延迟的情况下抑制传递到车辆的转矩、转速的变动。
附图说明
图1A是表示本发明实施方式1的发动机起动控制装置及其周边结构的图。
图1B是表示本发明实施方式1的发动机起动控制装置的内部结构的图。
图2是表示本发明实施方式1的第1实施例所涉及的发动机起动控制装置的动作的时序图。
图3是表示本发明实施方式1的第2实施例所涉及的发动机起动控制装置的动作的时序图。
图4是表示本发明实施方式1的第3实施例所涉及的发动机起动控制装置的动作的时序图。
图5A是本发明实施方式1的发动机起动控制装置的动作流程图。
图5B是本发明实施方式1的发动机起动控制装置的动作流程图。
图6是本发明的图5A及图5B中的转速差计算处理的动作流程图。
图7是本发明的图5A及图5B中的电动机目标转矩生成处理1的动作流程图。
图8是本发明的图5A及图5B中的电动机目标转矩生成处理2的动作流程图。
图9A是本发明的图5A及图5B中的第1实施例所涉及的电动机目标转矩生成处理3的动作流程图。
图9B是本发明的图5A及图5B中的第2实施例所涉及的电动机目标转矩生成处理3的动作流程图。
图9C是本发明的图5A及图5B中的第3实施例所涉及的电动机目标转矩生成处理3的动作流程图。
图10是本发明的图5A及图5B中的发动机目标转矩生成处理1的动作流程图。
图11A是本发明的图5A及图5B中的第1实施例所涉及的发动机目标转矩生成处理2的动作流程图。
图11B是本发明的图5A及图5B中的第2实施例所涉及的发动机目标转矩生成处理2的动作流程图。
图11C是本发明的图5A及图5B中的第3实施例所涉及的发动机目标转矩生成处理2的动作流程图。
图12是本发明的图5A及图5B中的发动机目标转矩生成处理3的动作流程图。
具体实施方式
本发明涉及装载于车辆的发动机起动控制装置，所述车辆具有发动机、使所述发动机旋转的电动机、及利用所述发动机和所述电动机中的至少任一方的动力来旋转的轮胎。发动机起动控制装置包括：通过调整所述发动机的吸入空气量及燃料喷射量的至少任一方，来控制所述发动机的输出的发动机控制部；控制所述电动机的输出的电动机控制部；及控制所述发动机控制部和所述电动机控制部的控制部。所述控制部中，作为所述发动机的重新起动控制模式，包括：仅利用所述电动机的驱动力来使所述发动机旋转的驾驶控制状态；仅利用所述发动机中的燃料的燃烧所产生的驱动力来使所述发动机旋转的燃料燃烧控制状态；及利用所述电动机的驱动力和所述发动机中的燃料的燃烧所产生的驱动力这双方来使所述发动机旋转的电动机和发动机协调控制状态。所述控制部在使所述发动机的重新起动控制模式从所述驾驶控制状态向所述燃料燃烧控制状态转移的情况下，经由所述电动机和发动机协调控制状态执行所述转移，将从所述驾驶控制状态向所述电动机和发动机协调控制状态转移的时刻设为在开始所述燃料的喷射之后燃料最开始燃烧的气缸中该气缸的曲柄角达到推定为利用该最开始的燃料的燃烧产生转矩的曲柄角的时刻。
由此，由于能与产生初爆的时刻相匹配地减少电动机的转矩，因此，与在检测出发动机产生转矩之后控制电动机的转矩的情况相比，能以高响应性控制施加于车辆整体的转矩，其结果是能抑制发动机旋转的回升。由此，可在不产生控制延迟的情况下抑制传递到车辆的转矩、转速的变动。
此外，所述电动机和发动机协调控制状态设为由如下发动机控制和如下电动机控制构成的控制状态，该发动机控制中，所述发动机控制部基于预先设定的目标转速和当前转速进行转速反馈控制，该电动机控制中，所述电动机控制部控制所述电动机以预先设定的转矩减少量来逐渐减少电动机转矩。对于发动机转速这一控制对象，利用发动机和电动机的转换这两个操作量构建反馈***，转速容易呈振荡性，但由于像上述那样构成，因此，发动机转速可稳定控制而不呈振荡性。
此外，所述电动机和发动机协调控制状态设为由如下发动机控制和如下电动机控制构成的控制状态，该发动机控制中，所述发动机控制部基于所述发动机的目标转速与当前转速的转速差进行转速反馈控制，该电动机控制中，所述电动机控制部基于所述发动机的所述转速差进行转速反馈控制。由此，即使在原本构成为呈振荡性的转速反馈控制***的情况下，利用响应性不同的发动机和电动机这两个的操作量来进行反馈，因此，能将与目标转速的偏差控制得较小。
此外，在所述电动机和发动机协调控制状态下，所述控制部将控制***构建为，计算所述发动机的目标转速与当前转速的转速差，对该转速差应用低通滤波器及高通滤波器，将经过所述低通滤波器后的转速差作为所述发动机控制部中的所述转速反馈控制的转速差，将经过所述高通滤波器后的转速差作为所述电动机控制部中的所述转速差来进行反馈。由此，根据利用响应性不同的发动机和电动机进行转速反馈控制的结果得到的转矩，来控制在发动机转速的时间变化中存在的多个旋转变动，并且，按照频率划分操作量来进行反馈，从而可有效降低发动机的旋转变动。
此外，所述低通滤波器的截止频率及所述高通滤波器的截止频率构成为根据所述发动机的当前转速进行切换。由此，即使在发动机的转速上升，吸入空气量增加，发动机的响应性提高的情况下，也可有效降低发动机的旋转变动。
此外，在所述电动机和发动机协调控制状态下，所述控制部构成为计算所述发动机的目标转速与当前转速的转速差，将基于该转速差的目标转矩以预先设定的比例分别分配给所述发动机和所述电动机。由此，通过逐渐增加转速反馈控制***中的发动机转矩的比例，并逐渐减少电动机转矩的比例，从而顺利进行从电动机到发动机的转矩传递，可抑制转矩、发动机转速的变动。
此外，所述预先设定的比例中，对于所述发动机的比例和对于所述电动机的比例的总计值设为100％，对于所述电动机的比例预先设定成在转移至所述电动机和发动机协调控制状态之后为立刻变为最大值，之后，在所述发动机中的所述燃料发生燃烧的气缸从一个气缸切换到下一气缸的每一时刻，以预先设定的比率呈阶梯状下降。由此，根据在气缸间呈周期性变动的发动机转矩来降低电动机转矩，因此，可降低发动机的转矩对车辆的乘坐舒适度产生的影响。
此外，在所述电动机和发动机协调控制状态下，所述控制部构成为将在所述燃料燃烧控制状态下车辆所需的转矩作为推定转矩进行计算，将刚要向所述电动机和发动机协调控制状态转移之前对所述电动机指令的转矩指令值的初始值设定为大于所述推定转矩的值。由此，即使在发动机意外成为失火状态，未输出所期待的发动机转矩的情况下，也以电动机转矩弥补不足部分的方式继续运转，因此，可防止发动机失速。此外，与在检测出发动机的意外失火状态之后进行控制的情况相比，可进行高响应性的控制。
此外，所述发动机和所述电动机具有能相互将动力传递给所述车辆的结构，构成为在所述电动机的转速与所述发动机的转速之间，成立始终固定的转速比的关系。由此，与发动机和电动机的旋转比不固定的情况相比，无需控制变速比，因此，能以简单结构高精度地实施转速反馈控制、转矩的控制。
此外，从所述电动机和发动机协调控制状态向所述燃料燃烧控制状态转移的转移判定条件设定为：在将所述发动机的目标转矩和所述电动机的目标转矩相加得到的目标转矩相加值中所述电动机的所述目标转矩所占的比例小于预先设定的第1阈值。由此，在使车辆行驶的整个转矩中电动机转矩所占的比例达到不使乘坐舒适度变差的水平时停止电动机的驱动，因此，与未进行上述那样的判定的情况相比，可缩短电动机的驱动时间，可抑制浪费的功耗。
此外，从所述电动机和发动机协调控制状态向所述燃料燃烧控制状态转移的转移判定条件设定为：所述电动机的目标转矩小于预先设定的第2阈值。由此，可利用简单明了的判定，使电动机停止驱动，因此，可降低装置的处理负载。
以下，利用附图按照实施方式来说明本发明的发动机起动控制装置。此外，在各图中，相同或相当部分以相同标号示出，并省略重复说明。
实施方式1
图1A是表示本发明实施方式1所涉及的发动机起动控制装置4及装载该发动机起动控制装置4的车辆的结构的图。此外，图1B为表示发动机起动控制装置4的内部结构的图。
如图1A所示，车辆包括：发动机1、滑轮2a、2b、轮胎3、设置于发动机1的各气缸的火花塞5a、5b、5c、设置于制动踏板的制动踏板传感器6、调整吸入空气量的节流阀7(吸入空气量调整装置)、检测发动机1的旋转角度的旋转角检测器8、作为发动机1的起动装置的电动机9、设置于电动机9的电池10、喷射燃料的喷射器11(燃料喷射装置)、及卷绕于滑轮2a、2b的环状的传送带12。另外，图1A中，仅记载了一个轮胎3，但实际上轮胎3设置有多个。
本发明实施方式1所涉及的发动机起动控制装置4装载于该车辆，控制发动机1的起动。
发动机1的旋转力经由变速齿轮被传递到轮胎3。发动机1设置有旋转角检测器8。旋转角检测器8检测发动机1的旋转角度，并将该旋转角度发送到发动机起动控制装置4。发动机起动控制装置4对接收到的旋转角度进行微分运算，从而计算出发动机1的转速。
如图1B所示，发动机起动控制装置4包括控制发动机1的发动机控制部41、控制电动机9的电动机控制部42、及控制发动机控制部41和电动机控制部42的控制部40。此外，发动机起动控制装置4根据需要，也可包括用于反馈控制的低通滤波器43及高通滤波器44。另外，在此情况下，也不一定需要既设置低通滤波器43又设置高通滤波器44，例如，也可仅设置低通滤波器43，对于高通滤波器44的滤波处理结果，利用低通滤波器43的滤波处理结果，通过运算来求出。
发动机控制部41接收来自控制部40的发动机1的目标转矩，为了实现该目标转矩，基于发动机1的旋转角度或转速，控制节流阀7的吸入空气量、喷射器11的燃料喷射量及火花塞5的点火时期中的至少任一方，从而控制发动机1的输出。
此外，控制部40根据预先设定的条件，计算发动机1的目标转速。控制部40还具有转速反馈功能，在进行旋转反馈控制的情况下，基于计算出的目标转速和发动机1的转速，计算目标转矩，并对发动机控制部41指令利用该目标转矩来控制发动机1。
此外，控制部40在预先设定的怠速停止条件成立时，对发动机控制部41指令使喷射器11停止燃料喷射，并指令使火花塞5停止点火，从而使发动机1停止。之后，在预先设定的重新起动条件及燃料喷射重新开始条件成立时，为了使发动机1起动，对发动机控制部41指令使喷射器11进行燃料喷射，并指令使火花塞5点火。
发动机1与电动机9相连。电动机9为用于起动发动机1的装置。电动机9的输出轴经由传送带12及滑轮2a、2b与发动机1相连。更详细而言，电动机9的输出轴与滑轮2b相连。滑轮2a与发动机1的曲柄轴相连。此时，在滑轮2a和滑轮2b上共同卷绕有一个传送带12，因此，若滑轮2b因电动机9而旋转，则滑轮2b也与其同步旋转，该旋转传递到发动机1的曲柄轴。此外，电动机9在内部包括旋转传感器(省略图示)，能检测出电动机9的转速。
电动机控制部42基于来自控制部40的指令，控制电动机9的驱动及停止驱动。电动机控制部42由控制部40指令电动机9的目标转矩，基于该目标转矩，驱动电动机9。
控制部40基于来自制动踏板传感器6的信号，判定是否需要重新起动，在预先设定的重新起动条件成立的情况下，对电动机控制部42指令电动机9的驱动。制动踏板传感器6检测制动踏板有无被踩踏，或者检测制动踏板的踩踏量。作为重新起动条件，例如，举出驾驶员对制动踏板的踩踏被解除、或者制动踏板的踩踏量小于预先设定的一定量的情况。
控制部40基于发动机1的旋转角度，计算电动机9的目标转矩。具体而言，控制部40在气缸从发动机1最开始发生燃烧的一个气缸切换到下一个发生燃烧的气缸的时刻，使电动机9的目标转矩依次以预先设定的比率呈阶梯状下降。由此，电动机9的目标转矩每次以预先设定的减量(以下设为第1减量。)呈阶梯状逐渐减少。
此外，控制部40还具有转速反馈功能，基于发动机1的目标转速与实际转速之差，计算电动机9的目标转矩，对电动机控制部42指令电动机9的该目标转矩。
或者，控制部40根据预先设定的条件，计算电动机9的目标转速。控制部40在转速反馈控制中，基于计算出的电动机9的目标转速与转速之差，计算目标转矩，对电动机控制部42指令电动机9的该目标转矩。
此外，控制部40推定起动时所需的转矩，基于预先设定的条件及运算式，决定分配该推定转矩的比例，并基于该比例，将该推定转矩分别分配给发动机1和电动机9。另外，在发动机起动控制装置4中，发动机控制部41和电动机控制部42分别彼此协作，能共享信息。
此外，在电动机9设置有电池10。电池10由发电机(省略图示)供电而充电，并向电动机9供电。此外，电池10还对未图示的车辆的负载装置(electric apparatuses)及发动机起动控制装置4供电。
另外，电动机9和发动机1同步旋转，因此，轮胎3的转速即车辆的速度(车速)可根据发动机起动控制装置4内计算的发动机1的转速来求出。
另外，车速、发动机1的转速及电动机9的转速并不分别限于上述检测方法，也可利用未图示的其它种类的检测器来检测，或者也可根据其它检测器的检测值，基于预先设定的运算来求出。此外，也可根据发动机起动控制装置4内部的通常的发动机控制中使用的已有信息来得到，或者根据该信息通过运算等得到。
此外，在图1的实施方式中，对于发动机1，利用3气缸发动机进行了说明，但即使在气缸数不同的情况下，在控制上也没有任何影响。
接着，对于利用本实施方式1所涉及的发动机起动控制装置4的起动控制方法的发动机1起动时的动作进行说明。本实施方式1的起动控制方法包含图2、图3、图4所示的3种。将图2、图3、图4所示的起动控制方法分别称为第1实施例、第2实施例、第3实施例。
首先，说明图2所示的第1实施例。
图2是表示图1的发动机起动控制装置的各部的动作的时序图。在图2中，横轴表示时间，纵轴表示各因素的变化。各因素中包含制动踏板、燃料喷射、发动机转速、转矩、发动机旋转角、重新起动控制模式。
重新起动控制模式中存在以下4种状态。
(1)怠速停止状态
(2)仅利用电动机9的驱动力来使发动机1旋转的驾驶控制状态
(3)利用电动机9的驱动力和发动机1中的燃料的燃烧所产生的驱动力这双方来使发动机1旋转的电动机和发动机协调控制状态
(4)仅利用发动机1中的燃料的燃烧所产生的驱动力来使发动机1旋转的燃料燃烧控制状态
此处，将“重新起动条件”设为“怠速停止中的制动踏板的踩踏解除(以下称为制动踏板的释放。)”来进行说明。此外，此处，将“燃料喷射重新开始条件”设为“从制动踏板被释放后经过预先设定的时间”来进行说明。此外，图2中，发动机1的旋转角度记载为从零度到预先设定的角度之间的值，该预先设定的角度设为表示一个气缸的***间隔下的角度范围来进行说明。发动机1的转速根据由旋转角度检测器8得到的发动机1的旋转角度，通过微分运算来求出。图2中，TM表示计算出的电动机9的转矩，TE表示发动机1的转矩。此外，虚线表示目标转矩，实线表示实际转矩。由于电动机9能以高响应性进行控制，因此，实际转矩与目标转矩基本一致，因此，重叠描绘。为了简化说明，设介于电动机9和发动机1之间的滑轮2a及2b的外径比相同。
图2中，在时间t＝0的初始状态下，车辆的制动踏板被踩下，成为停车状态。重新起动控制模式成为怠速停止状态。发动机起动控制装置4对喷射器11指示停止燃料喷射。因此，不喷射燃料。此外，发动机起动控制装置4对火花塞5也指示停止驱动，不产生火花。发动机1也在自然形成的旋转角下(保持自然停止状态的旋转角下)停止，发动机转速变成零。此外，由发动机起动控制装置4计算出的目标发动机转速也设置为零。
在时间t＝T1，驾驶员释放制动踏板。发动机起动控制装置4利用制动踏板传感器6检测制动踏板的释放，将重新起动控制模式设定为驾驶控制状态。在驾驶控制状态下，利用电动机9的驱动力进行转速反馈控制。利用发动机起动控制装置4内预先设定的目标发动机转速增量[r/min/sec]，使目标发动机转速随时间成比例增加。电动机9的目标转矩在旋转停止时取较大值，在发动机1开始旋转后，取与转速反馈控制相对应的值。
在时间t＝T2，发动机1的转速达到TNE1。TNE1为对于在发动机起动控制装置4内预先设定的第1目标发动机转速的上限值。发动机1以维持一定的发动机转速的方式进行动作，因此，无需惯性部分所消耗的转矩，电动机9的目标转矩的平均值为TR2。
在时刻t＝T3，由于从制动踏板被释放后经过预先设定的时间，因此，满足“燃料喷射重新开始条件”。由此，发动机起动控制装置4对喷射器11指示重新开始燃料喷射。这样，从喷射器11向处于进气冲程的气缸喷射燃料。通常，在发动机1中，在经过进气冲程及压缩冲程之后，转移至利用火花塞5燃烧燃料的膨胀冲程，因此，在该时刻不产生发动机1的转矩。
时刻t＝T4表示在时刻t＝T3喷射了燃料的气缸处于膨胀冲程、发动机1产生转矩的时刻。此时，重新起动控制模式由发动机起动控制装置4设定为电动机和发动机协调控制状态。另外，发动机起动控制装置4设定为电动机和发动机协调控制状态的时刻t＝T4的时刻设为在燃料重新开始喷射后，在燃料最开始燃烧的气缸中，该气缸的曲柄角达到推定为利用该最开始的燃料的燃烧产生转矩的预先设定的曲柄角的时刻。电动机9的目标转矩变更为TR1。目标转矩TR1为比从驾驶控制状态转移到电动机和发动机协调控制状态为止的电动机转矩的平均值即TR2要低的值。目标转矩TR1预先存储于发动机起动控制装置4的内部。如图2的时刻T4至T5为止所示，目标转矩TR1的值设定为随着气缸从最开始产生发动机1的燃烧的气缸切换到产生下一燃烧的气缸，依次以预先设定的减量(以下设为第1减量。)呈阶梯状下降。该第1减量由TR1-TR2的值决定。作为目标转矩TR1，设定为在燃料燃烧控制状态下，设定有将发动机1的目标转速设定为比TNE1要稍低的TNE2并使发动机1旋转的情况下的平均发动机转矩。
时刻T4～T5的电动机和发动机协调控制状态下的发动机1的目标转速设定为TNE2。发动机1的目标转矩通过转速反馈控制来计算出，但实际输出的转矩的大小因发动机1的状态而不同，因此，需要与预想的发动机1的输出转矩相匹配地设定电动机9的目标转矩。
在时刻t＝T5，电动机9的目标转矩判断为满足从电动机和发动机协调控制状态向燃料燃烧控制状态转移的判定条件(以下设为转移判定条件。)。对于转移判定条件，举出以下的(A)和(B)、或者(A)和(C)的条件成立的情况。
(A)喷射燃料后的发动机旋转角为预先设定的值以上的情况。
(B)在将发动机1的目标转矩和电动机9的目标转矩相加得到的目标转矩总和中电动机9的目标转矩所占的比例小于预先设定的比例阈值。
(C)指令给电动机9的目标转矩低于预先设定的转矩阈值。
由此，重新起动控制模式由发动机起动控制装置4设定为燃料燃烧控制状态。电动机9的目标转矩变成零，电动机9停止驱动。发动机1设目标转速为TNE2，继续转速反馈控制。
接着，利用图3对于第2实施例中的、利用发动机1的起动控制方法的起动时的动作进行说明。图3是表示图1的发动机起动控制装置的各部的动作的时序图。在图3中，横轴表示时间，纵轴表示各因素的变化。各因素中包含制动踏板、燃料喷射、发动机转速、转矩、转速差、低通滤波器后转速差、高通滤波器后转速差、发动机旋转角、重新起动控制模式。第2实施例中的动作与上述第1实施例中的动作大部分相同，因此，以下仅对动作不同的部分进行说明。另外，在第2实施例中，利用图1B所示的发动机起动控制装置4内的低通滤波器43及高通滤波器44来进行转速反馈控制。
图3中，时刻t＝T4表示在时刻t＝T3喷射了燃料的气缸处于膨胀冲程、发动机1产生转矩的时刻。此时，重新起动控制模式由发动机起动控制装置4设定为电动机和发动机协调控制状态。在第2实施例中，计算发动机1的目标转速与实际转速之差(以下设为转速差。)，对该转速差实施低通滤波器43及高通滤波器44的滤波处理。此处，将由高通滤波器44进行滤波处理后的转速差称为“高通滤波器后转速差”，将由低通滤波器43进行滤波处理后的转速差称为“低通滤波器后转速差”。电动机9的目标转矩通过反馈控制基于高通滤波器后转速差来求出。另一方面，发动机1的目标转矩通过反馈控制基于低通滤波器后转速差来求出。此外，该各滤波器43、44的截止频率分别预先设定在发动机起动控制装置4内，其值根据发动机转速而变更。
接着，利用图4对于第3实施例中的、利用发动机1的起动控制方法的起动时的动作进行说明。图4是表示图1的发动机起动控制装置的各部的动作的时序图。在图4中，横轴表示时间，纵轴表示各因素的变化。各因素中包含制动踏板、燃料喷射、发动机转速、转矩、发动机旋转角、转矩分配系数、重新起动控制模式。第3实施例中的动作与上述第1实施例中的动作大部分相同，因此，以下仅对动作不同的部分进行说明。
时刻t＝T4表示在时刻t＝T3喷射了燃料的气缸处于膨胀冲程、发动机1产生转矩的时刻。此时，重新起动控制模式由发动机起动控制装置4设定为电动机和发动机协调控制状态。电动机9的目标转矩和发动机1的目标转矩通过反馈控制基于发动机1的目标转速与实际转速之差来求出。由反馈控制结果得到的目标转矩根据预先设定的转矩分配系数，分配给电动机9的目标转矩和发动机1的目标转矩。转矩分配系数表示将目标转矩分配给电动机9和发动机1时的分配比例。转矩分配系数为100％时，目标转矩以100％的比例分配给电动机9，以0％的比例分配给发动机1。同样，转矩分配系数为80％时，目标转矩以80％的比例分配给电动机9，以20％的比例分配给发动机1。转矩分配系数预先设定在发动机起动控制装置4内，其值设定为在驾驶控制状态下为100％，但之后随着气缸依次从最开始产生发动机1的燃烧的气缸切换到产生下一燃烧的气缸，从100％以预先设定的比率呈阶梯状下降。由此，转矩分配系数每次以预先设定的减量(以下设为第2减量。)呈阶梯状逐渐减少。
如以上那样，在第1实施例、第2实施例、第3实施例中的任意实施例中，控制部40在使发动机1的重新起动控制模式从驾驶控制状态转移到燃料燃烧控制状态时，均经由电动机和发动机协调控制状态来执行该转移。另外，此时的从驾驶控制状态转移到电动机和发动机协调控制状态的时刻设为在开始燃料喷射后，在燃料最开始燃烧的气缸中，该气缸的曲柄角达到推定为利用该最开始的燃料的燃烧产生转矩的曲柄角的时刻。由此，由于能与产生起爆(initial explosion)的时刻相匹配地减少电动机9的转矩，因此，与在检测出发动机1产生转矩之后控制电动机9的转矩的情况相比，能以高响应性控制施加于车辆整体的转矩，其结果是能抑制发动机旋转的回升。
接着，利用流程图说明图2～图4的时序图的动作中发动机起动控制装置4中的动作。使用图5的流程图对整个处理进行说明。另外，图5分成图5A和图5B这两张图来记载。图5A及图5B的步骤S501～步骤S523为止的各步骤的处理由图1B所示的发动机起动控制装置4内的控制部40来进行。
此外，利用图6的流程图详细说明图5A及图5B的步骤S513、S515、S516的转速差计算处理。此外，利用图7说明步骤S517、S520的电动机目标转矩生成处理1，利用图8说明步骤S518的电动机目标转矩生成处理2。对于第1实施例至第3实施例中动作不同的步骤S519的电动机目标转矩生成处理3，在图9A～图9C中进行详细说明。
此外，利用图10说明步骤S521的发动机目标转矩生成处理1，利用图12说明步骤S523的发动机目标转矩生成处理3。对于第1实施例至第3实施例中动作不同的步骤S522的发动机目标转矩生成处理2，在图11A～图11C中进行详细说明。
图5A及图5B为表示图2～图4的时序图所示的动作中的发动机起动控制装置4的动作的流程图。该程序在车辆行驶过程中反复执行。
如图5A及5B所示，首先，在步骤S501中，控制部40判断判定条件1是否成立。判定条件1为预先设定的“怠速停止条件”。在条件成立的情况下前进至步骤S504，在不成立的情况下前进至步骤S502。作为“怠速停止条件”的一例，举出车速小于5km/h且制动器踩踏量为预先设定的踩踏量以上的情况。
在步骤S502中，控制部40判断判定条件2是否成立。判定条件2为预先设定的“重新起动条件”。在条件成立的情况下前进至步骤S505，在不成立的情况下前进至步骤S503。作为判定条件2的一例，举出制动器踩踏量小于预先设定的一定量的情况。
在步骤S503中，控制部40判断判定条件3是否成立。判定条件3为预先设定的“转移判定条件”。在条件成立的情况下前进至步骤S507，在不成立的情况下前进至步骤S506。作为判定条件3的一例，举出以下的A和B、或者A和C的条件成立的情况。
(A)：喷射燃料后的发动机旋转角为预先设定的值以上的情况。
(B)：电动机9的目标转矩/(发动机1的目标转矩+电动机9的目标转矩)＜(预先设定的比例阈值)
(C)：电动机9的目标转矩＜(预先设定的转矩阈值)
在步骤S504，控制部40将重新起动控制模式设定为怠速停止状态，并前进至步骤S508。
在步骤S505，控制部40将重新起动控制模式设定为驾驶控制状态，并前进至步骤S509。
在步骤S506，控制部40将重新起动控制模式设定为电动机和发动机协调控制状态，并前进至步骤S510。
在步骤S507，控制部40将重新起动控制模式设定为燃料燃烧控制状态，并前进至步骤S512。
在步骤S508，控制部40将喷射器11设为非驱动状态以停止燃料喷射，并前进至步骤S517。
在步骤S509，控制部40将喷射器11设为非驱动状态以停止燃料喷射，并前进至步骤S513。
在步骤S510，判断判定条件4是否成立。判定条件4为预先设定的“燃料喷射重新开始条件”。在条件成立的情况下前进至步骤S514，在不成立的情况下前进至步骤S511。作为判定条件4的一例，举出从制动踏板被释放起经过预先设定的时间的情况。
在步骤S511，控制部40将喷射器11设为非驱动状态以停止燃料喷射，并前进至步骤S515。
在步骤S512，控制部40将喷射器11设为驱动状态以实施燃料喷射，并前进至步骤S516。
在步骤S513，控制部40实施转速差计算处理，并前进至步骤S518。
在步骤S514，控制部40将喷射器11设为驱动状态以实施燃料喷射，并前进至步骤S515。
在步骤S515，控制部40实施转速差计算处理，并前进至步骤S519。
在步骤S516，控制部40实施转速差计算处理，并前进至步骤S520。
在步骤S517，控制部40实施电动机目标转矩生成处理1，并前进至步骤S521。
在步骤S518，控制部40实施电动机目标转矩生成处理2，并前进至步骤S521。
在步骤S519，控制部40实施电动机目标转矩生成处理3，并前进至步骤S522。
在步骤S520，控制部40实施电动机目标转矩生成处理1，并前进至步骤S523。
在步骤S521，控制部40实施发动机目标转矩生成处理1，并结束子程序。
在步骤S522，控制部40实施发动机目标转矩生成处理2，并结束子程序。
在步骤S523，控制部40实施发动机目标转矩生成处理3，并结束子程序。
接下来，利用图6的流程图说明图5A及图5B的步骤S513、S515、S516中的步骤转速差计算处理的详细情况。
在步骤S601，控制部40对由旋转角检测器8检测出的发动机1的旋转角进行微分运算，计算发动机1的转速，并前进至步骤S602。
在步骤S602，控制部40计算目标转速，并前进至步骤S603。目标转速通过以下的公式来求出。
目标转速
＝MIN(预先设定的目标发动机转速增量[r/min/sec]×制动器释放后的经过时间，目标转速最大值)
此处，目标转速最大值在以下的条件(1)、(2)下求出。
(1)驾驶控制状态时：TNE1
(2)条件A不成立时：TNE2
另外，目标发动机转速增量预先存储于控制部40。此外，运算符MIN(，)表示求出括弧内的最小值的运算。
在步骤S603，控制部40利用以下的公式，计算步骤S601中求出的发动机1的转速与步骤S602中求出的目标转速的转速差，结束子程序。
转速差＝目标转速－发动机1的转速
接下来，利用图7的流程图说明图5A及图5B的步骤S517，S520中的电动机目标转矩生成处理1。
在步骤S701，控制部40将电动机目标转矩设定为零，并对电动机控制部42指令以使得电动机9以该电动机目标转矩进行动作，结束子程序。
接下来，利用图8的流程图说明图5A及图5B的步骤S518中的电动机目标转矩生成处理2。
在步骤S801，控制部40实施P项计算处理，并前进至步骤S802。P项通过以下的公式来求出。此处，P项增益预先存储于控制部40的内部。
P项＝转速差×P项增益
在步骤S802，控制部40实施I项计算处理，并前进至步骤S803。I项的计算通过以下的公式来求出。此处，I项增益预先存储于控制部40的内部。
I项(本次值)＝转速差×I项增益+I项(上次值)
在步骤S803，控制部40计算电动机目标转矩，并对电动机控制部42指令以使得电动机9以该电动机目标转矩进行动作，结束子程序。电动机目标转矩通过以下的公式来求出。
电动机目标转矩＝P项+I项
接下来，利用图9A～图9C的流程图说明图5A及图5B的步骤S519中的电动机目标转矩生成处理3的详细情况。图9A表示第1实施例中的电动机目标转矩生成处理3。图9B表示第2实施例中的电动机目标转矩生成处理3。图9C表示第3实施例中的电动机目标转矩生成处理3。
首先，说明图9A所示的第1实施例中的电动机目标转矩生成处理3。
在步骤S911，控制部40计算电动机目标转矩，并对电动机控制部42指令以使得电动机9以该电动机目标转矩进行动作，结束子程序。电动机目标转矩通过以开始电动机和发动机协调控制状态后的旋转角度为输入的映射来求出。该映射为将发动机1的旋转角度和电动机目标转矩相对应地预先存储的查找表。因此，若将发动机1的旋转角度作为输入参数输入到该映射，则输出与该旋转角度相对应的电动机目标转矩，以作为输出参数。
接着，说明图9B所示的第2实施例中的电动机目标转矩生成处理3。
在步骤S921，控制部40计算截止频率，并前进至步骤S922。截止频率通过以发动机1的当前转速为输入的映射来求出。该映射为将发动机1的转速和截止频率相对应地预先存储的查找表。因此，若将发动机1的转速作为输入参数输入到该映射，则输出与该转速相对应的截止频率，以作为输出参数。由此，截止频率根据发动机1的当前转速来切换。
在步骤S922，控制部40计算高通滤波器增益，并前进至步骤S923。高通滤波器增益通过以发动机1的转速为输入的映射来求出。该映射为将发动机1的转速的值和高通滤波器增益的值相对应地预先存储的查找表，若将发动机1的转速作为输入参数输入，则输出与其相对应的高通滤波器增益的值，以作为输出参数。此外，在其它方法中，也可根据步骤S921中求出的截止频率，通过预先设定的运算式来求出高通滤波器增益。
在步骤S923中，控制部40对通过图6的流程图求出的转速差应用高通滤波器44，求出高通滤波器后转速差。运算后，前进至步骤S924。高通滤波器44的滤波处理可实际上利用高通滤波器44来进行，也可根据低通滤波器后转速差，利用以下的公式来求出。在此情况下，无需图1B所示的高通滤波器44。
高通滤波器后转速差
＝转速差－低通滤波器后转速差
高通滤波器后转速差(本次值)＝{高通滤波器增益×转速差+(1－高通滤波器增益)×低通滤波器后转速差(上次值)}
在步骤S924，控制部40实施P项计算处理，并前进至步骤S925。P项通过以下的公式来求出。此处，P项增益预先存储于发动机起动控制装置4的内部。
P项＝高通滤波器应用后转速差×P项增益
在步骤S925，控制部40实施I项计算处理，并前进至步骤S926。I项的计算通过以下的公式来求出。此处，I项增益预先存储于发动机起动控制装置4的内部。
I项(本次值)＝高通滤波器应用后转速差×I项增益+I项(上次值)
在步骤S926，控制部40计算电动机目标转矩，并对电动机控制部42指令以使得电动机9以电动机目标转矩进行动作，结束子程序。电动机目标转矩通过以下的公式来求出。
电动机目标转矩＝P项+I项
接着，说明图9C所示的第3实施例中的电动机目标转矩生成处理3。
在步骤S931，控制部40实施P项计算处理，并前进至步骤S932。P项通过以下的公式来求出。P项增益预先存储于发动机起动控制装置4的内部。
P项＝转速差×P项增益
在步骤S932，控制部40实施I项计算处理，并前进至步骤S933。I项的计算通过以下的公式来求出。I项增益预先存储于发动机起动控制装置4的内部。
I项(本次值)＝转速差×I项增益+I项(上次值)
在步骤S933，控制部40计算电动机目标转矩，并前进至步骤S934。电动机目标转矩通过以下的公式来求出。
电动机目标转矩＝P项+I项
在步骤S934，控制部40计算转矩分配系数，并前进至步骤S935。转矩分配系数通过以开始电动机和发动机协调控制状态后的旋转角度为输入的映射来求出。该映射为将该旋转角度的值和转矩分配系数的值相对应地预先存储的查找表，若将该旋转角度输入作为输入参数，则输出与其相对应的转矩分配系数的值，以作为输出参数。
在步骤S935，控制部40将步骤S933中求出的电动机目标转矩和步骤S934中求出的转矩分配系数相乘，对电动机目标转矩进行修正，并对电动机控制部42指令以使得电动机9以修正后的电动机目标转矩进行动作，结束子程序。修正后电动机目标转矩通过以下的公式来求出。
修正后电动机目标转矩＝电动机目标转矩×转矩分配系数
接下来，利用图10的流程图说明图5A及图5B的步骤S521中的发动机目标转矩生成处理1。
在步骤S1001，控制部40将发动机目标转矩设定为零，并对发动机控制部41指令以使得发动机1以该发动机目标转矩进行动作，结束子程序。
接下来，利用图11A～图11C的流程图说明图5A及图5B的步骤S522中的发动机目标转矩生成处理2的详细情况。图11A表示第1实施例中的发动机目标转矩生成处理2。图11B表示第2实施例中的发动机目标转矩生成处理3。图11C表示第3实施例中的发动机目标转矩生成处理3。
首先，说明图11A所示的第1实施例中的发动机目标转矩生成处理2。
在步骤S1111，控制部40实施P项计算处理，并前进至步骤S1112。P项通过以下的公式来求出。此处，P项增益预先存储于发动机起动控制装置4的内部。
P项＝转速差×P项增益
在步骤S1112，控制部40实施I项计算处理，并前进至步骤S1113。I项的计算通过以下的公式来求出。此处，I项增益预先存储于发动机起动控制装置4的内部。
I项(本次值)＝转速差×I项增益+I项(上次值)
在步骤S1113，控制部40基于步骤S1111中求出的P项和步骤S1112中求出的I项，计算发动机目标转矩。此外，控制部40对发动机控制部41指令以使得发动机1以该发动机目标转矩进行动作，结束子程序。发动机目标转矩通过以下的公式来求出。
发动机目标转矩＝P项+I项
接着，说明图11B所示的第2实施例中的发动机目标转矩生成处理3。
在步骤S1121，控制部40计算截止频率，并前进至步骤S1122。截止频率通过以发动机1的转速为输入的上述映射来求出。该映射为将发动机1的转速和截止频率相对应地预先存储的查找表。因此，若将发动机1的转速作为输入参数输入到该映射，则输出与该转速相对应的截止频率，以作为输出参数。
在步骤S1122，控制部40计算低通滤波器增益，并前进至步骤S1123。低通滤波器增益通过以发动机1的转速为输入的上述映射来求出。该映射为将发动机1的转速和低通滤波器增益相对应地预先存储的查找表。因此，若将发动机1的转速作为输入参数输入到该映射，则输出与该转速相对应的低通滤波器增益，以作为输出参数。或者，作为其它方法，也可根据之前求出的截止频率，通过预先设定的运算式来求出低通滤波器增益。
在步骤S1123中，控制部40对转速差应用低通滤波器，求出低通滤波器后转速差。运算后，前进至步骤S1124。所应用的低通滤波器利用以下的公式。
低通滤波器后转速差(本次值)＝{低通滤波器增益×转速差+(1－低通滤波器增益)×低通滤波器后转速差(上次值)}
在步骤S1124，控制部40实施P项计算处理，并前进至步骤S1125。P项通过以下的公式来求出。此处，P项增益预先存储于发动机起动控制装置4的内部。
P项＝低通滤波器后转速差×P项增益
在步骤S1125，控制部40实施I项计算处理，并前进至步骤S1126。I项的计算通过以下的公式来求出。此处，I项增益预先存储于发动机起动控制装置4的内部。
I项(本次值)＝低通滤波器后转速差
×I项增益+I项(上次值)
在步骤S1126，控制部40计算发动机目标转矩，并对发动机控制部41指令以使得发动机1以该发动机目标转矩进行动作，结束子程序。发动机目标转矩通过以下的公式来求出。
发动机目标转矩＝P项+I项
接着，说明图11C所示的第3实施例中的发动机目标转矩生成处理3。
在步骤S1131中，控制部40利用图9C的步骤S934中计算出的转矩分配系数对图9C的步骤S933中计算出的电动机目标转矩实施转矩分配处理，计算发动机目标转矩。此外，控制部40对发动机控制部41指令以使得发动机1以该发动机目标转矩进行动作，结束子程序。发动机目标转矩通过以下的公式来求出。
发动机目标转矩＝(1－转矩分配系数)×电动机目标转矩
接下来，利用图12的流程图说明图5A及图5B的步骤S523中的发动机目标转矩生成处理3。
在步骤S1201，控制部40实施P项计算处理，并前进至步骤S1202。P项通过以下的公式来求出。此处，P项增益预先存储于发动机起动控制装置4的内部。
P项＝转速差×P项增益
在步骤S1202，控制部40实施I项计算处理，并前进至步骤S1203。I项的计算通过以下的公式来求出。此处，I项增益预先存储于发动机起动控制装置4的内部。
I项(本次值)＝转速差×I项增益+I项(上次值)
在步骤S1203，控制部40计算发动机目标转矩，并对发动机控制部41指令以使得发动机1以该发动机目标转矩进行动作，结束子程序。发动机目标转矩通过以下的公式来求出。
发动机目标转矩＝P项+I项
另外，在上述说明中，为了简化结构，说明了通过从转速差减去计算出的简单的低通滤波器来进行高通滤波器的滤波处理，但只要具有作为高通滤波器的效果即可，因此，也可利用该公式以外的公式来计算。
另外，在上述说明中，为了简化结构，说明了通过将转速差和低通滤波器后转速差的上次值以预先设定的比例相加来进行低通滤波器的滤波处理，但只要具有作为低通滤波器的效果即可，因此，也可利用该公式以外的公式来计算。
另外，本发明的电动机以作为起动装置的驱动动作为中心来进行了说明，但只要是能从外部使发动机旋转的结构即可，电动机也可以是发电电动机，因此，并不限定于上述实施方式。
此外，电动机的种类也可不仅是传送带式，还可以是一般的齿轮式起动电动机。
另外，本发明所涉及的目标转速设为发动机的目标转速来进行了说明，但若如上述那样发动机和电动机的转速比已知，则可将发动机的目标转速作为电动机的目标转速来进行计算，因此，也可构成为将目标转速设为电动机的目标转速，由此并不限于上述实施方式。

Claims (11)

1.一种发动机起动控制装置，该发动机起动控制装置装载于车辆，其特征在于，
所述车辆具有发动机、使所述发动机旋转的电动机、及利用所述发动机和所述电动机中的至少某一方的动力来旋转的轮胎，
所述发动机起动控制装置包括：
通过调整所述发动机的吸入空气量及燃料喷射量中的至少某一方来控制所述发动机的输出的发动机控制部；
控制所述电动机的输出的电动机控制部；以及
控制所述发动机控制部和所述电动机控制部的控制部，
所述控制部中，
作为所述发动机的重新起动控制模式，包括：
仅利用所述电动机的驱动力来使所述发动机旋转的驾驶控制状态；
仅利用所述发动机中的燃料的燃烧所产生的驱动力来使所述发动机旋转的燃料燃烧控制状态；及
利用所述电动机的驱动力和所述发动机中的燃料的燃烧所产生的驱动力这两种驱动力来使所述发动机旋转的电动机和发动机协调控制状态，
所述控制部在使所述发动机的重新起动控制模式从所述驾驶控制状态向所述燃料燃烧控制状态转移的情况下，经由所述电动机和发动机协调控制状态执行所述转移，将从所述驾驶控制状态向所述电动机和发动机协调控制状态转移的时刻设为在开始所述燃料的喷射之后燃料最开始燃烧的气缸中，该气缸的曲柄角达到推定为因该最开始的燃料燃烧而产生转矩的曲柄角的时刻。
2.如权利要求1所述的发动机起动控制装置，其特征在于，
所述电动机和发动机协调控制状态为由如下发动机控制和如下电动机控制构成的控制状态，
该发动机控制中，所述发动机控制部基于预先设定的目标转速和当前转速进行转速反馈控制，
该电动机控制中，所述电动机控制部控制所述电动机以按照预先设定的转矩减少量来逐渐减少电动机转矩。
3.如权利要求1所述的发动机起动控制装置，其特征在于，
所述电动机和发动机协调控制状态为由如下发动机控制和如下电动机控制构成的控制状态，
该发动机控制中，所述发动机控制部基于所述发动机的目标转速与当前转速的转速差进行转速反馈控制，
该电动机控制中，所述电动机控制部基于所述发动机的所述转速差进行转速反馈控制。
4.如权利要求3所述的发动机起动控制装置，其特征在于，
在所述电动机和发动机协调控制状态下，所述控制部计算所述发动机的目标转速与当前转速的转速差，对该转速差应用低通滤波器及高通滤波器，将经过所述低通滤波器后的转速差作为所述发动机控制部中的所述转速反馈控制的转速差，将经过所述高通滤波器后的转速差作为所述电动机控制部中的所述转速差。
5.如权利要求4所述的发动机起动控制装置，其特征在于，
所述低通滤波器的截止频率及所述高通滤波器的截止频率根据所述发动机的当前转速来切换。
6.如权利要求1所述的发动机起动控制装置，其特征在于，
所述电动机和发动机协调控制状态为基于所述发动机的目标转速与当前转速的转速差的转速反馈控制状态，
以预先设定的比例将基于该转速差的目标转矩分别分配给所述发动机和所述电动机。
7.如权利要求6所述的发动机起动控制装置，其特征在于，
关于所述预先设定的比例，
对于所述发动机的比例与对于所述电动机的比例的和设为100％，
对于所述电动机的比例预先设定成在刚转移至所述电动机和发动机协调控制状态之后为最大值，之后，在所述发动机中的所述燃料发生燃烧的气缸从一个气缸切换到下一气缸的每一时刻，以预先设定的比率呈阶梯状下降。
8.如权利要求1至7中任一项所述的发动机起动控制装置，其特征在于，
在所述电动机和发动机协调控制状态下，所述控制部将在所述燃料燃烧控制状态下车辆所需的转矩作为推定转矩进行计算，将刚要向所述电动机和发动机协调控制状态转移之前对所述电动机指令的转矩指令值的初始值设定为大于所述推定转矩的值。
9.如权利要求1至7中任一项所述的发动机起动控制装置，其特征在于，
所述发动机和所述电动机具有能相互将动力传递给所述车辆的结构，
在所述电动机的转速与所述发动机的转速之间，成立始终固定的转速比的关系。
10.如权利要求1至7中任一项所述的发动机起动控制装置，其特征在于，
从所述电动机和发动机协调控制状态向所述燃料燃烧控制状态转移的转移判定条件为：在将所述发动机的目标转矩和所述电动机的目标转矩相加得到的目标转矩总值中所述电动机的所述目标转矩所占的比例小于预先设定的第1阈值。
11.如权利要求1至7中任一项所述的发动机起动控制装置，其特征在于，
从所述电动机和发动机协调控制状态向所述燃料燃烧控制状态转移的转移判定条件为：所述电动机的目标转矩小于预先设定的第2阈值。
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