CN105736211A - 汽车的点火控制***及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提出一种汽车的点火控制***，包括：整车控制器、起动机、低压用电负载、启动电源。其中，启动电源包括启动电池和电池管理***。在低温环境下，电池管理***接收到整车控制器发出的点火请求信号时，即检测启动电池的温度。当温度小于预设阈值时，即将启动电池与低压用电负载连通，并持续预定时间以使得启动电池通过短暂的大电流放电有效提升自身温度。该汽车的点火控制***提高了整车在低温环境的点火能力，拓宽了汽车使用的温度区间和区域，提升了汽车的竞争力。本发明还提出一种具有该汽车的点火控制***的汽车。

Description

汽车的点火控制***及汽车

技术领域

本发明涉及汽车制造技术领域，特别涉及一种汽车的点火控制***及汽车。

背景技术

新能源汽车，是指采用新型动力***，主要或全部使用新型能源的汽车，包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。其中，纯电动汽车，是指由电动机驱动，且驱动电能来源于车载可充电蓄电池或其他能量储存装置的汽车。插电式混合动力汽车，是指具有一定的纯电动行驶里程，且在正常使用情况下可从非车载装置中获取电能量的混合动力汽车。燃料电池汽车，是指以燃料电池为动力源的汽车。

在新能源汽车和传统燃油车领域，当发动机正常工作时，用电***所需电能主要由发电机供给，车载蓄电池的功用有：(1)起动发动机：当起动发动机时，向起动***和点火***供电。(2)备用供电：当发动机低速运转、发电机不发电或电压较低时，向交流发电机磁场绕组、点火***以及其他用电设备供电。(3)存储电能：当发动机中高速运转、发电机正常供电时，将发电机剩余电能转换为化学能储存起来。(4)协同供电：当发电机过载时，协助发电机向用电***供电。(5)稳定电源电压、保护电子设备：蓄电池相当于一只大容量电容器，不仅能够保持车辆电系的电压稳定，而且还能吸收电路中出现的瞬时过电压，防止损坏电子设备。

在上述功用中，起动发动机是蓄电池的主要功用。在传统燃油车领域，整车打火启动一般是先切断启动电源和低压端用电器的连接，通过启动电源给起动机通电，起动机产生扭矩作用于发动机，发动机达到一定转速整车才能正常起动。传统汽车为了提高铅酸电池在低温下的打火性能，一般都配置较高容量的铅酸电池或两个铅酸电池，大大增加了投入成本，同时由于在低温情况下铅酸电池内硫酸黏度高，电池内阻成倍增大，使得电化学反应变慢，在充电电流小的条件下，电池无法充饱，会产生硫酸盐化从而缩短铅酸电池的循环寿命，很快会再次遇到低温下打火问题。另外，还采取将电池表面紧贴热敏电阻片，低温下通过外加电源给电阻片放电达到给启动电池加热的方法，这样不仅在实施过程中很难实现，大大增加了安装空间、增加了成本。

发明内容

本发明旨在至少解决上述技术问题之一。

为此，本发明的第一个目的在于提出一种汽车的点火控制***。

本发明的第二个目的在于提出一种具有所述汽车点火控制***的汽车。

为实现上述目的，本发明第一方面的实施例中提出一种汽车的点火控制***，包括：整车控制器，用于发送点火请求信号；起动机；低压用电负载；启动电源，所述启动电源包括，启动电池；电池管理***，用于接收所述整车控制器发送的点火请求信号，并检测所述启动电池的温度；所述电池管理***，还用于当所述启动电源的温度小于预设阈值时，将所述低压用电负载与所述启动电池连通以使所述启动电池持续放电预定时间后向所述起动机提供启动电流。

根据本发明实施例的汽车的点火控制***，在低温环境下，当电池管理***接收到整车控制器发出的点火请求信号时，即检测启动电池的温度。当该温度小于预设阈值时，即将启动电池与低压用电负载连通，并持续预定时间以使得启动电池通过短暂的大电流放电有效提升自身温度，从而提高了整车的点火能力，同时提高了车内环境的温度。该点火控制***拓宽了汽车使用的温度区间和区域，提升了汽车的竞争力。

在一些示例中，所述启动电池为锂离子电池。

在一些示例中，所述低压用电负载包括网关、窗控、多媒体、仪表、照明灯等的一种或几种。

在一些示例中，还包括：控制器局域网络总线，所述整车控制器通过所述控制器局域网络总线与所述电池管理***相连，用于所述整车控制器与所述电池管理***之间的信息交互。

在一些示例中，还包括：控制开关，所述电池管理***通过控制所述控制开关的闭合与断开从而控制所述启动电池与所述空调之间的连通或者断开。

在一些示例中，还包括：空调。所述启动电池与所述空调连接，用于增加所述启动电池的负载消耗。

在一些示例中，还包括：发动机控制模块；发电机；本地互联网络线，所述发动机控制模块通过所述本地互联网络线与所述发电机相连。

本发明第二方面的实施例中提出一种汽车，所述汽车包含如前所述的汽车的点火控制***。

根据本发明实施例的汽车，在低温环境下，通过其点火控制***，当电池管理***接收到整车控制器发出的点火请求信号时，即检测启动电池的温度，当该温度小于预设阈值时，即将启动电池与低压用电负载连通，并持续预定时间以使得启动电池通过短暂的大电流放电有效提升自身温度，从而提高了整车的点火能力，同时提高了车内环境的温度。该汽车具有更大的使用的温度区间和区域，同时具有更高的竞争力。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明一个实施例的汽车的点火控制***的结构示意图；

图2是本发明一个实施例的启动电源的结构框图；

图3是本发明一个实施例的低压用电负载的示意图；

图4是本发明一个实施例的普通燃油车的点火控制***的结构示意图；

图5是本发明一个实施例的带LIN线的普通燃油车的点火控制***的结构示意图；

图6是本发明一个实施例的纯电动汽车的点火控制***的结构示意图；

图7是本发明一个实施例的双模汽车的点火控制***的结构示意图；

和图8是本发明一个实施例的带LIN线的双模汽车的点火控制***的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

以下结合附图描述根据本发明实施例的汽车的点火控制***及具有该***的汽车。

图1是根据本发明一个实施例的汽车的点火控制***的结构示意图。如图1所示，本发明实施例的汽车的点火控制***100包括：整车控制器(electroniccontrolunit,ECU)10、起动机20、低压用电负载30、启动电源40。如图2所示，启动电源40具体包括，启动电池42和和电池管理***(batterymanagementsystem,BMS)44。其中，BMS44可以设置在启动电源40的内部也可以设置在启动电源40的外部。

其中，ECU10用于发送点火请求信号。BMS44用于接收ECU10发送的点火请求信号并检测启动电池42的温度，并用于当启动电池42的温度小于预设阈值时，将低压用电负载30与启动电池42连通以使启动电池42持续放电预定时间后向起动机20提供启动电流。

如图3所示，低压用电负载30为低压侧用电负载，如网关、窗控、多媒体、仪表、照明灯等的一种或几种并联。

在实际过程中，汽车点火启动的控制过程如下：在低温环境下，当点火开关档为ON档时，BMS44接收到ECU10发送的点火请求信号后，即检测启动电池42的温度，若温度低于预设阈值时，则将启动电池42与低压用电负载30中一个或多个用电负载连通并持续预定时间，以使得启动电池42通过短暂的大电流放电有效提升启动电池42自身温度从而提高整车的点火能力。在本发明的一个实施例中，若温度低于-25℃时，则将启动电池42与低压用电负载30连通并持续10秒，以使得启动电池42通过短暂的大电流放电有效提升启动电池42的自身温度。

具体地，在本发明的一个实施例中，点火控制***100还包括：控制器局域网络((controlareanetwork,CAN)总线51，ECU10通过CAN总线51与BMS44相连。CAN总线51实现了ECU10与BMS44之间的信息交互。

在本发明的一个实施例中，启动电池42为锂离子电池。BMS44实时地对锂离子电池内部单组温度进行采样，同时BMS44还需对锂离子电池的总体温度进行采样，单组温度数据和总体温度数据均通过CAN总线51发送到整车网络。当点火开关档为ON档时，在本发明的一个实施例中，若检测到锂离子电池的温度低于-25℃时，即将锂离子电池与低压用电负载30中一个或多个用电负载连通并持续10秒，以使得锂离子电池通过短暂的大电流放电有效提升自身温度，然后再执行点火程序。汽车启动时，锂离子电池向起动***单独供电。此外，BMS44还对锂离子电池单组电压和总电压进行采样，当检测到电池组中任意一个电池组电压过高或过低时，BMS44可控制对该电池组放电或充电，以使其电压与其他电池组完全一样，达到均衡的目的。单组电压数据和总电压数据均通过CAN总线51发送到整车网络。这样，采用锂离子电池代替传统的铅酸电池，实现了整车的无铅化，同时具有更好的循环性能和使用寿命。

在本发明的一个实施例中，点火控制***100还包括：控制开关60。BMS44通过控制开关60的闭合与断开从而控制启动电池42与低压用电负载30中一个或多个用电负载的连通或断开。具体地，BMS44根据具体的功率需求通过控制开关60选择连通或断开一个或多个用电负载。一般地，在控制开关60选择连通时，通常先连通功率消耗大的用电负载。例如，在本发明的一个实施例中，控制开关60为继电器，当检测到启动电池42的温度低于预设阈值，如-25℃时，BMS44发送信号给继电器，控制闭合继电器，从而将启动电池42与低压用电负载30中一个或多个用电负载连通并持续预定时间，如10秒，以使得启动电池42通过短暂的大电流放电有效提升自身温度，然后再执行点火程序。

在本发明的一个实施例中，点火控制***100还包括：DC-DC转换器70和空调80。DC-DC转换器70用于将启动电池42的低压输出转换成高压输出。DC-DC转换器70包括高压侧及低压侧，在本发明的一个实施例中，启动电池42与DC-DC转换器70的低压侧连接，低压用电负载30与DC-DC转换器70的低压侧连接，当BMS44检测到启动电池42的温度小于预设阈值，如-25℃时，可将低压用电负载30与启动电池42直接连通并持续预定时间，如10秒，以使得启动电池通过短暂的大电流放电有效提升自身温度，然后再执行点火程序。此外，空调80与DC-DC转换器70的低压侧连通，当温度低于预设阈值，如-25℃时，本发明实施例的点火控制***100还可以将空调80与锂离子电池连通并持续预定时间，如10秒。

在本发明的一个实施例中，点火控制***100还包括：本地互联网络(localinterconnectnetwork,LIN)线52，发动机控制模块(enginecontrolmode,ECM)90和发电机11。ECM90通过LIN线52与发电机11相连。

作为一个具体的示例，如图4所示的普通燃油车车型的点火控制***100A中，点火控制过程如下：当ECU10通过CAN总线51发送点火请求信号至BMS44，BMS44接收信号并实时检测启动电池42(锂离子电池)的温度，当温度低于预设阈值，如-25℃时，即将锂离子电池与低压用电负载30中一个或多个用电负载如仪表、多媒体等连通，以使启动电池42通过短暂的大电流放电有效提升启动电池自身温度从而提高整车的点火能力，同时提高车内环境的温度。

本发明实施例的点火控制***同样适用于带LIN线52的普通燃油车车型，如图5所示的点火控制***100B中，LIN线52将ECM90与发电机11相连，在ECM90控制发动机启动后，LIN线52将发送信号至发电机11发电以为车上其他负载供电同时为锂离子电池充电。

另一个具体的示例，如图6所示的纯电动车车型的点火控制***100C中，点火控制过程如下：当ECU10通过CAN总线51发送点火请求信号至BMS44，BMS44接收该信号并实时检测启动电池42(锂离子电池)的温度，当温度低于预设阈值，如-25℃时，即将锂离子电池与低压用电负载30中一个或多个用电负载如仪表、多媒体等连通，以使锂离子电池通过短暂的大电流放电有效提升锂离子电池自身温度从而提高整车的点火能力。当整车点火启动后，高压电池还可通过DC-DC转换器70将其高压电流转换为低压电流，为锂离子电池充电。

本发明实施例的点火控制***也适用于如图7所示的双模(DoubleMode,DM)车车型中，如图7所示的点火控制***100D中，本发明实施例的点火控制过程如下：当ECU10通过CAN总线51发送点火请求信号至BMS44，BMS44接收信号并实时检测启动电池42(锂离子电池)的温度，当温度低于预设阈值，如-25℃时，即将锂离子电池直接与低压用电负载30中一个或多个用电负载如仪表、多媒体等连通并持续预定时间，如10秒。同时，与DC-DC转换器70的低压侧连通的锂离子电池通过CAN总线51与位于DC-DC转换器70的高压侧的压缩机80连通，更增加了锂离子电池的负载消耗，以使锂离子电池通过短暂的大电流放电有效提升锂离子电池自身温度。此外，空调80与DC-DC转换器70的低压侧连通，当温度低于预设阈值，如-25℃时，本发明实施例的点火控制***100还可以将空调80与锂离子电池连通并持续预定时间，如10秒。

另外，本发明实施例的点火控制***也适用于带LIN线52的DM车车型中。如图8所示的点火控制***100E中，本发明实施例的点火控制过程如下：当ECU10通过CAN总线51发送点火请求信号至BMS44，BMS44接收信号并实时检测启动电池42(锂离子电池)的温度，当温度低于预设阈值，如-25℃时，即将锂离子电池与低压用电负载30中一个或多个用电负载如仪表、多媒体等连通并持续预定时间，如10秒，以使锂离子电池通过短暂的大电流放电有效提升锂离子电池自身温度从而提高整车的点火能力。此外，空调80与DC-DC转换器70的低压侧连通，当温度低于预设阈值，如-25℃时，本发明实施例的点火控制***100还可以将空调80与锂离子电池连通并持续预定时间，如10秒，以使锂离子电池通过短暂的大电流放电有效提升锂离子电池自身温度。图8中，LIN线52将ECM90与发电机11相连，在ECM90控制发动机11启动后，LIN线52将发送信号至发电机11发电以为车上其他负载供电同时为锂离子电池充电。

根据本发明实施例的汽车的点火控制***，在低温环境下，当电池管理***接收到整车控制器发出的点火请求信号时，即检测启动电池的温度。当该温度小于预设阈值时，即将启动电池与低压用电负载中的一个或多个用电负载连通，并持续预定时间以使得启动电池通过短暂的大电流放电有效提升自身温度，从而提高了整车的点火能力，同时提高了车内环境的温度。该点火控制***拓宽了汽车使用的温度区间和区域，提升了汽车的竞争力。

本发明第二方面的实施例中提出一种汽车，包括如前所述的汽车的点火控制***。下面结合图1～图8详细介绍本发明实施例的汽车的点火控制***。具体地，本发明实施例的汽车的点火控制***100包括：

整车控制器(electroniccontrolunit,ECU)10、起动机20、低压用电负载30、启动电源40。如图2所示，启动电源40具体包括，启动电池42和和电池管理***(batterymanagementsystem,BMS)44。其中，BMS44可以设置在启动电源40的内部也可以设置在启动电源40的外部。

其中，ECU10用于发送点火请求信号。BMS44用于接收ECU10发送的点火请求信号并检测启动电池42的温度，并用于当启动电池42的温度小于预设阈值时，将低压用电负载30与启动电池42连通以使启动电池42持续放电预定时间后向起动机20提供启动电流。

如图3所示，低压用电负载30为低压侧用电负载，包括网关、窗控、多媒体、仪表、照明灯等。

在实际过程中，汽车点火启动的控制过程如下：在低温环境下，当点火开关档为ON档时，BMS44接收到ECU10发送的点火请求信号后，即检测启动电池42的温度，若温度低于预设阈值时，则将启动电池42与低压用电负载30中一个或多个用电负载连通并持续预定时间，以使得启动电池42通过短暂的大电流放电有效提升启动电池42自身温度从而提高整车的点火能力。在本发明的一个实施例中，若温度低于-25℃时，则将启动电池42与低压用电负载30连通并持续10秒，以使得启动电池42通过短暂的大电流放电有效提升启动电池42的自身温度。

具体地，在本发明的一个实施例中，点火控制***100还包括：控制器局域网络((controlareanetwork,CAN)总线51，ECU10通过CAN总线51与BMS44相连。CAN总线51实现了ECU10与BMS44之间的信息交互。

在本发明的一个实施例中，启动电池42为锂离子电池。BMS44实时地对锂离子电池内部单组温度进行采样，同时BMS44还需对锂离子电池的总体温度进行采样，单组温度数据和总体温度数据均通过CAN总线51发送到整车网络。当点火开关档为ON档时，在本发明的一个实施例中，若检测到锂离子电池的温度低于-25℃时，即将锂离子电池与低压用电负载30中一个或多个用电负载连通并持续10秒，以使得锂离子电池通过短暂的大电流放电有效提升自身温度，然后再执行点火程序。汽车启动时，锂离子电池向起动***单独供电。此外，BMS44还对锂离子电池单组电压和总电压进行采样，当检测到电池组中任意一个电池组电压过高或过低时，BMS44可控制对该电池组放电或充电，以使其电压与其他电池组完全一样，达到均衡的目的。单组电压数据和总电压数据均通过CAN总线51发送到整车网络。这样，采用锂离子电池代替传统的铅酸电池，实现了整车的无铅化，同时具有更好的循环性能和使用寿命。

在本发明的一个实施例中，点火控制***100还包括：控制开关60。BMS44通过控制开关60的闭合与断开从而控制启动电池42与低压用电负载30中一个或多个用电负载的连通或断开。具体地，BMS44根据具体的功率需求通过控制开关60选择连通或断开一个或多个用电负载。一般地，在控制开关60选择连通时，通常先连通功率消耗大的用电负载。例如，在本发明的一个实施例中，控制开关60为继电器，当检测到启动电池42的温度低于预设阈值，如-25℃时，BMS44发送信号给继电器，控制闭合继电器，从而将启动电池42与低压用电负载30中一个或多个用电负载连通并持续预定时间，如10秒，以使得启动电池42通过短暂的大电流放电有效提升自身温度，然后再执行点火程序。

在本发明的一个实施例中，点火控制***100还包括：DC-DC转换器70和空调80。DC-DC转换器70用于将启动电池42的低压输出转换成高压输出。DC-DC转换器70包括高压侧及低压侧，在本发明的一个实施例中，启动电池42与DC-DC转换器70的低压侧连接，低压用电负载30与DC-DC转换器70的低压侧连接，当BMS44检测到启动电池42的温度小于预设阈值，如-25℃时，可将低压用电负载30与启动电池42直接连通并持续预定时间，如10秒，以使得启动电池通过短暂的大电流放电有效提升自身温度，然后再执行点火程序。此外，空调80与DC-DC转换器70的低压侧连通，当温度低于预设阈值，如-25℃时，本发明实施例的点火控制***100还可以将空调80与锂离子电池连通并持续预定时间，如10秒。

在本发明的一个实施例中，点火控制***100还包括：本地互联网络(localinterconnectnetwork,LIN)线52，发动机控制模块(enginecontrolmode,ECM)90和发电机11。ECM90通过LIN线52与发电机11相连。

作为一个具体的示例，如图4所示的普通燃油车车型的点火控制***100A中，点火控制过程如下：当ECU10通过CAN总线51发送点火请求信号至BMS44，BMS44接收信号并实时检测启动电池42(锂离子电池)的温度，当温度低于预设阈值，如-25℃时，即将锂离子电池与低压用电负载30中一个或多个用电负载如仪表、多媒体等连通，以使启动电池42通过短暂的大电流放电有效提升启动电池自身温度从而提高整车的点火能力，同时提高车内环境的温度。

本发明实施例的点火控制***同样适用于带LIN线52的普通燃油车车型，如图5所示的点火控制***100B中，LIN线52将ECM90与发电机11相连，在ECM90控制发动机启动后，LIN线52将发送信号至发电机11发电以为车上其他负载供电同时为锂离子电池充电。

另一个具体的示例，如图6所示的纯电动车车型的点火控制***100C中，点火控制过程如下：当ECU10通过CAN总线51发送点火请求信号至BMS44，BMS44接收该信号并实时检测启动电池42(锂离子电池)的温度，当温度低于预设阈值，如-25℃时，即将锂离子电池与低压用电负载30中一个或多个用电负载如仪表、多媒体等连通，以使锂离子电池通过短暂的大电流放电有效提升锂离子电池自身温度从而提高整车的点火能力。当整车点火启动后，高压电池还可通过DC-DC转换器70将其高压电流转换为低压电流，为锂离子电池充电。

本发明实施例的点火控制***也适用于如图7所示的双模(DoubleMode,DM)车车型中，如图7所示的点火控制***100D中，本发明实施例的点火控制过程如下：当ECU10通过CAN总线51发送点火请求信号至BMS44，BMS44接收信号并实时检测启动电池42(锂离子电池)的温度，当温度低于预设阈值，如-25℃时，即将锂离子电池直接与低压用电负载30中一个或多个用电负载如仪表、多媒体等连通并持续预定时间，如10秒。同时，与DC-DC转换器70的低压侧连通的锂离子电池通过CAN总线51与位于DC-DC转换器70的高压侧的压缩机80连通，更增加了锂离子电池的负载消耗，以使锂离子电池通过短暂的大电流放电有效提升锂离子电池自身温度。此外，空调80与DC-DC转换器70的低压侧连通，当温度低于预设阈值，如-25℃时，本发明实施例的点火控制***100还可以将空调80与锂离子电池连通并持续预定时间，如10秒。

另外，本发明实施例的点火控制***也适用于带LIN线52的DM车车型中。如图8所示的点火控制***100E中，本发明实施例的点火控制过程如下：当ECU10通过CAN总线51发送点火请求信号至BMS44，BMS44接收信号并实时检测启动电池42(锂离子电池)的温度，当温度低于预设阈值，如-25℃时，即将锂离子电池与低压用电负载30中一个或多个用电负载如仪表、多媒体等连通并持续预定时间，如10秒，以使锂离子电池通过短暂的大电流放电有效提升锂离子电池自身温度从而提高整车的点火能力。此外，空调80与DC-DC转换器70的低压侧连通，当温度低于预设阈值，如-25℃时，本发明实施例的点火控制***100还可以将空调80与锂离子电池连通并持续预定时间，如10秒，以使锂离子电池通过短暂的大电流放电有效提升锂离子电池自身温度。图8中，LIN线52将ECM90与发电机11相连，在ECM90控制发动机11启动后，LIN线52将发送信号至发电机11发电以为车上其他负载供电同时为锂离子电池充电。

另外，根据本发明实施例的汽车的其他构成及作用对于本领域的技术人员而言都是已知的，在此处不做赘述。

根据本发明实施例的汽车，在低温环境下，通过其点火控制***，当电池管理***接收到整车控制器发出的点火请求信号时，即检测启动电池的温度，当该温度小于预设阈值时，即将启动电池与低压用电负载连通，并持续预定时间以使得启动电池通过短暂的大电流放电有效提升自身温度，从而提高了整车的点火能力，同时提高了车内环境的温度。该汽车具有更大的使用的温度区间和区域，同时具有更高的竞争力。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同限定。

Claims (8)

1.一种汽车的点火控制***，其特征在于，包括：

整车控制器，用于发送点火请求信号；

起动机；

低压用电负载；

启动电源，所述启动电源包括，

启动电池；

电池管理***，用于接收所述整车控制器发送的点火请求信号，并检测所述启动电池的温度；及

所述电池管理***，还用于当所述启动电池的温度小于预设阈值时，将所述低压用电负载与所述启动电池连通以使所述启动电池持续放电预定时间后向所述起动机提供启动电流。

2.如权利要求1所述的***，其特征在于，所述启动电池为锂离子电池。

3.如权利要求1所述的***，其特征在于，所述低压用电负载包括网关、窗控、多媒体、仪表、照明灯等的一种或几种。

4.如权利要求1所述的***，其特征在于，还包括：控制器局域网络总线，所述整车控制器通过所述控制器局域网络总线与所述电池管理***相连从而实现信息交互。

5.如权利要求1～4任意一项所述的***，其特征在于，还包括：控制开关，所述电池管理***通过控制所述控制开关的闭合与断开从而控制所述启动电池与所述低压用电负载之间的连通或者断开。

6.如权利要求1～5任意一项所述的***，其特征在于，还包括：

空调；

所述启动电池与所述空调连接，用于增加所述启动电池的负载消耗。

7.如权利要求1～6任意一项所述的***，其特征在于，还包括：

发动机控制模块；

发电机；以及

本地互联网络线，所述发动机控制模块通过所述本地互联网络线与所述发电机相连。

8.一种汽车，其特征在于，包括：如权利要求1～7任意一项所述的汽车的点火控制***。