CN105644580B - 压溃装置及其组装方法和包括其的车钩缓冲*** - Google Patents

Abstract

本发明提供一种压溃装置及其组装方法和包括其的车钩缓冲***，属于冲击能量吸收技术领域。本发明的压溃装置包括变形管、加压部件、安装座，并且还包括：与所述安装座的车钩侧端部的内螺纹孔螺纹连接的具有外螺纹的止挡环、用于阻止所述加压部件和变形管相对所述安装座转动的防转机构。其中，安装座的车体侧端部设置有相对内螺纹孔内凸的凸出部，变形管的车钩侧端部设置有外凸部，变形管的外凸部被轴向地限定在止挡环和安装座的凸出部之间。本发明的压溃装置结构简单、成本低、组装工艺简单。

Description

压溃装置及其组装方法和包括其的车钩缓冲***

技术领域

本发明属于冲击能量吸收技术领域，涉及轨道车辆的车钩缓冲***，尤其涉及车钩缓冲***中的压溃装置及其组装方法。

背景技术

轨道车辆之间通常通过车钩（Coupler）连接，并对应车钩设置相应的车钩缓冲***；其中，车钩缓冲***中通常设置有用于吸收非正常冲击产生的大于预定能量的能吸收装置（或能量消耗装置），即压溃装置。压溃装置的基本原理是利用变形管（也称为“压溃管”）在传递过来的冲击能量作用下产生塑性变形而吸收能量，其能有效地保证轨道车辆在非正常冲击工况下的安全性、并使轨道车辆的车体免受损坏.因此，压溃装置是诸如轨道车辆中必然安装使用的部件。

中国专利申请号为200880015069.4、名称为“用于多节车辆的能量消耗装置”的专利中，揭示了一种压溃装置，其包括固定安装到车辆的车体上的第一支撑部件（2）、变形管（5）、用于传递冲击能量的接合元件（4）、以及用于向变形管（5）加压的第二支撑部件（3）和引导部件（6）。在受到非正常冲击时，第二支撑部件（3）和引导部件（6）在变形管（5）内向车体侧移动，从而使变形管（5）部分膨胀产生塑性变形，从而吸收能量来保证车体免受损坏。因此，在压溃装置工作过程中，需要保证用来吸收能量的变形管（5）不向车体侧移动（即使在较大能量的非正常冲击条件下），从而必须将变形管（5）牢靠地紧固在第一支撑部件（2）上。参见该专利的图2a和图2b，变形管（5）与第一支撑部件（2）的固定连接是通过多个螺栓连接件（8）实现的，从而将变形管（5）与第一支撑部件（2）一起相对车体固定。由于压溃装置承受的外部冲击较大，必须采用如图2a所示的环形布置的众多螺栓连接件（8），并且，由于每个螺栓连接件（8）需要承受较大的冲击，因此，以上现有技术示例的压溃装置必然具有以下缺点：

第一，螺栓连接件（8）的强度要求高，螺栓连接件（8）对应的在第一支撑部件（2）和变形管（5）的内螺纹孔的加工精度要求高，从而容易导致成本提升；

第二，螺栓连接件（8）众多，结构复杂；

第三．在组装过程中，第一支撑部件（2）和变形管（5）之间的内螺纹孔必须一一准确对齐，众多螺栓连接件（8）的逐个安装紧固，组装工艺复杂。

有鉴于此，有必要提出一种新型的压溃装置。

发明内容

为解决以上技术问题，本发明对现有的压溃装置进行改进以提出一种结构简单、成本低、组装工艺简单的压溃装置。

按照本发明的一方面，提供一种压溃装置，包括变形管、用于将外部冲击力传递至所述变形管的加压部件、用于将所述压溃装置固定在车辆的车体上的安装座，所述变形管的车钩侧端部固定于所述安装座内，所述加压部件的车体侧端部置于所述变形管内；其中，所述压溃装置还包括：

具有外螺纹的止挡环，其与所述安装座的车钩侧端部的内螺纹孔螺纹连接；以及

防转机构，其用于阻止所述加压部件和变形管相对所述安装座转动；

其中，所述安装座的车体侧端部设置有相对所述内螺纹孔内凸的凸出部，所述变形管的车钩侧端部设置有外凸部，所述变形管的外凸部被轴向地限定在所述止挡环和所述安装座的凸出部之间。

根据本发明一实施例的压溃装置，其中，所述变形管的外凸部的两侧分别被所述止挡环和所述安装座的凸出部直接或间接抵挡从而使所述变形管相对所述安装座在其轴向被限定。

根据本发明一实施例的压溃装置，其中，所述止挡环还用于止挡所述加压部件向车钩侧移动，所述止挡环的车体侧端部与所述加压部件相抵。

具体地，所述加压部件上设置有环形凸台，所述止挡环与所述环形凸台的车钩侧的端面相抵挡。

根据本发明一实施例的压溃装置，其中，所述防转机构相对所述安装座（120）被径向地设置。

具体地，所述防转机构包括：

防转插销；

在所述安装座上径向地设置的插销孔；

所述变形管的车钩侧端部设置的第一防转动特征；以及

所述加压部件上设置的第二防转动特征；

其中，所述防转插销同时至少部分地***所述插销孔、第一防转动特征和第二防转动特征中。

可选地，所述第一防转动特征为U形孔或腰形孔，其中该U形孔相向于车钩侧开口；所述第二防转动特征为相向于车钩侧开口的U型槽。

可选地，所述防转插销为螺钉，所述插销孔对应设置有内螺纹，所述螺钉对应设置有垫片。

可选地，所述安装座的凸出部为环形凸台结构。

根据本发明还一实施例的压溃装置，其中，所述压溃装置还包括引导部件，其贴靠所述变形管的变径段的内表面而设置，并且用于引导所述加压部件在外部冲击力作用下基本沿所述变形管的轴向朝车体侧移动。

可选地，所述引导部件与所述加压部件的车体侧端部过盈配合连接。

可选地，所述止挡环至少通过止挡所述加压部件、所述加压部件再抵挡变形管内壁，使所述止挡环与所述变形管的外凸部的车钩侧一面间接抵挡，并且，所述变形管的车钩侧端部与所述止挡环之间在轴向上具有间隙。

在之前任一实施例的压溃装置中，所述加压部件的车钩侧端部设置有用于与车钩缓冲器枢转连接的枢销。

在之前任一实施例的压溃装置中，所述加压部件的置于所述变形管中的车体侧端部的最大外径大于所述止挡环的内径。

在之前任一实施例的压溃装置中，所述压溃装置还包括用于在所述止挡环与所述安装座螺纹连接固定后将所述止挡环锁定以防止其相对所述安装座转动的锁定部件。

所述止挡环的相向车钩的一面上设置有多个凸起部，所述锁定部件的第一端被限位在相邻所述凸起部之间，所述锁定部件的第二端被固定在所述安装座上。

按照本发明的又一方面，提供一种上述压溃装置的组装方法，其特征在于，至少包括部步骤：

（a）将所述变形管的车钩侧端部安装于所述安装座内；

（b）至少将所述加压部件的车体侧端部安装于所述变形管内；以及

（c）将所述止挡环旋紧安装至所述安装座的车钩侧端部，从而使至少所述变形管的外凸部的两侧分别被所述止挡环和所述安装座的凸出部直接或间接抵挡。

根据本发明一实施例的组装方法，其中，在步骤（a）与步骤（b）之间还包括步骤：

(a1)安装防转机构。

优选地，所述防转机构包括：

防转插销；

在所述安装座上径向地设置的插销孔；

所述变形管的车钩侧端部设置的第一防转动特征；以及

所述加压部件上设置有第二防转动特征；

其中，所述防转插销同时至少部分地***所述插销孔、第一防转动特征和第二防转动特征中；所述防转插销为螺钉，所述插销孔对应设置有内螺纹；

其中，所述安装防转机构步骤包括：

调节所述变形管的位置，使所述变形管的第一防转动特征与所述安装座的插销孔对齐，拧入所述螺钉但不拧紧。

在之前所述实施例的组装方法中，所述压溃装置还包括引导部件，其用于引导所述加压部件在外部冲击力作用下基本沿所述变形管的轴向朝车体侧移动；

其中，所述组装方法的所述步骤（b）包括以下子步骤：

（b1）将所述引导部件过盈配合连接至所述加压部件的车体侧端部；

（b2）将已过盈配合连接的所述引导部件和所述加压部件从所述变形管的车钩侧端部装入所述变形管内，至少使所述引导部件贴靠所述变形管的变径段的内表面；以及

（b3）调节所述加压部件的位置使所述加压部件的第二防转动特征与所述变形管的第一防转动特征对齐，继续拧入所述螺钉直到拧紧。

在之前所述实施例的组装方法中，在所述（c）步骤中，将所述止挡环旋紧安装至所述安装座的车钩侧端部，从而使所述止挡环与所述加压部件上设置的环形凸台的车钩侧的端面相抵挡。

按照本发明的还一方面，提供一种车钩缓冲***，包括车钩、车钩缓冲器以及以上任一项所述的压溃装置。

本发明的压溃装置采用止挡环来将变形管、加压部件和安装座紧固在一起，从而止挡变形管相对安装座的轴向移动，并且采用防转机构防止加压部件和变形管相对安装座转动，止挡轴向移动和防止转动分别通过不同部件实现，使止挡环能够替代现有技术中的加工精度要求高、组装工艺复杂的多个螺栓连接件。因此，整体结构简单，并且，止挡环等部件的强度高、加工精度要求低，容易加工实现，压溃装置成本低；尤其地，压溃装置的整体组装工艺简单。

附图说明

从结合附图的以下详细说明中，将会使本发明的上述和其他目的及优点更加完整清楚，其中，相同或相似的要素采用相同的标号表示。

图1是按照本发明一实施例的压溃装置的剖面结构示意图。

图2是按照本发明一实施例的压溃装置的从车钩侧视角的立体结构示意图。

图3是按照本发明一实施例的压溃装置的从车体侧视角的立体结构示意图。

图4是按照本发明一实施例的压溃装置的分解示意图。

图5是按照本发明一实施例的压溃装置的止挡环示意图，其中图5（a）为主视图，图5（b）为图5（a）中的A-A截面示意图。

图6是按照本发明一实施例的压溃装置的安装座示意图，其中图6（a）为主视图，图6（b）为图6（a）中的B-B截面示意图，图6（c）为图6（a）中的C-C截面示意图。

具体实施方式

下面介绍的是本发明的多个可能实施例中的一些，旨在提供对本发明的基本了解，并不旨在确认本发明的关键或决定性的要素或限定所要保护的范围。容易理解，根据本发明的技术方案，在不变更本发明的实质精神下，本领域的一般技术人员可以提出可相互替换的其他实现方式。因此，以下具体实施方式以及附图仅是对本发明的技术方案的示例性说明，而不应当视为本发明的全部或者视为对本发明技术方案的限定或限制。

下面的描述中，为描述的清楚和简明，并没有对图中所示的所有多个部件进行描述。附图中示出了多个部件为本领域普通技术人员提供本发明的完全能够实现的公开内容。对于本领域技术人员来说，许多部件都是熟悉而且明显的。

本文中使用的方位术语是基于压溃装置在附图中所置放的方位来定义的，并且，应当理解到，这些方向性术语是相对的概念，它们用于相对于的描述和澄清，其可以根据压溃装置所置放的方位的变化而相应地发生变化。并且，在本文中，“车钩侧”是指压溃装置在实际使用过程中靠近车钩的一端，“车体侧”是指压溃装置在实际使用过程中靠近车辆的车体一端。

图1所示为按照本发明一实施例的压溃装置的剖面结构示意图；图2所示为按照本发明一实施例的压溃装置的从车钩侧视角的立体结构示意图；图3所示为按照本发明一实施例的压溃装置的从车体侧视角的立体结构示意图；图4所示为按照本发明一实施例的压溃装置的分解示意图；图5所示为按照本发明一实施例的压溃装置的止挡环示意图，其中图5（a）为主视图，图5（b）为图5（a）中的A-A截面示意图；图6所示为按照本发明一实施例的压溃装置的安装座示意图，其中图6（a）为主视图，图6（b）为图6（a）中的B-B截面示意图，图6（c）为图6（a）中的C-C截面示意图。以下结合图1至图6对本发明实施例的压溃装置10进行详细说明。

压溃装置10可以安装在轨道车辆的车体上，例如，可以安装在高速动车组的车头位置，用于吸收非正常冲击产生的冲击能量，防止车辆损坏并提高车辆的安全性。将理解到，本发明实施例的压溃装置10还应用到其他类似轨道车辆工况的车辆中。首先结合图1至图4所示，在该实施例中，压溃装置10主要地包括加压部件110、安装座120、止挡环130、防转插销140以及变形管160等部件，可选地，还可以包括置于变形管160中的且与加压部件110连接的引导部件150。需要说明的是，压溃装置10中除防转插销140之外的以上部件，根据其在安装方位，均可以定义其车体侧端部和车钩侧端部。

继续图1至图4所示，结合如图6所示，安装座120用来固定安装压溃装置10的其他部件，并使压溃装置10整体固定在车辆的车体上。在一实施例中，安装座120是通过高强度的紧固螺栓（图中未示出）固定，对应地，在安装座120上设置有若干通孔121。止挡环130的外周面设置有外螺纹，相应地，安装座120的车钩侧端部120a还设置有较大的内螺纹孔124；内螺纹孔124的孔径与止挡环130的外径相匹配，从而止挡环130可以方便地从车钩侧端部120a拧入安装座中且螺纹固定连接。

并且，安装座120的车体侧端部120b还设置有相对内螺纹孔124内凸的凸出部123，具体地，该凸出部123可以但不限于为环形凸台结构，例如，还可以为二个或多个分开设置的凸块结构。应当理解，采用环形凸台结构时，其机加工相对简单。

进一步，安装座120的上端设置有插销孔122，其用于插置防转插销140，在该实施例中，插销孔122径向地设置，插销孔122的孔径大小对应防转插销140的外径设置。插销孔122纵向地穿透安装座120至安装座120的内螺纹孔124。在一实施例中，防转插销140可以但不限于为可拧紧固定的螺钉，此时，插销孔122的上端部可以设置沉头孔，插销孔122对应设置有内螺纹，从而，该螺钉可以拧入该插销孔122中并紧固。

继续图1至图4所示，变形管160为大致圆环筒状结构，其包括车钩侧端部160a和车体侧端部160b，其中，车钩侧端部160a安装于安装座120内，并且可以容纳加压部件110的车体侧端部110b。变形管160的车钩侧端部160a设置有外凸部161，该外凸部161的外径大于安装座120的凸出部123的内径；并且，止挡环130的外径大于变形管160的车钩侧端部160a的外凸部161的外径；在变形管160的外凸部161置于止挡环130与安装座120的凸出部123之间时，通过拧紧止挡环130，可以将变形管160的车钩侧端部160a的外凸部161被轴向地限定在止挡环130和安装座120的凸出部123之间。具体地，参见图1，变形管160的车钩侧端部160a的外凸部161的朝向车体的一面与安装座120的凸出部123紧贴并被该凸出部123抵挡，从而阻止变形管160向车体侧移动，变形管160的外凸部161的朝向车钩的一面可与止挡环130直接地或间接地相抵并被固定在安装座120上的止挡环130阻止向车钩侧移动。因此，变形管160相对于安装座120在其轴向被限定。

在一实施例中，变形管160的外凸部161的朝向车钩的一面与紧固在安装座120上的止挡环130直接抵挡；在又一实施例中，变形管160的外凸部161的朝向车钩的一面与紧固在安装座120上的止挡环130间接抵挡，具体地，如图1所示，可以通过止挡环130抵挡加压部件110上设置的环形凸台113的车钩侧一面，从而止挡加压部件110向车钩侧移动，进而变形管160被加压部件110抵挡（因为变形管160的变径段162的内表面与引导部件150在轴向相抵、进而被加压部件110抵挡），从而实现间接抵挡，此时，止挡环130与变形管160的外凸部161之间可以在轴向设置一定的间隙，有利于降低止挡环130、变形管160的外凸部161等零部件表面的加工精度要求。

需要说明的是，本文中的“直接抵挡”是指相互抵挡的两部件之间直接接触相互作用实现抵挡，本文中的“间接抵挡”是指相互抵挡的两个部件之间并不直接接触、而是通过一个或多个部件传导作用实现抵挡，例如，间接抵挡的两个部件之间设置垫片，还例如以上实施例揭示的引导部件150、加压部件110间接实现变形管160与止挡环130之间的抵挡作用。

进一步，变形管160的车钩侧端部160a对应安装座120上的插销孔122设置有第一防转动特征163，第一防转动特征163可以为径向穿透变形管160的U形孔，该U形孔相向于车钩侧设置U形开口，方便变形管的组装。在又一替换实施例中，第一防转动特征163也可以为腰形孔，腰形孔在变形管160的管壁上轴向设置。具体地，作为第一防转动特征163的U形孔或腰形孔与安装座120的插销孔122大致对齐，拧入的防转插销140，例如螺钉，可以伸入该U形孔或腰形孔中，从而防止变形管160相对安装座120转动。应当理解，第一防转动特征163的具体结构设计不受本发明以上实施例限制，例如，在其他实施例中，第一防转动特征163还可以为防转动豁口或防转动通孔。

进一步，参见图1，变形管160的内径是不一致的，其设置有变径段162，在该变径段162，变形管160的直径从车钩侧向车体侧逐渐减小，因此，变形管160的车钩侧端部160a的内径是大于其车体侧端部160b的内径的。

继续图1至图4所示，加压部件110是连接外部的车钩缓冲器（图中未示出）的部件，其将外部冲击力传递至变形管160。具体地，加压部件110的车钩侧端部110a设置有用于与车钩缓冲器枢转连接的枢销111，因此，在实际使用中，车钩缓冲器可能带动加压部件110甚至变形管160相对安装座120在其圆周方向转动，为防止该转动，对应在加压部件110上设置有第二防转动特征112，该第二防转动特征112具体可以是设置在加压部件110的环形凸台结构上，第二防转动特征112可以但不限于为相向于车钩侧开口的U型槽。该U型槽与变形管160的U形孔或腰形孔163、安装座120的插销孔122三者在纵向大致对齐，拧入的防转插销140（例如螺钉）可以穿过U形孔或腰形孔继续伸入该U型槽中，从而防止加压部件110相对安装座120转动。优选地，对应防转插销140（例如螺钉）可以安装一个或多个垫片141，使防转插销140（例如螺钉）相对安装座120的紧固效果更好。

应当理解，第二防转动特征112的具体结构设计不受本发明以上实施例限制，例如，在其他实施例中，第二防转动特征112还可以为防转腔。

以上实施例中， 防转插销140、安装座120上径向地设置的插销孔122、变形管160上设置的第一防转动特征163、以及加压部件110上设置的第二防转动特征112主要地构成了本发明一实施例的设置在压溃装置10中的防转机构。将理解到，可以在从上实施例的教导下变形得到其他各种实施例的防转结构，例如，第一防转动特征163也可以是螺纹孔或除U形孔以外的其它开口；又例如防转插销也可以是销轴，在安装座上再设置有防止销轴在非正常冲击中飞出去的盖板等；当所述防转插销为销轴时，所述插销孔的内表面无需对应设置内螺纹。在此不再一一详述。并且将理解到，本申请单独采用防转机构防止加压部件和变形管相对安装座转动，而不是依赖于止挡环130（止挡环130主要用来止挡轴向移动），从而使止挡环能够替代现有技术中的加工精度要求高、组装工艺复杂的多个螺栓连接件，充分体现出本申请整体结构简单，止挡环等部件的强度高、加工精度要求低，容易加工实现，压溃装置成本低；尤其是压溃装置的整体组装工艺简单的突出优点。

在一实施例中，引导部件150与加压部件110的车体侧端部110b过盈配合连接，这样，在止挡环130安装之前，可以将引导部件150和加压部件110整体装入变形管160中，并且，加压部件110传递的冲击力可以进一步传递至引导部件150，进而作用在变形管160的内壁上。加压部件110的车体侧端部110b连同引导部件150被装置于变形管160中，其中，引导部件150贴靠变形管160的变径段162的内表面，加压部件110的环形凸台结构的外圆周表面贴靠变形管160的车钩侧端部160a的内表面。参见图1，加压部件110的置于变形管160中的车体侧端部110b的最大外径大于止挡环130的内径，这样，在止挡环130安装固定后，止挡环130可以阻止加压部件110向车钩侧移动。因此，通过拧紧止挡环130，可以将变形管160、加压部件110和安装座120紧固在一起。

需要说明的是，变形管160的变径段162也可以向引导部件150传递反作用力，例如轴向上朝向车钩侧的反作用力，该反作用力进而可以依次传递至引导部件150、加压部件110，并通过加压部件110的环形凸台113作用在止挡环130上，此时，止挡环130也可以止挡加压部件110轴向地向车钩侧移动，也止挡了变形管160轴向地向车钩侧移动。

在其他实施例中，引导部件150也可以与加压部件110一体地加工形成。但是，将理解，引导部件150相对加压部件110分离，加工相对更加容易。在一实施例中，引导部件150的车钩侧端部具有相对较厚的壁厚。

继续如图2所示，在一实施例中，压溃装置10还包括锁定部件142，锁定部件142用于在止挡环130与安装座130螺纹连接固定后将该止挡环130锁定以防止其相对安装座120转动。具体地，可以在止挡环130的相向车钩的一面上设置若干凸起部131，锁定部件142的一端被限位在相邻凸起部131之间形成的凹槽内，锁定部件142的另一端通过螺栓143等固定在安装座120上。这样，锁定部件142可以在工作过程中阻止止挡环130相对安装座120转动，尤其是相对安装座120螺纹松动。

以上实施例的压溃装置10中，在工作使用中，如果发生非正常的外部冲击，该冲击力将传递至加压部件110，加压部件110进一步传递至引导部件150，并进一步传递作用在变形管160上，尤其作用在变径段162上，在冲击力超过预定值后，变形管160将从变径段162开始膨胀并发生塑性变形，也即对变形管160产生压溃作用，从而吸收该巨大的冲击能量，因此，可以保证轨道车辆在非正常冲击工况下的安全性、并使轨道车辆的车体免受损坏。变形管160在本发明实施例的压溃装置10中是用作压溃体。

需要指出的是，在压溃装置10受该冲击的过程中，一方面，止挡环130可以与安装座120的凸出部123配合很好地限制变形管160相对安装座120的轴向移动，同时仅允许加压部件110、引导部件150相对向车体侧移动。另一方面，防转插销140可以很好地阻止加压部件110和变形管160相对安装座120转动。

以上实施例的压溃装置10无需采用如背景技术的能量消耗装置使用众多螺栓连接件（8），从而避免了由该螺栓连接件（8）所带来的问题，也不需要在变形管上对应加工精度要求高的内螺纹孔。止挡环130整体结构简单，由于其尺寸明显大于背景技术中使用的螺栓连接件（8），其螺纹加工精度和安装座120的内螺纹孔124的安装精度也容易得到保证，加工简单，同时，防转插销140也容易加工实现，因此，整体结构简单、成本低。

同时还应当理解到，止挡环130的大尺寸结构导致其在与安装座螺纹连接时，能承受轴向的较大冲击，强度完全满足压溃装置的要求，进而对安装座120、止挡环130、变形管160的加工精度要求进一步降低。

更重要的是，以上实施例的压溃装置10的组装工艺可以变得简单且容易实现，具体将在以下实施例的压溃装置10组装方法过程中得到理解。

本发明实施例的压溃装置10的组装方法主要地包括以下步骤：

首先，将变形管160的车钩侧端部160a安装于安装座120内。

进一步，调节变形管160的位置，使变形管160的第一防转动特征163与安装座120的插销孔122对齐，拧入作为防转插销140的螺钉但不拧紧。

进一步，将引导部件150过盈配合连接加压部件110的车体侧端部110b。

进一步，将已过盈配合连接的引导部件150和加压部件110作为一个整体，从变形管160的车钩侧端部160a装入变形管160中，至少使引导部件150贴靠所述变形管160的变径段162的内表面。

进一步，调节加压部件110的位置使加压部件110的第二防转动特征112与变形管160的第一防转动特征163大致对齐，继续拧入螺钉直到完全拧紧；此时，该螺钉与加压部件110和变形管160接触，可以限制加压部件110和变形管160相对于安装座120的转动。

进一步，将止挡环130旋紧安装至安装座120的车钩侧端部120a，直至与加压部件110的环形凸台113相抵挡，从而使变形管160的外凸部161的一侧与止挡环130间接抵挡、外凸部161的另一侧与安装座120的凸出部123直接抵挡。

至此，压溃装置10基本被组装形成。

以上组装过程中，不存在安装座与变形管之间的螺纹孔一一对齐过程，也不存在螺栓连接件的逐个安装过程，止挡环130旋紧安装过程简单，并且第二防转动特征112、第一防转动特征163与插销孔122的对齐简单，防转插销140的拧紧安装也简单，因此，整体组装工艺简单。

本发明以上实施例的压溃装置10可以应用于轨道车辆的车钩缓冲***中，该车钩缓冲***包括车钩、车钩缓冲器和压溃装置10，车钩、车钩缓冲器、压溃装置10依次连接在一起，车钩缓冲器主要在正常工况下起缓冲作用，压溃装置10主要可以吸收从车钩传递过来的非正常冲击工况的冲击能量，车钩和车钩缓冲器的具体类型不是限制性的。

以上例子主要说明了本发明的压溃装置及其组装方法、以及车钩缓冲***。尽管只对其中一些本发明的实施方式进行了描述，但是本领域普通技术人员应当了解，本发明可以在不偏离其主旨与范围内以许多其他的形式实施，例如，将引导部件150变换设置为锥形环等压溃环、引导部件150与加压部件110一体地连接设置、增加设置防转插销140的数量等。因此，所展示的例子与实施方式被视为示意性的而非限制性的，在不脱离如所附各权利要求所定义的本发明精神及范围的情况下，本发明可能涵盖各种的修改与替换。

Claims (23)

1.一种压溃装置（10），包括变形管（160）、用于将外部冲击力传递至所述变形管（160）的加压部件（110）、用于将所述压溃装置（10）固定在车辆的车体上的安装座（120），所述变形管（160）的车钩侧端部（160a）固定于所述安装座（120）内，所述加压部件（110）的车体侧端部（110b）置于所述变形管（160）内；其特征在于，所述压溃装置（10）还包括：

具有外螺纹的止挡环（130），其与所述安装座（120）的车钩侧端部（120a）的内螺纹孔（124）螺纹连接；以及

防转机构，其用于阻止所述加压部件（110）和变形管（160）相对所述安装座（120）转动；

其中，所述安装座（120）的车体侧端部（120b）设置有相对所述内螺纹孔（124）内凸的凸出部（123），所述变形管（160）的车钩侧端部（160a）设置有外凸部（161），所述变形管（160）的外凸部（161）被轴向地限定在所述止挡环（130）和所述安装座（120）的凸出部（123）之间。

2.如权利要求1所述的压溃装置（10），其特征在于，所述变形管（160）的外凸部（161）的两侧分别被所述止挡环（130）和所述安装座（120）的凸出部（123）直接或间接抵挡，从而使所述变形管（160）相对于所述安装座（120）在其轴向被限定。

3.如权利要求1所述的压溃装置（10），其特征在于，所述止挡环（130）还用于止挡所述加压部件（110）向车钩侧移动，所述止挡环（130）的车体侧端部与所述加压部件（110）相抵。

4.如权利要求3所述的压溃装置（10），其特征在于，所述加压部件（110）上设置有环形凸台（113），所述止挡环（130）与所述环形凸台的车钩侧的端面相抵挡。

5.如权利要求1所述的压溃装置（10），其特征在于，所述防转机构相对所述安装座（120）被径向地设置。

6.如权利要求1或5所述的压溃装置（10），其特征在于，所述防转机构包括：

防转插销（140）；

在所述安装座（120）上径向地设置的插销孔（122）；

所述变形管（160）的车钩侧端部（160a）设置的第一防转动特征（163）；以及

所述加压部件（110）上设置的第二防转动特征（112）；

其中，所述防转插销（140）同时至少部分地***所述插销孔（122）、第一防转动特征（163）和第二防转动特征（112）中。

7.如权利要求6所述的压溃装置（10），其特征在于，所述第一防转动特征（163）为U形孔或腰形孔，其中该U形孔相向于车钩侧开口；所述第二防转动特征（112）为相向于车钩侧开口的U型槽。

8.如权利要求6所述的压溃装置（10），其特征在于，所述防转插销（140）为螺钉，所述插销孔（122）对应设置有内螺纹，所述螺钉对应设置有垫片（141）。

9.如权利要求7所述的压溃装置（10），其特征在于，所述防转插销（140）为螺钉，所述插销孔（122）对应设置有内螺纹，所述螺钉对应设置有垫片（141）。

10.如权利要求1所述的压溃装置（10），其特征在于，所述安装座（120）的凸出部（123）为环形凸台结构。

11.如权利要求3或4所述的压溃装置（10），其特征在于，所述压溃装置（10）还包括引导部件（150），其贴靠所述变形管（160）的变径段（162）的内表面而设置，并且用于引导所述加压部件（110）在外部冲击力作用下基本沿所述变形管（160）的轴向朝车体侧移动。

12.如权利要求11所述的压溃装置（10），其特征在于，所述引导部件（150）与所述加压部件（110）的车体侧端部（110b）过盈配合连接。

13.如权利要求1或2或3所述的压溃装置（10），其特征在于，所述止挡环（130）至少通过止挡所述加压部件（110）、所述加压部件（110）再抵挡变形管内壁，使所述止挡环（130）与所述变形管（160）的外凸部（161）的车钩侧一面间接抵挡，并且，所述变形管（160）的车钩侧端部（160a）与所述止挡环（130）之间在轴向上具有间隙。

14.如权利要求1所述的压溃装置（10），其特征在于，所述加压部件（110）的车钩侧端部（110a）设置有用于与车钩缓冲器枢转连接的枢销（111）。

15.如权利要求3或4所述的压溃装置（10），其特征在于，所述加压部件（110）的置于所述变形管（160）中的车体侧端部（110b）的最大外径大于所述止挡环（130）的内径。

16.如权利要求1所述的压溃装置（10），其特征在于，所述压溃装置（10）还包括用于在所述止挡环（130）与所述安装座（130）螺纹连接固定后将所述止挡环（130）锁定以防止其相对所述安装座（120）转动的锁定部件（142）。

17.如权利要求16所述的压溃装置（10），其特征在于，所述止挡环（130）的相向车钩的一面上设置有多个凸起部（131），所述锁定部件（142）的第一端被限位在相邻所述凸起部（131）之间，所述锁定部件（142）的第二端被固定在所述安装座（120）上。

18.一种如权利要求1所述的压溃装置（10）的组装方法，其特征在于，至少包括步骤：

（a）将所述变形管（160）的车钩侧端部（160a）安装于所述安装座（120）内；

（b）至少将所述加压部件（110）的车体侧端部（110b）安装于所述变形管（160）内；以及

（c）将所述止挡环（130）旋紧安装至所述安装座（120）的车钩侧端部（120a）。

19.如权利要求18所述的组装方法，其特征在于，在步骤（a）与步骤（b）之间还包括步骤：

(a1)安装防转机构。

20.如权利要求19所述的组装方法，其特征在于，

所述防转机构包括：

防转插销（140）；

在所述安装座（120）上径向地设置的插销孔（122）；

所述变形管（160）的车钩侧端部（160a）设置的第一防转动特征（163）；以及

所述加压部件（110）上设置有第二防转动特征（112）；

其中，所述防转插销（140）同时至少部分地***所述插销孔（122）、第一防转动特征（163）和第二防转动特征（112）中；所述防转插销（140）为螺钉，所述插销孔（122）对应设置有内螺纹；

其中，所述安装防转机构步骤包括：

调节所述变形管（160）的位置，使所述变形管（160）的第一防转动特征（163）与所述安装座（120）的插销孔（122）对齐，拧入所述螺钉但不拧紧。

21.如权利要求20所述的组装方法，其特征在于，所述压溃装置（10）还包括引导部件（150），其用于引导所述加压部件（110）在外部冲击力作用下基本沿所述变形管（160）的轴向朝车体侧移动；

其中，所述组装方法的所述步骤（b）包括以下子步骤：

（b1）将所述引导部件（150）过盈配合连接至所述加压部件（110）的车体侧端部（110b）；

（b2）将已过盈配合连接的所述引导部件（150）和所述加压部件（110）从所述变形管（160）的车钩侧端部（160a）装入所述变形管（160）内，至少使所述引导部件（150）贴靠所述变形管（160）的变径段（162）的内表面；以及

（b3）调节所述加压部件（110）的位置使所述加压部件（110）的第二防转动特征（112）与所述变形管（160）的第一防转动特征（163）对齐，继续拧入所述螺钉直到拧紧。

22.如权利要求18或19所述的组装方法，其特征在于，在所述（c）步骤中，将所述止挡环（130）旋紧安装直至使所述止挡环（130）与所述加压部件（110）上设置的环形凸台（113）的车钩侧的端面相抵挡。

23.一种车钩缓冲***，包括车钩、车钩缓冲器以及如权利要求1至17中任一项所述的压溃装置（10）。