CN105960348B - 电动车辆 - Google Patents

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Abstract

提供一种即便在因电动车辆与架线的距离变动而使充电头与架线所成的角度变动的情况下，也使受电部与架线稳定地接触的电动车辆。电动车辆(10)使充电臂(22)的受电部(40p、40n)与架线(20)接触来对蓄电装置(16)进行充电，其中，充电臂(22)具备臂部(86)，该臂部(86)从电动车辆(10)的侧部(10s)以转动轴(84)为中心进行转动，从而向车宽外方向展开，受电部(40p、40n)设置在位于臂部(86)的前端的充电头(26)上，充电头(26)设定为，在臂部(86)展开规定转动角度(θ3)时，在充电头(26)的长度方向与架线(20)正交的方向上充电头(26)与架线(20)对置，臂部(86)展开至比规定转动角度(θ3)大的第一转动角度(θ1)。

Description

电动车辆
技术领域
本发明涉及在行驶中通过使被供给电力的架线与充电头接触来对电动车辆的蓄电装置进行充电的电动车辆。
背景技术
在日本特开2013-233037号公报中记载有：在电动车辆的行驶中，在电动车辆的臂部的前端设置的充电头的受电部(滚子部)一边旋转，一边与被供给电力的架线接触，从而对电动车辆的蓄电装置进行充电。
若在臂部打开时充电头的长度方向与架线正交的情况下，当电动车辆与架线的距离缩短时，在充电头与架线接触的状态下臂部向电动车辆侧返回。因此，随着电动车辆与架线的距离缩短，充电头的长度方向与架线所成的角度逐渐变小。由此，充电头的受电部以外的部分与架线发生干涉，从而使充电部与架线无法接触。
发明内容
因此，本发明的目的在于提供一种即便在因电动车辆与架线的距离变动而使充电头与架线所成的角度变动的情况下，也使受电部与架线稳定地接触的电动车辆。
本发明涉及一种电动车辆，其使充电臂的受电部与被供给电力的架线接触，来对所述电动车辆的驱动用的蓄电装置进行充电，所述架线与电动车辆的侧部对置，且沿着所述电动车辆的行驶路设置，所述电动车辆的特征在于，所述充电臂具备臂部，该臂部在充电时从所述电动车辆的侧部以转动轴为中心进行转动，从而向车宽外方向展开，所述受电部设置在位于所述臂部的前端的充电头上，所述充电头设定为，在所述臂部展开规定转动角度时，在所述充电头的长度方向与所述架线正交的方向上所述充电头与所述架线对置，所述臂部展开至比所述规定转动角度大的第一转动角 度。
本发明在所述电动车辆的基础上，其特征在于，所述充电臂具有：在滑动导轨上滑动的致动器；以及一端能够转动地安装于所述臂部且另一端能够转动地安装于所述致动器的弹簧减震器，所述弹簧减震器朝着使所述臂部向车宽外侧展开的方向对所述臂部施力。
本发明在所述电动车辆的基础上，其特征在于，所述滑动导轨沿着所述电动车辆的前后方向配置。
本发明在所述电动车辆的基础上，其特征在于，所述充电头以所述充电头的长度方向与所述臂部的延伸方向形成规定的角度的方式经由托架而安装于所述臂部的前端。
根据本发明，臂部展开至比规定转动角度大的第一转动角度，因此即便在受电部与架线接触而使臂部向电动车辆侧返回，从而电动车辆与架线之间的距离变动的情况下，也能够稳定地使受电部与架线接触。
根据本发明，弹簧减震器朝着使臂部向车宽外侧展开的方向对臂部施力，因此当受电部与架线接触而使臂部向电动车辆侧返回时，能够通过弹簧减震器的作用力将受电部压紧于架线。因此，能够维持受电部与架线的接触压力，将来自架线的电力稳定地向蓄电装置供给。
根据本发明，充电头以充电头的长度方向与臂部的延伸方向形成规定的角度的方式经由托架而安装于臂部的前端，因此能够以在臂部展开规定转动角度时，在充电头的长度方向与架线正交的方向上该充电头与架线对置的方式，将充电头简单地安装于臂部的前端。
附图说明
图1是表示从上面观察实施方式的电动车辆时的接触充电***的示意性整体结构的图。
图2是表示从正面观察实施方式的电动车辆时的接触充电***的示意性整体结构的图。
图3是表示图1所示的架线的设置结构的图。
图4是图3的IV-IV线向视剖视图。
图5是表示在行驶路上设置的供电装置的一个例子的图。
图6是图1充电头的立体图。
图7是图1的充电头的侧视图。
图8是图1的充电头的俯视图。
图9是表示充电头与架线的接触状态的图。
图10是图1的充电臂的结构图。
图11是表示充电臂的转动角度与从电动车辆的驾驶席侧的侧部到架线的距离的关系的图。
图12是表示变形例的充电头的图。
图13是图12所示的主体部的图。
图14是表示变形例的在主体部的下部设有收容部的例子的图。
具体实施方式
以下，列举适当的实施方式，并参照附图，对本发明的电动车辆进行详细说明。
图1表示从上面观察电动车辆10时的接触充电***12的示意性整体结构，图2表示从正面观察电动车辆10时的接触充电***12的示意性整体结构。电动车辆10是搭载有作为驱动源的电动机14、用于向该电动机14供给电力的驱动用的蓄电装置16的车辆，例如，电动机动车、搭载有内燃机的混合动力机动车、及搭载有燃料电池的燃料电池机动车等符合该电动车辆。需要说明的是，按照图1及图2所示的箭头的方向，来对前后、左右、上下的方向进行说明。
接触充电***12至少包括：被供给电力的导电材料的架线20；以及具备能够与架线20接触的充电臂22的电动车辆10。该充电臂22设置在电动车辆10的右侧的驾驶席18侧的侧部10s，且配置在前轮WF与后轮WR之间。需要说明的是，在道路为右侧通行的国家，驾驶席18一般设置在电动车辆10的左侧，因此充电臂22设置在电动车辆10的左侧的侧部。
架线20沿着电动车辆10行驶的行驶路(道路)24而与电动车辆10的驾驶席18侧的侧部10s对置地设置。架线20设置在行驶路24的中央线侧。需要说明的是，在一侧的车道存在多个的道路的情况(例如，一侧 两车道，一侧三车道等道路的情况)下，架线20并不设置于每个车道而是设置在中央线附近。另外，在存在中央分隔带的道路的情况下，也可以将架线20设置在中央分隔带。
该架线20也可以以规定区间的长度设置。该规定区间的长度可以设定为，能够将电动车辆10充入例如可以从某一设有架线20的位置行驶到下一设有架线20的位置的电量的长度。电动车辆10一边在设有架线20的行驶路24上沿架线20行驶，一边使充电臂22的前端部即充电头26向车宽外方向延伸出，使充电头26与架线20接触来对蓄电装置16进行充电。
图3是表示架线20的设置结构的图，图4是图3的IV-IV线向视剖视图。架线20由绝缘材料的架线保持部30保持，架线保持部30由沿着行驶路24以规定间隔设置的护柱32从里侧支承。该护柱32对架线保持部30进行支承，以便使架线20成为能够与充电臂22的前端部接触的高度。架线保持部30沿着架线20的长度方向来保持架线20。
电源装置34向架线20供给电力。架线20具有导电材料的正极侧架线20p和在正极侧架线20p的下方配置的导电材料的负极侧架线20n。从电源装置34向该正极侧架线20p施加直流的高电压即第一电压，且从电源装置34向负极侧架线20n施加比第一电压低的直流的低电压(基准电压)即第二电压。架线保持部30的表面侧以在上下方向上开口的方式形成有V字槽36。在V字槽36的上方的面36a以使表面露出的方式埋入有正极侧架线20p，在下方的面36b以使表面露出的方式埋入有负极侧架线20n。需要说明的是，向架线20(20p、20n)施加的电压也可以是交流电压。该架线20、架线保持部30及电源装置34构成向电动车辆10供给电力的供电装置38。
图5是表示在行驶路24上设置的供电装置38的一个例子的图。在图5中示出一侧三车道的行驶路24，即、示出六车道的道路，并示出作为中央线而设有中央分隔带39的道路。将一条行驶路24作为供电动车辆10行驶的行驶路24a，将另一条行驶路24作为供对面车辆行驶的行驶路24b。作为该中央线的中央分隔带39用于对行驶路24a与行驶路24b进行划分。
如图5所示，保持架线20的架线保持部30与各个行驶路24a、24b 对应而设置。与行驶路24a对应而设置的架线保持部30设置在行驶路24a的行驶路24b侧，与行驶路24b对应而设置的架线保持部30设置在行驶路24b的行驶路24a侧。另外，电源装置34设置在行驶路24a与行驶路24b之间。在图5中，在中央分隔带39设置电源装置34。由此，能够使向行驶路24a、24b上设置的架线20供给的电源装置34共用。即，从一个电源装置34向行驶路24a、24b的架线20供给电力。由此，能够抑制从电源装置34向行驶路24a、24b的架线20的电气布线复杂化的情况。
需要说明的是，也可以将保持与行驶路24a、24b对应的架线20的架线保持部30设置在中央分隔带39。在该情况下，与行驶路24a对应的架线保持部30设置在行驶路24a侧，与行驶路24b对应的架线保持部30设置在行驶路24b侧。
图6是充电头26的立体图，图7是充电头26的侧视图，图8是充电头26的俯视图。充电头26具备上下一对的与架线20的正极侧架线20p接触的作为滚子部的正极侧的受电部40p、及与负极侧架线20n接触的作为滚子部的负极侧的受电部40n。受电部40(40p、40n)设置在充电头26的前端侧。该受电部40p、40n由导电性的材料形成。如图7所示，受电部40p、40n具有相同的结构、形状，具备具有大致圆锥台的形状的第一滚子构件42a和在第一滚子构件42a的底面侧设置的具有大致圆柱的形状的第二滚子构件42b。该第一滚子构件42a与第二滚子构件42b以中心成为同轴的方式一体形成。
圆柱状的第二滚子构件42b具有第一半径r1的外周面，第一滚子构件42a的外周面具有比第一半径r1大的半径。由此，能够使第一滚子构件42a与架线20接触，第二滚子构件42b的外周面的圆周速度比第一滚子构件42a小。具体地说，第一滚子构件42a为大致圆锥台，底面由比第一半径r1大的第二半径r2的圆形成，上表面由比第二半径r2小的第三半径r3的圆形成。即，第一滚子构件42a的外周面由第二半径r2和第三半径r3形成。该第三半径r3可以比第一半径r1小，也可以比第一半径r1大。
受电部40p、40n以彼此的第二滚子构件42b对置的方式上下对称且分离地安装于充电头26。通过该正极侧的受电部40p及负极侧的受电部40n的第一滚子构件42a，能够与在V字槽36中设置的正极侧架线20p及 负极侧架线20n接触。需要说明的是，第一滚子构件42a也可以是第二半径r2的圆柱形状。在该情况下，无需在架线保持部30上设置V字槽36。
该受电部40p、40n由在充电头26的主体部44上安装的旋转支承部46轴支承为能够旋转。旋转支承部46具有将受电部40p轴支承为能够旋转的第一支承部46a及将受电部40n轴支承为能够旋转的第二支承部46b。详细地说，第一支承部46a具有支承受电部40p的沿上下方向延伸的支承轴(中心轴)48a，受电部40p经由轴承50a而能够旋转地安装于支承轴48a。同样，第二支承部46b具有支承受电部40n的沿上下方向延伸的支承轴(中心轴)48b，受电部40n经由轴承50b而能够旋转地安装于支承轴48b。该第一支承部46a及第二支承部46b具有相同的形状，上下对称地安装于主体部44。
主体部44具备：具有圆板状的凸缘52a的基部52；以及从凸缘52a的侧面朝向充电头26的前端侧连接而设置，且将受电部40p与受电部40n上下分隔的分隔板54。第一支承部46a安装于分隔板54的上方，第二支承部46b安装于分隔板54的下方。受电部40p、40n的前端部(第一滚子构件42a的前端部)比分隔板54更向前端侧突出。由此，受电部40p、40n的前端部能够与架线20接触。需要说明的是，如图6所示，主体部44及受电部40p、40n的后方侧由罩56覆盖。
在第一支承部46a内，与受电部40p的第二滚子构件42b接触的导电性的电刷(接触通电体)58a沿着充电头26的长度方向(图7及图8所示的箭头x方向)设置成能够滑动。与第二滚子构件42b接触的电刷58a的接触面沿着第二滚子构件42b的形状而具有圆弧状的形状。并且，两根导电性的母线60a、60a通过在基部52内形成的贯通孔62a和在第一支承部46a内形成的贯通孔64a，与电刷58a电连接。这两根母线60a、60a在水平方向上隔开规定的间隔而与电刷58a连接。母线60a、60a的另一端侧以无法移动的状态被固定，经由在充电臂22的臂部86(参照图10)的内部设置的电线86a而与电动车辆10的蓄电装置16电连接。贯通孔62a在基部52的凸缘52a内沿水平方向分支成两个而与贯通孔64a连通。贯通孔64a的开口部66a具有将在凸缘52a上形成的贯通孔62a的两个开口部68a、68a覆盖的大小。
同样，在第二支承部46b内，与受电部40n的第二滚子构件42b接触的导电性的电刷(接触通电体)58b沿着充电头26的长度方向设置成能够滑动。与第二滚子构件42b接触的电刷58b的接触面沿着第二滚子构件42b的形状而具有圆弧状的形状。并且，两根导电性的母线60b、60b通过在基部52内形成的贯通孔62b和在第二支承部46b内形成的贯通孔64b，与电刷58b连接。这两根母线60b、60b在水平方向上隔开规定的间隔而与电刷58b连接。母线60b、60b的另一端侧以无法移动的状态被固定，经由在充电臂22的臂部86(参照图10)的内部设置的电线86b而与电动车辆10的蓄电装置16连接。贯通孔62b在基部52的凸缘52a内沿水平方向分支成两个而与贯通孔64b连通。贯通孔64b的开口部66b具有将在凸缘52a上形成的贯通孔62b的两个开口部68b、68b覆盖的大小。
在此，电动车辆10一边行驶，一边如图9所示那样使充电头26的受电部40p、40n与架线20接触来进行充电，因此充电头26的受电部40p、40n一边旋转一边与电刷58a、58b接触。因此，在受电部40p、40n与电刷58a、58b之间产生接触摩擦。因此，受电部40p、40n的第二滚子构件42b及(或)电刷58a、58b随着时间经过而逐渐被刮削磨损，从而电刷58a、58b与受电部40p、40n的第二滚子构件42b成为非接触的状态。
因此，通过在贯通孔64a、64b内设置的弹簧构件(施力构件)70a、70b将电刷58a、58b沿着箭头x方向而向第二滚子构件42b侧(充电头26的前端侧)施力(按压)。由此，即便在受电部40p、40n及(或)电刷58a、58b被刮削的情况下，也能够通过弹簧构件70a、70b使电刷58a、58b向前端侧滑动(移动)而压紧于受电部40p、40n的第二滚子构件42b。因此，能够经由正极侧的受电部40p将来自正极侧架线20p的第一电压可靠地向母线60a、60a传递，能够经由负极侧的受电部40n将来自负极侧架线20n的第二电压可靠地向母线60b、60b传递。
另外，充电头26将母线60a、60a以某程度松弛的状态在贯通孔62a、64a内保持，并将母线60b、60b以某程度松弛的状态在贯通孔62b、64b内保持。即，以与将电线86a、86b的前端侧和电刷58a、58b连接的母线60a、60b的最短距离的长度相比还具有余长的方式设定母线60a、60b的长度，在贯通孔62a、64a、贯通孔62b、64b内松弛该余长量。由此，能 够使母线60a、60b追随电刷58a、58b的移动，能够使电刷58a、58b向受电部40p、40n侧移动。
弹簧构件70a的一端在两根母线60a、60a之间安装于电刷58a，并且另一端在开口部68a、68a之间安装于凸缘52a。同样，弹簧构件70b的一端在两根母线60b、60b之间安装于电刷58b，并且另一端在开口部68b、68b之间安装于凸缘52a。
另外，因受电部40p、40n的旋转产生的受电部40p、40n的第一滚子构件42a与架线20的接触摩擦，受电部40p、40n的第一滚子构件42a及(或)架线20随着时间的经过而被逐渐刮削磨损。由于该磨损，产生第一滚子构件42a及(或)架线20的磨损渣(刮削渣)。另外，如上述那样，因受电部40p、40n的第二滚子构件42b与电刷58a、58b的接触摩擦引起的磨损，产生第二滚子构件42b及(或)电刷58a、58b的磨损渣(刮削渣)。
若该磨损渣向周边散布，则可能对周边部件带来绝缘不良等不良影响。另外，认为因受电部40p的旋转产生的磨损渣向下侧掉落而对受电部40n带来不良影响。例如，会对架线20与受电部40n的接触状态带来影响，或者使受电部40p无法顺畅地旋转，从而产生电弧。
因此，在受电部40p、40n之间设置的分隔板(收容部)54的上表面设置向下方凹陷规定的深度的凹部54a。该凹部54a沿着分隔板54的外周形成。在该凹部54a中收容因受电部40p的第一滚子构件42a与正极侧架线20p的接触摩擦而产生的磨损渣，因此能够防止因受电部40p的第一滚子构件42a与正极侧架线20p的摩擦接触而产生的磨损渣向周围散布的情况。由此，能够抑制对周边部件带来绝缘不良等不良影响的情况。
另外，在从上下方向观察充电头26时，凹部54a以包围受电部40p与电刷58a的接触位置的方式形成于分隔板54。因此，受电部40p的第二滚子构件42b与电刷58a的接触摩擦而产生的磨损渣也收容于凹部54a，所以能够防止因受电部40p的第二滚子构件42b与电刷58a的接触摩擦而产生的磨损渣向周围散布的情况。由此，能够抑制对周边部件带来绝缘不良等不良影响的情况。
如图10所示，充电臂22除了具有充电头26以外，还具有安装充电 头26的托架80和经由该托架80使充电头26沿箭头q(q1、q2)方向移动(转动)的滑块曲柄机构82。
滑块曲柄机构82具有：以在电动车辆10上设置的转动轴84为中心进行转动并向车宽外方向水平地展开的臂部86；沿车身的前后方向安装在比臂部86靠电动车辆10的车身内侧的位置的滑动导轨88；在滑动导轨88上沿箭头p(p1、p2)方向滑动的致动器90；以及一端转动自如地安装于臂部86且另一端转动自如地安装于致动器90的弹簧减震器92。充电头26经由托架80安装于臂部86的前端侧(与转动轴84相反的一侧)。该弹簧减震器92朝着使臂部86向车宽外侧展开的方向对臂部86施力。
当致动器90沿箭头p1方向在滑动导轨88上移动时，臂部86以转动轴84为中心向箭头q1方向转动，充电头26也一起向箭头q1方向移动。由此，臂部86以转动轴84为中心从电动车辆10的车身横侧向水平方向打开，使充电头26向架线20侧移动。
另一方面，当致动器90沿箭头p2方向在滑动导轨88上移动时，臂部86以转动轴84为中心向箭头q2方向转动，充电头26也一起向箭头q2方向移动。由此，臂部86成为关闭的状态，充电头26收纳于电动车辆10。
在本实施方式中，将收纳充电头26时(图10的双点划线所示的状态)的致动器90的位置作为初始位置d1，在进行充电的情况下，使致动器90沿着箭头p1方向从初始位置d1移动至规定位置d2。由此，臂部86展开至第一转动角度θ1，充电头26向架线20侧(电动车辆10的外侧)突出(图10的实线所示的状态)。转动角度是指从臂部86被收纳的状态起的角度。
如图11所示，当臂部86展开至第一转动角度θ1时，充电头26能够与从电动车辆10的驾驶席18侧的侧部10s离开了第一规定距离z1的架线20接触。并且，当从电动车辆10的驾驶席18侧的侧部10s到架线20的距离比第一规定距离z1短时，通过架线20压紧充电头26，使臂部86克服弹簧减震器92的作用力而向箭头q2方向(闭合方向)转动。伴随与此，充电头26也向箭头q2方向(车身侧方向)移动。
然而，弹簧减震器92无法收缩规定的长度以上的长度，因此充电头26能够向箭头q2方向移动的范围受限。为了方便，将弹簧减震器92最大 程度收缩时的臂部86的转动角度称作第二转动角度θ2。即，在受电时，臂部86通过弹簧减震器92能够在第一转动角度θ1至第二转动角度θ2的范围内转动。因此，在臂部86为第二转动角度θ2时充电头26的受电部40p、40n所接触的架线20与电动车辆10的驾驶席18侧的侧部10s的距离成为比第一规定距离z1短的第二规定距离z2。需要说明的是，在充电时，臂部86的转动角度不会小于第二转动角度θ2，因此电动车辆10的驾驶席18侧的侧部10s与架线20的距离(以下，称作“电动车辆10与架线20的距离”)不会小于第二规定距离z2。
需要说明的是，也可以在弹簧减震器92收缩至恒定的长度时，使致动器90向箭头p2方向侧移动等，从而使弹簧减震器92的收缩与致动器90连动来控制转动角度。在该情况下，能够更加细致地控制基于弹簧减震器92产生的架线20与受电部40p、40n的接触压力。另外，在该情况下，臂部86的转动范围也被限制在规定的角度范围内。
在此，由于电动车辆10在行驶中进行充电，因此因与行驶时相伴的电动车辆10的振动、摇晃等，电动车辆10向左右振动，使电动车辆10与架线20的距离变长或变短。另外，当电动车辆10与架线20的距离比第一规定距离z1短时，充电头26的受电部40p、40n成为通过弹簧减震器92的作用力而被压紧于架线20的状态。因此，通过在行驶中的充电时预先使电动车辆10与架线20的距离比第一规定距离z1短，由此即便在电动车辆10产生振动、摇晃等的情况下，也能够通过弹簧减震器92来维持充电头26的受电部40p、40n与架线20的接触压力，使它们稳定地接触。
在进行充电时，通过以使电动车辆10与架线20的距离成为第一规定距离z1与第二规定距离z2的正中央的距离(第三规定距离z3)的方式使电动车辆10行驶，从而能够最有效地应对电动车辆10的左右的振动。为了方便，将电动车辆10与架线20的距离成为第三规定距离z3时的臂部86的转动角度称作第三转动角度(规定转动角度)θ3。
在本实施方式中，假定电动车辆10以电动车辆10与架线20的距离成为第三规定距离z3的方式行驶。因此，如图1所示，可以在行驶路24上设置对电动车辆10与架线20的距离进行引导的引导线100。在该情况 下，该引导线100也构成接触充电***12。
以在臂部86的转动角度为第三转动角度θ3时，在充电头26的长度方向与架线20正交的方向上该充电头26与架线20对置的方式，将充电头26经由托架80安装于臂部86。即，以充电头26的长度方向相对于臂部86的长度方向(延伸方向)朝向臂部86的打开方向侧弯折的方式，将充电头26经由托架80而安装于臂部86的前端。该充电头26的长度方向与臂部86的长度方向形成规定的角度。
需要说明的是，将臂部86的转动角度为第三转动角度θ3时的充电头26的长度方向与架线20所成的角α作为α3(α3＝90度)。另外，将臂部86的转动角度为第一转动角度θ1时的充电头26的长度方向与架线20所成的角α作为α1，将臂部86的转动角度为第二转动角度θ2时的充电头26的长度方向与架线20所成的角α作为α2。本实施方式中说到的所成的角α是指，充电头26的长度方向与架线20所成的角中的角度较小的一方的角度。
在此，若将充电头26设置成在臂部86的转动角度为第一转动角度θ1时充电头26的长度方向与架线20正交，则在电动车辆10与架线20的距离成为第二规定距离z2的情况下，充电头26相对于架线20所成的角α与α1、α2相比过小。相反，若将充电头26设定成在臂部86的转动角度为第二转动角度θ2时充电头26的长度方向与架线20正交，则在电动车辆10与架线20的距离为第一规定距离z1的情况下，充电头26相对于架线20所成的角α与α1、α2相比过小。其结果是，充电头26相对于架线20成为过度小的锐角，由此可能充电头26的受电部40p、40n以外的部分(例如，罩56)与架线20干涉而使受电部40p、40n无法与架线20接触。
因此，通过将充电头26设置成在臂部86的转动角度为第三转动角度θ3时充电头26的长度方向与架线20对置(即，充电头26与架线20正对)，从而即便电动车辆10与架线20的距离在第一规定距离z1到第二规定距离z2的范围内变动的情况下，也能够稳定地使充电头26的受电部40p、40n与架线20接触。
如以上那样，在本实施方式中，充电头26设定为，在臂部86展开为第三转动角度θ3时，在该充电头26的长度方向与架线20正交的方向上 该充电头26与架线20对置(即，充电头26与架线20正对)，臂部86展开至比第三转动角度θ3大的第一转动角度θ1。由此，即便在电动车辆10与架线20的距离变动而使充电头26与架线20所成的角α变动的情况下，也能够稳定地使受电部40p、40n与架线20接触。
充电臂22具有在滑动导轨88上滑动的致动器90和一端能够转动地安装于臂部86且另一端能够转动地安装于致动器90的弹簧减震器92，弹簧减震器92朝着使臂部86向车宽外侧展开的方向对臂部86施力。由此，当受电部40p、40n与架线20接触而使臂部86向电动车辆10侧返回时，通过弹簧减震器92的作用力能够使受电部40p、40n压紧于架线20。因此，能够维持受电部40p、40n与架线20的接触压力，将来自架线20的电力稳定地向蓄电装置16供给。
充电头26以充电头26的长度方向与臂部86的延伸方向形成规定的角度的方式经由托架80而安装于臂部86的前端。由此，能够以在臂部86展开为第三转动角度θ3时，在充电头26的长度方向与架线20正交的方向上充电头26与架线20对置的方式，将充电头26简单地安装于臂部86的前端。
另外，架线20与受电部40p、40n的第一滚子构件42a接触，电刷58a、58b与受电部40p、40n的第二滚子构件42b接触。即，受电部40p、40n与架线20接触的位置和受电部40p、40n与电刷58a、58b接触的位置在支承轴48a、48b的轴向上错开。由此，能够抑制受电部40p、40n与架线20的接触位置处的受电部40p、40n的磨损。因此，能够使受电部40p、40n与架线20稳定地接触，能够将来自架线20的电力稳定地向蓄电装置16供给。
充电头26具备将电刷58a、58b朝向受电部40p、40n侧按压的弹簧构件70a、70b。由此，即便因受电部40p、40n与电刷58a、58b的接触而使受电部40p、40n或电刷58a、58b磨损的情况下，也能够通过弹簧构件70a、70b维持受电部40p、40n与电刷58a、58b的接触状态。
充电头26将连接电刷58a、58b与电线86a、86b的母线60a、60b以松弛的状态保持。由此，能够使母线60a、60b追随电刷58a、58b的移动，能够使电刷58a、58b向受电部40p、40n侧移动。由此，能够维持受电部 40p、40n与电刷58a、58b的接触状态。
受电部40p、40n具备与架线20接触的第一滚子构件42a和具有第一半径r1的外周面且与电刷58a、58b接触的第二滚子构件42b，第一滚子构件42a的外周面具有比第一半径r1大的半径。由此，能够使第一滚子构件42a与架线20接触。另外，第二滚子构件42b的外周面的圆周速度比第一滚子构件42a小，能够抑制第二滚子构件42b与电刷58a、58b的磨损。
另外，充电臂22从电动车辆10的驾驶席18侧的侧部10s向车宽方向外侧延伸出，因此驾驶员能够容易掌握电动车辆10与架线20之间的距离，能够通过未图示的方向盘的转向良好地维持充电臂22的受电部40p、40n与架线20的接触状态。
在二轮车行驶于与中央线或中央分隔带39相邻的车道的情况下，通常，四轮车不会从中央线或中央分隔带39侧超越。由此，将充电臂22设置于电动车辆10的中央线侧或中央分隔带39侧，能够确保二轮车等的安全。
在行驶路24上设置有对电动车辆10与架线20之间的距离进行引导的引导线100，因此能够将电动车辆10与架线20之间的距离保持为适当的距离。由此，能够良好地维持充电臂22的受电部40p、40n与架线20的接触状态。
向架线20供给电力的电源装置34设置在供电动车辆10行驶的行驶路24a与供对面车辆行驶的行驶路24b之间，因此能够在行驶路24a与行驶路24b中将电源装置34共用。由此，能够抑制从电源装置34向各个行驶路24a、24b的架线20的电气布线复杂化的情况。
另外，在充电头26的分隔板54的上表面形成有凹陷规定的深度的凹部54a，因此即便在因受电部40p与架线20p的接触而使受电部40p或架线20p磨损的情况下，也能够收容磨损渣。其结果是，能够抑制受电部40p或架线20p的磨损渣向周边散布而对周边部件带来绝缘不良等不良影响的情况。
在分隔板54上以从上下方向观察时包围受电部40p与电刷58a的接触位置的方式形成有凹部54a。由此，即便在因受电部40p与电刷58a的 磨损而产生磨损渣的情况下，也能够将磨损渣收容于分隔板54。其结果是，能够抑制因受电部40p与电刷58a的接触产生的磨损渣而在周边部件上产生绝缘不良等的情况。
充电头26具备在上下方向上相互分离地配置的正极及负极的一对受电部40p、40n，分隔板54配置在上下方向上的一对受电部40p、40n之间。由此，例如，能够抑制由配置在上侧的受电部40p产生的磨损渣向下侧的受电部40n侧掉落而对下侧的受电部40n与架线20n的接触状态带来不良影响的情况。由此，能够经由一对受电部40p、40n将来自架线20的电力稳定地向蓄电装置16供给。
[变形例]
上述实施方式的充电头26也可以如以下那样变形。图12表示本变形例的充电头26A，图13是表示图12所示的主体部44A的图。需要说明的是，在本变形例中，对于具有与图1同样的功能的结构，在参照符号之后附加A，仅对必要的部位进行说明。如上述那样，在主体部44A的基部52A上设置的贯通孔62aA在凸缘52aA内分支成两个而与在凸缘52aA上形成的两个开口部68aA、68aA连通。该贯通孔62aA与上述实施方式不同，截面积为相同的大小且在基部52A内水平地形成。在分隔板54A的开口部68aA、68aA侧的上表面形成有凹部110。为了使水平地通过贯通孔62aA并从两个开口部68aA、68aA延伸的两根母线60aA、60aA不与分隔板54A干涉而形成该凹部110。这两根母线60aA、60aA从开口部68aA、68aA利用由凹部110形成的空间向上方弯曲地延伸，且在第一支承部46aA内通过而与电刷58aA连接(省略图示)。在本变形例中，两根母线60aA、60aA在第一支承部46aA的贯通孔64aA内以松弛的状态被保持(省略图示)。在该分隔板(收容部)54A的上表面上沿着外周形成有凹陷规定的深度的凹部54aA。通过该凹部54aA，来收容因正极侧架线20pA与受电部40pA的接触摩擦而产生的磨损渣、及因受电部40pA与电刷58aA的接触摩擦而产生的磨损渣。
虽然未图示，但母线60bA、60bA的连通状态也与母线60aA、60aA同样。即，贯通孔62bA也与上述实施方式不同，截面积为相同的大小且在基部52A内水平地形成。并且，在分隔板54A的开口部68bA、68bA 侧的下表面形成有凹部110。为了使水平地通过贯通孔62bA并从两个开口部68bA、68bA延伸的两根母线60bA、60bA不与分隔板54A干涉而形成该凹部110。这两根母线60bA、60bA从开口部68bA、68bA向下方弯曲地延伸，在第二支承部46bA内通过而与电刷58bA连接(省略图示)。在本变形例中，两根母线60bA、60bA在第二支承部46bA的贯通孔64bA内以松弛的状态被保持。
在分隔板54A的上表面形成的凹部112为了收容支承轴48aA而形成，在分隔板54A的下表面同样形成有用于收容支承轴48bA的凹部(省略图示)。
需要说明的是，为了收容因负极侧架线20nA与受电部40nA的接触摩擦而产生的磨损渣、及因受电部40nA与电刷58bA的接触摩擦而产生的磨损渣，如图14所示，也可以在充电头26A(主体部44A)的下部设置形成有凹部114a的收容部114。该凹部114a形成于收容部114的上表面。

Claims (3)

1.一种电动车辆(10)，其使充电臂(22)的受电部(40p、40n、40pA、40nA)与被供给电力的架线(20)接触，来对所述电动车辆(10)的驱动用的蓄电装置(16)进行充电，所述架线(20)与电动车辆(10)的侧部(10s)对置，且沿着所述电动车辆(10)的行驶路(24)设置，所述电动车辆(10)的特征在于，
所述充电臂(22)具备：臂部(86)，该臂部(86)在充电时从所述电动车辆(10)的侧部(10s)以转动轴(84)为中心进行转动，从而向车宽外方向展开；致动器(90)，该致动器(90)在滑动导轨(88)上滑动；以及弹簧减震器(92)，该弹簧减震器(92)的一端能够转动地安装于所述臂部(86)且另一端能够转动地安装于所述致动器(90)，
所述弹簧减震器(92)朝着使所述臂部(86)向车宽外侧展开的方向对所述臂部(86)施力，
所述受电部(40p、40n、40pA、40nA)设置在位于所述臂部(86)的前端的充电头(26、26A)上，
所述充电头(26、26A)设定为，在所述臂部(86)展开规定转动角度(θ3)时，在所述充电头(26、26A)的长度方向与所述架线(20)正交的方向上所述充电头(26、26A)与所述架线(20)对置，
所述臂部(86)展开至比所述规定转动角度(θ3)大的第一转动角度(θ1)。
2.根据权利要求1所述的电动车辆(10)，其特征在于，
所述滑动导轨(88)沿着所述电动车辆(10)的前后方向配置。
3.根据权利要求1或2所述的电动车辆(10)，其特征在于，
所述充电头(26、26A)以所述充电头(26、26A)的长度方向与所述臂部(86)的延伸方向形成规定的角度的方式经由托架(80)而安装于所述臂部(86)的前端。
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