CN106058950A - 电力***、车辆以及电力设备 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及电力***、车辆以及电力设备。搭载有蓄电装置的电动车辆(5)，在通过电力电缆(100)与电力设备(300)电连接的状态下，通过来自电力设备(300)的电力进行外部充电。在基于制定了充电计划的时刻开始外部充电时，在基于电力电缆(100)的连接被确立的定时，取得电动车辆(5)识别的当前时刻与电力设备(300)识别的当前时刻之间的时刻偏差。进而，对所取得的时刻偏差进行反映，分别设定电动车辆(5)和电力设备(300)各自的相对于当前时刻的充电开始时刻。

Description

电力***、车辆以及电力设备
技术领域
本发明涉及电力***、车辆以及电力设备，更特定地是涉及用于按照时刻设定来在车辆与电力设备之间输送电力的技术。
背景技术
通过车辆外部的电源(以下，也简称为“外部电源”)对电动汽车或混合动力汽车等的车载蓄电装置充电的技术是公知的。此外，以下，将由外部电源进行的车载蓄电装置的充电也简称为“外部充电”。
在日本特开2014-011951号公报中记载了如下情况：考虑用户的行驶开始时刻和/或与时间段相应的电力费用的差异，制定最佳的充电计划，并且使按照充电计划的时刻数据在包括车辆以及电力设备的网络内共用。
同样，在日本特开2012-070623号公报中也记载了按照充电计划对车辆进行外部充电。在日本特开2014-165998号公报中记载了通过HEMS(Home Energy Management System，家庭电能管理***)来进行车辆的外部充电。
发明内容
在电力设备和车辆按照共同的充电计划进行外部充电的情况下，共用包含充电开始时刻的时刻数据，控制电力设备和车辆各自的动作。
然而，在电力设备和车辆之间时钟产生时刻偏差的情况下，当接收到充电开始时刻的通知时，有可能会识别为已经过了该时刻。在这样的情况下，有可能会直到次日的该时刻为止都不开始充电。特别是，在充电计划刚制定之后就开始充电的情形下，担心会产生因时钟的时刻偏差而引起的上述那样的问题。
另外，在日本特开2014-165998号公报中记载了将充电到车辆用蓄电池的电力向住宅内配电盘供给，但对于这样的从车辆的供电，在按照基于时刻设定的供电计划来执行的情况下，也有可能会产生与上述同样的问题。
本发明是为了解决这样的问题而完成的，本发明的目的在于，在电力设备和车辆之间切实地执行按照共同的时刻计划的送电。
根据本发明的某个方案，电力***具备搭载有蓄电装置的车辆、设置在车辆的外部的电力设备、和用于将电力设备和车辆之间电连接的连接部件。车辆包括电力变换器、用于检测当前时刻的第1时钟、和第1控制装置。电力变换器构成为执行第1电力变换和第2电力变换的至少一方，所述第1电力变换将来自电力设备的供给电力变换为蓄电装置的充电电力，所述第2电力变换将来自蓄电装置的电力变换为向电力设备供电的供电电力。第1控制装置构成为控制使用了电力变换器的充电动作和供电动作的至少一方。电力设备包括第2控制装置、和用于检测当前时刻的第2时钟。第2控制装置构成为控制用于对蓄电装置充电的向车辆供给充电电力的供给动作和从车辆接受供电电力的受电动作的至少一方。第1控制装置以及第2控制装置，制定充电计划和供电计划的至少一方，并且，在车辆和电力设备之间通过连接部件电连接的时间点，取得第1时钟与第2时钟之间的时刻偏差，所述充电计划规定从电力设备向蓄电装置充电的开始时刻，所述供电计划规定从蓄电装置向电力设备供电的开始时刻。进而，第1控制装置以及第2控制装置，在车辆的第1充电开始时刻与电力设备的第2充电开始时刻之间或车辆的第1供电开始时刻与电力设备的第2供电开始时刻之间，按照时刻偏差来设定时间差。第1控制装置基于第1时钟的当前时刻，在第1充电开始时刻或第1供电开始时刻到来时，开始车辆中的充电动作或供电动作。第2控制装置基于第2时钟的当前时刻，在第2充电开始时刻或第2供电开始时刻到来时，开始电力设备中的受电动作或供给动作。
根据本发明的另一方案，搭载有蓄电装置的车辆具备接入口、电力变换器、用于检测当前时刻的时钟、和控制装置。接入口构成为经由连接部件与设置在车辆外部的电力设备电连接。电力变换器构成为执行第1电力变换和第2电力变换的至少一方，所述第1电力变换将来自电力设备的供给电力变换为蓄电装置的充电电力，所述第2电力变换将来自蓄电装置的电力变换为向电力设备供电的供电电力。控制装置控制车辆与电力设备之间的电力传输。控制装置，在基于时钟的当前时刻检测到充电开始时刻或供电开始时刻的到来时，开始充电动作或供电动作。在充电开始时刻与电力设备的充电开始时刻之间、或供电开始时刻与电力设备的供电开始时刻之间设定时间差。时间差按照车辆和电力设备之间通过连接部件电连接的时间点的、时钟的当前时刻与电力设备所识别的当前时刻之间的时刻偏差而设定。
根据本发明的又一方案，电力设备相对于搭载有蓄电装置的车辆而执行用于对蓄电装置充电的向车辆供给充电电力的供给动作和从车辆接受供电电力的受电动作的至少一方。电力设备具备电力节点、用于检测当前时刻的时钟、和控制装置。电力节点构成为经由连接部件与车辆电连接。控制装置构成为控制供给动作和受电动作的至少一方。控制装置，在基于时钟的当前时刻检测到充电开始时刻或供电开始时刻的到来时，开始充电动作或供电动作。在充电开始时刻与车辆的充电开始时刻之间、或供电开始时刻与车辆的供电开始时刻之间设定时间差。时间差按照车辆和电力设备之间通过连接部件电连接的时间点的、时钟的当前时刻与车辆所识别的当前时刻之间的时刻偏差而设定。
因此，本发明的主要优点在于，在电力设备与车辆之间，即使存在时钟的时刻偏差也能够切实地执行按照共同的时刻计划的送电(车辆的外部充电以及/或者从车辆的外部供电)。
本发明的上述目的以及其他目的、特征、方案以及优点，能够从与附图关联而理解的本发明涉及的下面的详细说明中得到明确。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式1涉及的包括车辆以及电力设备的电力***的构成的框图。
图2是用于进一步说明图1所示的电力电缆以及车辆的构成的框图。
图3是用于说明图2所示的车辆的外部充电动作的时间图。
图4是用于说明实施方式1涉及的电力***中的车辆与电力设备之间的信息授受的框图。
图5是说明实施方式1涉及的电力***中的用于外部充电的控制处理的第1例的流程图。
图6是说明实施方式1涉及的电力***中的用于外部充电的控制处理的第2例的流程图。
图7是说明实施方式1涉及的电力***中的用于外部充电的控制处理的第3例的流程图。
图8是说明实施方式1涉及的电力***中的用于外部充电的控制处理的第4例的流程图。
图9是说明实施方式2涉及的电力***中的车辆的构成的框图。
图10是说明实施方式2涉及的电力***中的用于外部供电的控制处理的第1例的流程图。
图11是说明实施方式2涉及的电力***中的用于外部供电的控制处理的第2例的流程图。
图12是说明实施方式2涉及的电力***中的用于外部供电的控制处理的第3例的流程图。
图13是说明实施方式2涉及的电力***中的用于外部供电的控制处理的第4例的流程图。
图14是用于说明实施方式2的变形例涉及的车辆的构成的框图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。以下，对图中的相同或相当的部分标注相同的符号而不重复其说明。另外，虽然对多个实施方式进行说明，但从申请一开始就预定可适当组合各实施方式中说明的构成。
[实施方式1]
图1是本发明的实施方式涉及的包括车辆以及电力设备的电力***的框图。
参照图1，电力***2具有车辆5和电力设备300。在实施方式1中，对电力***2中的车辆5的外部充电进行说明。
电力设备300例如可以通过能够在与***电源400之间授受电力的住宅301的电力设备来构成。电力设备300不限定于住宅用，例如也可以设置于大厦或工厂等。***电源400例如是100VAC或200VAC的交流电源。
电力设备300包括配电盘302、电力线303、HEMS305和插座308。在配电盘302上经由插座等电连接有负载304。负载304总括性地示出了住宅301内的各种电负载(空调机等)。
配电盘302是用于将从***电源400供给的电力分配给负载304和/或电力线303的装置。插座308与电力线303电连接。因此，能够对与插座308电连接的设备供给从配电盘302分配给电力线303的电力。
在配电盘302设置有用于测定来自***电源400的受电电力以及向负载304及车辆5的供电电力的各电力的电力传感器(未图示)，各电力的测定值被输出给HEMS305。
另外，在配电盘302设置有由HEMS305控制并用于进行向负载304及车辆5的供电和切断的控制开关(未图示)。即，配电盘302由HEMS305控制，能够控制向负载304及车辆5的供电和切断。此外，在配电盘302也可以设置用于切断从***电源400接受电力的断路器。或者，还可以向配电盘302输入来自未图示的太阳能电池的电力。
HEMS305构成为监视从***电源400向负载304及车辆5的供电，并且执行供电量的显示以及供电的控制。
车辆5例如是混合动力汽车、电动汽车和燃料汽车的任一种，构成为能够通过电能量来产生行驶驱动力。因此，如后所述，在车辆5搭载有二次电池等蓄电装置。在车辆5设置用于确保与车辆外部之间的电连接的接入口(inlet)500。
电力电缆100包括：与电力设备300的插座308连接的插头110、和与车辆5的接入口500连接的连接器120。通过将插头110与插座308连接并且将连接器120与接入口500连接，车辆5和电力设备300之间经由电力电缆100电连接。由此，在两者之间形成电力传输路径。在本实施方式中，电力电缆100作为用于将车辆5和电力设备300之间电连接的“连接部件”的代表例而示出。
此外，在本实施方式中，电力设备300(HEMS305)和车辆5构成为能够通信，在两者之间能够收发信息以及数据。此外，关于HEMS305与车辆5的通信，既可以通过经由电力线303以及电力电缆100的电力线通信(PLC：Power Line Communication)来进行，也可以通过无线通信来进行。
图2是用于进一步说明图1所示的电力电缆100以及车辆5的构成的框图。
参照图2，电力电缆100包括插头110、连接器120、电力线160和CCID(Charging Circuit Interrupt Device：充电电路中断设备)700。
在连接器120设置有连接检测器125。连接检测器125例如由开关构成，该开关在连接器120连接于接入口500时成为接通状态，在连接器120非连接时成为断开状态。
在连接了连接器120的接通状态下信号线L2连接于地，因此信号线L2的电压变化。因此，在车辆5侧，使用经由接入口500传输的、伴随连接器120的装卸的连接信号CNCT的电压变化，能够检测是否处于连接着连接器120的状态。
CCID700包括C-ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)710、控制导频电路720、电磁线圈730、漏电检测器740和CCID继电器800。
C-ECU710包括均未图示的CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、存储装置(RAM：Random Access Memory(随机存取存储器)以及ROM：Read Only Memory(只读存储器)等)和输入输出缓冲器，具有在与控制导频电路720之间进行信号的授受并且控制基于电力电缆100的电路动作的功能。
控制导频电路720包括振荡电路750和电阻元件R3而构成。控制导频电路720将来自电力设备300的电力作为电源来生成导频信号CPLT。CPLT信号被输出到电力设备300(HEMS305)的ECU350和车辆5的ECU150。
振荡电路750由C-ECU710控制，输出不振荡的具有DC电压的信号或以规定的频率(例如1kHz)以及占空因数(duty cycle)进行振荡的信号。
进而，C-ECU710根据导频信号CPLT的变化，控制CCID继电器800的通断。具体而言，C-ECU710根据控制导频电路720中的导频信号CPLT的识别状态，执行或停止向电磁线圈730的电流供给。由此，通过执行或停止由电磁线圈730产生电磁力，将CCID继电器800的接点控制为开路状态(ON)或连接状态(OFF)。漏电检测器740(GFCI：Ground-FaultCircuit Interrupter，接地故障电路断路器)包括工业用漏电电路断路器，构成为当检测到漏电时切断电力。
电力线160配置成经由漏电检测器740以及CCID继电器800将插头110和连接器120之间电连接。CCID继电器800***连接于电力线160。在CCID继电器800的接点开路的非连接状态下，从电力设备300向车辆5的通电路径在电力电缆100内被切断。
另一方面，当CCID继电器800成为连接状态时，形成从电力设备300经由电力电缆100内的电力线160的通电路径。由此，成为能够对车辆5的车载充电装置充电的状态。此外，用于控制CCID继电器800的通断的导频信号CPLT的电压，通过后述的车辆5的ECU150而变化。
接着，说明车辆5的构成。
车辆5包括蓄电装置BAT和用于进行车辆行驶的动力生成装置30。车载的蓄电装置BAT作为可再充电的蓄电装置的一例而示出，代表性地由锂离子电池、镍氢电池等二次电池构成。
动力生成装置30例如构成为包括车辆驱动用马达(未图示)、用于在蓄电装置BAT和车辆驱动用马达之间执行双向的电力变换(DC/AC)的变换器(未图示)、和与车辆驱动用马达的输出轴机械连结的驱动轮(未图示)。或者，动力生成装置30也可以包括用于对蓄电装置BAT充电的发电机和能够驱动该发电机的发动机。或者，动力生成装置30也可以构成为对基于仅发动机的输出的行驶、基于仅车辆驱动用马达的输出的行驶、和基于发动机与车辆驱动用马达这两方的输出的行驶进行切换来行驶。无论哪种情况，在车辆5中，动力生成装置30都构成为具有使用蓄电装置BAT的电力来产生车辆驱动力的功能。
车辆5还包括接入口500、电压传感器10、电力线11、具有电力变换功能的充电器20、充电继电器CHR、ECU150和信号控制电路405，作为用于蓄电装置BAT的外部充电的构成。接入口500设置于车辆5的车体。
电力线11在车辆5的内部将接入口500和充电器20之间电连接。电压传感器10检测电力线11上的电压。电压传感器10的检测值被发送给ECU150。
充电器20将经由电力电缆100向电力线11传输的来自电力设备300的电力变换成蓄电装置BAT的充电电力(直流电力)。充电继电器CHR连接在充电器20和蓄电装置BAT之间，形成或切断从充电器20向蓄电装置BAT的通电路径。充电继电器CHR在外部充电时接通而在非外部充电时断开。
ECU150与C-ECU710同样地，构成为包括未图示的CPU、存储装置以及输入输出缓冲器等，执行用于控制包括外部充电在内的车辆5的动作的控制处理。
进而，ECU150使用信号控制电路405，使用于控制电力电缆100内的CCID继电器800的通断的导频信号CPLT的电压变化。具体而言，ECU150能够根据控制指令SC使导频信号CPLT的电压变化。
信号控制电路405具有电阻电路410。电阻电路410包括下拉电阻R1、R2和开关SW2。电阻电路410的下拉电阻R1连接在对导频信号CPLT进行通信的控制导频线L1与车辆地线420之间。下拉电阻R2以及开关SW2在控制导频线L1与车辆地线420之间串联连接。
开关SW2的通断通过来自ECU150的控制指令SC而控制。在开关SW2接通时，下拉电阻R1、R2这两方并联连接，由此控制导频线L1的电压(即，导频信号CPLT的电压)下降。根据控制指令SC，导频信号CPLT的电压在电压V1(例如9V)与比电压V1低的电压V2(例如6V)之间切换。
另外，ECU150经由信号线L2从电力电缆100的连接器120接收连接信号CNCT。另外，电源节点421经由电阻元件R4连接于信号线L2。
ECU150通过连接检测器125的启动动作，响应于连接信号CNCT的电压成为下降了(接地电压)的状态，能够检测出连接器120已连接于接入口500。
在图2的构成中，导频信号CPLT与“第1信号”的一个实施例对应，连接信号CNCT与“第2信号”的一个实施例对应。因此，控制导频电路720与“信号产生电路”的一个实施例对应，信号控制电路405与“信号控制电路”的一个实施例对应。另外，接入口500与车辆5的“电接点”的一个实施例对应，连接器120与“连接节点”的一个实施例对应。充电器20与“电力变换器”的一个实施例对应。
图3是用于说明车辆的外部充电动作的时间图。
参照图3，在时刻t1之前，电力电缆100处于与车辆5和电力设备300都没有连接的状态。在该状态下，在图2中，开关SW2以及CCID继电器800处于非导通的状态。另外，导频信号CPLT的电压为0V。进而，图2所示的连接信号CNCT的电压为预定电压Vcn(Vcn>0V)。
在时刻t1，当电力电缆100的插头110连接于电力设备300的插座308时，接受来自电力设备300的电力，控制导频电路720产生导频信号CPLT。由此，CPLT信号的电压上升到V0。
接着，在时刻t2，当连接器120连接于接入口500时，构成连接检测器125的开关接通，由此图2中的连接信号CNCT的电压下降。基于该电压变化，车辆5的ECU150检测出在接入口500连接了连接器120。此时，通过下拉电阻R1，导频信号CPLT的电压下降到V1。
在时刻t2，形成电力电缆100与电力设备300(插座308)以及车辆5(接入口500)电连接的状态。由此，能够在电力设备300和车辆5之间进行经由电力线160的电力传输。但从该状态起接通CCID继电器800时，经由电力线160，实际上会将来自电力设备300的电力向车辆5供给。
此外，在时刻t1～t2之间，在电力电缆100中，插头110连接于插座308，但连接器120未连接于接入口500。该状态下，导频信号CPLT的电压为V0，导频信号CPLT处于非振荡状态。
此外，在电力电缆100中，在连接器120连接于接入口500而插头110未连接于插座308的状态下，成为未向控制导频电路720供给电源的状态，因此导频信号CPLT的电压成为0。即，时刻t2时的导频信号CPLT的电压成为V1的状态，在电力电缆100与电力设备300(插座308)和车辆5(接入口500)这两方电连接时出现。
在导频信号CPLT的电压下降到了V1的状态之后，在时刻t3，C-ECU710使用振荡电路750使导频信号CPLT振荡。由此，在时刻t3以后，导频信号CPLT振荡而形成脉冲波形。如后所述，以图2的时刻t3时的导频信号CPLT的振荡开始为触发，用于外部充电的预定时序(sequence)启动。
ECU150在检测出导频信号CPLT已振荡时，通过成为了脉冲信号的导频信号CPLT的占空比，检测电力电缆100的额定电流。
ECU150在时刻t4，为了开始充电动作而发送控制指令SC来接通开关SW2。随之，通过下拉电阻R2，图2中的导频信号CPLT的电压下降到V2。
在时刻t5，C-ECU710响应于从时刻t4起的导频信号CPLT的电压下降(从V1到V2)的检测，使CCID继电器800接通。由此，来自电力设备300的电力经由电力电缆100传输到车辆5。其结果是，车辆5的电力线11的电压Vx上升。即，成为能够对蓄电装置BAT进行外部充电的状态。
ECU150在时刻t5，当响应于由电压传感器10(图2)检测的电压检测值的上升而检测到来自外部电源(电力设备300)的电力供给时，通过使充电继电器CHR接通并且开始充电器20的电力变换，从时刻t6起开始蓄电装置BAT的充电。由此，开始产生蓄电装置BAT的充电电流Ic。
在图3的例子中，根据导频信号CPLT的占空比，在外部充电中变更充电电流。具体而言，在时刻t7之前的充电初期为了快速充电而将充电电流设定得大，另一方面，在时刻t7以后导频信号CPLT的占空比下降。与此相应地，从时刻t8起充电电流减小。
在时刻t8以后继续进行蓄电装置BAT的充电，ECU150在时刻t9，检测出蓄电装置BAT成为满充电。与此相应地，ECU150在时刻t10，为了结束外部充电，停止充电器20并且通过控制指令SC使图1的开关SW2断开。响应于开关SW2的断开，导频信号CPLT的电压向V1上升。
在时刻t11，响应于导频信号CPLT的电压变化，控制导频电路720使CCID700的CCID继电器800断开。由此，经由电力电缆100的从外部电源(电力设备300)向车辆5的电力供给被切断。因此，在时刻t11以后，由电压传感器10检测出的车辆5的电力线11的电压Vx＝0。
如此，车辆5构成为：在电力电缆100与外部电源和车辆5这两方都电连接的状态下，按照以导频信号CPLT的振荡开始(时刻t3)为触发而启动的预定的时序，对车载的蓄电装置进行外部充电。
在外部充电的开始定时由时刻指定的所谓的计时充电的情况下，从电力设备300(ECU350)或车辆5(ECU150)发出控制指令以使得控制导频电路720等待导频信号CPLT的振荡，直到该充电开始时刻到来。
一般而言，在基于时刻的计时充电中，通过输入指定车辆5的外部充电应该到何时结束的时刻或者车辆5的出发预定时刻，以使得到该时刻为止结束外部充电的方式制定包括充电开始时刻的充电计划。由此，按照来自用户的指定时刻，考虑因蓄电装置BAT的当前的SOC(State of Charge：充电状态)而变化的到满充电为止的所需时间、各个时间段的电力费用以及从满充电到电力使用开始为止的期间长等，设定充电开始时刻。此时，根据状况，也存在电力电缆100连接后需要立即开始外部充电的情形。
或者，在用户未输入指定时刻而电力电缆100连接后立即开始外部充电的情况下，通过将电力电缆100的连接刚确立之后的时刻设定为充电开始时刻，由此也能够按照与计时充电共同的控制处理来控制外部充电的开始。由此，因为不需要根据有无用户的时刻指定来切换控制处理，所以能够使控制处理简化。
以下，在本实施方式中，对用于执行伴随充电开始时刻的设定的基于时刻的外部充电的控制处理进行说明。
图4是用于说明本实施方式涉及的电力***中的车辆5和电力设备300之间的信息授受的框图。
参照图4，在电力设备300配置有ECU350、时钟351和操作输入部352。ECU350与C-ECU710以及ECU150同样地，构成为包括未图示的CPU、存储装置以及输入输出缓冲器等。例如，ECU350执行上述的HEMS305的控制动作。
时钟351为了供ECU350检测当前时刻而设置。操作输入部352构成为受理用户的输入指示。例如，向操作输入部352输入上述的与外部充电相关的指定时刻。对于该指定时刻，既可以直接指定充电开始时刻，也可以指定成为外部充电的结束期限的时刻(车辆5的出发预定时刻)。
另一方面，在车辆5配置有ECU150、时钟151和操作输入部152。时钟151为了供ECU150检测当前时刻而设置。与操作输入部352同样地，可以向操作输入部152输入与外部充电相关的指定时刻。时钟151以及351可以由能够检测当前时刻的任意的要素构成，也可以作为各ECU的内部功能而构成。
如上所述，在ECU350和ECU150之间，通过经由电力电缆100的电力线通信或者无线通信，能够收发信息以及数据。
在图4的构成中，ECU150与“第1控制装置”或“控制装置”对应，ECU350与“第2控制装置”或“控制装置”对应。另外，时钟151与“第1时钟”或“时钟”对应，时钟351与“第2时钟”或“时钟”对应。
车辆5所搭载的时钟151由于行驶时的振动和/或暴露于外部空气，具有相比于电力设备300的时钟351而时刻容易产生误差的倾向。其结果是，由于在时钟151和时钟351之间当前时刻产生偏差，所以在电力设备300和车辆5分别识别的当前时刻之间产生时刻偏差。
此时，在伴随充电开始时刻的设定而基于时刻开始的外部充电中，根据该时刻偏差，有可能会无法开始充电动作。例如，在从电力电缆100的连接到充电开始为止的时间短的情况下，在电力设备300(HEMS305)将电力电缆100刚连接之后的时刻设定为充电开始时刻时，对于车辆5的时钟151，由于时刻偏差的影响而有可能已经过了该充电开始时刻。
其结果是，在到次日的该充电开始时刻到来为止都不开始车辆5中的充电动作，由此担心难以根据用户的要求来切实地执行外部充电。
因此，在实施方式1中，说明用于通过以电力电缆100的连接确立为触发的时刻同步处理，从所设定的充电开始时刻起切实地开始外部充电的控制处理。图5～图8示出了实施方式1涉及的电力***中的用于外部充电的控制处理例。如图5～图8所示，通过电力设备300的ECU350和车辆5的ECU150协同动作，对车辆5进行外部充电。
图5是说明实施方式1涉及的电力***中的用于外部充电的控制处理的第1例的流程图。
参照图5，ECU350通过步骤S100，判定是否检测到电力电缆100的连接。同样地，ECU150通过步骤S200，判定是否检测到电力电缆100的连接。
如上所述，对于电力电缆100的连接确立，能够通过CPLT信号的电压下降而在ECU150和ECU350这两方在同一定时检测。
ECU350在未检测到电力电缆100的连接时(S100、S200判定为“否”时)，不开始步骤S110以后以及步骤S210以后的控制处理。即，以检测到电力电缆100的连接为触发，开始实施方式1涉及的用于外部充电开始的控制处理。
ECU350在检测到电力电缆100的连接时(S100判定为“是”时)，使处理进入步骤S110，基于时钟351的当前时刻输出，存储电力设备侧的连接时刻TM0a。
同样，ECU150在检测到电力电缆100的连接时(S100判定为“是”时)，通过步骤S210，基于时钟151的当前时刻输出，存储车辆侧的连接时刻TM0b。
因为连接时刻TM0a和TM0b相当于同一定时的时钟351和时钟151各自的当前时刻，所以在两者之间产生反映了时钟351与时钟151的时刻偏差的时间差。
在图5的例子中，ECU150通过步骤S225将连接时刻TM0b发送给电力设备300。与此相应地，ECU350通过步骤S125从车辆5接收连接时刻TM0b。
然后，ECU350通过步骤S130取得电力设备侧的连接时刻TM0a与车辆侧的连接时刻TM0b之间的时刻偏差ΔT。
在图5的例子中，ECU350通过步骤S140，制定外部充电的计划。如上所述，充电计划反映来自用户的指定时刻、蓄电装置BAT当前的SOC等而制定。通过充电计划的制定，在电力设备侧，基于时钟351的当前时刻而设定充电开始时刻TM1a。
ECU350通过步骤S150，对通过步骤S130取得的时刻偏差ΔT进行反映，根据电力设备侧的充电开始时刻TM1a来设定车辆侧的充电开始时刻TM1b。即，在充电开始时刻TM1b和充电开始时刻TM1a之间设置与时刻偏差ΔT相当的时间差。例如，在时钟351比时钟151快10分钟的情况下，充电开始时刻TM1b被设定为比充电开始时刻TM1a晚10分钟的时刻。
然后，ECU350通过步骤S160将通过步骤S150设定的充电开始时刻TM1b发送给车辆5。与此相应地，ECU150通过步骤S260接收从ECU350发送的车辆侧的充电开始时刻TM1b。在该时间点，在车辆5和电力设备300设定了由于反映了时刻偏差ΔT而等效地同步的充电开始时刻TM1a、TM1b。
ECU350通过步骤S170，基于时钟351的当前时刻来判定通过步骤S140设定的电力设备侧的充电开始时刻TM1a是否到来。然后，ECU350在充电开始时刻TM1a到来时(S170判定为“是”时)，使处理进入步骤S180，进行外部充电的开始处理。
另一方面，ECU150通过步骤S270，基于时钟151的当前时刻来判定通过步骤S260接收到的车辆侧的充电开始时刻TM1b是否到来。然后，ECU150在充电开始时刻TM1b到来时(S270判定为“是”)，使处理进入步骤S280，进行外部充电的开始处理。例如，在步骤S180或S280中，如图3中说明的那样，对控制导频电路720发出控制指令以使得开始导频信号CPLT的振荡。由此，依次执行图3中说明的时刻t3以后的处理。另外，在步骤S280中，执行用于向车辆5供给电力的配电盘302的控制。
其结果是，步骤S180和S280的外部充电的开始处理被同步执行。由此，能够以图3所示的导频信号CPLT的振荡开始为触发，开始电力设备300和车辆5各自的用于外部充电的控制。
因此，即使在电力设备300和车辆5之间产生了时钟的时刻偏差，也能够按照共同的时刻计划从所设定的充电开始时刻起切实地执行外部充电。
在图5的例子中，说明了在电力设备侧(ECU350)执行充电计划的制定以及时刻偏差ΔT的取得的例子，但这两个功能也可以在电力设备侧(ECU350)和车辆侧(ECU150)的任一侧执行。
例如，如图6所示，也可以进行将时刻偏差ΔT的取得功能转移到车辆侧的控制处理。
图6是说明实施方式1涉及的电力***中的用于外部充电的控制处理的第2例的流程图。
参照图6，通过ECU350以及ECU150，执行与图5同样的步骤S100、S110以及步骤S200、S210。由此，响应于电力电缆100的连接确立，在电力设备侧和车辆侧分别存储连接时刻TM0a、TM0b。
在图6的例子中，ECU350通过步骤S120将电力设备300的连接时刻TM0a发送给车辆5的ECU150。ECU150在通过步骤S220接收到电力设备侧的连接时刻TM0a时，使处理进入步骤S230，取得连接时刻TM0b与TM0a的时刻偏差ΔT。
ECU350通过与图5同样的步骤S140，制定充电计划。由此，在电力设备侧，基于时钟351的当前时刻决定充电开始时刻TM1a。然后，ECU350通过步骤S161将通过步骤S140设定的充电开始时刻TM1a发送给车辆5。
ECU150通过步骤S265接收电力设备侧的充电开始时刻TM1a。然后，ECU150通过步骤S250，对通过步骤S230取得的时刻偏差ΔT进行反映，根据电力设备侧的充电开始时刻TM1a来设定车辆侧的充电开始时刻TM1b。
由此，与图5的例子同样地，在车辆5和电力设备300中，能够设定通过时刻偏差ΔT的反映而等效地同步的充电开始时刻TM1a、TM1b。
在图6的控制例中，充电开始时刻TM1a、TM1b设定后的步骤S170以后以及S270以后的处理与图5同样，因此不重复详细的说明。因此，与图5的控制例同样地，能够按照共同的时刻计划从所设定的充电开始时刻起切实地执行外部充电。
图7是说明实施方式1涉及的电力***中的用于外部充电的控制处理的第3例的流程图。在图7的控制处理例中，时刻偏差ΔT的取得和充电计划的制定这两方由车辆5的ECU150执行。
参照图7，ECU350以及ECU150通过与图5以及图6同样的步骤S100、S110以及步骤S200、S210，响应于电力电缆100的连接确立，在电力设备侧和车辆侧分别存储连接时刻TM0a、TM0b。
在图7的控制例中，ECU350通过与图6同样的步骤S120，将连接时刻TM0a发送给车辆5。ECU150通过与图6同样的步骤S220、S230，接收电力设备侧的连接时刻TM0a，并且取得连接时刻TM0b与TM0a的时刻偏差ΔT。
然后，ECU150通过步骤S240，与图5的步骤S140同样地制定充电计划。在步骤S240中，基于时钟151的当前时刻，设定车辆侧的充电开始时刻TM1b。
ECU150通过步骤S255，对通过步骤S230取得的时刻偏差ΔT进行反映，根据车辆侧的充电开始时刻TM1b来设定电力设备侧的充电开始时刻TM1a。在此，在充电开始时刻TM1b和充电开始时刻TM1a之间也设置与时刻偏差ΔT相当的时间差。
然后，ECU150通过步骤S262将通过步骤S250设定的充电开始时刻TM1a发送给电力设备300。与此相应地，ECU350通过步骤S165接收从ECU150发送的电力设备侧的充电开始时刻TM1a。
因此，与图5以及图6的例子同样地，在步骤S170、S270执行前的时间点，在车辆5和电力设备300设定了通过时刻偏差ΔT的反映而等效地同步的充电开始时刻TM1a、TM1b。因为充电开始时刻TM1a、TM1b设定后的步骤S170以后以及S270以后的处理与图5以及图6同样，因此不重复详细的说明。
其结果是，与图5以及图6的控制例同样地，能够按照共同的时刻计划从所设定的充电开始时刻起切实地执行外部充电。
图8示出了实施方式1涉及的电力***中的用于外部充电的控制处理的第4例的流程图。在图8的控制处理例中，充电计划由车辆5的ECU150制定，而时刻偏差由电力设备300的ECU150取得。
参照图8，ECU350以及ECU150通过与图5～图7同样的步骤S100、S110以及步骤S200、S210，响应于电力电缆100的连接确立，在电力设备侧和车辆侧分别存储连接时刻TM0a、TM0b。
ECU150通过与图5同样的步骤S225，将车辆侧的连接时刻TM0b发送给电力设备300(HEMS305)。与此相应地，ECU350通过步骤S125从车辆5接收连接时刻TM0b。然后，ECU350通过与图5同样的步骤S130，取得电力设备侧的连接时刻TM0a与车辆侧的连接时刻TM0b之间的时刻偏差ΔT。
ECU150通过与图7同样的步骤S240，制定充电计划，由此基于时钟151的当前时刻来设定车辆侧的充电开始时刻TM1b。然后，ECU150通过步骤S261，将通过步骤S240设定的充电开始时刻TM1b发送给电力设备300。与此相应地，ECU350通过步骤S166，接收从ECU150发送的车辆侧的充电开始时刻TM1b。
ECU350通过步骤S155，对通过步骤S130取得的时刻偏差ΔT进行反映，根据所接收到的车辆侧的充电开始时刻TM1b来设定电力设备侧的充电开始时刻TM1a。
由此，与图5～图7的例子同样地，在步骤S170、S270执行前的时间点，在车辆5和电力设备300设定了通过时刻偏差ΔT的反映而等效地同步的充电开始时刻TM1a、TM1b。因为充电开始时刻TM1a、TM1b设定后的步骤S170以后以及S270以后的处理与图5～图7同样，所以不重复详细的说明。
如此，根据图5～图8的任一个例子，通过ECU150和ECU350的整体，能够响应于电力电缆100的连接确立的检测而取得车辆侧和电力设备侧的时钟的时刻偏差ΔT。然后，即使由ECU150和ECU350的任一方制定充电计划，也能够对车辆侧和电力设备侧的充电开始时刻设置与时刻偏差ΔT相应的时间差。其结果是，在ECU150中基于时钟151的当前时刻，在ECU350中基于时钟351的当前时刻，能够在ECU150和ECU350之间同步地检测充电开始时刻的到来。
如以上的说明，根据实施方式1涉及的包括车辆以及电力设备的电力***，即使存在车辆和电力设备之间的时钟的时刻偏差，也能够在车辆和电力设备分别设定通过时刻偏差的反映而等效地同步的充电开始时刻。其结果是，能够在电力设备和车辆之间切实地执行按照共同的充电计划的车辆的外部充电。
此外，如图5～图8所例示，电力设备侧的充电开始时刻TM1a既可以通过ECU350的运算来取得，也可以通过从ECU150接收来取得。同样地，车辆侧的充电开始时刻TM1b既可以通过ECU150的运算来取得，也可以通过从ECU350接收来取得。
[实施方式2]
在实施方式1中，对通过从电力设备300向车辆5的送电而进行的车辆5的外部充电进行了说明。与此相对，车辆5也可以将蓄电装置BAT的电力变换成与***电源400同等的交流电力而供给到电力设备300。以下，将从车辆5向电力设备300的供电也称为“外部供电”。
图9是用于说明实施方式2涉及的电力***中的车辆的构成的框图。
将图9与图2进行比较，不同之处在于：在实施方式2中，在车辆5中取代充电器20而配置放电器21。车辆5的其他部分的构成与图2同样，因此不重复详细的说明。
放电器21将来自蓄电装置BAT的放电电力(直流电力)变换成与***电源400同等的交流电力。放电器21将变换后的交流电力向电力线11输出。在图9的构成中，放电器21与“电力变换器”的一个实施例对应。
图9所示那样的车辆5能够执行将放电器21的输出电压经由电力电缆100向车辆外部(代表性地是电力设备300)供给的供电动作。
在外部供电时，与外部充电时同样，也能够通过电力电缆100将车辆5和电力设备300之间电连接。即，通过与图2中说明的外部充电时相反方向流向的电力变换，能够执行外部供电。此外，在发动机(未图示)设置于动力生成装置30的混合动力汽车中，通过发动机输出而产生的发电电力被变换成蓄电装置BAT的充电电力。因此，在外部供电时，也可以将通过发动机输出而产生的发电电力作为电源来生成用于外部供电的交流电力。
关于外部供电，也可以基于时刻来进行。例如，可以在通过便宜的夜间电力对车辆5进行了外部充电之后，设定放电开始时刻，以使得：通过外部供电来覆盖白天的住宅301内的消耗电力的至少一部分，由此获得成本方面的好处。例如，关于放电开始时刻，也能够根据从用户向操作输入部152、352(图4)的输入来设定。或者，也可以在从用户输入了允许外部供电的情况下，以使得指定与电力费用联动的时间段的方式自动设定放电开始时刻。
关于外部供电，也需要电力电缆100的连接。因此，与外部充电同样，在电力电缆100刚连接后的时刻被设定为供电开始时刻时，由于车辆5的时钟151与电力设备300的时钟351之间的时刻偏差的影响，有可能会无法执行与用户的要求相应的外部供电。
因此，优选，与实施方式1中说明的用于外部充电的控制处理同样地，执行外部供电中的控制处理。
图10～图13示出了说明实施方式2涉及的电力***中的用于外部供电的控制处理的流程图。如图10～图13所示，对于车辆5的外部供电，也通过电力设备300的ECU350和车辆5的ECU150的协同动作来执行。
图10是说明实施方式2涉及的电力***中的用于外部供电的控制处理的第1例的流程图。在图10的例子中，供电计划的制定和时刻偏差ΔT的取得在电力设备侧(ECU350)执行。
将图10与图5进行比较，ECU350在执行了与图5同样的步骤S100～S130之后，取代步骤S140～S180而执行步骤S140#～S180#。ECU350在步骤S140#中，通过供电计划的制定，设定基于时钟351的当前时刻的供电开始时刻TM2a。然后，在步骤S150#中，对通过步骤S130取得的时刻偏差ΔT进行反映，根据电力设备侧的供电开始时刻TM2a来设定车辆侧的供电开始时刻TM2b。
然后，ECU350在步骤S160#中，将通过步骤S150#设定的供电开始时刻TM2b发送给车辆5。然后，在步骤S170#中，基于时钟351的当前时刻来判定通过骤S140#设定的电力设备侧的供电开始时刻TM2a是否到来。然后，ECU350在供电开始时刻TM2a到来时(S170#判定为“是”)，使处理进入步骤S180#，进行外部供电的开始处理。
另一方面，ECU150在执行了与图5同样的步骤S200、S210、S225之后，取代步骤S260～S280而执行步骤S260#～S280#。ECU150通过步骤S260#接收从ECU350发送的车辆侧的供电开始时刻TM2b。然后，在步骤S270#中，基于时钟151的当前时刻来判定车辆侧的供电开始时刻TM2b是否到来。然后，ECU350在供电开始时刻TM2b到来时(S270#判定为“是”)，使处理进入步骤S280#，进行外部供电的开始处理。
例如，在步骤S180#或S280#中，如图3中说明的那样，对控制导频电路720发出控制指令，以使得开始导频信号CPLT的振荡。由此，通过电力电缆100中的CCID继电器800的接通，在车辆5和电力设备300之间形成送电路径。进而，在步骤S180#中，接通继电器CHR，并且开始放电器21的工作。另外，在步骤S280#中，执行用于从车辆5接受电力的配电盘302的控制。
其结果是，能够在步骤S170#、S270#执行前，设定通过时刻偏差ΔT的反映而等效地同步的供电开始时刻TM2a、TM2b。由此，同步地执行步骤S180#以及S280#的外部供电的开始处理。因此，即使在电力设备300和车辆5之间产生时钟的时刻偏差，也能够按照共同的时刻计划从所设定的供电开始时刻起切实地执行外部供电。
图11是说明实施方式2涉及的电力***中的用于外部供电的控制处理的第2例的流程图。在图11的例子中，供电计划的制定在电力设备侧(ECU350)执行而时刻偏差ΔT的取得在车辆侧(ECU150)执行。
参照图11，ECU350以及ECU150通过与图6同样的控制处理(S100～S120、S200～S230)，响应于电力电缆100的连接确立，在电力设备侧和车辆侧分别存储连接时刻TM0a、TM0b，并且取得连接时刻TM0a、TM0b之间的时刻偏差ΔT。
ECU350通过与图10同样的步骤S140#，制定供电计划。由此，在电力设备侧，决定基于时钟351的当前时刻的供电开始时刻TM2a。进而，ECU350通过步骤S161#将通过步骤S140#设定的供电开始时刻TM2a发送给车辆5。
ECU150通过步骤S265#接收电力设备侧的供电开始时刻TM2a。进而，ECU150通过步骤S250#，对通过步骤S230取得的时刻偏差ΔT进行反映，根据电力设备侧的供电开始时刻TM2a来设定车辆侧的供电开始时刻TM2b。
由此，与图10的例子同样地，在车辆5和电力设备300，能够设定通过时刻偏差ΔT的反映而等效地同步的供电开始时刻TM2a、TM2b。因为供电开始时刻TM2a、TM2b设定后的步骤S170#以后以及S270#以后的处理与图10同样，所以不重复详细的说明。
由此，与图10的控制例同样地，能够按照共同的时刻计划从所设定的供电开始时刻起切实地执行外部供电。
图12是说明实施方式2涉及的电力***中的用于外部供电的控制处理的第3例的流程图。在图12的控制处理例中，时刻偏差ΔT的取得和供电计划的制定这两方通过车辆侧的ECU150来执行。
参照图12，ECU350以及ECU150通过与图7同样的步骤S100～S120以及S200～230，响应于电力电缆100的连接确立，在电力设备侧和车辆侧分别存储连接时刻TM0a、TM0b，并且取得连接时刻TM0a、TM0b之间的时刻偏差ΔT。
进而，ECU150通过步骤S240#，与图10的步骤S140#同样地制定供电计划。在步骤S240#中，基于时钟151的当前时刻，设定车辆侧的供电开始时刻TM2b。
ECU150通过步骤S255#，对通过步骤S230取得的时刻偏差ΔT进行反映，根据车辆侧的供电开始时刻TM2b来设定电力设备侧的供电开始时刻TM2a。在此，在供电开始时刻TM2b和供电开始时刻TM2a之间也设置与时刻偏差ΔT相当的时间差。
进而，ECU150通过步骤S262#，将通过步骤S250#设定的供电开始时刻TM2a发送给电力设备300。与此相应地，ECU350通过步骤S165#接收电力设备侧的供电开始时刻TM2a。
因此，与图10以及图11的例子同样地，在步骤S170、S270执行前的时间点，在车辆5和电力设备300设定了通过时刻偏差ΔT的反映而等效地同步的供电开始时刻TM2a、TM2b。因为供电开始时刻TM2a、TM2b设定后的步骤S170#以后以及S270#以后的处理与图10以及图11同样，所以不重复详细的说明。
其结果是，与图10以及图11的控制例同样地，能够按照共同的时刻计划从所设定的供电开始时刻起切实地执行外部供电。
图13示出了实施方式2涉及的电力***中的用于外部供电的控制处理的第4例的流程图。在图13的控制处理例中，供电计划由车辆5的ECU150制定而时刻偏差由电力设备300的ECU350取得。
参照图13，ECU350以及ECU150通过与图8同样的控制处理(S100～S130，S200～S225)，响应于电力电缆100的连接确立，在电力设备侧和车辆侧分别存储连接时刻TM0a、TM0b，并且取得连接时刻TM0a、TM0b之间的时刻偏差ΔT。
ECU150通过与图12同样的步骤S240#，制定供电计划。由此，设定基于时钟151的当前时刻而设定的车辆侧的供电开始时刻TM2b。进而，ECU150通过步骤S261#，将通过步骤S240#设定的供电开始时刻TM2b发送给电力设备300。与此相应地，ECU350通过步骤S166#，接收从ECU150发送的车辆侧的供电开始时刻TM2b。
ECU350通过步骤S155#，对通过步骤S130取得的时刻偏差ΔT进行反映，根据所接收到的车辆侧的供电开始时刻TM2b来设定电力设备侧的供电开始时刻TM2a。
由此，与图10～图12的例子同样地，在步骤S170#、S270#执行前的时间点，在车辆5和电力设备300设定了通过时刻偏差ΔT的反映而等效地同步的供电开始时刻TM2a、TM2b。因为供电开始时刻TM2a、TM2b设定后的步骤S170#以后以及S270#以后的处理与图10～图12同样，所以不重复详细的说明。
如此，根据图10～图13的任一个例子，通过ECU150和ECU350的整体，能够响应于电力电缆100的连接确立的检测而取得车辆侧和电力设备侧的时钟的时刻偏差ΔT。进而，即使由ECU150和ECU350任一方制定供电计划，也能够对车辆侧和电力设备侧的供电开始时刻设置与时刻偏差ΔT相应的时间差。其结果是，在ECU150中基于时钟151的当前时刻，在ECU350中基于时钟351的当前时刻，能够在ECU150和ECU350之间同步地检测供电开始时刻的到来。
如以上的说明，根据实施方式2涉及的包括车辆以及电力设备的电力***，即使存在车辆和电力设备之间的时钟的时刻偏差，也能够在车辆和电力设备分别设定通过时刻偏差的反映而等效地同步的供电开始时刻。其结果是，能够在电力设备和车辆之间按照共同的供电计划来切实地执行车辆的外部供电。
如图10～图13所例示，电力设备侧的供电开始时刻TM2a既可以通过ECU350的运算来取得，也可以通过从ECU150接收来取得。同样地，车辆侧的供电开始时刻TM2b既可以通过ECU150的运算来取得，也可以通过从ECU350接收来取得。
此外，关于车辆5，如图14所示的变形例那样，也可以应对外部充电和外部供电这两方。
参照图14，在车辆5中也可以取代充电器20以及放电器21而配置电力变换器22。电力变换器22是一并具有充电器20的功能(AC/DC变换)和放电器21的功能(DC/AC变换)的双向的电力变换器。或者，通过将充电器20和放电器21并联配置，也能够确保与电力变换器22同等的功能。
通过如此构成，车辆5能够执行外部充电和外部供电这两方。但是，因为外部充电和外部供电无法同时执行，所以在车辆5和电力设备300之间电连接的状态下可以选择性地执行外部充电和外部供电的任一方。在该情况下，关于外部充电和外部供电，分别能够以指定开始时刻的基于时刻的技术方案来执行。
此时，对于设定了充电开始时刻的基于时刻的外部充电，通过应用图5～图8中说明的控制处理，即使存在车辆和电力设备之间的时钟的时刻偏差，也能够切实地执行按照共同的充电计划的车辆的外部充电。另外，关于设定了供电开始时刻的基于时刻的外部供电，通过应用图10～图13中说明的控制处理，即使存在车辆和电力设备之间的时钟的时刻偏差，也能够切实地执行按照共同的供电计划的从车辆的外部供电。
如以上的说明，本发明能够适用于在车辆和电力设备之间进行车辆的外部充电和从车辆的外部供电中的至少一方的构成。即，车辆所搭载的“电力变换器”构成为执行充电器20(图2)的AC/DC变换和放电器21(图9)的DC/AC变换中的至少一方。
此外，在搭载有外部充电和外部供电这两方功能的车辆中，也可以将外部充电时使用的连接部件和外部供电时使用的连接部件分开构成。即，对于切换使用充电专用的充电电缆和供电专用的供电电缆的规格，本发明也能够适用。
另外，在本实施方式中，例示了配置于住宅、大厦、工厂等的电力设备，但也可以通过专门用于与车辆之间的电力传输的充电站等来构成“电力设备”。
特别是，在本实施方式中，说明了构成连接部件的电力电缆100能够相对于电力设备300和车辆5的各方进行装卸的构成例，但也可以是电力设备300和电力电缆100(连接部件)之间固定连接的构成。该情况下，在电力电缆100(连接部件)与车辆5的接入口500连接的时间点，车辆和电力设备之间的电连接确立。
进而，在车辆和电力设备的各方用于检测确立了基于电力电缆(连接部件)的电连接的定时的构成，不限定于本实施方式中的例示。即，关于用于将车辆和电力设备之间电连接的构成，虽然设想根据充电规格等而不同，但该情况下，只要是表示车辆和电力设备之间的电连接已确立这一情况的信号或信息被共同传输到车辆和电力设备的构成，则通过根据该信号或信息来取得两者之间的当前时刻的偏差，能够与本实施方式同样地，在车辆和电力设备同步地检测充电开始时刻和/或放电开始时刻的到来。
对本发明的实施方式进行了说明，但应该认为，本次所公开的实施方式在所有的方面都是例示而不是限制性的内容。本发明的范围由权利要求表示，包括与权利要求等同的意思以及范围内的所有变更。

Claims (9)

1.一种电力***，具备：
车辆，其搭载有蓄电装置；
电力设备，其设置在所述车辆的外部；以及
连接部件，其用于将所述电力设备和所述车辆之间电连接，
所述车辆包括：
电力变换器，其构成为执行第1电力变换和第2电力变换的至少一方，所述第1电力变换将来自所述电力设备的供给电力变换为所述蓄电装置的充电电力，所述第2电力变换将来自所述蓄电装置的电力变换为向所述电力设备供电的供电电力；
第1时钟，其用于检测当前时刻；以及
第1控制装置，其构成为控制使用了所述电力变换器的充电动作和供电动作的至少一方，
所述电力设备包括：
第2控制装置，其构成为控制用于对所述蓄电装置充电的向所述车辆供给充电电力的供给动作和从所述车辆接受供电电力的受电动作的至少一方；和
第2时钟，其用于检测当前时刻，
所述第1控制装置以及所述第2控制装置，
制定充电计划和供电计划的至少一方，所述充电计划规定从所述电力设备向所述蓄电装置充电的开始时刻，所述供电计划规定从所述蓄电装置向所述电力设备供电的开始时刻，
在所述车辆和所述电力设备之间通过所述连接部件电连接的时间点，取得所述第1时钟与所述第2时钟之间的时刻偏差，
在所述车辆的第1充电开始时刻与所述电力设备的第2充电开始时刻之间或所述车辆的第1供电开始时刻与所述电力设备的第2供电开始时刻之间，按照所述时刻偏差来设定时间差，
所述第1控制装置，基于所述第1时钟的当前时刻，在所述第1充电开始时刻或所述第1供电开始时刻到来时，开始所述车辆中的充电动作或供电动作，
所述第2控制装置，基于所述第2时钟的当前时刻，在所述第2充电开始时刻或所述第2供电开始时刻到来时，开始所述电力设备中的所述受电动作或所述供给动作。
2.根据权利要求1所述的电力***，还具备：
信号产生电路，其构成为生成对所述第1控制装置以及所述第2控制装置输出的第1信号；和
信号控制电路，其用于响应于所述连接部件被电连接于所述车辆和所述电力设备之间这一情况而使所述第1信号发生预定的电压变化，
所述第1控制装置以及所述第2控制装置，基于在检测到所述第1信号发生了所述电压变化这一情况的时间点的所述第1时钟和所述第2时钟各自的当前时刻，取得所述时刻偏差。
3.根据权利要求2所述的电力***，其中，
所述连接部件由电力电缆构成，
所述电力电缆包括：
连接节点，其用于与设置于所述车辆的电接点之间以能够装卸的方式接触；和
连接检测器，其构成为在所述连接节点与所述电接点连接时产生第2信号，
所述信号产生电路搭载于所述电力电缆，以来自所述电力设备的电力作为电源来生成所述第1信号，
所述信号控制电路搭载于所述车辆，构成为响应于所述第2信号的产生而使所述第1信号发生所述电压变化。
4.一种搭载有蓄电装置的车辆，具备：
接入口，其经由连接部件与设置在车辆外部的电力设备电连接；
电力变换器，其构成为执行第1电力变换和第2电力变换的至少一方，所述第1电力变换将来自所述电力设备的供给电力变换为所述蓄电装置的充电电力，所述第2电力变换将来自所述蓄电装置的电力变换为向所述电力设备供电的供电电力；
时钟，其用于检测当前时刻；以及
控制装置，其控制所述车辆与所述电力设备之间的电力传输，
所述控制装置，
在基于所述时钟的当前时刻检测到充电开始时刻或供电开始时刻的到来时，开始充电动作或供电动作，
在所述充电开始时刻与所述电力设备的充电开始时刻之间、或所述供电开始时刻与所述电力设备的供电开始时刻之间设定时间差，
所述时间差按照所述车辆和所述电力设备之间通过所述连接部件电连接的时间点的、所述时钟的当前时刻与所述电力设备所识别的当前时刻之间的时刻偏差而设定。
5.根据权利要求4所述的车辆，其中，
所述控制装置被输入与所述电力设备共用的第1信号，
所述第1信号被控制成响应于所述连接部件被电连接于所述车辆和所述电力设备之间这一情况而使所述第1信号发生预定的电压变化，
所述控制装置，响应于所述第1信号发生了所述电压变化这一情况，取得反映了伴随与所述电力设备之间的信息的收发而取得的所述时刻偏差的、所述车辆的所述充电开始时刻或所述供电开始时刻。
6.根据权利要求5所述的车辆，其中，
所述连接部件由电力电缆构成，
所述电力电缆包括：
连接节点，其用于与所述接入口之间以能够装卸的方式接触；
连接检测器，其构成为在所述连接节点与所述接入口连接时产生第2信号；以及
信号产生电路，其构成为以来自所述电力设备的电力作为电源来生成所述第1信号，
所述车辆还具备信号控制电路，该信号控制电路构成为响应于所述第2信号的产生而使所述第1信号发生所述电压变化。
7.一种电力设备，用于相对于搭载有蓄电装置的车辆而执行用于对所述蓄电装置充电的向所述车辆供给充电电力的供给动作和从所述车辆接受供电电力的受电动作的至少一方，所述电力设备具备：
电力节点，其经由连接部件与所述车辆电连接；
时钟，其用于检测当前时刻；以及
控制装置，其构成为控制所述供给动作和所述受电动作的至少一方，
所述控制装置，
在基于所述时钟的当前时刻检测到充电开始时刻或供电开始时刻的到来时，开始充电动作或供电动作，
在所述充电开始时刻与所述车辆的充电开始时刻之间、或所述供电开始时刻与所述车辆的供电开始时刻之间设定时间差，
所述时间差按照所述车辆和所述电力设备之间通过所述连接部件电连接的时间点的、所述时钟的当前时刻与所述车辆所识别的当前时刻之间的时刻偏差而设定。
8.根据权利要求7所述的电力设备，其中，
所述控制装置被输入与所述车辆共用的第1信号，
所述第1信号被控制成响应于所述连接部件被电连接于所述车辆和所述电力设备之间这一情况而使所述第1信号发生预定的电压变化，
所述控制装置，响应于所述第1信号发生了所述电压变化这一情况，取得反映了伴随与所述车辆之间的信息的收发而取得的所述时刻偏差的、所述电力设备的所述充电开始时刻或所述供电开始时刻。
9.根据权利要求8所述的电力设备，其中，
所述连接部件由电力电缆构成，
所述电力电缆包括：
连接节点，其用于与设置于所述车辆的电接点之间以能够装卸的方式接触；
连接检测器，其构成为在所述连接节点与所述电接点连接时产生第2信号；以及
信号产生电路，其构成为以来自所述电力设备的电力作为电源来生成所述第1信号，
所述车辆包括信号控制电路，该信号控制电路构成为响应于所述第2信号的产生而使所述第1信号发生所述电压变化。
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