CN106068406B - 车辆用动力传递装置的结构 - Google Patents

Abstract

车辆用动力传递装置的结构具有：动力传递切换机构(S)，其配置于输出轴和驱动轮之间，对输出轴的旋转进行切换；第1壳体(2)，其能够收纳车辆用动力传递装置；以及第2壳体(7)，其能够收纳从第1壳体延伸到外部的输出轴和动力传递切换机构(S)。第2壳体(7)配置于在输出轴(12)的方向上与发动机(E)重叠的位置，发动机(E)具有向第2壳体(7)侧延伸的第1紧固部(72)，第2壳体(7)具有向发动机(E)侧延伸、且能够与第1紧固部(72)接触的第2紧固部(71)。将把第1紧固部(72)和第2紧固部(71)紧固的紧固部件(73)与输出轴(12)平行地配置，第2壳体(7)被固定于发动机(E)。

Description

车辆用动力传递装置的结构

技术领域

本发明涉及车辆用动力传递装置的结构。

背景技术

专利文献1公开了发动机与变速箱壳体紧固在一起的结构。

此外，专利文献2记载了一种无级变速器，其将连接于发动机的输入轴的旋转变换为连结杆的往复运动，并将连结杆的往复运动通过单向离合器而变换为输出轴的旋转运动。

现有技术文献

专利文献

专利文献1:日本登记实用新型第2530847号公报

专利文献2:日本特开2012-1048号公报

发明内容

发明欲解决的课题

专利文献2所示的单向离合器的输出轴仅向一个方向旋转，需要有根据前进、后退、停车、空挡的动作来切换输出轴的旋转的动力传递切换机构。

无级变速器的动力传递单元的连结杆以高速进行往复运动，因此单向离合器以较短的周期反复进行接合和接合解除。在多个动力传递单元的单向离合器以彼此不同的相位反复进行接合解除的情况下，容易发生输出轴上的转矩变动。

在构成为将收纳动力传递切换机构的收纳壳体(组合壳体)以与发动机分体的结构配置于副车架上的情况下，可能因与基于发动机的旋转变动的振动特性不同的振动特性而发生组合壳体振动的情况。由于振动特性的差异，例如由于发动机的旋转轴与动力传递切换机构的旋转轴之间的轴间距离的变化或旋转轴的挠曲等的影响，可能产生发动机与动力传递切换机构的相对位置关系偏移的情况。

为了降低上述的振动特性不同而带来的影响，设置了高刚性的支承部件以将组合壳体紧固于副车架上，而即使紧固于副车架上，也难以降低与发动机不同的振动特性带来的影响。

本发明提供一种车辆用动力传递装置的结构，具有无需使用高刚性的支承部件或进行框架结构的延长等就能够紧固组合壳体而能够维持组合壳体与发动机的相对位置关系的结构。

用于解决课题的手段

本发明的第1方面的车辆用动力传递装置的结构具有：输入轴，其连接于发动机的旋转轴；输出轴，其连接于驱动轮；输入侧支点，其与所述输入轴一起旋转且相对于所述输入轴的轴线的偏心量可变；单向离合器，其连接于所述输出轴；输出侧支点，其设置于所述单向离合器的输入部件；连结杆，其连接于所述输入侧支点和所述输出侧支点这两端，对应于所述偏心量进行往复运动；以及变速致动器，其变更所述偏心量，该车辆用动力传递装置的结构的特征在于，

其具有：动力传递切换机构，其配置于所述输出轴和所述驱动轮之间，对所述输出轴的旋转进行切换；第1壳体，其能够收纳所述输入轴、所述输出轴、所述输入侧支点、所述单向离合器、所述输出侧支点和所述连结杆；以及第2壳体，其能够收纳从所述第1壳体延伸到外部的所述输出轴和所述动力传递切换机构，

所述第2壳体配置于在所述输出轴的方向上与所述发动机重叠的位置，所述发动机具有向所述第2壳体侧延伸的第1紧固部，所述第2壳体具有向所述发动机侧延伸、并且能够与所述第1紧固部接触的第2紧固部，

将所述第1紧固部和所述第2紧固部紧固的紧固部件与所述输出轴平行地配置，所述第2壳体被固定于所述发动机。

此外，根据本发明的车辆用动力传递装置的结构的第2方面，其特征在于，所述动力传递切换机构具有：行星齿轮机构，其具有太阳轮、齿圈以及行星架，来自所述输出轴的旋转被输入至所述太阳轮，所述齿圈将所述旋转输出到差速器侧，所述行星架连接所述太阳轮和所述齿圈；第1啮合切换机构，其将所述太阳轮和所述齿圈结合成能够一体旋转或解除所述结合；以及第2啮合切换机构，其将所述行星齿轮机构的行星架固定于所述第2壳体以限制所述行星架的旋转，或者解除所述限制使得所述行星架能够旋转，

所述第2壳体具有：第1支承部，其支承所述第2啮合切换机构；以及第2支承部，其利用轴承将旋转轴支承为能够旋转，该旋转轴将所述齿圈的输出传递到所述驱动轮侧，

在所述第1支承部和所述第2支承部的轴向之间配置所述行星齿轮机构，所述第2紧固部被配置于所述第1支承部和所述第2支承部的轴向之间。

此外，根据本发明的车辆用动力传递装置的结构的第3方面，其特征在于，所述第2壳体至少由配置于所述第1壳体侧的第1部分壳体和配置于所述差速器侧的第2部分壳体构成，所述第1支承部设置于所述第1部分壳体，所述第2支承部设置于所述第2部分壳体，

所述第1部分壳体具有向所述发动机侧延伸、并且能够与所述第1紧固部接触的第2紧固部，所述第2部分壳体具有向所述发动机侧延伸、并且能够与所述第2紧固部接触的第3紧固部，

将所述第1紧固部、所述第2紧固部和所述第3紧固部紧固的紧固部件与所述输出轴平行地配置，由所述第1部分壳体和所述第2部分壳体构成的所述第2壳体借助于所述紧固部件的紧固而被固定于所述发动机。

发明的效果

根据第1方面的结构，不必使用高刚性的支承部件或进行框架结构的延长等，就能够在维持与发动机的相对位置关系的情况下将收纳动力传递切换机构的壳体紧固。

此外，根据第2方面的结构，除了第1方面的效果之外，既能够提高收纳动力传递切换机构的壳体的刚性，又能够实现壳体的轻量化。

此外，根据第3方面的结构，除了第2方面的效果之外，利用紧固部件将2个部分壳体的紧固部连接固定起来，从而能够将2个部分壳体在对准轴心的情况下紧固于发动机。

本发明的其他的特征和优点通过参照附图的以下说明而得以明确。另外，对于附图中相同或同样的结构标注相同的参照编号。

附图说明

附图包含于说明书并构成说明书的一部分，其用于表示本发明的实施方式，与实施方式的描述一起对本发明的原理进行说明。

图1是车辆用动力传递装置的骨架图。

图2是图1中的2部的细节图(TOP状态)。

图3是沿着图2中的3-3线的剖视图(TOP状态)。

图4是沿着图2中的3-3线的剖视图(LOW状态)。

图5是TOP状态下的作用说明图。

图6是LOW状态下的作用说明图。

图7是图1中的7部的细节图。

图8是第1、第2啮合切换机构的接合表。

图9是停车挡的转矩流程图。

图10是后退挡的转矩流程图。

图11是空挡位的转矩流程图。

图12是前进挡通常行驶状态的转矩流程图。

图13是对第1实施方式的组合壳体的紧固进行说明的图。

图14是对第2实施方式的组合壳体的紧固进行说明的图。

具体实施方式

以下，根据图1～图14例示性具体说明本发明的实施方式。其中，本实施方式所述的结构要素仅为示例，本发明的技术范围应基于专利权利要求书进行确定，不应限定于以下的个别实施方式。

如图1所示，车辆用动力传递装置将发动机E的驱动力经由左右车轴10、10而传递给驱动轮W、W，该车辆用动力传递装置具有无级变速器T、动力传递切换机构S和差速器D。动力传递切换机构S能够对停车挡、后退挡、空挡和前进挡进行切换。组合壳体7是能够收纳从无级变速器T延伸出来的输出轴12和动力传递切换机构S的壳体，并且相对于发动机E(发动机体)被固定。关于组合壳体7的紧固，将在后文使用图13和图14具体进行说明。

下面，根据图2～图7对车辆用动力传递装置的结构进行说明。如图2和图3所示，本实施方式的无级变速器T将具备同一结构的多个(实施方式中为4个)变速单元U在轴向上重叠，这些变速单元U具有平行配置的共同的输入轴11和共同的第1输出轴12，输入轴11的旋转被减速或增速后传递给第1输出轴12。

以下，作为代表说明一个变速单元U的结构。连接于发动机E而旋转的输入轴11以相对旋转自如的方式贯通电动马达等变速致动器14的中空的旋转轴14a的内部。变速致动器14的转子14b固定于旋转轴14a，定子14c固定于壳。变速致动器14的旋转轴14a能够与以输入轴11相同的速度旋转，并且能够相对于输入轴11以不同的速度进行相对旋转。

在贯通变速致动器14的旋转轴14a的输入轴11上固定有第1小齿轮15，并且以跨越该第1小齿轮15的方式而在变速致动器14的旋转轴14a上连接有曲柄状的行星架16。与第1小齿轮15同径的2个第2小齿轮17、17分别通过小齿轮销16a、16a被支承于与第1小齿轮15协作而构成正三角形的位置，偏心地形成在圆板形的偏心盘18的内部的齿圈18a与这些第1小齿轮15和第2小齿轮17、17啮合。在连结杆19的杆部19a的一端设置的环形部19b经由球轴承20而以相对旋转自如的方式嵌合于偏心盘18的外周面。

设置于第1输出轴12的外周上的第1单向离合器21具有：环状的外部构件22，其经由销19c而枢轴支承于连结杆19的杆部19a；内部构件23，其配置于外部构件22的内部且固定于第1输出轴12；以及辊25，其配置于在外部构件22的内周的圆弧面与内部构件23的外周的平面之间形成的楔状的空间中且被弹簧24施力。

根据图2可知，4个变速单元U共用曲柄状的行星架16，而经由第2小齿轮17、17支承于行星架16上的偏心盘18的相位在各个变速单元U中彼此相差90°。例如，图2中，左端的变速单元U的偏心盘18相对于输入轴11向图中上方移位，从左起第3个变速单元U的偏心盘18相对于输入轴11向图中下方移位，从左起第2个和第4个变速单元U、U的偏心盘18、18位于上下方向中间的位置。

根据图7可知，动力传递切换机构S除了具有以相对旋转自如的方式嵌合于车轴10的外周上的筒状的第1输出轴12之外，还具有以相对旋转自如的方式嵌合于车轴10的外周上的筒状的第2输出轴31、以及以相对旋转自如的方式嵌合于该第2输出轴31的外周上的筒状的第3输出轴32。在第1输出轴12的右端形成有第4外周花键12a，在第2输出轴31的左端形成有第5外周花键31a，在第3输出轴32的左端形成有第6外周花键32a。

构成由牙嵌式离合器形成的第1啮合切换机构33的第4外周花键12a、第5外周花键31a和第6外周花键32a在轴向排成列，第5外周花键31a和第6外周花键32a的外径彼此相等，并且小于第4外周花键12a的外径。此外，第1啮合切换机构33的套筒34具有外径较大的第2内周花键34a和外径较小的第3内周花键34b，第2内周花键34a始终与第4外周花键12a啮合，第3内周花键34b始终与第6外周花键32a啮合，第3内周花键34b仅在图7所示的向左移动时与第5外周花键31a啮合。即，在套筒34通过拨叉34c而从图7所示的左移状态起向右移动时，第3内周花键34b与第5外周花键31a的啮合被解除。

行星齿轮机构35具有作为第1要素的太阳轮36、作为第3要素的行星架37、作为第2要素的齿圈38、以及以相对旋转自如的方式支承于行星架37上的多个小齿轮39，小齿轮39与太阳轮36和齿圈38啮合。太阳轮36连接于第3输出轴32的右端，齿圈38连接于第2输出轴31的右端。

第1内周花键41a形成在由牙嵌式离合器构成的第2啮合切换机构40的套筒41上，该第1内周花键41a与形成于行星架37的外周部上的外周花键37a和以及在设置于组合壳体7内的壳部件42上形成的外周花键42a啮合。因此，当套筒41通过拨叉41b向图7所示的位置向左移动时，行星架37被从设置于组合壳体7内的壳部件42分离，当套筒41通过拨叉41b从图7所示的位置向右移动时，行星架37与壳42结合。

构成差速器D的外轮廓的差速器壳体47连接于第2输出轴31的右端。差速器D具有：以旋转自如的方式支承于小齿轮轴48上的一对小齿轮49、49，所述小齿轮轴48固定在差速器壳体47上；以及固定设置于车轴10、10的端部且与小齿轮49、49啮合的侧齿轮50、50。

下面，对具备上述结构的本发明的实施方式的作用进行说明。首先，对无级变速器T的一个变速单元U的作用进行说明。当使变速致动器14的旋转轴14a相对于输入轴11进行相对旋转时，行星架16绕输入轴11的轴线L1旋转。此时，行星架16的中心O、即由第1小齿轮15和2个第2小齿轮17、17构成的正三角形的中心绕输入轴11的轴线L1旋转。

图3和图5示出行星架16的中心O相对于第1小齿轮15(即输入轴11)位于第1输出轴12的相反侧的状态，此时偏心盘18相对于输入轴11的偏心量为最大而无级变速器T的传动比成为TOP(高)状态。图4和图6示出行星架16的中心O相对于第1小齿轮15(即输入轴11)位于与第1输出轴12相同一侧的状态，此时偏心盘18相对于输入轴11的偏心量为最小而无级变速器T的传动比成为LOW(低)状态。

在从图5的5a到图5的5d所示的TOP状态下，当通过发动机E使输入轴11旋转，并且以与输入轴11相同的速度使变速致动器14的旋转轴14a旋转时，输入轴11、旋转轴14a、行星架16、第1小齿轮15、2个第2小齿轮17、17和偏心盘18在成为一体的状态下，以输入轴11为中心向逆时针方向(参照箭头A)偏心旋转。在从图5的5a起经过图5的5b而向图5的5c的状态旋转的期间内，关于通过球轴承20将环形部19b相对旋转自如地支承在偏心盘18的外周上的连结杆19，其使被销19c枢轴支承在其杆部19a的末端的外部构件22向逆时针方向(参照箭头B)旋转。图5的5a和图5的5c示出了外部构件22在所述箭头B方向的旋转的两端。

这样，在外部构件22沿箭头B方向旋转时，辊25啮入第1单向离合器21的外部构件22和内部构件23之间的楔状的空间内，外部构件22的旋转经由内部构件23而被传递给第1输出轴12，因此第1输出轴12向逆时针方向(参照箭头C)旋转。

当输入轴11和第1小齿轮15进一步旋转时，使齿圈18a与第1小齿轮15和第2小齿轮17、17啮合的偏心盘18向逆时针方向(参照箭头A)偏心旋转。在从图5的5c起经过图5的5d向图5的5a的状态旋转的期间内，关于通过球轴承20将环形部19b相对旋转自如地支承在偏心盘18的外周上的连结杆19，其使被销19c枢轴支承在其杆部19a的末端的外部构件22向顺时针方向(参照箭头B′)旋转。图5的5c和图5的5a示出了外部构件22在所述箭头B′方向的旋转的两端。

这样，在外部构件22沿箭头B′方向旋转时，辊25在压缩弹簧24的同时被从外部构件22与内部构件23之间的楔状的空间推出，从而外部构件22相对于内部构件23打滑，第1输出轴12不进行旋转。

如上所述，外部构件22进行往复旋转时，仅在外部构件22的旋转方向为逆时针方向(参照箭头B)时第1输出轴12向逆时针方向(参照箭头C)旋转，因而第1输出轴12进行间歇性旋转。

图6的6a至图6的6d表示LOW状态下运转无级变速器T时的作用。此时，输入轴11的位置与偏心盘18的中心一致，因此偏心盘18相对于输入轴11的偏心量为零。当在该状态下利用发动机E使输入轴11旋转，并且以与输入轴11相同的速度使变速致动器14的旋转轴14a旋转时，输入轴11、旋转轴14a、行星架16、第1小齿轮15、2个第2小齿轮17、17和偏心盘18在成为一体的状态下，以输入轴11为中心向逆时针方向(参照箭头A)偏心旋转。然而，由于偏心盘18的偏心量为零，因此连结杆19的往复运动的行程也为零，第1输出轴12不旋转。

因此，如果驱动变速致动器14而将行星架16的位置设定于图3的TOP状态与图4的LOW状态之间，则能够基于零传动比和规定传动比间的任意的传动比进行运转。

无级变速器T的并排设置的4个变速单元U的偏心盘18的相位彼此各错开90°，因此4个变速单元U交替传递驱动力、即4个第1单向离合器21中的任意一个必定处于接合状态，从而能够使第1输出轴12连续旋转。

下面，对切换停车挡、后退挡、空挡和前进挡的动力传递切换机构S的作用进行说明。

如图8和图9所示，当使第1啮合切换机构33的套筒34向左移动，将第1输出轴12、第2输出轴31和第3输出轴32结合为一体，并且使第2啮合切换机构40的套筒41向右移动，将行星齿轮机构35的行星架37结合于在组合壳体7内设置的壳部件42时，建立了停车挡。

在停车挡时，与差速器壳体47一体的第2输出轴31结合于行星齿轮机构35的齿圈38，并且第2输出轴31经由第1啮合切换机构33和第3输出轴32而与行星齿轮机构35的太阳轮36连接，进而，行星齿轮机构35的行星架37经由第2啮合切换机构40而结合于在组合壳体7内设置的壳部件42。其结果是，行星齿轮机构35成为锁定状态，通过差速器D而连接于该行星齿轮机构35的驱动轮W、W被限制为不能旋转。

如图8和图10所示，当使第1啮合切换机构33的套筒34向右移动，将第1输出轴12和第3输出轴32结合而分离第2输出轴31，并且使第2啮合切换机构40的套筒41向右移动，使行星齿轮机构35的行星架37结合于在组合壳体7内设置的壳部件42时，建立了后退挡。

在后退挡时，从无级变速器T输出到第1输出轴12的驱动力按照第1啮合切换机构33→第3输出轴32→太阳轮36→行星架37→齿圈38的路径被传递给差速器壳体47，同时在行星齿轮机构35中减速而成为反向旋转，从而能够使车辆后退行驶。

如图8和图11所示，当使第1啮合切换机构33的套筒34向右移动，结合第1输出轴12和第3输出轴32而分离第2输出轴31，并且使第2啮合切换机构40的套筒41向左移动，使行星齿轮机构35的行星架37从设置于组合壳体7内的壳部件42分离时，建立了空挡。

在空挡时，行星齿轮机构35的行星架37从设置于组合壳体7内的壳部件42分离，因此齿圈38能够自由旋转，并且第2输出轴31能够自由旋转，因此差速器壳体47变得能够自由旋转而驱动轮W、W成为不被限制的状态。在该状态下，发动机E的驱动力从无级变速器T起以第1输出轴12→第1啮合切换机构33→第3输出轴32的路径被传递给太阳轮36，而由于行星架37未被限制，因而行星齿轮机构35空转，驱动力不会被传递给差速器D。

如图8和图12所示，当使第1啮合切换机构33的套筒34向左移动，将第1输出轴12、第2输出轴31和第3输出轴32结合为一体，并且使第2啮合切换机构40的套筒41向左移动，使行星齿轮机构35的行星架37从设置于组合壳体7内的壳部件42分离时，建立了前进挡。

在前进挡时，行星齿轮机构35的齿圈38和太阳轮36通过第1啮合切换机构33而结合，因此行星齿轮机构35成为能够一体旋转的状态。其结果是，从无级变速器T输出给第1输出轴12的驱动力以第1啮合切换机构33→第2输出轴31的路径或以第1啮合切换机构33→第3输出轴32→太阳轮36→行星架37→齿圈38的路径而被传递给差速器壳体47，能够使车辆进行前进行驶。

如上所述，本实施方式的无级变速器T的第1输出轴12经由第1单向离合器21而被传递驱动力，因此仅能够向前进行驶方向旋转，然而通过将具备前进后退切换功能的动力传递切换机构S配置于第1输出轴12的下游侧，就能够在不设置后退行驶用的电动马达而混合动力化的情况下，使车辆进行后退行驶。

并且，动力传递切换机构S除了能够建立前进挡和后退挡以外，还能够建立停车挡和空挡，因此能够使得动力传递装置本身更加小型轻量化。

(第1实施方式)

图1、图13是对用于将车辆用动力传递装置的收纳动力传递切换机构S的组合壳体7(以下，称作第2壳体)固定于发动机E上的结构进行说明的图。车辆用动力传递装置具有收纳上述的无级变速器T的结构的第1壳体2、以及能够收纳从第1壳体2延伸至外部的输出轴12和动力传递切换机构S的第2壳体7(组合壳体)，第2壳体7(组合壳体)发动机E(发动机体)被固定。动力传递切换机构S配置于输出轴12和驱动轮(W)之间，是如上所述对输出轴12的旋转(前进挡、后退挡、停车挡、空挡)进行切换的机构。

第2壳体7(组合壳体)配置于在沿着输出轴12的方向上与发动机E重叠的位置。在发动机E上设置有向第2壳体7侧延伸的第1紧固部72，以固定第2壳体7(组合壳体)。

此外，在第2壳体7(组合壳体)设置有第2紧固部71，该第2紧固部71向发动机E侧延伸，并且能够与第1紧固部72接触，以与发动机E进行固定。在发动机E上在沿着第2壳体7(组合壳体)的外周面的方向上的多个部位设置有第1紧固部72。此外，第2壳体7(组合壳体)也沿着其外周方向在多个部位设置有能够与第1紧固部72接触的第2紧固部71。

在各个第1紧固部72上形成有螺钉部，在第2紧固部71的对应位置处形成有孔部。使紧固螺栓等紧固部件73从第2紧固部71的孔部的右侧方向在平行于输出轴12的方向上穿过，并使紧固部件73与第1紧固部72的螺钉部螺合，将第1紧固部72和第2紧固部71紧固在一起。将紧固第1紧固部72和第2紧固部71的紧固部件73与输出轴12平行地配置并紧固，从而第2壳体7被固定于发动机E。通过将紧固部件73与输出轴12平行地配置，能够从同一方向进行轴心的调整和紧固作业，能够实现作业效率的提升。

第2壳体7(组合壳体)构成为，配置于在沿着输出轴12的方向上与发动机E重叠的位置，并且将紧固部件73与输出轴12平行地配置，从而能够在将无级变速器T侧的输出轴与第2壳体7(组合壳体)侧的轴的轴心对准的基础上，将第2壳体7(组合壳体)紧固于发动机E。通过将紧固部件73配置于第2壳体7(组合壳体)的外周部，能够容易地进行轴心的调整作业，能够实现维护性的提升。

通过将第2壳体7(组合壳体)紧固于发动机E，从而第2壳体7(组合壳体)以与发动机E相同的振动特性进行振动。因此，不必使用高刚性的支承部件或进行框架结构的延长等，就能够将第2壳体7(组合壳体)固定于发动机E，以能够维持第2壳体7(组合壳体)与发动机E的相对位置关系。

图13是举例示出在第2壳体7(组合壳体)内收纳的动力传递切换机构S的图，发动机E经由安装部件78而被固定于车体的框架F。

动力传递切换机构S使用行星齿轮机构35、第1啮合切换机构33和第2啮合切换机构40对输出轴12的旋转进行切换。行星齿轮机构35如上所述具有：太阳轮36，来自输出轴12的旋转被输入太阳轮36；将旋转输出到差速器D侧的齿圈38；以及连接太阳轮36和齿圈38的行星架37。

此外，第1啮合切换机构33将太阳轮36和齿圈38结合为能够一体旋转，或者解除结合。并且，第2啮合切换机构40将行星齿轮机构35的行星架37固定于第2壳体7以限制行星架37的旋转，或者解除限制以使得行星架37能够旋转。

作为切换输出轴12的旋转的结构，在后退挡的情况下，从无级变速器T被输出给第1输出轴12的驱动力以第1啮合切换机构33、第3输出轴32、太阳轮36、行星架37、齿圈38的路径被传递到差速器壳体47。在行星齿轮机构35中减速而成为反向旋转，从而车辆能够进行后退行驶。

在停车挡的情况下，与差速器壳体47一体的第2输出轴31结合于行星齿轮机构35的齿圈38。第2输出轴31经由第1啮合切换机构33和第3输出轴32而连接于行星齿轮机构35的太阳轮36。行星齿轮机构35的行星架37经由第2啮合切换机构40而结合于在组合壳体7内设置的壳部件42。行星齿轮机构35成为锁定状态，驱动轮W、W被限制为不能旋转。

在空挡的情况下，行星齿轮机构35的行星架37从壳部件42分离，因此齿圈38能够自由旋转，并且第2输出轴31能够自由旋转，因此差速器壳体47变得能够自由旋转而驱动轮W、W成为不被限制的状态。在该状态下，发动机E的驱动力从无级变速器T起以第1输出轴12、第1啮合切换机构33和第3输出轴32的路径而被传递给太阳轮36，然而由于行星架37未被限制，因此行星齿轮机构35空转。驱动力不会被传递给差速器D。

在前进挡的情况下，行星齿轮机构35的齿圈38与太阳轮36通过第1啮合切换机构33而结合，行星齿轮机构35成为能够一体旋转的状态。其结果是，从无级变速器T输出到第1输出轴12的驱动力以第1啮合切换机构33、第2输出轴31的路径或者以第1啮合切换机构33、第3输出轴32、太阳轮36、行星架37和齿圈38的路径被传递给差速器壳体47，车辆能够进行前进行驶。

这里，第2壳体7(组合壳体)具有支承第2啮合切换机构40的第1支承部(壳部件42)、以及利用轴承75将旋转轴支承为能够旋转的第2支承部(支承部件77)，该旋转轴把齿圈38的输出传递至驱动轮W侧。在第1支承部(壳部件42)和第2支承部(支承部件77)的轴向之间配置有行星齿轮机构35。此外，第2壳体7(组合壳体)的第2紧固部71配置于第1支承部(壳部件42)和第2支承部(支承部件77)的轴向之间。利用第2紧固部71将第2壳体(组合壳体)固定于发动机(E)的位置与配置行星齿轮机构35的位置在轴向间是重叠的。

行星齿轮机构35是传递旋转转矩的机构，而如上所述切换旋转轴12的旋转时，当行星架37经由第2啮合切换机构40结合于壳部件42时，旋转转矩的反作用力转矩会作用于第2壳体7(组合壳体)。如果第2壳体7(组合壳体)的扭转方向的刚性较低，则第2壳体7(组合壳体)会由于反作用力转矩的作用而变形，从而容易产生旋转轴的挠曲等的影响。

然而，通过如本实施方式所述将第2紧固部71设置于第2壳体7(组合壳体)，从而能够提高第2紧固部71附近的第2壳体7的刚性。例如，通过在第1支承部(壳部件42)和第2支承部(支承部件77)的轴向之间，在配置有行星齿轮机构35的位置的附近设置第2紧固部71，从而能够利用第2紧固部71提高第2壳体7的刚性，因此能够降低反作用力旋转转矩的影响。

如果使第2壳体7的壁厚整体形成得厚以提高刚性，则第2壳体7的重量会增加。通过以上述的位置关系配置第2紧固部71和行星齿轮机构35的结构要素，能够使得在第2壳体7(组合壳体)侧承受来自行星齿轮机构35的反作用力转矩的部件形成为最小限度，既能够提高所需的第2壳体7的刚性，又能够实现第2壳体7的轻量化。此外，根据本实施方式，能够以维持与发动机的相对位置关系的方式紧固组合壳体。

此外，在图13所示的结构中，举例示出了在第2壳体7(组合壳体)与收纳无级变速器T的第1壳体2之间，输出轴12露出到第2壳体7之外的结构，然而在使第2壳体7(组合壳体)接触第1壳体2的情况下，也可获得同样的效果。

(第2实施方式)

本实施方式中，对将第2壳体7分割为多个部分的结构进行说明。图14是说明用于将车辆用动力传递装置的收纳动力传递切换机构S的第2壳体7(组合壳体)固定于发动机E的结构进行说明的图。在将其紧固至发动机E之前，利用组装用的螺栓将分开的壳体组装为一体，然后将组装好的第2壳体7利用紧固部件73固定于发动机E。

在动力传递切换机构S中，在将行星架37固定于第2壳体7以限制旋转，或解除该限制的情况下，需要使套筒41精度良好地移动，顺畅地进行套筒41的花键41a与行星架37的外周花键37a的接合和接合解除。为此，形成有支承套筒41的外周花键42a的壳部件42和固定壳部件42(第1支承部)的固定部76就需要较高的刚性。

此外，在对差速器D和第2输出轴31的旋转进行支承的轴承75的支承部件77(第2支承部)上，为了抑制轴承75的倾斜或壳体的扭转，在正确的位置保持轴承75，支承部件77(第2支承部)需要较高的刚性。

本实施方式的第2壳体7(组合壳体)构成为，在要求较高刚性的2个部件(壳部件42、支承部件77)之间或这些部件的附近配置与发动机E的紧固部。

如图14所示，第2壳体7(组合壳体)至少由以下部分构成：配置于收纳无级变速器T的第1壳体2侧的第1部分壳体7a、以及配置于差速器D侧的第2部分壳体7b。

支承第2啮合切换机构40的第1支承部(壳部件42)设置于第1部分壳体7a，而将轴承75支承为能够旋转的第2支承部(支承部件77)设置于第2部分壳体7b。

第1部分壳体7a具有向发动机E侧延伸、并且能够与发动机E的第1紧固部72接触的第2紧固部71a。此外，第2部分壳体7b具有向发动机E侧延伸、并且能够与第1部分壳体7a的第2紧固部71a接触的第3紧固部71b。

在发动机E上在沿着第2壳体7(组合壳体)的外周面的方向上的多个部位设置有第1紧固部72。此外，在第1部分壳体7a和第2部分壳体7b上也在多个部位设置有第2紧固部71a、第3紧固部71b。

在设置于发动机E的各个第1紧固部72上形成有螺钉部，在第2紧固部71a和第3紧固部71b上在与第1紧固部72的螺钉部对应的位置上形成有孔部。使紧固螺栓等紧固部件73从第3紧固部71b的孔部的右侧方向起在平行于输出轴12的方向上穿过，并使紧固部件73与第1紧固部72的螺钉部接合，将第1紧固部72、第2紧固部71a和第3紧固部71b通过共同紧固而紧固在一起。

将紧固第1紧固部72、第2紧固部71a和第3紧固部71b的紧固部件73与输出轴12平行地配置并紧固，从而第2壳体7被固定于发动机E。通过将紧固部件73与输出轴12平行地配置，从而能够从同一方向进行轴心的调整和紧固作业，能够实现作业效率的提升。

如本实施方式所述，将第2紧固部71a设置于第1部分壳体7a，并将第3紧固部71b设置于第2部分壳体7b，从而能够提高第2紧固部71a和第3紧固部71b附近的第2壳体7的刚性。通过在要求较高刚性的第1支承部(壳部件42)和第2支承部(支承部件77)之间或这些部件的附近设置第2紧固部71a和第3紧固部71b，从而能够提高紧固部的附近的第2壳体7的刚性。

通过构成为将要求较高刚性的2个部件(壳部件42、支承部件77)配置于紧固部的附近，既能够提高所需的第2壳体7的刚性，又能够实现第2壳体7的轻量化，能够使动力传递切换机构S精度良好地进行动作。

根据本实施方式的结构，将发动机E的第1紧固部72与组合壳体侧的2个紧固部(第2紧固部71a、第3紧固部71b)利用紧固部件73紧固为一体，从而能够在将2个部分壳体的轴心对准的情况下紧固于发动机。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，然而本发明可以在不脱离其主旨的范围内进行各种设计变更。例如，变速单元U的数量不限于实施方式的4个。

本发明不限于上述实施方式，在不脱离本发明的精神和范围的情况下，可以进行各种变更和变形。因此，为了公开本发明的范围，附上以下的权利要求书。

本申请以2014年4月28日提出的日本国专利申请特愿2014-093153为基础要求优先权，在此沿用其中描述的全部内容。

Claims (3)

1.一种车辆用动力传递装置的结构，其具有：

输入轴，其连接于发动机的旋转轴；

输出轴，其动力连接于驱动轮；

输入侧支点，其与所述输入轴一起旋转且相对于所述输入轴的轴线的偏心量可变；

单向离合器，其连接于所述输出轴，经由所述单向离合器将驱动力传递给所述输出轴；

输出侧支点，其设置于所述单向离合器的输入部件；

连结杆，其连接于所述输入侧支点和所述输出侧支点这两端，对应于所述偏心量进行往复运动；以及

变速致动器，其变更所述偏心量，

该车辆用动力传递装置的结构的特征在于，其具有：

动力传递切换机构，其配置于所述输出轴和所述驱动轮之间，对所述输出轴的旋转进行切换；

第1壳体，其能够收纳所述输入轴、所述输出轴、所述输入侧支点、所述单向离合器、所述输出侧支点和所述连结杆；以及

第2壳体，其能够收纳从所述第1壳体延伸到外部的所述输出轴和所述动力传递切换机构，

所述第2壳体配置于在所述输出轴的方向上与所述发动机重叠的位置，

所述发动机具有向所述第2壳体侧延伸的第1紧固部，

所述第2壳体具有向所述发动机侧延伸、并且能够与所述第1紧固部接触的第2紧固部，

将所述第1紧固部和所述第2紧固部紧固的紧固部件与所述输出轴平行地配置，所述第2壳体被固定于所述发动机。

2.根据权利要求1所述的车辆用动力传递装置的结构，其特征在于，

所述动力传递切换机构具有：

行星齿轮机构，其具有太阳轮、齿圈以及行星架，来自所述输出轴的旋转被输入至所述太阳轮，所述齿圈将所述旋转输出到差速器侧，所述行星架连接所述太阳轮和所述齿圈；

第1啮合切换机构，其将所述太阳轮和所述齿圈结合成能够一体旋转或解除所述结合；以及

第2啮合切换机构，其将所述行星齿轮机构的行星架固定于所述第2壳体以限制所述行星架的旋转，或者解除所述限制使得所述行星架能够旋转，

所述第2壳体具有：

第1支承部，其支承所述第2啮合切换机构；以及

第2支承部，其利用轴承将旋转轴支承为能够旋转，该旋转轴将所述齿圈的输出传递到所述驱动轮侧，

在所述第1支承部和所述第2支承部的轴向之间配置所述行星齿轮机构，

所述第2紧固部被配置于所述第1支承部和所述第2支承部的轴向之间。

3.根据权利要求2所述的车辆用动力传递装置的结构，其特征在于，

所述第2壳体至少由配置于所述第1壳体侧的第1部分壳体和配置于所述差速器侧的第2部分壳体构成，

所述第1支承部设置于所述第1部分壳体，

所述第2支承部设置于所述第2部分壳体，

所述第1部分壳体具有向所述发动机侧延伸、并且能够与所述第1紧固部接触的第2紧固部，

所述第2部分壳体具有向所述发动机侧延伸、并且能够与所述第2紧固部接触的第3紧固部，

将所述第1紧固部、所述第2紧固部和所述第3紧固部紧固的紧固部件与所述输出轴平行地配置，

由所述第1部分壳体和所述第2部分壳体构成的所述第2壳体借助于所述紧固部件的紧固而被固定于所述发动机。