CN105720703B - 车辆负载供电装置 - Google Patents

Abstract

车辆负载供电装置，所述装置包括：包括发送端的电能转换单元、接收端的电能转换单元、磁耦合谐振单元；所述发送端的电能转换单元，适于将车辆蓄电池输出的直流电转换为高频交流电；所述磁耦合谐振单元，适于将发送端产生的高频交流电无线传输至接收端；所述接收端的电能转换单元，适于将所述磁耦合谐振单元无线传输的高频交流电进行整流滤波并输出给负载，为所述负载供电。上述的方案，可以提高车辆蓄电池向负载供电的便利性和安全性。

Description

车辆负载供电装置

技术领域

本发明属于汽车技术领域，特别是涉及一种车辆负载供电装置。

背景技术

随着汽车电子技术的不断发展，车辆上的电子产品的数量与日俱增。而这些电子产品在正常工作需要的电能通常为车辆蓄电池供给的。

但是，车辆蓄电池在向车辆上的电子产品充电时，通常采用有线的方式，使得车辆上的线束的数量见多，不但给用户造成了诸多的不便，而且还存在着安全隐患。

发明内容

本发明实施例解决的是如何提高车辆蓄电池向负载供电的便利性和安全性。

为解决上述问题，本发明实施例提供了一种车辆负载供电装置，所述装置包括：发送端的电能转换单元、接收端的电能转换单元、磁耦合谐振单元；所述发送端的电能转换单元，适于将车辆蓄电池输出的直流电转换为高频交流电；所述磁耦合谐振单元，适于将发送端产生的高频交流电无线传输至接收端，包括：初级线圈谐振电路和次级线圈谐振电路，分别设置于所述发送端和所述接收端；所述初级线圈谐振电路，适于将所述发送端的电能转换单元输出的高频交流电按照预设谐振频率传输至所述次级线圈谐振电路；所述接收端的电能转换单元，适于将所述磁耦合谐振单元无线传输的高频交流电进行整流滤波并输出给负载，为所述负载供电。

可选地，所述发送端的电能转换单元，包括：发送端控制器，适于根据所述接收端发送的所述负载的电量信息，生成占空比调制信号；方波信号产生单元，适于根据所述占空比调制信号，产生具有对应占空比的方波信号；DC-AC转换单元，适于采用所述方波信号将所述车辆蓄电池输入的直流电转换为相应频率的高频交流电。

可选地，所述初级线圈谐振电路包括串联的第一电容和第一电感，所述第一电容的第一端与所述第一电感的第一端耦接，所述第一电容的第二端和所述第一电感的第二端分别作为所述初级线圈谐振电路的正电压输出端和负电压输出端。

可选地，所述DC-AC转换单元包括第一NMOS管、第二NMOS管、第三NMOS管、第四NMOS管，其中：所述第一NMOS管的漏极与电源耦接，栅极分别与第一电阻的第一端和第一二极管的阳极耦接，源极分别与所述第一电容的第二端和所述第二NMOS管的漏极耦接，第一电阻的第二端分别与所述第一二极管的阴极与第一栅极驱动电压耦接；所述第二NMOS管的栅极分别与第二电阻的第一端和第二二极管的阳极耦接，源极分别与所述第三NMOS管的源极和第三电阻的第一端耦接，所述第三电阻的第二端接地，所述第二电阻的第二端分别与所述第二二极管的阴极和所述第二栅极驱动电压耦接；所述第三NMOS管的栅极分别与第四电阻的第一端和第三二极管的阳极耦接，漏极分别与所述第二电感的第二端和所述第四NMOS管的源极耦接，所述第四电阻的第二端分别与所述第三二极管的阴极和第三栅极驱动电压耦接；所述第四NMOS管的栅极分别与第五电阻的第一端和第四二极管的阳极耦接，漏极分别与所述电源、第二电容的第一端及第三电容的第一端耦接，所述第二电容的第二端和第三电容的第二端分别接地，所述第五电阻的第二端分别与所述第四二级管的阴极和第四栅极驱动电压耦接；其中，所述第一栅极驱动电压和第二栅极驱动电压、第三栅极驱动电压和第四栅极驱动电压为所述方波信号产生单元产生，且第一栅极驱动电压和第三栅极驱动电压相同，所述第二栅极驱动电压和第四栅极驱动电压相同，所述第一栅极驱动电压和第三栅极驱动电压分别与所述第二栅极驱动电压和第四栅极驱动电压的电位相反。

可选地，所述初级线圈谐振电路包括源线圈，以及第二电感和第四电容；所述源线圈串联在所述DC-AC转换单元的正电压输出端和负电压输出端之间；所述第二电感和第四电容串联构成初级线圈谐振回路，且所述初级谐振线圈谐振回路设置在与所述源线圈具有预设距离的位置处。

可选地，所述次级线圈谐振电路包括串联的第三电感和第五电容。

可选地，所述整流滤波单元包括第五二极管、第六二极管、第七二极管、第八二极管、第九二极管和第十二极管，以及第六电容；所述第五二极管的阴极分别与所述第六二极管的阴极、第九二级管的阴极以及第六电容的阴极连接，并作为所述整流滤波单元的第一输出端；所述第六二级管的阳极与所述第八二极管的阴极和所述第三电感的一端耦接；所述第八二极管的阳极分别与所述第七二级管的阳极和所述第十二极管的阳极以及所述第六电容的阳极耦接，并作为所述整流滤波单元的第二输出端；所述第九二极管的阳极与所述第十二极管的阴极耦接。

可选地，所述装置还包括：负载监控单元，适于对所述负载的工作状态参数进行监控，并将所采集到的所述负载的工作状态参数的信息发送至所述发送端的电能转换单元；所述发送端的电能转换单元，适于当确定所述负载的工作状态参数超出对应的阈值时停止工作，以停止向所述负载供电。

可选地，所述工作状态参数包括电流和温度中至少一种，所述发送端的电能转换单元还包括以下至少一种：电流监控子单元，适于当确定所述负载的电流大于预设的电流阈值时，控制所述发送端的电能转换单元停止工作；温度监控子单元，适于当确定所述负载的温度大于预设的温度阈值时，控制所述发送端的电能转换单元停止工作。

可选地，所述发送端的电能转换单元还包括：报警子单元，适于当确定所述负载的工作状态参数超出对应的阈值时，输出告警提示信息。

可选地，所述发送端的电能转换单元为ECU。

与现有技术相比，本发明的技术方案具有以下的优点：

上述的方案，采用磁耦合谐振的方式实现车辆蓄电池和负载之间的电量传输，可以避免传统的有线充电方式带来的线束较多而造成充电不便，可以提高充电的便利性，并可以避免线束损害带来的安全隐患，提高充电的安全性。

进一步地，通过负载监控单元对负载的工作状态进行监控，并在确定所述负载的工作状态参数大于相应的阈值时，控制发送端的电能转换单元停止工作，以停止向负载供电，从而可以确保负载工作的安全性。

进一步地，通过报警子单元在确定所述负载的工作状态参数大于相应的阈值时，输出告警提示信息，可以使得用户采取相应的措施，进而可以进一步确保负载工作的安全性。

附图说明

图1是本发明实施例中的一种车辆负载供电装置的结构示意图；

图2是本发明实施例中的一种发送端的电能转换单元的结构示意图；

图3是本发明实施例中的一种DC-AC转换单元的结构示意图；

图4是本发明实施例中的一种磁耦合谐振单元的结构示意图；

图5是本发明实施例中的一种初级线圈谐振电路的结构示意图；

图6是本发明实施例中的一种接收端的电能转换单元的滤波整流单元的电路图；

图7是本发明实施例中的负载监控单元和发送端电能转换单元的电路的示意图。

具体实施方式

为解决现有技术中存在的上述问题，本发明实施例采用的技术方案采用磁耦合谐振的方式实现车辆蓄电池和负载之间的电量传输，可以提高充电的便利性和安全性。

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。

图1示出了本发明实施例中的一种车辆负载供电装置的结构示意图。

请参见图1所示，本发明实施例中的车辆负载供电装置100，可以包括发送端的电能转换单元101、磁耦合谐振单元102和接收端的电能单元103，磁耦合谐振单元102分别与发送端的电能转换单元101和接收端的电能转换单元103耦接。

其中，发送端的电能转换单元101在需要的时候，将车辆蓄电池(图中未示出)输出的直流电经过转换为具有相应功率的高频交流电。

在具体实施中，磁耦合谐振单元102可以包括分别设置在发送端的初级线圈谐振电路1021和设置在接收端的次级线圈谐振线路1022。其中，初级线圈谐振电路1021通过磁耦合谐振将发送端输出的高频交流电无线传输至次级线圈谐振线路1022。

接收端的电能转换单元103将所述磁耦合谐振单元102无线传输的高频交流电进行整流滤波并存储至负载(图中未示出)中。

图2示出了本发明实施例中的一种发送端的电能转换单元的结构示意图。请参见图2所示，在本发明一实施例中，发送端的电能转换单元200可以包括依次耦接的发送端控制器201、方波信号产生单元202、DC-AC转换单元203。

其中，所述发送端控制器201可以根据所述接收端发送的负载电池的电量信息，生成占空比调制信号。方波信号产生单元202可以根据发送端控制器201发送的占空比调制信号生成具有对应占空比的方波信号。DC-AC转换单元203则可以采用方波信号产生单元202产生的方波信号将所述车辆蓄电池输入的直流电转换为相应频率的高频交流电并输出。

请参见图3所示，在本发明一实施例中，DC-AC转换单元可以包括第一NMOS管Q1、第二NMOS管Q2、第三NMOS管Q3和第四NMOS管Q4。

其中，第一NMOS管Q1的漏极D与电源VCC耦接，栅极G分别与第一电阻R1的第一端和第一二极管D1的阳极耦接，源极S分别与初级线圈谐振电路的第一端VS1和第二NMOS管Q2的漏极D耦接，第一电阻R1的第二端分别与第一二极管D1的阴极和第一栅极驱动电压VG1耦接。

所述第二NMOS管Q2的栅极分别与第二电阻R2的第一端和第二二极管D2的阳极耦接，源极S分别与所述第三NMOS管Q3的源极S和第三电阻R3的第一端耦接，第三电阻R3的第二端接地，第二电阻R2的第二端分别与第二二极管D2的阴极和第二栅极驱动电压VG2耦接。

第三NMOS管Q3的栅极分别与第四电阻R4的第一端和第三二极管D3的阳极耦接，漏极D分别与初级线圈谐振电路的第二端VS2和第四NMOS管Q4的源极S耦接，第四电阻R4的第二端分别与第三二极管D3的阴极和第三栅极驱动电压VG3耦接。

第四NMOS管Q4的栅极G分别与第五电阻R5的第一端和第四二极管D4的阳极耦接，漏极D分别与电源VCC、第二电容C2的第一端及第三电容C3的第一端耦接，第二电容C2的第二端和第三电容C3的第二端分别接地，第五电阻R5的第二端分别与第四二级管D4的阴极和第四栅极驱动电压VG4耦接。

第一栅极驱动电压VG1、第二栅极驱动电压VG2、第三栅极驱动电压VG3和第四栅极驱动电压VG4分别为方波信号产生单元产生的方波信号。其中，第一栅极驱动电压VG1与第二栅极驱动电压VG2互补，第三栅极驱动电压VG3与第四栅极驱动电压VG4互补。

其中，第一栅极驱动电压VG1、第二栅极驱动电压VG2、第三栅极驱动电压VG3和第四栅极驱动电压VG4分别为方波信号产生单元产生的方波信号。其中，第一栅极驱动电压VG1与第三栅极电压VG3相同，第一栅极驱动电压VG1与第二栅极驱动电压VG2互补，第三栅极驱动电压VG3与第四栅极驱动电压VG4互补。

上述的DC-AC转换单元的工作原理如下：

当第一栅极驱动电压VG1为高电平时，第二栅极驱动电压VG2和第三栅极驱动电压VG3为低电平，第四栅极驱动电压VG4为高电平，此时第一NMOS管Q1，第三NMOS管Q3导通，第二NMOS管Q2和第四NMOS管Q4截止，电流流经第一NMOS管Q1，第一电容C1，第一电感L1，第三NMOS管Q3，最后进入到地GND。

当第一栅极驱动电压VG1为低电平，第四栅极驱动电压VG4为高电平，第二栅极驱动电压VG2为高电平，第三栅极驱动电压VG3为低电平时，第二NMOS管Q2和第四NMOS管Q4导通，第一NMOS管Q1和第三NMOS管Q3截止，电流流经第四NMOS管Q4，第一电感L1，第二电容C2和第二NMOS管Q2，最后进入到地GND。

通过方波信号产生单元产生的方波信号第一栅极驱动电压VG1、第二栅极驱动电压VG2、第三栅极驱动电压VG3和第四栅极驱动电压VG4，来控制第一NMOS管Q1，第三NMOS管Q3导通，第二NMOS管Q2和第四NMOS管Q4的导通与截止，进而导通两个对立的回路。

这样，就可以在LC串联电路两端产生相应的交流方波，如果第一栅极驱动电压VG1、第二栅极驱动电压VG2、第三栅极驱动电压VG3和第四栅极驱动电压VG4的频率与磁耦合谐振单元中的初级线圈谐振电路的固有频率相匹配，驱动信号就会与初级线圈谐振电路产生谐振，当接收端的次级线圈谐振电路和初级线圈谐振电路具有相同的固有频率时，次级线圈谐振电路和初级线圈谐振电路就会产生谐振，电能就会通过磁耦合谐振方式从发送端高效地传输到接收端，进而传输给后续的接收的电能转换电路处理，最终通过外置接口给车辆中的负载电池充电，从而达到无线充电的目的。

图4示出了本发明实施例中的一种磁耦合谐振单元的结构示意图。请参见图4所示，磁耦合谐振单元400包括初级线圈谐振电路401和次级线圈谐振电路402。

在本发明一实施例中，初级线圈谐振电路401包括第一电容C1和第一电感L1，次级谐振回路402可以包括第三电感L3和第五电容C5。

其中，初级线圈谐振电路401中的第一电容C1的第一端与第一电感L1的第一端耦接，第一电容C1的第二端和第一电感L1的第二端分别与发送端的电能转换单元(图中未示出)耦接。

次级谐振回路402中的第三电感L3的第一端和第五电容C5和第一端耦接，第三电感L3的第二端和第五电容C5和第二端分别与接收端的电能转换单元(图中未示出)耦接。

这里需要指出的是，当初级线圈谐振电路401与次级线圈谐振电路402之间的距离过远时，电源将近似作用于单独一个处于谐振状态的初级线圈谐振电路401。此时，初级线圈谐振电路401的等效输入阻抗将特别小，可能导致电源因此发生短路而烧毁。因此，为了避免上述情况的发生，在本发明另一实施例中，初级线圈谐振电路401中引入了源线圈，具体请参见图4所示。

如图5所示，在本发明一实施例中，初级线圈谐振电路401可以包括源线圈S1、第四电容C4和第二电感L2。其中，第四电容C4和第二电感L2串联连接构成初级线圈谐振回路4011。其中，源线圈S1耦接在发送端的电能转换单元的两个输出端之间，且源线圈S1与第四电容C4和第二电感L2串联连接构成的初级线圈谐振回路4011之间具有预设的距离。

这样，通过图4所示的在两线圈结构中加入源线圈S1，可以在次级线圈谐振电路402与初级线圈谐振电路401之间的距离较远时，使得电源的等效输入阻抗达到最大值，从而可以对电源进行保护。

同时，通过源线圈S1的参数，以及第四电容C4和第二电感L2的参数的设置，可以使得源线圈S1与初级线圈谐振回路4011之间的互感值达到预设的数值，从而可以使得磁耦合谐振单元可以具有更高的效率，而更高的高效率可以增加对负载的鲁棒性。

此外，当初级线圈谐振电路和次级线圈谐振电路出现错位时，可以有效抑制周围电磁场强度能力，进而可以更好地实现车辆蓄电池向车辆中的负载的无线充电。

图6示出了本发明实施例中的一种接收端的电能转换单元的结构示意图。请参见图6所示，在本发明一实施例中，接收端的电能转换单元可以包括整流滤波单元600。

其中，整流滤波单元600将所接收的高频交流电进行整流和滤波处理发送给负载，为负载提供电源。

请参见图6所示，在本发明一实施例中，整流滤波单元600包括第五二极管D5、第六二极管D6、第七二极管D7、第八二极管D8、第九二极管D9和第十二极管D10。

第五二极管D5的阴极分别与第六二极管D6的阴极、第九二级管D9的阴极以及第六电容C6的阴极连接，并作为所述整流滤波单元600的第一输出端V_OUT1；第六二级管D6的阳极与第八二极管D8的阴极和第三电感L3的一端耦接；第八二极管D8的阳极分别与第七二级管D7的阳极和第十二极管D10的阳极以及第五电容C5的阳极耦接，并作为整流滤波单元600的第二输出端V_OUT2；第九二极管D9的阳极与所述第十二极管D10的阴极耦接。

上述的整流滤波单元600的工作原理如下：

第三L3和第五电容C5构成次级线圈谐振电路的固有频率与发送端的初级线圈谐振电路的固有频率一致，第五二极管D5、第六二极管D6、第七二极管D7和第八二极管D8构成全桥整流电路，对次级线圈谐振电路接收的电能进行整流处理。

第九二极管D9和第十二极管D10构成稳压电路，对次级线圈谐振电路接收的电能进行整流处理。

第六电容C6为经过整流和稳压的电能进行滤波处理。

请继续参见图7所示，在具体实施中，所述车辆负载供电装置还可以包括负载监控单元701，负载监控单元701分别与负载(图中未示出)和发送端的电能转换单元702耦接。

当为负载进行供电时，负载监控单元701可以对所述负载的工作状态进行实时地监控；采集负载的工作状态参数发送至发送端的电能转换单元；

所述发送端的电能转换单元702，还适于将所采集到的工作状态参数与预设的阈值进行比较，当确定所述负载的工作状态参数超出对应的阈值时，控制所述发送端的电能转换单元停止工作，以停止向负载供电，以确保负载的工作的安全性。

在具体实施中，负载监控单元701所监控的负载的工作状态参数可以根据实际的需要进行设置。

例如，在本发明一实施例中，为了保护负载免受因短路等所导致的充电电流过大而导致负载的损坏，负载监控单元701可以包括电流监控子单元7011，以对负载的电流进行实时地监控，并将采集到的负载的电流发送至发送端的电能转换单元，发送端的电能转换单元在将电流监控子单元7011采集的负载的电流与预设的电流阈值进行比较，并在确定负载的电流大于预设的电流阈值时，控制所述发送端的电能转换单元停止工作，以停止向负载供电。

在本发明另一实施中，负载监控单元701可以包括温度监控子单元7012，并将采集到的负载的温度发送至发送端的电能转换单元，发送端的电能转换单元在将温度监控子单元7012采集的负载的温度与预设的温度阈值进行比较，并在确定负载的温度大于预设的温度阈值时，控制所述发送端的电能转换单元停止工作，以停止向负载供电。

在具体实施中，为了使得用户可以及时地获知负载在充电过程中的所发生的异常状况，并采取相应的措施确保负载的安全工作，本发明实施例中的发送端的电能转换单元702可以包括报警子单元7021，以在确定负载的工作状态参数超出对应的阈值时，输出告警提示信息。

在本发明一实施例中，所述发送端的电能转换单元702为电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)。

以上对本发明实施例的方法及***做了详细的介绍，本发明并不限于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (8)

1.一种车辆负载供电装置，其特征在于，包括发送端的电能转换单元、接收端的电能转换单元、磁耦合谐振单元；

所述发送端的电能转换单元，适于将车辆蓄电池输出的直流电转换为高频交流电；

所述磁耦合谐振单元，适于将发送端产生的高频交流电无线传输至接收端，包括：初级线圈谐振电路和次级线圈谐振电路，分别设置于所述发送端和所述接收端；所述初级线圈谐振电路，适于将所述发送端的电能转换单元输出的高频交流电按照预设谐振频率传输至所述次级线圈谐振电路；

所述接收端的电能转换单元，适于将所述磁耦合谐振单元无线传输的高频交流电进行整流滤波并输出给负载，为所述负载供电；

所述发送端的电能转换单元，包括：

发送端控制器，适于根据所述接收端发送的所述负载的电量信息，生成占空比调制信号；

方波信号产生单元，适于根据所述占空比调制信号，产生具有对应占空比的方波信号；

DC-AC转换单元，适于采用所述方波信号将所述车辆蓄电池输入的直流电转换为相应频率的高频交流电；

所述初级线圈谐振电路包括源线圈，以及第二电感和第四电容；

所述源线圈串联在所述DC-AC转换单元的正电压输出端和负电压输出端之间；

所述第二电感和第四电容串联构成初级线圈谐振回路，且所述初级线圈谐振回路设置在与所述源线圈具有预设距离的位置处；

所述DC-AC转换单元包括第一NMOS管、第二NMOS管、第三NMOS管和第四NMOS管，其中：

所述第一NMOS管的漏极与电源耦接，栅极分别与第一电阻的第一端和第一二极管的阳极耦接，源极分别与所述第一电容的第二端和所述第二NMOS管的漏极耦接，第一电阻的第二端分别与所述第一二极管的阴极和第一栅极驱动电压耦接；

所述第二NMOS管的栅极分别与第二电阻的第一端和第二二极管的阳极耦接，源极分别与所述第三NMOS管的源极和第三电阻的第一端耦接，所述第三电阻的第二端接地，所述第二电阻的第二端分别与所述第二二极管的阴极和第二栅极驱动电压耦接；

所述第三NMOS管的栅极分别与第四电阻的第一端和第三二极管的阳极耦接，漏极分别与所述第一电感的第二端和所述第四NMOS管的源极耦接，所述第四电阻的第二端分别与所述第三二极管的阴极和第三栅极驱动电压耦接；

所述第四NMOS管的栅极分别与第五电阻的第一端和第四二极管的阳极耦接，漏极分别与所述电源、第二电容的第一端及第三电容的第一端耦接，所述第二电容的第二端和第三电容的第二端分别接地，所述第五电阻的第二端分别与第四二极 管的阴极和第四栅极驱动电压耦接；

其中，所述第一栅极驱动电压和第二栅极驱动电压、第三栅极驱动电压和第四栅极驱动电压为所述方波信号产生单元产生，且第一栅极驱动电压和第三栅极驱动电压相同，所述第二栅极驱动电压和第四栅极驱动电压相同，所述第一栅极驱动电压和第三栅极驱动电压分别与所述第二栅极驱动电压和第四栅极驱动电压的电位相反。

2.根据权利要求1所述的车辆负载供电装置，其特征在于，所述次级线圈谐振电路包括串联的第三电感和第五电容。

3.根据权利要求1所述的车辆负载供电装置，其特征在于，所述接收端的电能转换单元，包括：

整流滤波单元，适于将所接收的高频交流电进行整流和滤波处理发送给所述负载。

4.根据权利要求3所述的车辆负载供电装置，其特征在于，所述整流滤波单元包括第五二极管、第六二极管、第七二极管、第八二极管、第九二极管和第十二极管，以及第六电容；

所述第五二极管的阴极分别与所述第六二极管的阴极、第九二极 管的阴极以及第六电容的阴极连接，并作为所述整流滤波单元的第一输出端；

所述第六二极 管的阳极与所述第八二极管的阴极和第三电感的一端耦接；

所述第八二极管的阳极分别与所述第七二极 管的阳极和所述第十二极管的阳极以及所述第六电容的阳极耦接，并作为所述整流滤波单元的第二输出端；

所述第九二极管的阳极与所述第十二极管的阴极耦接。

5.根据权利要求1-4任一项所述的车辆负载供电装置，其特征在于，还包括：

负载监控单元，适于对所述负载的工作状态参数进行监控，并将所采集到的所述负载的工作状态参数的信息发送至所述发送端的电能转换单元；

所述发送端的电能转换单元，适于当确定所述负载的工作状态参数超出对应的阈值时停止工作，以停止向所述负载供电。

6.根据权利要求5所述的车辆负载供电装置，其特征在于，所述工作状态参数包括电流和温度，所述发送端的电能转换单元还包括：

电流监控子单元，适于当确定所述负载的电流大于预设的电流阈值时，控制所述发送端的电能转换单元停止工作；

温度监控子单元，适于当确定所述负载的温度大于预设的温度阈值时，控制所述发送端的电能转换单元停止工作。

7.根据权利要求5所述的车辆负载供电装置，其特征在于，所述发送端的电能转换单元还包括：

报警子单元，适于当确定所述负载的工作状态参数超出对应的阈值时，输出告警提示信息。

8.根据权利要求1所述的车辆负载供电装置，其特征在于，所述发送端的电能转换单元为ECU。